Как выровнять деформированное колесо мотоцикла («восьмёрка» или «яйцо»). Ремонт обода мотоцикла

Сообщества › Околоколесица (мотоциклы, ATV, гидроциклы) › Блог › Ремонт колес мотоцикла днепр. Переспицовка. Часть 2.

Это вторая часть по реанимации колес (В первой части была только разборка, можно посмотреть ради интереса у меня в блоге). Занимался я этим еще весной, но только сейчас появилось время выложить в блог. Можно было бы растянуть на на пару частей, но лучше постараюсь все уместить за раз, а то опять лень и некогда будет))) Так что выбрал максимально полезные фото, спрашивайте если что упущу. До этого перечитал множество информации по натяжке, в теории все просто, но есть свои хитрости.

Полный размер

Барабаны очищены

Полный размер

Диски отрихтованы и загрунтованы. Сразу не стал красить краской чтоб была возможность "подколотить" их уже при натяжке. Рихтовка дисков это самый ответственный момент, от этого зависит весь успех дела. Лично мне показалось что спицевать колеса мотоцикла гораздо легче чем велосипеда. У мотоцикла диски очень дубовые, их можно немного выровнять по высоте спицами, но не больше чем +-5мм. Так что не стоит бояться поймать сильную кривизну при натяжке. Сильную восьмерку тоже лучше рихтовать, хотя ее убрать спицами легче. Если мотоциклетные диски новые или идеально ровные то натяжка минутное дело. По этому нужно очень серьезно отнестись к рихтовке диска и не надеяться что уберете неровности за счет спиц. У меня были сильные вмятины на заднем колесе и вмятина от пойманного булыжника на колесе коляски. Я сделал деревянные оправки и на них выколачивал вмятины обратно. При чем резиновым рихтовочным молотком у меня это делать не получилось, а дело пошло с полноценным 2-х килограммовым молотком. Оправки в виде смыкающихся двух деревянных треугольников шириной от одного до другого борта обода. Крутишь между них обод и все вмятины очень хорошо видно. А вот небольшую восьмерку на одном из дисков я сумел компенсировать за счет неравномерной натяжки спиц.

Полный размер

Ниппеля спиц были сильно поедены ржавчиной и пришлось их прокислотить в преобразователе и тоже загрунтовать. Спицы были в лучшем состоянии и после небольшой чистки были облиты бесцветным лаком т.к. покрытие на них уже очень слабое. Все резьбы были прогнаны и смазаны, иначе будет не добиться равномерной натяжки. Вообще качество резьб очень плохое и много спиц в процессе натяжки было заменено на новые.

Полный размер

Перед натяжкой нужен обязательно хороший ключ. Простой рожковый не годится. Ниппеля тонкостенные, а усилие окончательной затяжки 5-6Н·м. На конце ключа отверстие для безмена. Зная длину рычага можно очень легко с неплохой точностью определить усилие затяжки, это очень помогает на последнем этапе когда нужно добиться равномерного усилия на всех спицах.

Полный размер

Лучше всего оставить одно колесо для примера или хорошо все сфотографировать перед разборкой. Барабан и обод перед сборкой нужно друг с другом сориентировать. Как видите в одном месте между двумя технологическими отверстиями в барабане всего 6 отверстий для головок спиц, а в остальных местах по 7. Отверстие для соска камеры должно стоять по центру где 6 отверстий как указано на фото. С самого начала еще до того как начали набирать спицы нужно хорошо отцентровать барабан линейкой или штангенциркулем. Ну и набираем первый ряд. Набор спиц не вызывает трудностей, мотоцикл в прошлом военный, а по-этому все гениально и просто)))

Полный размер

Второй ряд

Полный размер

С другой стороны

Полный размер

Готово. Еще на ведущем колесе можно смещать барабан, но т.к. в днепре все колеса взаимозаменяемы я не стал этого делать и вылет барабана у меня нулевой.

Полный размер

Еще раз грубо проверяем центр.От руки подтягиваем все ниппеля чтоб они только касались обода и вешаем на стенд.

Полный размер

Прокручиваем и смотрим что у нас получилось. Насколько я помню удобнее сначала заняться устранением восьмерки если она есть, затем нужно придать нужный вам вылет барабана "зонт" и в конце убирать яйцо. Если есть небольшие дефекты обода их можно будет убрать в процессе утяжки, нужно будет сначала дать равномерный натяг, а затем отпускать или утягивать группы спиц. По всем этим действиям есть достаточно много информации, потратите вы несколько часов на первое колесо, а потом уже будет все интуитивно понятно. Любителям различных головоломок и ребусов эта процедура вообще не составит труда. Сложнее всего сохранить результат после натяжки, я не нашел советов как правильно все утянуть и после нескольких неудачных попыток придумал хитрое решение.

