Мотоцикл без сцепления: нет передач, нет проблем? Сцепление на мотоцикле
Сцепление мотоцикла - диагностика и ремонт
Исправное сцепление дает водителю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки передач и дальше на колеса. На дорожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.
На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.
Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибрации. Но ни один из этих симптомов в отдельности еще не является приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращающиеся без нагрузки шестерни коробки передач. Вибрации в момент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.
Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.
Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.
Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.
Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.
Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.
На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.
Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.
Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.
8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).
9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины. Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они длины.
10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний дискотличается от остальных цветом).
11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.
12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живутдольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).
13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальнымочистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.
14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.
15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.
16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.
Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.
Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.
ДЛИТЕЛЬНАЯ ЕЗДА С СИЛЬНО БУКСУЮЩИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МОЖЕТ УБИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ВАШЕГО МОТОЦИКЛА: ЧАСТИЦЫ СГОРЕВШИХ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ НЕМИНУЕМО ПОПАДУТ В МАСЛО, А ВМЕСТЕ С НИМ В ПРЕЦИЗИОННЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ВКЛАДЫШЕЙ,ШАТУНОВ, ПОРШНЕЙ
Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.
Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.
Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.
BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.
По материалам Журнал МОТО 2011 г. №5.
mmoto.tk
Как заменить сцепление мотоцикла, симптомы поломок, как отрегулировать в пошаговой инструкции
Сцепление мотоцикла является одним из важнейших элементов, приводящих транспортное средство в движение. Правильная его регулировка и соответствующая эксплуатация делает срок службы сцепления достаточно длительным. У бережных водителей оно может проехать около 40 тыс. км и более. Однако, в любом случае наступает момент, когда сцепление мотоцикла требует замены.
О том, когда это сделать и как правильно осуществить замену сцепления мотоцикла и пойдет речь в данной статье.
О необходимости замены сцепления мотоцикла свидетельствуют некоторые «симптомы». К ним относятся:
- Шум в кратере.
- Тугой выжим рычага.
- Вибрация.
- Пробуксовка сцепления. Является одним из наиболее серьезных симптомов. Это характеризуется отсутствием жесткой связи между двигателем и колесами.
- Неприятный запах гари. Также следует отметить, что сгоревшее сцепление не всегда имеет характерный запах, бывают случаи, когда запах отсутствует.
Бывают моменты, когда сцепление «ведет», т.е. мотоцикл делает попытки езды вперед при выжатом рычаге до конца. При этом наблюдается затрудненное переключение передач, а нейтральную практически невозможно поймать.
Однако, если и были замечены указанные симптомы, это еще не означает однозначной замены элемента мотоцикла, ведь сцепление можно попробовать отрегулировать.
Регулировка сцепления на мотоцикле
Стоит обратить внимание, что абсолютно все пружины должны быть одинаково натянут, т.е. каждый «грибок» закручен на одинаковое количество полуоборотов.
Таким образом, если сцепление проскальзывает, то следует выполнить всего два шага:
- Удостовериться в наличие свободного хода ручки. Если его нет, то сцепление будет находиться постоянно в выжатом состоянии.
- Открыть левую крышку, при этом не сливая никаких жидкостей, и равномерно затянуть все «грибки». После этого следует проверить работу сцепления. Если проскальзывание продолжается, стоит повторить процедуру.
Во время регулировки стоит быть внимательным и обращать внимание на различные детали, например, уровень масла в двигателе, состояние зубцов на дисках и т.д.
Если же после его регулировки улучшений не последовало, то в таком случае можно приступать к процессу замены сцепления.
Стоит обратить внимание, что не следует пренебрегать неисправностью данного элемента мотоцикла, ведь, если в начале дня сцепление начало пробуксовывать, то уже через несколько часов интенсивной езда на мотоцикле, оно полностью может умереть, тем самым нанеся вред транспортному средству в целом. Ведь маленькие частицы сгоревших дисков сцепления попадают в масло, вместе с которым отправляются в прецизионные сочленения вкладышей, шатунов и поршней, тем самым портя двигатель. Поэтому, если уж пришел момент заменить сцепление, то это следует сделать незамедлительно.
При постоянной эксплуатации мотоцикла и больших пробегах вместе со сцеплением изнашивается и сама корзина – на гранях ее продольных прорезей появляется выработка. Ее появление в данных местах приводит к тому, что дискам сцепления двигаться становится очень трудно. Неглубокая выработка может быть исправлена с помощью обычного напильника, однако, это совсем крайний случай, все таки, если она появилась, то лучше поставить новую корзину.
Итак, мото сцепление бывает разным, однако, наиболее распространенным его типом является многодисковое сцепление в масляной ванне. Именно его чаще всего устанавливают на мотоциклы. Поэтому, замену сцепления рассмотрим на примере многодискового сцепления.
Для того, чтобы установить на мотоцикл новое сцепление, следует выполнить следующие шаги:
- Первым делом следует снять крышку сцепления, предварительно избавившись от пластика и клетки, в случае ее наличия.
- Затем необходимо открутить кронштейн троса сцепления и снять крышку.
- Следующим шагом является аккуратное отсоединение прокладки. Стоит сказать, что если прокладка осталась целой, то допустимо ее повторное использование.
- Открутить болты пружин.
- Далее следует снять диски. Однако, перед этим процессом необходимо как следует осмотреть корзину сцепления на наличие расколовшихся дисков и других повреждений. В том случае, если таковые присутствуют, то нужно быть предельно осторожными во время их снятия, чтобы ни кусочка не уронить. В противном случае придется поднимать поддон, чтобы его достать.
- Снятие дисков. Это следует делать поочередно и складывать в том порядке, в котором они снимаются. Обратим внимание на то, что фрикционные диски чередуются со стальными.
- Следует произвести проверку износа сцепления. Это делается с помощью замеров длины пружин и деформации стальных дисков. Все значения, которые допустимы для исправного сцепления, значатся в руководстве по эксплуатации мотоцикла.