Полный размер

После того как вы считаете что выставили диск наилучшим образом нужно подтянуть ниппеля до плотного контакта с диском. Диск уже не должен болтаться на спицах и иметь минимально возможный бой который бы вас устроил. Отмечаем фломастером в каком положении стоит каждый ниппель. Начинаем тянуть круг за кругом ориентируясь по отверстию для соска камеры. За один круг поворачиваем каждый ниппель на одинаковый градус разворота. Я утягивал их в самом начале на оборот. под конец натяжки по пол оборота на круг. Чем прямее ваш обод и чем лучше вы его выставили перед утяжкой тем меньше он у вас будет искривляться после каждого круга и вы быстрее натяните спицы. Самый первый диск я очень удачно собрал и у меня получилось его утянуть практически в три приема (примерно за три круга). У остальных дисков приходилось убирать дефекты ободов за счет неравномерной натяжки. По неравномерной натяжке то же самое правило, даже если вы убрали неровности и одни спицы натянуты больше, а другие меньше вам не стоит дальше обращать на это внимание и нужно тянуть все ниппеля на одинаковое количество оборотов. Обычно в начале круга ниппеля тянутся легко, а замыкая круг в конце тянутся туго-это нормально и не стоит обращать внимания. Если некоторые ниппеля тянутся слабже других, но колесо стоит ровно мы тоже пока на них забиваем и тянем как все остальные. Вот когда уже большая часть спиц будет туго натянута нужно начинать проверять затяжку безменом. Обычно к этому моменту 70% спиц имеют примерно одинаковое усилие затяжки. Опять же тянем на одинаковое число оборотов добиваясь на большинстве 5-6Н·м . Дальше проходим только все сильно ослабшие спицы и стараемся их максимально натянуть. Потом уже по ситуации. Сильно перетянутые спицы можно слегка отпустить. Обычно к концу большинство спиц туго натянуты, диск не убежит и слабые спицы не обязательно дотягивать на одинаковое число оборотов, можно сразу доводить до нужного усилия затяжки, главное все делать по кругу, по порядку и поглядывать за боем. Я тянул в два дня. Первый день все полностью собирал, ставил на стенд, протягивал в несколько кругов. А в другой день я мог отпустить затяжу и начать по новой или мне оставалось только немного скорректировать и утянуть до максимума. На все я потратил месяц, занимался не каждый день, а по настроению.

Полный размер

Теперь можно готовить к окончательной покраске, самое сложное и муторное занятие)))

Полный размер

По случаю был куплен миниатюрный краскопульт. Расход менее 100л/ч. Очень экономичный, не требует мощного компрессора, а качество окраски будет зависеть только от вашего мастерства. Авто им не покрасишь, но для мотоцикла то что надо! Можно качественно покрасить любые детали.

Полный размер

И безмасляный компрессор на 170л/ч

Полный размер

Новые сальнички. Про подшипники и смазку все и так понятно, провел полную ревизию. А вот сальники было очень сложно найти. Они идут на камаз, но импортные стоят не реально дорого, а отечественных почти нет в продаже. Пришлось заехать в спец маг РТИ.

Вот такой результат по бою. В заводские 5мм. я везде уложился, а в сборе с шинами стало еще лучше.Борта ободов еще на заводе были не очень хорошо подогнаны и в месте стыка есть перепад высоты.

Полный размер

www.drive2.ru

Как выровнять деформированное колесо мотоцикла («восьмёрка» или «яйцо»).

Приветствую всех мотоциклистов, кто хотя бы раз попадал в ямы отечественных «красивых» дорог и затем задавался вопросом: как выровнять деформированное колесо собственного мотоцикла. По окончании попадания колеса в яму на скорости, происходит деформация (искривление) обода. Появляется либо радиальное биение обода («яйцо»), либо осевое биение обода («восьмёрка»). В данной статье мы попытаемся разобраться, как возможно избавиться от обоих деформаций и разглядим последовательность действий, при выравнивании спицованного колеса.

В статье мы будем разглядывать ремонт как раз колёс со спицами, а не литых.

С литыми колёсами всё достаточно легко: ЧУТЬ кривой легкосплавный обод закрепляется через переходную шайбу (выточенную как раз для вашей ступицы) на особом станке, и прокатывается между роликами станка пара раз, пока не станет ровным. Слово ЧУТЬ кривой я не напрасно выделил, поскольку в случае если обод из лёгкого сплава очень сильно деформирован, то ремонтировать его ненужно, в особенности если вы любитель стремительных скоростей.

И в случае если ваш обод из лёгкого сплава очень сильно деформировался при ударе, а тем более лопнул, то не слушайте, что вам сообщат в колёсной ремонтной мастерской, каких на данный момент полно, и что якобы любой кривой либо треснутый обод из лёгкого сплава возможно отремонтировать — всё это абсурд. Очень сильно деформированный либо треснутый обод лучше сдать на «цветмет».

Из-за чего так жестоко? Ответ вы отыщете вот в данной статье, которую весьма рекомендую почитать всем, в особенности любителям скоростей за 200.

Выравнивание деформированных колёс и допуски кривизны.

По большому счету то колесо может стать кривым не только от попадания в яму (от удара), но ещё и от неправильной (неравномерной ) подтяжки спиц ремонтниками новичками. И для биения обода колеса, существуют допустимые нормы.

Для спицованных колёс отечественных дорожных мотоциклов, кросачей, эндуро и чопперов, эти допустимые нормы не такие твёрдые как для легкосплавных колёс спортбайков (так как скорости на таких мотоциклах меньше) и допуски составляют до 1,2 — 2 мм для радиального биения обода («яйцо») и до 3 мм для осевого биения («восьмёрки»). Но однако при выравнивании обода, мастеру постоянно следует стремиться к идеалу (нулевому биению).

Для легкосплавных колёс дорожных и спортивных мотоциклов, требования допуска более твёрдые, поскольку скорости и обороты близки к самолётным.

Для колёс из лёгкого сплава современных дорожников, допустимое биение, в обоих плоскостях, не должно быть больше 0,5 мм. А для колёс из лёгкого сплава спортбайков, биение (как осевое, так и радиальное) не должно быть больше 0,2 мм. Зная эти допуски, при ремонте необходимо стремиться достигнуть их, а в лучшем случае выйти в ноль.

На спицованных колёсах биение (кривизну) обода, превышающее допустимые нормы, ликвидируют посредством перемещения обода относительно ступицы колеса, путём укорачивания и последовательного удлинения нужных групп спиц. А вот как раз каких нужных групп спиц, мы и разглядим более детально ниже.

Радиальное биение обода — овал либо «яйцо».

Радиальное биение обода проверяется и устраняется прежде всего. Перед проверкой само колесо и ось колеса закрепляется в особой стойке, которую несложно изготовить, приварив две профильные трубы либо два швеллера к какому нибудь столику (см фото 1 и 2).

Так же необходимо выточить ось для колёс, и дабы эта ось стала универсальной (доходила для всех колёс) необходимо выточить для данной оси два конуса, каковые будут упираться в подшипники контролируемого колеса и зажиматься на оси винтами (см. фото 2).

Детально об изготовлении для того чтобы приспособления, которое кроме этого подойдёт и для статической балансировки мото-колёс, возможно почитать вот в данной статье.

Но возможно ось колеса от вашего мотоцикла в тиски (развернув их на 90 градусов) и после этого одеть на ось колесо, втулку ( возможно подходящий по длине кусок трубки, дабы колесо не гуляло) и закрутить гайку оси. Потом к ободу колеса в двух плоскостях подводится носик индикаторной стойки и проверяется на какое количество колесо кривое, прокручивая обод и смотря за отклонением стрелки.

Потом вместо часового индикатора, в стойку (посредством самодельного хомутика) закрепляется обычный мел, что начертит при проверке участок обода, что выпирает больше вторых. При проверке радиального биения, след от мела на ободе может показаться либо на одном участке, либо на двух диаметрально противоположных (противолежащих) участках.

В случае если след от мела показался лишь на одном участке обода, то это значит, что ступица колеса находится не в центре обода.

Ну а вдруг при прокручивании колеса, мел начертит след на двух противолежащих участках, то это значит, что обод деформировался и стал круглым (либо в форме яйца).

Все головки (ниппели) спиц, а правильнее их резьбу, перед тем как приступить к работам (а лучше за несколько часов до работы) рекомендую пролить какой нибудь проникающей жидкостью, типа WD-40, но возможно применять и тормозную жидкость. Это окажет помощь намного легче прокручиваться головкам спиц, в особенности если они подверглись коррозии. Простой рожковый ключ при прокручивании спиц я не рекомендую применять, так насколько велика возможность смятия граней ниппелей спиц, в особенности если они не их резьба и новые чуть старая.