- Далее необходимо установить все диски сцепления на место в нужном порядке, при этом произведя замену старых дисков новыми, и закрутить болты пружин. Необходимо отметить, что перед тем, как собирать сцепление назад, полезно осуществить промывку узла. Для этого подойдет универсальный очиститель. После промывки обязательно все нужно вытереть насухо. Мокрые же фрикционные диски необходимо перед установкой пропитать маслом.
- Установить назад крышку. Однако, при данном процессе есть вероятность появления проблем с точной установкой толкателя. Чтобы установить его точно, необходимо отвести толкатель в «выжатое» состояние (против часовой стрелки).
- Прикрутить крышку. Но перед этим обязательно следует удостовериться в правильной работе нового сцепления. Это можно сделать с помощью нажатия нескольких болтов, а также установки кронштейна тросика и выжима рычага.
- На резьбу винтов прижимного диска и крепления крышки перед установкой следует нанести резьбовой герметик слабой фиксации.
- Закрутить болты. Данный процесс осуществляется таким образом, чтобы каждый следующий болт был противоположным предыдущему. Сначала необходимо все болты наживить и только потом затягивать. В противном случае, крышка с вероятностью 99% будет течь. Для затягивания болтов подойдет динамометрический ключ 12 Нм.
- Последним этапом замены сцепления мотоцикла является установка пластика, клетки, слайдера, одним словом, всего того, что было снято в первую очередь.
Замена дисков сцепления на мотоцикле
Таким образом, после полной замены сцепления нужно заменить масло, завести мотоцикл и провести тест работы сцепления на ходу. Однако, масло при замене дисков можно и не сливать, поскольку корзина сцепления находится значительно выше уровня масла. Но, если диски сгорели, то замена масла является необходимым процессом, ведь оно наполнилось большим количеством стружки и пыли.
Если все этапы были сделаны правильно, то проблемы должны отсутствовать.
www.motoking.ru
Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.
Здравствуйте.
Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая статья для BMW F650GS, но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то имеет смысл, но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.
О том, как его достать, мануал писать не буду – там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂
Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.
И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т – тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.
Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.
Смотрим на внутреннюю часть – она уже тоже подзамучена.
Далее у нас есть два варианта действий: по мануалу и колхозный. В соответствии с первым вариантом, износившиеся детали корзины надо заменить на новые.
В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно – тому и такого сцепления хватит еще надолго.
В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.
Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.
На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.
Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.
Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления – то же самое.
Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂
Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.
Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:
Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ – 0,1 мм с каждой стороны.
Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂
Все.
Поделиться "Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F."
mototraveller.ru
ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ - МОЙ МОТОЦИКЛ
Как обычно, начнем с азов. А именно, с муфты и голландцев, которые изобрели сей механизм. Почему именно голландцы? Их знаменитые ветряные мельницы работали во благо нации, начиная с ХІІ века. Именно в конструкции мельниц впервые появилась муфта – устройство, которое служит для временного или постоянного соединения валов, передающих крутящий момент. Что касается современных мотоциклов, здесь муфта выполняет функции соединения коленвала двигателя и первичного вала трансмиссии без изменения крутящего момента.Чаще всего встречаются два вида муфт: «мокрая» и «сухая». Первая находится в одном картере с КПП либо с двигателем и работает в так называемой масляной ванне. Второй тип работает без какого либо масла на сухом трении. Также бывают муфты многодисковые и одно-, двухдисковые. Например, однодисковое сухое сцепление наиболее часто встречается на мотоциклах с продольным расположением коленвала (Moto Guzzi, BMW «R»-серии, их древние клоны типа «Урал», «Днепр»), также однодисковая муфта фигурирует в автомобильной теме.
Большинство мотоциклов производятся с муфтой в масляной ванне. Это многодисковые устройства – своеобразный компромисс между весом, техническими характеристиками агрегата и габаритами. Исходными техническими параметрами, которые задают тон в разработке муфты, являются площадь контакта ведущих и ведомых дисков и коэффициент трения между ними. Последний зависит от материалов, из которых будут изготовлены диски, и от их диаметра. К примеру, различия в муфтах BMW R1200GS и Kawasaki GTR1400 видны невооруженным глазом, ведь муфта последнего передает гораздо больший крутящий момент, нежели первого.Наиболее требовательными к муфте являются спортбайки. И здесь дело не только в передача больших значений крутящего момента и мощности, а также в весе и габаритах. Именно для спортивных мотоциклов очень остро стал вопрос функциональности муфты. Здесь важно не просто строгое разрывание потока крутящего момента, но также возможность плавного согласования угловых скоростей коленвала двигателя и первичного вала трансмиссии.
Для такой работы муфты существует два режима: трогание с места, когда валы трансмиссии неподвижны, как и приводное колесо, и переход на нижнюю передачу, когда коленвал имеет меньшую угловую скорость, чем первичный вал КПП. Если с первым случаем нормально справляется муфта любого мотоцикла под управлением пилота и при исключении случаев технической неисправности, то второй случай – это уже работа более сложного устройства – проскальзывающей муфты.«Скользяк» против «держака»
Ступица проскальзывающего сцепления состоит из двух частей, соединенных клиновидными выступами (на фото рядом с желтой точкой). При передаче момента от двигателя к колесу эти выступы действуют на ступицу плоской частью, при обратном движении – наклонной частью, двигаясь наружу и размыкая диски сцепленияФактически проскальзывающая муфта ограничивает крутящий момент мотора, стабилизируя жесткое торможение. Проскальзывание происходит в момент понижения пилотом передачи, исключая блокировку заднего колеса. Здесь нет никакой электроники, кучи датчиков и навороченного контроллера, все реализовано чисто механически. Просто ведомые диски прямой механической связи с первичным валом КПП не имеют. Именно в этом скрыта та изюминка, которая отличает проскальзывающую муфту от обычной.