Необходимо будет изготовить ключ для спиц, что будет захватывать все четыре грани головки, а не две.

Таковой ключ не сложно сделать из головки на 12, 13 либо 14 из комплекта инструмента. В головке имеется квадрат, что подходит своим размером лишь для спиц малокубатурных мотоциклов. Но для более толстых головок спиц (громадных мотоциклов), квадрат в головки необходимо будет увеличить посредством надфиля, мало расточив все четыре грани (проверяется конкретной спицей вашего байка).

В то время, когда вы добьётесь посредством надфиля того, что квадратик головки хорошо будет надеваться на квадрат головки спицы, необходимо будет сделать диском болгарки в головке пропил, таковой ширины, дабы в данный пропил вольно проходила спица. Пропил разрешит надевать ключ (квадрат) на головку спицы на колесе. Сейчас останется лишь приварить какой нибудь пруток к головке с квадратом, и ключ готов.

Посредством для того чтобы ключа, мне получалось откручивать кроме того очень сильно старые спицы, а грани ниппеля спицы постоянно оставались целыми.

Процесс выравнивания. Для возвращения ступицы в центр колеса (обода), необходимо сперва ослабить натяжку спиц на той половине обода, которая не имеет след от мела. Причём посильнее необходимо ослабить спицы как раз посередине участка той половины обода, которая не имеет следа от мела. А спицы находящиеся не посередине, ослабляют всё меньше и меньше. Другими словами чем дальше от середины, тем не сильный ослабляется любая спица.

Получается, что добрая половина обода, которая не имеет следа мела, будет неспешно удаляться от ступицы.

А та часть обода, которая выпирает (выпуклая), другими словами с следом от мела, напротив будет приближаться к ступице. И в данной части обода (отмеченной мелом), напротив необходимо натягивать спицы. И в середине выпуклого участка спицы натягиваем посильнее, а по мере удаления от середины выпуклости обода (отмеченной мелом) спицы натягиваются не сильный (чем дальше любая спица от середины, тем не сильный её натягиваем).

Возможно для точности посчитать обороты, к примеру в центре выпуклости вы сделаете 4-5 оборотов спицы, а любая следующая спица (по счёту), отдалённая от центра выпуклости (с каждой стороны), будет натягиваться на четверть оборота меньше.

Следующая по счёту спица, отдалённая от центра выпуклости (с каждой стороны), уже на две четверти оборота натянется меньше, и без того потом. Само собой разумеется данный счёт достаточно условный и количество оборотов каждой спицы зависят от долги и высоты выпуклости (другими словами величины деформации), но всё придёт с опытом и новичкам лучше всё делать по чуть-чуть, не торопясь.

Основное уяснить то, что натяжение спиц закручиванием их ниппелей, направляться создавать лишь , пока из-за перемещения ступицы к центру колеса, не натянутся диаметрально противолежащие спицы (каковые были ослаблены вами).

И предстоящее натяжение спиц, без дополнительного ослабления противолежащих спиц, нельзя делать ни за что, поскольку это приведёт к повреждению спиц либо порче (зализыванию) их ниппелей.

И по окончании натяжки и каждого этапа ослабления противолежащих спиц, направляться заново контролировать биение колеса посредством мела либо индикатора (внезапно уже обод ровный). Это разрешит совершенно верно следить за процессом возвращения ступицы в центр колеса, либо выравнивания обода, и не разрешит перетянуть ступицу в противоположную сторону.

Овальность обода (либо «яйцо») устраняется посредством ослабления спиц на тех участках, где мел не покинул следов, и натяжением спиц на тех выпуклых участках, где мел покинул след. В этот самый момент также, больше всего натягиваются те спицы, каковые находятся на самой середине (вершине) выпуклого участка, и другие спицы натягиваются меньше, по мере их удаления от вершины выпуклости.

Для правильной проверки радиального биения, до и по окончании выравнивания обода, мел либо индикатор приставляют как снаружи, так и изнутри обода (ближе к отверстиям спиц), дабы на протяжении проверки, исключить вероятное попадание мела либо индикатора на местную вмятину на кромке обода,(которая не редкость от удара о камень либо кромку ямы).

Осевое биение обода («восьмёрка»).

Всем как мы знаем, что спицы колеса отходят попеременно то на одну сторону ступицы, то на другую. И обод при «восьмёрке» также может выпирать (быть выпуклым) на одну сторону либо на другую. Конечно на той стороне, где обод выпирает больше, при прокручивании колеса мел покинет след. И вот на данной стороне обода, где мел покинул след, те спицы каковые идут также на эту же сторону ступицы — ослабляют.

Причём ту несколько спиц, которая находится в том месте, где мел покинул самый отчётливый след (вершина выпуклости) ослабляют больше, а последующие спицы, данной же стороны ступицы, ослабляют меньше.

На этом же участке обода (в том месте где отчётливый след мела), спицы, каковые идут на другую сторону ступицы, напротив натягивают. И в случае если предварительно ослабленные спицы натянутся перед тем, как осевое биение обода будет устранено всецело, то эти спицы заново ослабляют. Другими словами при выравнивании осевого биения обода, нельзя натягивать спицы одной стороны колеса (ступицы), без предварительного ослабления чередующихся с ними на ободе спиц, идущих к второй стороне ступицы.

По окончании окончательного устранения биения обода, как радиального, так и осевого и повторных испытаний часовым индикатором, все спицы равномерно подтягивают.

Равномерность натяжения возможно проверить по звуку (как струны гитары), другими словами все спицы, при постукивании по ним ключиком, должны звучать по возможности одинаково.

Проверка по окончании выравнивания колеса, на всякий случай.

Дабы быть всецело уверенным, что при установке колеса на мотоцикл и пробной поездке, спицы не ослабнут и колесо не искривится снова, необходимо осуществить следующее. Необходимо уложить обод колеса на два противолежащих древесных бруса, и после этого подняться всем весом на ступицу колеса, сперва на одну сторону, а после этого перевернув колесо, подняться на другую сторону ступицы. Затем, колесо снова контролируют мелом либо индикатором, нет ли биения обода, конечно контролируют по звуку равномерность натяжения всех спиц.

В случае если всё в порядке, то вам останется всего лишь сделать последнее — это сточить резьбовую часть (заподлицо с ниппелем) тех спиц, каковые выступают из ниппеля в сторону покрышки (которая пока не установлена).

Ну а что делать, в случае если от удара либо от небрежного обращения с монтажкой (при замене покрышки) край обода погнут. Тут нужно будет упереть внутреннюю часть обода в древесный пенёк, и наложив на выступающую часть закраины обода древесный либо текстолитовый брусочек, ударить кувалдой.

В отдельных случаях для выравнивания погнутости кромки обода, возможно применять громадные тиски (губки тисков с алюминиевыми прокладками), либо гидравлический пресс.

Лишь тут основное не переборщить с упрочнением и делать всё по чуть-чуть, поскольку упрочнение пресса в пара тысячь киллограм. В любом случае, под погнутую часть обода, с обратной стороны подкладывается текстолитовая опора, и лишь затем давим. В противном случае вы вдавите не только погнутый участок, но и соседний (ровный).

Вот помой-му и все премудрости правки колёс, по край ней мере те, каковые знаю я. Так как всё таки посредством обрисованных выше приёмов работы, мне удалось вернуть не одно колесо и спасти их от свалки.

И сохраняю надежду эта статья, окажет помощь многим обладателям мотоциклов, выровнять деформированное колесо вашего мотоцикла, и потом насладиться скоростью, поскольку лишь на идеально ровных колёсах, возможно разогнаться до приличных скоростей без последствий; удач всем.

www.shatak.ru

Ремонт колес мотоцикла

Ремонт колес мотоцикла начинается со снятия колес.

Для снятия переднего колеса мотоциклов М1А, М1М, К-125 и К-125М необходимо:

нажать на фиксатор и вынуть из тормозного диска гибкий вал привода спидометра;
отвернуть контргайку и ввернуть до отказа регулировочный винт троса тормоза переднего колеса, установив винт и контргайку так, чтобы их прорези совпадали с прорезью кронштейна;
рычаг кулачка тормоза приподнять, вывести наконечник оболочки троса из зенковки регулировочного винта и вынуть трос через прорезь винта, гайки и кронштейна;
вывести наконечник троса переднего тормоза из рычага тормозного кулачка:
отпустить обе гайки оси переднего колеса и вынуть колесо вместе с тормозом.

Установку переднего колеса на мотоцикл следует производить в обратном порядке, при этом обращать внимание на то, чтобы реактивный упор на правом пере вилки вошел в паз на тормозном диске.

Для снятия заднего колеса необходимо:

разъединить цепь и снять ее;
отвернуть барашек тяги ножного тормоза;
отпустить гайки задней оси;
выведя ось из прорезей рамы, наклонить мотоцикл на бок и снять заднее колесо.