Итак, мотоцикл едет на высшей передаче, на максимуме мощности. Изменение направления движения требует понижения скорости, а затем увеличения мощности двигателя для правильной траектории выполнения поворота. Пилот выжал рычаг муфты и… Обратный крутящий момент, исходящий от движущегося по инерции мотоцикла, передается через заднее колесо, главную передачу и КПП к ведомым дискам муфты. Ведущие диски, пребывая в механической связи с коленвалом и находясь в контакте с ведомыми дисками, создают сопротивление вращению ступицы муфты. Та, в свою очередь, разделена на две части и разрывает прямую связь ведомых дисков и первичного вала КПП. Способная двигаться вдоль оси вала ступица, под воздействием силы трения между дисками и обратного крутящего от заднего колеса отводит пружины корзины сцепления. Ведущие и ведомые диски свободно скользят между собой до момента выравнивания угловых скоростей. Далее все работает как в обычной многодисковой муфте.Устройство, которое присутствует в конструкции ступицы муфты, языком инженеров именуется «обгонной муфтой» или «ограничителем обратного крутящего момента». Как видим из изложенного выше процесса, проскальзывание многодисковой муфты происходит именно при обгоне ведущего вала ведомым.Разные производители по-разному решают эту техническую задачу. В частности, используются зубчатые муфты со шлицами, расположенными под углом; кулачковые муфты; шариковые муфты. Сам блок проскальзывающего сцепления – такая же тюнинг-запчасть, как квикшифтер или карбоновый глушитель. Такие фирмы, как STM, Suter Clutch и др. производят комплекты сцепления для самых разных мотоциклов – от спортбайков до супермотардов.Не только для спорта
в 2013 модельном году Kawasaki подняли планку на фоне конкурентов, оснастив свой новый спортбайк Ninja 300 проскальзывающим сцеплениемНесмотря на положительные качества проскальзывающей муфты, есть и определенный отрицательный эффект. Она серьезно ограничивает возможность торможения двигателем, а при неправильных настройках вообще исключает такую возможность. Если ты берешься за тюнинг своего мотоцикла, стоит хорошенько подумать, нужен ли тебе такой девайс. И вообще, не станут ли опасными для тебя и окружающих немного другие повадки мотоцикла? Вместе с тем, руководствуясь методикой настройки, которая прилагается к комплекту тюнинговых китов, можно добиться хорошего компромисса, и работа обгонной части муфты будет заключаться в предотвращении экстремально больших и опасных значений обратного крутящего момента.
Сегодня можно смело утверждать, что современные спортбайки всех японских производителей уже в заводской комплектации имеют муфты с проскальзыванием. Без разницы – «литры» или 600-ки. Встречаются также вполне гражданские модели с проскальзывающим сцеплением, например, давно ожидаемый VMAX
Опубликовано в журнале БАЙК №2/2009
mmoto.tk
Как выжимать сцепление
В этом уроке мы подробно рассмотрим как работать сцеплением при переключении передач вверх и вниз, а так же сделаем краткий обзор малоизвестных особенностей работы сцепления мотоциклов.
Работа сцеплением при переключение вверх
Представьте ситуацию: вы движетесь со скоростью 30Км/ч на первой передаче, ручка газа откручена на 5% и вы хотите переключиться вверх на вторую передачу. Для переключения на вторую передачу вы тяните рычаг сцепления на себя, в это время постепенно теряется связь мотора с нагрузкой - задним колесом - если вы продолжите удерживать ручку газа на 5% - обороты начнут стремительно расти, поэтому синхронно с выжимкой рычага вы прикрываете ручку газа и сразу, после полной потери связи (сцепление выжато), вы толкаете лапку переключения передач вверх. Теперь вы отпускаете сцепление, постепенно появляется связь мотора с нагрузкой (задним колесом), обороты двигателя начинают падать и чтобы их не потерять - вам необходимо приоткрыть ручку газа. Если представить весь процесс как единое целое - то он будет выглядеть как перегазовка. Теперь вы знаете что кроется за таинственным термином - перегазовка во время переключения передач вверх.
Важные точки контроля качества переключения передач:
1. самый важный параметр над полировкой которого надо работать - скорость переключения. Чем быстрее вы выжимаете сцепление, делаете короче сброс газа, толкаете лапку передач вверх и затем отпускаете сцепление откручивая ручку газа - тем плавнее происходит переключение и тем меньшее ускорение теряет мотоцикл.
2. обороты, после переключения передачи вверх ваш тахометр должен показывать те же самые обороты что и до переключения передачи, если наблюдать за тахометром, то идеальное (недостижимое без использования спец. средств, таких как Квик Шифтер) переключение это если обороты падают на 100-50 оборотов вниз, происходит переключение и вы оказываетесь почти на тех же оборотах что и были практически не чувствуя потери ускорения. На практике же, если вы переключаетесь за 2-3 тысячи до красной зоны на мотоцикле объемом 600 куб.см, и не используете специальных устройств, ваши обороты падают на 500-1000 (вы закрываете газ во время выжимки сцепления) и затем вы возвращаетесь в зону -200 -100 оборотов с которых переключались вверх.
Если вы подойдете к вопросу оттачивания переключения передач понимая к чему вы должны стремиться - скоро вы научитесь переключаться неплохо. Помните - чем быстрее вы переключаетесь тем меньше расходуете сцепление. Существует заблуждение насчет "плавной" работы с рычагом сцепления и ручкой газа. Чем медленнее вы переключаетесь тем плавнее вам нужно работать с ручкой газа и рычагом сцепления. Если вы переключаетесь быстро - вы практически бросаете ручку сцепления и резко откручиваете (и закрываете) ручку газа. В начале, когда мотоциклист учится переключаться - ему трудно координировать работу левой и правой кисти с левой ступней, - процесс переключения - медленный и с рычагом сцепления действительно приходится работать плавно. Но это вынужденная техника и чем больше у мотоциклиста практики - тем резче он бросает и выжимает сцепление и резче работает с ручкой газа.