Установка заднего колеса производится в обратном порядке, при этом необходимо следить за тем, чтобы реактивный упор на правой нижней трубе рамы вошел в паз, тормозного диска.

Колеса могут иметь следующие неисправности:

ослабление натяжения спиц;
радиальное биение обода колеса или эллипс;
осевое биение обода, иначе называемое «восьмеркой»;
боковую качку, являющуюся следствием разработки шарикоподшипников.

Ослабление натяжения спиц можно определить, постукивая их поочередно каким-либо легким металлическим предметом, например ключом. Ослабшие спицы издают тупой дребезжащий звук и их надо немедленно, не снимая колеса, подтянуть, вращая ниппеля специальным ключом или плоскогубцами.

Продолжительная езда с ослабленными или оборванными спицами недопустима, так как ведет к искривлению обода колеса. Ремонт мотоцикла неизбежен. Для замены оборванных спиц следует снять колесо с вилки и демонтировать шину. При некотором навыке удается вставить одну-две оборванные спицы и не снимая колеса. Для этого концы оборванной спицы удаляют из фланца ступицы и обода колеса, новую спицу продевают в отверстие во фланце и плотно закрепляют в нем расклепанным концом. Закрепленную во фланце и слегка изогнутую рукой спицу вводят в отверстие утопленного в обод ниппеля, который затем наворачивается на спицу в обычном порядке. При установке новых спиц необходимо следить, чтобы их концы не выступали из ниппелей. Во избежание прокола камеры выступающие концы спиц следует обкусить кусачками или спилить напильником заподлицо с ниппелем.

Для проверки концентричности колеса, а также для выявления мест наибольшего искривления обода с колеса снимают шину и к ободу вращающегося колеса последовательно сбоку и сверху подносят кусок мела. При проверке радиального биения мел подносят к ободу сверху. Появление следов мела на двух противоположных участках обода говорит о его деформации и овальности. Овальность обода (эллипс) устраняют, ослабляя спицы на участках, не имеющих следов мела, и натягивая спицы на замеленных участках. Отпускать и подтягивать спицы при устранении овальности следует неодинаково: спицы, удаленные от замеленных участков, ослабляют больше, чем спицы, близкие к этим участкам.

При искривлении обода в плоскости, перпендикулярной оси колеса, мел может оставить на боковой поверхности обода несколько следов, свидетельствующих о значительном осевом биении обода в нескольких точках. Осевое искривление обода устраняют, ослабляя спицы, идущие к замеленной стороне обода, и натягивая спицы на этом же участке, но идущие к другой стороне ступицы.

Овальность и «восьмерку» обода устраняют, подтягивая одни и ослабляя другие спицы и все время проверяя мелом. Выправление обода считается законченным, когда его биение по радиусу не превышает 2мм по оси — не более 3мм. Проверку расположения обода на ступице можно сделать шнуром.

Боковую качку колеса, вызванную разработкой шарикоподшипников, устраняют, сняв колесо с мотоцикла и заменив разработанные (изношенные) подшипники новыми.

При разборке переднего колеса для замены шарикоподшипников следует:

отвинтить с правого конца оси гайку крепления и контргайки с обоих концов оси;
снять с правого конца оси тормозной диск и с левого — корпус сальника с установленной в нем фетровой прокладкой;
выбить из ступицы ударами молотка ось вместе с надетым на противоположный конец ее шарикоподшипником;
ударами по внутренней обойме снять этот подшипник и выбить из ступицы ударами по наружной обойме второй шарикоподшипник;
снять со ступицы пружинное кольцо, шестерню привода спидометра и резиновый сальник ступицы.

При разборке заднего колеса снимают гайки его крепления. Корпус левого сальника. Тормозной диск и выбивают из ступицы оси шарикоподшипники. После тщательной промывки деталей колес в бензине или керосине нужно проверить, не повреждены и не изношены ли шарикоподшипники, нет ли задиров и рисок на внутренней и рабочей поверхностях тормозного барабана. Обнаруженные дефекты можно устранить шлифовкой поверхности барабанов мелкозернистой наждачной бумагой. Кроме того, следует проверить состояние фетровых уплотнительных прокладок сальников, шестерни привода спидометра и зубьев зубчатки ступицы заднего колеса. Если эта зубчатка изношена и ее отдельные зубья выкрошены или сломаны, заднее колесо заменяют новым.