Практика:
Мотоцикл движется со скоростью 50км/ч на первой передаче, обороты составляют 7000 RPM. Для переключения вверх - выжимаем сцепление, одновременно опускаем обороты до 6000 RPM, закрывая ручку газа - левая кисть тянет на себя рычаг сцепления, правая прикрывает газ - синхронное движение. Толкаем лапку передач вверх. Обороты мотора - 6000. Отпускаем сцепление одновременно откручивая ручку газа, стараемся чтобы в момент когда сцепление полностью отпущено - обороты мотора снова были бы в окрестности 7000.
Теперь делаем то же самое, но чуть быстрее, затем ещё быстрее. Чем холоднее на улице тем медленнее получается переключение, если вы занялись переключением весной - летом будет получаться быстрее!
Пример нормальной работы со сцеплениемкроме второй передачи, во время переключения обороты не опускаются более чем на 1000RPM
Пример медленной работы со сцеплением во время переключения обороты опускаются более чем на 2000RPM
Работа сцеплением при переключение вниз
Рассмотрим городской вариант переключения вниз на одну передачу. Вы двигаетесь на 3ей передаче и хотите переключиться вниз на 2ую передачу. Для этого вы выжимаете сцепление, мотор начинает терять связь с нагрузкой - задним колесом, для предотвращения раскрутки мотора вы, одновременно с выжимкой сцепления прикрываете ручку газа, стараясь удержать те же обороты. В общем случае, с выжатым сцеплением - нужно стараться удерживать обороты в диапазоне не ниже -500 (на момент переключения вниз) от оборотов с которых началось переключение вниз. Как и при переключении передач вверх - все решает скорость с которой вы переключаетесь. Если вы быстро переключаетесь вниз - вы можете полностью закрыть ручку газа, быстро выжать сцепление и, пока мотор останавливается, тут же переключиться вниз. Мотор не успевает потерять обороты и вы переключаетесь вниз на оборотах -500 от оборотов с которых начали переключение. Если вы замешкаетесь, закрыв ручку газа катитесь с выжатым сцеплением - обороты мотора упадут до оборотов холостого хода и, в зависимости от вашей скорости и передачи на которую вы переключаетесь, - вы почувствует резкий толчок назад при возврате связи мотора с задним колесом (сцепление отпущено).
В своем экстремальном проявлении - если, к примеру, вы разогнались на 2ой передаче, выжали сцепление, подождали пока обороты опустятся до оборотов холостого хода и, не снижая скорости, вы втыкаете 1ую передачу с резким возвратом сцепления - заднее колесо мотоцикла начнет прыгать. Поэтому, если вы замешкались при переключении вниз - обращайте внимание на обороты, универсальное правило - вы никогда не должны умышленно переключаться на передачи: 1,2 на оборотах близких к холостому ходу если скорость вашего движения не меньше 80Км/час. Вы можете переключаться и на 2 и на 3 передачи вниз за одно отжатие сцепления. Но, при переключении на 2 или 3 передачи вниз вы должны либо уметь управлять мотоциклом с заблокированным задним колесом, либо делать перегазовку. Перегазовка при переключении вниз используется если вы уходите на 2-3 передачи, целью перегазовки является уменьшение вероятности блокировки заднего колеса. Если вы переключаетесь вниз на 3 передачи, то в момент возврата связи с задним колесом обороты мотора должны быть не меньше а наоборот - больше чем обороты с которых происходило переключение вниз. Иными словами, если вы движетесь со скоростью 100Км/ч на 3ей передачи и ваши обороты 8000 оборотов и вы хотите уйти на первую передачу, вам нужно в момент когда вы отпускаете сцепление находиться на оборотах не менее 10 000. Тогда вы уменьшаете вероятность запуска заднего колесо в слайд.
Практика:
Мотоцикл движется со скоростью 100км/ч на второй передаче, обороты составляют 7000 RPM. Для переключения вниз - выжимаем сцепление, одновременно удерживаем в пределах 6500 RPM, закрывая ручку газа - левая кисть тянет на себя рычаг сцепления, правая прикрывает газ - синхронное движение. Толкаем лапку передач вниз. Обороты мотора - 6500. Отпускаем сцепление. Если мы отпускаем сцепление медленно - не забудьте поднять обороты до 6500.
Ограничитель момента Сцепления большинства современных мотоциклов оборудовано ограничителем момента. К сожалению в инструкции к мотоциклу не написано когда и как оно работает. Ограничитель момента срабатывает на недовыжатом сцеплении, т.е. если когда вы отпускаете ручку и появляется первая свзяь мотора с нагрузкой в этот момент срабатывает ограничитель. Если момент приложенный мотором к заднему колесу слишком велик, то сцепление начинает прокручиваться. Ограничитель момента не работает на отпущенном сцеплении. Ограничитель момента снижает вероятность "прыгания" заднего колеса при переключении на пониженные передачи с большой скорости.
Комбинированное торможение
В городе (и в большинстве случаев на треке) торможение всегда должно происходить с последовательным понижением номеров передач. Т.е. если вы начали торможение с 6ой передачи и хотите остановиться во время торможения вам нужно прощелкать все передачи с 6ой до первой и затем до нейтрали. Неправильно:
* тормозить с 6ой передачи до остановки находясь на 6ой передаче, а затем, перед остановкой, прощелкивать коробку вниз на две или более передач* тормозить с выжатым сцеплением
Правильно:
* тормозить с 6ой передачи до остановки по мере потери скорости прощелкивая передачи вниз * тормозить с отпущенным сцеплением
www.healtech.ru
Мотоцикл без сцепления: нет передач, нет проблем?
Секрет автоматических мотоциклов
Возможно, вы слышали о компании из Оклахомы, выпускающей мотоциклы без сцепления – Ridley Motorcycles. Эта компания производит подобные мотоциклы уже более 10 лет. Те, кто ездят на мотоциклах Ridley, знают их секрет: это мотоцикл, который выглядит, звучит и ощущается при езде как круизер, но только без сложностей переключения передач. Нужно просто отвернуть ручку газа — и вперед!