Для сборки переднего колеса необходимо:

надеть на внутреннюю часть ступицы резиновый сальник с ограничительными шайбами, шестерню привода спидометра и пружинное кольцо;
надеть на ось колеса правый шарикоподшипник и осадить его ударами по внутренней обойме до упора в буртик, вставить ось колеса в отверстие ступицы и ударами по внешней обойме этого шарикоподшипника поставить его на место в ступицу;
надеть на другой конец оси левый шарикоподшипник и посадить его на место в ступице до упора в буртик оси;
запрессовку левого шарикоподшипника производят ударами через шайбу для равномерной передачи усилия как внутренней, так и наружной обоймам подшипника;
перед постановкой подшипников внутренняя часть ступицы и шарикоподшипники должны быть обильно смазаны солидолом;
поставить защитные шайбы шарикоподшипников, надеть на левый конец оси корпус сальника и на правый тормозной диск установить контргайки и гайки крепления колеса.

Сборка ступицы заднего колеса ограничивается установкой шарикоподшипников 4 и 11, защитных шайб, корпуса сальника, тормозного диска и гаек крепления колеса. Собранные колеса до их установки в заднюю и переднюю вилки должны быть проверены на легкость вращения.

Ремонт передней телескопической вилки мотоцикла Восход

voshod-2m.ru

Советские мотоциклы: Ремонт колеса

Любой серьезный байкер, рано или поздно, сталкивается с проблемой спицованых колес: замена заднего на 16 или 15-дюймовое, переднего на 18 или 21-дюймовое и т.д.

Искажение формы обода, смещение его в ту или другую сторону от плоскости вращения или оси ступицы вызывают вибрацию мотоцикла, ухудшают устойчивость и управляемость, влекут интенсивный и неравномерный износ шин. Сразу справиться с колесом может не каждый. Мы рассмотрим, как устранять дефекты и собирать колесо после замены обода или ступицы.

Собрать колесо очень просто. Нужно только следить, чтобы обод после сборки был в середине вилки, а длина спиц по окружности его оставалась одной и той же. Семь-восемь дней и ровное колесо у вас в кармане.

Но оставим шутки. Немало начинающих рассчитывало отремонтировать колесо за час-полтора светлым утром, а заканчивало тяжелую работу поздно ночью. Это не просто механика, а занятие сродни искусству, причем работать нужно в основном головой. Руками — потом.

Спиц в колесе, по крайней мере, 36 штук. А на некоторых мотоциклах еще больше. И все они через обод и ступицу (барабан) взаимосвязаны — натяжение одних в той или иной мере передается другим. Вы видели, как при проверке спиц по ним постукивают, прислушиваясь? Тем самым выясняют, одинаково ли натянуты спицы по кругу. В хорошо собранном колесе длины спиц строго идентичны, а сами они действуют на обод с одинаковой силой, то есть, натянуты ровно. Тогда и «поют» они одним голосом. Помните, такое колесо из всех возможных вариантов самое прочное, меньше деформируется на неровностях, меньше страдает от ударов, дольше служит. Перегруженная (поющая высоким голосом) спица вряд ли долго протянет, если ее соседки расслаблены,

В реальном колесе (а не в идеальной модели) иной раз и прекрасное звучание спиц не мешает ободу быть несоосным с барабаном. Так, различие в длине спиц в один миллиметр может привести к заметному биению обода (особенно осевому), хотя звук от удара по ним примерно один и тот же. А ведь кроме неточной регулировки спиц по длине могут быть и погрешности в изготовлении обода, барабана и т. д. Поэтому, собирая колесо, мало ориентироваться по звуку спиц. При регулировке взаимоположения обода с барабаном для достижения соосности на последнем этапе работы все равно дотягивают спицы.

Наша задача — добиться минимального биения. Но что считать нормой? Опыт показывает, что осевое биение свыше 4 мм, передающееся шине, уже заметно ухудшает поведение мотоцикла в целом, снижая его устойчивость. Не на пользу оно и самим шинам, которые из-за этого работают разными участками неравномерно. Радиальное биение такой же величины меньше сказывается на устойчивости мотоцикла, но зато резко ускоряет неравномерный износ шины, похожий на тот, что вызывается ее дисбалансом. Если отбалансировать такое колесо, шина все равно будет изнашиваться неравномерно. Вот отчего мы стремимся к тому, чтобы биение обода было менее 1 мм.