К примеру, мотоцикл на фото выше не выглядит устрашающе, как классический чоппер: переднее колесо диаметром 21 дюйм и длинный вылет вилки, как у «трушного» чоппера, но с меньшим весом и большей простотой в управлении.
При тестировании опытными мотоциклистками самого агрессивного-стильного мотоцикла линейки Ridley, Auto-Glide Chopper, было выявлено, что работа ручки газа аналогична скутеру, но на этом сходство заканчивается. Это хочется особо отметить специально для тех, кто с долей презрения считает такие мотоциклы аналогичными скутерам.
Линейка чопперов Ridley, состоящая из 5 моделей, по праву носит имя своего класса. Никто и не догадается, что это мотоциклы без сцепления. Именно в этом вся суть марки Ridley: отличный дизайн, качество сборки и отделки, кастомная покраска, много хрома, светодиодные поворотники, кастомизированное сидение, спицованное колесо и большие задние шины (240мм).
Кроме отличного внешнего вида, одним из привлекательных моментов является отсутствие необходимости переключения передач. Некоторые люди обожают дуновение ветра в лицо, но пугаются необходимости освоить работу ручек сцепления и газа. Также подобный мотоцикл подойдет людям с заболеваниями суставов, поскольку отсутсвует необходимость выжимать рычаг сцепления.
Невысокий рост – не помеха, а преимущество
Вы ездили когда-нибудь на мотоцикле с высотой по седлу около 60 см? Даже самые крошечные мотоциклистки могут доставать до земли ногами, сидя на мотоциклах Ridley. Низкая посадка в седле, с коленями, согнутыми практически под уголом 90 градусов, позволяет свободно помогать себе ногами при маневрировании на парковках. Но даже если вы – высокого роста, не отказывайтесь от Ridley, так как высота его сидения будет варьироваться и зависеть от положения ваших рук и ног. Подставки для ног, ручки управления, руль – все подогнано для комфортного расположения райдерши любого роста.
Мотоциклы Ridley очень легкие – ни один из них не превышает вес в 208 кг. Специалисты говорят, что сидение изготавливается из пенного наполнителя с эффектом памяти, как в дорогих матрасах.
Рычаги управления на мотоцикле Ridley изготовлены в стандартном стиле Harley-Davidson, с привычным для него месторасположением поворотников, звукового сигнала, переключателей фар и двигателя. Мотоциклы оснащены 750-кубовыми двигателями V-twin, с трансмиссией постоянной скорости, запатентованной компанией Ridley. Коробка переключения передач отсутствует. Моторы с фирменной трансмиссией маленькие и компактные, поэтому мотоциклы не тяжелые.
Отсутствие переключения передач означает, что вы просто откручиваете ручку газа и едете. Для переключения на нейтральную передачу, просто уберите руку с ручки газа. Когда вы заводите двигатель, не держите руку на газе, иначе вас резко рванет вперед.
Auto-Glide Old School (на фото выше) стилизирован под старые бобберы: вынос руля на рессорах, ретро-шины с боковиной из белой резины и тарелкообразное сидение на пружинах.
Как же рулится и едет Ridley, мотоцикл без сцепления?
Когда вы откручиваете ручку газа и трогаетесь с места, мотоцикл начинает двигаться плавно и ровно. Вам потребуется совсем немного времени, чтобы овладеть таким способом езды без сцепления. Не стоит ожидать рывка, когда вы сильнее откручиваете ручку газа для ускорения. Трансмиссия постоянной скорости работает просто: чем больше вы откручиваете ручку, тем быстрее едете. Вы постепенно привыкнете к не очень быстрому выходу на нужный уровень скорости без обычного прощелкивания передач.
Auto-Glide Classic (на фото выше) представляет самую популярную модель производителя. Доступна такая кастомизация, как покраска, вынос руля на рессорах и полированный двигатель.
Когда вы отпускаете ручку газа, обычно звучный выхлоп мотоцикла затихает, и мотоцикл движется по инерции. На обычных мотоциклах мы понижаем передачи, чтобы замедлиться, а затем тормозим. На мотоциклах Ridley вы тормозите, чтобы замедлиться, используя передний и задний тормоза классическим способом. Поскольку нет передач, нечего и понижать! Мотоцикл в движении, при откручивании ручки газа звучит очень спокойно, к этому нужно вначале привыкнуть 🙂
Чоппер Ridley просто чудесно проходит повороты, точно рулится и послушно ложится, несмотря на широкую заднюю шину.
Auto-Glide Sport (на фото выше) идеален для райдера – сторонника строгой классической «темной стороны»: черные ручки руля, тройные траверсы, крылья и рама наделяют мотоцикл своим собственным неповторимым характером.
Набрав должную скорость, мотоцикл Ridley по мощности полностью соответствует своему классу 750-кубовых. Подвеска – стандартная комплектация в стиле Softail, но с 2 задними амортизаторами, поэтому мотоцикл буквально скользит над всеми неровностями дороги, никогда не выбрасывая райдера из седла. Идеальное торможение осуществляется благодаря высококачественным передним и задним тормозам Ferodo, которые отлично работают как вместе, так и порознь.
Модель чоппера недешевая – цены стартуют от $18775. Однако производитель не поскупился, оснастив мотоциклы всем необходимым уже в стандартной комплектации: хромированные светодиодные поворотники, спицованные колеса, кастомизированные ручки руля и подножки, хромированный кожух ремня, корпус фары и вилки, светодиодный спидометр, кастомная покраска и рама с порошковым покрытием. По всем показателям, это полноценный кастом!
Что касается техобслуживания, то здесь следует обратить внимание на то, что ремень привода необходимо менять каждые 10-15 тысяч миль, а при езде в городе – каждые 5 тысяч миль. С трансмиссией постоянной скорости, амортизация ременного привода происходит при трогании с места. Чем уже ремень, тем меньше у него диапазон передач. При изнашивании ремня, мотоцикл начинает заметно медленнее ездить – это недвусмысленный сигнал райдеру к его замене.
Ridley имеет широкую дилерскую сеть в США, Канаде и Японии, а также спонсирует Национальную ассоциацию гонок серийных автомобилей (NASCAR). Мотоциклы Ridley играют в высшей лиге, будучи при этом весьма дружественными к пользователю (и никому не обязательно знать о вашем секрете мотоцикла без сцепления)! 🙂
(Автор обзора — Ж. Шмитт, профессиональная мото-журналистка и опытная райдерша)
По материалам http://www.womenridersnow.com
Поделиться с друзьями:
sheandmoto.com
Ремонт сцепления импортного мотоцикла.
Приветствую всех мотолюбителей. В этой статье я хочу рассказать ещё об одном узле любого импортного мотоцикла, который на ряду с износом цепей и звёздочек ( о замене цепи можно почитать вот здесь), изнашивается тоже довольно интенсивно, если водитель мощного аппарата, любитель резких стартов со светофора, любитель пожечь резину. Импортные детали забугорных мотоциклов, имеют довольно высокое качество и хороший ресурс, но всё же как известно нет ничего вечного кроме настоящей любви, поэтому детали постепенно изнашиваются, даже если вы эксплуатируете технику аккуратно и бережно. В этой статье мы рассмотрим пошаговый ремонт сцепления импортного мотоцикла.
Инструмент, который желательно иметь владельцу импортного мотоцикла.
О ремонте сухого (как на большинстве автомобилей) сцепления оппозитных отечественных моторов я уже писал, и почитать об этом можно вот тут. А в этой статье мы рассмотрим ремонт сцепления мокрого типа (в масляной ванне), которое стоит на большинстве мотоциклов иномарок, кроме сухого сцепления оппозитов БМВ, и поперечных V-образников Мотогуци. Приведённые ниже ремонтные операции будут рассматриваться на примере продольного V-образного японского двигателя, но на большинстве импортных мотоциклов, мокрое сцепление почти такое же. И принцип работы будет почти одинаковый.
Для работ с мотоциклом иномаркой, просто необходимо вооружиться нормальным подходящим инструментом (например как на фото слева). Ведь крепёж двигателя буржуйского мотоцикла, требует специальных ключей «звёздочек» и «шестигранников», а крепёж легендарных Американских Харлеев требует ещё и дюймового инструмента (резьба на крепеже тоже отличается от европейской). И не стоит даже и пытаться открутить импортные болты колхозным методом — ковыряя их отвёрткой. Кроме порчи крепежа, это ни к чему путному не приведёт. Вы только испортите грани на головках болтов, в итоге и фирменный ключ уже не сможет помочь.
Вооружившись правильным инструментом, можно начинать работу. С чего начать? На некоторых моделях мотоциклов, путь к крепежу крышки сцепления перекрыт выпускной системой, естественно трубы выпуска нужно будет демонтировать. И перед тем как начать откручивать крепёж выпускных патрубков, советую побрызгать на болты специальной жидкостью, например WD-40, которая очень поможет прикипевшим болтам легче открутиться. Прикипеть болтам в этом месте помогла за долгие годы ещё и высокая температура. Поэтому жидкость используйте обязательно, и благодаря этому, вы ещё и предохраните свой инструмент от сильных перегрузок.
Разборка сцепления.
Перед тек как снимать крышку сцепления, естественно нужно слить масло. Но для тех у кого нет желания это делать (или просто нет чистой тары для слива), советую наклонить мотоцикл на бок (естественно, что бы крышка сцепления оказалась вверху). В таком случае всё же придётся снять аккумулятор, а под раму мотоцикла подложить прочные упоры (например деревянные бруски, высотой примерно 50 см). Уложив ваш мотоцикл в такое положение, вам и работать будет удобнее и сливать из картера масло не придётся.
Осторожно, под крышкой сцепления находится маслянный фильтр.
1 — нажимной диск; 2 — грибок; 6 — ведомый стальной диск; 7 — ведущий фрикционный диск; 9 — опорный стальной диск; 10 — поджимной стальной диск; 11 — стальной центрующий диск; 17 — пружины сцепления.
На некоторых моделях (например Ямаха Вираго) под крышкой сцепления находится масляный фильтр, поэтому крышку отделяйте от картера осторожно, осторожность позволит вам так же сохранить от разрывов родную прокладку крышки сцепления. Оригинальную прокладку вы замучаетесь искать, и если вы порвёте родную, то единственный вариант — это по порванной родной прокладке вырезать из тонкого паронита (толщина такая же как и на родной прокладке) новую. Сам масляный фильтр тоже отделяйте бережно, так как по его периметру находятся резиновые уплотнители, которые обязательно нужно будет сберечь в целости и в чистом виде.
РИС №1. Детали сцепления: 1 — нажимной диск; 2,3,4 — детали грибка; 5 — шарик толкателя; 6 — ведомый стальной диск; 7 — ведущий фрикционный диск; 8 — стопорное кольцо; 9 — опорный диск; 10 — поджимной диск; 11 — центрирующий диск; 12 — внутренняя муфта; 13 — упорная шлицевая шайба; 14 — наружная муфта; 15 — толкатель; 16 — вал привода толкателя сцепления.
Теперь можно приступать к разборке непосредственно самого механизма сцепления. Следует открутить болты, которые удерживают нажимной диск сцепления на ведомой муфте, и открутить гайку, которая фиксирует нажимной грибок. Затем следует извлечь пружины из своих мест, естественно их количество должно быть равным количеству болтов. Поднимите нажимной диск и затем извлеките из корзины сцепления пакет подвижных дисков, который включает в себя фрикционные ведущие и стальные ведомые диски. Когда будете извлекать ближайший к картеру (последний опорный) стальной ведомый диск 9, то перед этим снимите пружинный проволочный стопор 8 (см рисунок). И советую запомнить, а лучше сфотографировать, хотя бы на мобилу, расположенных под проволочным стопором поджимающего диска 10 и центрирующего диска 11. Так как достаточно не только перепутать расположение этих деталей, а просто перевернуть их другой стороной, и пробуксовка сцепления на вашем моторе будет обеспечена.
Фото №3
На нажимном грибке, который расположен в отверстии вала внутренней муфты сцепления, имеется резиновое колечко, проверьте его целостность и эластичность. Если его нет, то значит до вас кто то разбирал мотор и забыл установить. Естественно нужно будет подобрать деталь в магазине (даже в авто-бутиках продаются поштучно разного диаметра) и при сборке установить на место. Разобрав сцепление, остаётся определить неисправность деталей методом замеров, ну и визуально тоже.
Дефектовка деталей.
Европейцы, американцы и японцы, в отличие от наших мото-производителей (не знаю как кому, а мне обидно и стыдно за державу, как и Верещагину в фильме «Белое солнце пустыни»), очень строго следуют правилу изготавливать детали всего, в том числе и двигателей, только высокой точности. Поэтому каждая деталь из набора сцепления, должна уложиться хотя бы в положенные ей десятые доли миллиметра от допустимого отклонения, или допустимого для детали износа.
Для начала проверьте не потеряли ли пружины сцепления свою допустимую упругость. Обычно для точной проверки используют груз определённого веса, под которым пружина должна сжаться на конкретные данные по миллиметрам (я это описывал в статье о ремонте сцепления отечественного оппозита). Эти данные для каждой модели найти не просто( кто найдёт для своей модели, то вам большой плюс). Поэтому воспользуемся обычными замерами. Для этого измерьте штангелем длину пружин. Проседание витков пружин в сравнении с новой пружиной, ограничено 1 мм. Длину новых пружин легко найти в мануале вашего мотоцикла (конкретной модели). А разброс высоты всех пружин в комплекте не должен превышать ±0,3 мм. Так же проверьте и стройность (ровность) пружин, и если заметите, что пружина кривая (перекос витков относительно друг друга), то естественно такую пружину следует заменить.
Теперь осмотрим поверхности ведущих дисков с феродо (фрикционными накладками). Сами рабочие (трущиеся) фрикционные накладки не должны иметь задиры, и следы их выкрашивания. А если рабочие поверхности фрикционного материала сточились до основания, то есть ступенек вы уже не обнаруживаете и диск стал плоским, то обязательно меняйте такой диск, или диски. Оставлять такие диски в пакете сцепления нет смысла, так как пробуксовка сцепления останется, и такой ремонт ни к чему хорошему не приведёт. Обычно диски изнашиваются одновременно, ну или почти одновременно, поэтому советую менять весь комплект целиком. Особенно если глубина канавок фрикционного материала стала менее 0,2 мм, и таких дисков хватит всего на тысячу-полторы километров, и вам опять нужно будет лезть в двигатель и разбирать всё по новой. Оно вам надо? К тому же диски поштучно в продаже вы вряд ли найдёте (только на разборке, и естественно бэушные), а комплект всех новых дисков целиком, легко купить в фирменном салоне мотоцикла (вашей марки).
Затем следует осмотреть и отдефектовать ведомые стальные диски, оценить их состояние. Для точной оценки поверхности стальных дисков, их следует разложить на ровной поверхности поверочной плиты. Знаю, что у многих такой роскоши в гараже нет, поэтому советую воспользоваться обычным стеклом или зеркалом, желательно потолще (не менее 5 мм). Уложив диск на поверхность стекла, попытайтесь вставить между диском и стеклом щуп, толщиной 0,05 мм, причём пробовать вставлять его нужно в шести диаметрально противоположных друг другу точках. И если щуп пролезет в каком то месте, значит поверхность диска истёрта неравномерно, или диск повело от воздействия повышенной температуры (часто такой дефект случается у любителей ездить с долгой пробуксовкой сцепления). Поведённый, или стёртый неравномерно стальной диск, естественно следует заменить.
Далее подвергнем внимательному осмотру поверхности наружной 14 и внутренней 12 муфт (см. рисунок №1), и особенно тщательно осмотрим их ступенчатые поверхности, контактирующие с дисками (см фото №3). Все поверхности в идеале должны быть гладкими. И если вы обнаружите на ступеньках даже мелкие впадины или выступы (даже всего 0,1 — 0,2 мм), то сцепление вашего мотоцикла работать нормально не будет — оно откажется выключаться полностью, и нормального переключения передач вы не дождётесь. Если всё же на ваших деталях впадины или выступы оказались не более 0,2 мм, то нужно заровнять неровности с помощью плоского надфиля, затем заполировать поверхности одетой на надфиль наждачной бумагой. Естественно после обработки всю пыль и абразив следует удалить (промыть детали). Если же обнаружите на поверхностях муфт более глубокие повреждения шлицов — впадины или выступы более 0,2 мм, то увы с такой муфтой придётся расстаться и поискать новую или бэушную, но без перечисленных недостатков.
Следует так же осмотреть и отпечатки, оставленные дисками в наружных пазах корзины (наружной муфты). Если обнаружите мелкие впадины, глубиной не более 0,2 мм, тоже заровняйте их надфилем, с последующей промывкой деталей от продуктов обработки. Не забудьте так же проверить поверхности соприкосновения грибка и нажимного диска, и если обнаружите здесь косую выработку, значит одна из соприкасающихся между собой деталей имеет кривизну. С помощью поверочной линейки (подойдёт и обычная стальная) вычислите какая их деталей кривая, и замените её. На многие более древние мотоциклы, особенно в некрупных городах, найти деталь не так то просто. В таком случае можно воспользоваться мото-разборкой, только если будете заменять какую то деталь подержанными комплектующими, то при покупке их вооружитесь мерительными инструментами, и проверяйте их по методике описанной выше. Устранив все перечисленные выше, или найденные только на вашем мотоцикле дефекты сцепления, уверен, что после сборки, на вашем мотоцикле сцепление заработает как на новом.
Сборка сцепления.
Правильная укладка ведущих фрикционных дисков
Сборка сцепления сводится к упаковке (укладыванию) дисков в корзину, в последовательности обратной разборке, а так же иногда поглядывая на рисунок №1 в этой статье. И чтобы не нарушить взаимной приработки фрикционного материала ведущих дисков, ориентируйтесь при их укладке так, чтобы фигурные шлицы всех дисков (в форме короны), уложились в один общий паз наружной муфты (см. фото слева). А ведомые стальные диски укладывайте при сборке насечкой вверх (на каждом стальном диске имеется насечка в виде мелких точек, насечка видна на фото с щупом). Когда будете затягивать болты фиксации пружин, то затягивайте их по принципу крест-накрест, и используйте динамометрический ключ, о котором подробно можно почитать вот в этой статье, а момент затяжки смотрите в таблице ниже.
На буржуйских мотоциклах не требуется регулировка параллельности перемещения дисков сцепления. Единственная необходимая регулировка — это создать нужный зазор примерно в 0,4 мм, между грибком и штоком (толкателем) сцепления. Добиться этого зазора можно вращая грибок по резьбе, и на ощупь установив зазор, зафиксировать всю сборку контргайкой. Эта регулировка проводится только на более древних моделях, а на более свежих или новых мотоциклах, грибок делают монолитным (без резьбы).
Когда соберёте сцепление и накроете крышкой (естественно с нормальной прокладкой), то затягивать крепёж крышки начинайте с болтов расположенных в центре, а затем двигайтесь крест накрест, постепенно удаляясь от центра к краям крышки. А правильный и точный момент затяжки, обеспечит только динамометрический ключ, ну и величину момента смотрите в таблице слева — «момент затягивания резьбы». Ну и последний совет при сборке: когда будете устанавливать выпускные патрубки на место, шпильки или болты, крепящие выпуск, зачистите проволочной щёткой от коррозии и затем смажьте их резьбу графитной смазкой. Это поможет легко разобрать узел после нескольких тысяч пройденных километров, или сразу, если выяснится что с сцеплением что то не так (например как будет описано мной немного ниже). Так же советую заменить масляный фильтр, пока вы не закрыли крышку, что бы потом из-за фильтра не вскрывать крышку лишний раз.
Когда всё соберёте, надеюсь вы останетесь довольны, но бывают моменты, когда после замены всех дефектных деталей, сцепление мокрого типа всё равно пробуксовывает. Расстраиваться рано, особенно если вы честно заменили все изношенные детали. Виновником этого прикола может быть моторное масло. Сейчас в магазинах торгующих маслами, может быть достаточно левака. Или в канистре на которой имеется надпись, что это мотоциклетное масло (для мотоциклов с сцеплением мокрого типа) находится на самом деле автомобильное. А многие масла для автомобилей, сильно насыщены антифрикционными присадками, которые очень неблагоприятны для мотоциклетного сцепления мокрого типа (в масляной ванне). В результате, от применения такого масла, диски сцепления очень быстро лишаются сцепных свойств между собой, и просто скользят относительно друг друга.
В таком случае, без замены масла и промывки масляной системы вашего мотоцикла не обойтись. Замена и промывка масла поможет избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда, так как в некоторых маслах применяют очень въедливые скользкие присадки. В таком случае придётся заново разобрать сцепление и тщательно промыть детали сцепления, особенно диски, очистителем карбюратора или ацетоном. Настоятельно не советую подвергать диски сцепления огню (ожигать на огне). При такой обработке с температурой вы не рассчитаете, и в итоге диски станут кривыми (поведёт). Поэтому пользуйтесь только химией.
Полезные советы.
При поездках на вашем любимом мотоцикле, не имейте привычку держать постоянно пальцы на рычаге сцепления, это вредная привычка. Позиция даже малейшего выжима сцепления, вызывает интенсивный износ фрикционного материала ведущих дисков, особенно на повышенных оборотах. При остановках в пробках, даже кратковременных, или при движении мотоцикла накатом, не ленитесь включать нейтраль, так как лишний выжим и удержание сцепления выключенным, ускоряет износ узла. Диски в этом случае хоть и разведены друг от друга, но всё равно трутся между собой при работе двигателя, а значит изнашиваются. На мотоциклах с сухим сцеплением, например Урал, Днепр, К-750, М-72, БМВ, Цюндапп, Мотогуци, Симсон 425-S, АВО и др. ну и на автомобилях тоже, при долгом выжиме сцепления, кроме дисков изнашивается ещё и выжимной подшипник.
При перегрузке двигателя и падении оборотов, всегда включайте пониженную передачу, а не облегчайте работу мотора пробуксовкой сцепления. Такая езда быстро сточит даже дорогие и качественные детали импортного мотоцикла, что уж говорить про наши отечественные. Кстати, детали сцепления японских V-твинов, очень похожи на детали сцепления знакомых до боли сцеплений мотоциклов Ява, только размеры помощнее. Так что тем людям, которые сталкивались с ремонтом и переборкой сцепления Яв, несложно будет и перебрать сцепление японского двигателя. Только вот инструмент, как я уже говорил, следует приобрести другой, например как на фотографиях в верху текста.
Ну и последний совет. Если повреждение сцепления произошло неожиданно, в ситуации когда устранять её нет возможности, или нет инструмента, то сразу сбавьте газ и двигайтесь не торопясь, без резких ускорений и торможений. Тогда вы надеюсь благополучно доберётесь до родного гаража, или иного места ремонта.
Ну а пробуксовка сцепления, наиболее отчётливо чувствуется при резкой подаче газа. И если вы почувствуете первые признаки отставания передачи крутящего момента от двигателя к колесу (отставание ускорения мотоцикла от оборотов мотора), то советую не тянуть с ремонтом и как можно быстрее ликвидировать причины усталости механизма сцепления вашего байка. Потому что чем раньше вы расправитесь с возникшей неисправностью, тем больше деталей механизма сцепления вам удастся спасти, и сохранить их нормальными. А это значит, что вам удастся значительно сэкономить. Ведь как известно, качественные фирменные детали стоят не малых, но адекватных качеству денег. Успехов всем!
suvorov-castom.ru