Так как же сделать работу с минимальными нервными и физическими затратами? Известно, что работать можно по-разному. Одни любят брать препятствие наскоком, в лоб, даже если это не всегда лучший путь к цели. Другие предпочитают вначале все продумать, подготовить необходимый инструмент, приспособления.

Первые попросту навешивают обод на спицы с барабаном, закрепляют в тисках ось, надевают на нее колесо, а затем, вращая его, укорачивают спицы в диаметрально противоположных участках колеса, заворачивая гайки (ниппели). По мере подтяжки спиц непрерывно контролируют положение обода относительно оси. Задача заключается в том, чтобы к моменту натяжения спиц обод уже имел минимальное биение. Тогда дальнейшая регулировка не представляет трудности — их нужно лишь равномерно (на одно и то же число оборотов гайки) натянуть. Иными словами, биение обода устраняют, прежде всего его перемещением в нужную сторону, регулируя длину спиц, а потом уж (если понадобится) изменяя их натяжение. Случается, что окончательная регулировка минимального биения обеспечивается при не совсем одинаковом натяжении спиц, но, как мы уже говорили, в хорошо собранном колесе они обычно и натянуты поровну, к чему и надо стремиться.

Допустим, вы собрали колесо, использовав новый, без дефектов обод, но при проверке обнаружили радиальное биение его, равное 3 мм (рис. 1). Убедились, что обод попросту смещен относительно оси вниз на 1,5 мм, — значит, для устранения биения нужно вернуть его вверх на эту величину. Что делать со спицами? Допустим, для простоты, что в колесе 18 спиц.

Неопытный мотоциклист тут часто допускает ошибку, полагая, что достаточно манипулировать с несколькими спицами, например со спицами № 1, 2, 10, 11, которые явно тянут обод по вертикали. Остальные, дескать, большой роли не играют. К сожалению, таким простым способом биение не устранишь, скорее оно примет более сложный характер из-за неизбежной упругой деформации обода, а то и сами спицы, при излишнем усердии, лопнут. Правильная регулировка — такая, при которой мы не деформируем ровный круглый обод.

В этом случае вторые, те, кто сначала все продумывает, действуют так. С учетом угла наклона спиц № 1 и 2 к вертикали для перемещения обода вверх на 1,5 мм надо ниппели этих спиц отвернуть примерно на 2,5 оборота (шаг резьбы 0,7 мм).

Как видно из рисунка, спицы № 3 и 18 придется удлинить тоже примерно на 2—2,5 витка резьбы. На противоположной стороне колеса спицы № 10 и 11 нужно укоротить, завернув ниппели на 2,5 оборота. Далее придется укоротить и спицы № 8, 9, 12 и 13, но на несколько меньшую величину — 1,5 — 2 оборота. Незначительно укоротятся спицы № 7 и 14 (примерно на 0,5 оборота). Наверху удлиняют также спицы № 4 и 17 (примерно на 1,5 оборота), спицы № 5 и 16 удлиняют незначительно. Наконец, спицы № 6 и 15 могут в регулировке не нуждаться.

Учтите, что если вы будете действовать вот так, а не наугад, то это может намного упростить решение задачи. В противном случае вы убедитесь, как усложнится работа: обод будет не просто смещен, но еще и как-то деформирован. Отрегулировать такое колесо значительно сложнее.

Итак, прежде чем начать крутить гайки, внимательно присмотритесь к колесу, вникните в характер биения. И не торопитесь.

Мы рассмотрели простейший пример. В реальном колесе спиц вдвое больше, а биение может быть и осевое, и радиальное, и то и другое вместе. Как тут быть?

Прежде всего, усвойте, что если обод имеет осевое биение, например, из-за перекоса осей его самого и барабана (рис. 2), то это даст и некоторую величину радиального биения: ведь обод на виде сбоку будет не круглым, а эллиптическим. В то же время колесо может иметь радиальное биение, но не иметь осевого. Поэтому мы обычно начинаем с устранения осевого биения и лишь после этого переходим к радиальному, а не наоборот.

Как устраняют осевое биение, изображенное на рис. 2? Ясно, что для этого нужно группы спиц № 1 и 2 удлинить, а № 3 и 4 укоротить. Но делать это надо тоже вдумчиво. Например, длины спиц, лежащих вблизи вертикальной плоскости колеса, изменить в наибольшей степени, стоящих рядом — поменьше, удаленных — еще меньше. Спицы, находящиеся вблизи горизонтальной оси, вокруг которой мы перемещаем обод, в регулировке не нуждаются.

Если вы все это делаете, без приспособлений, то нужно еще помнить о том, чтобы собранное колесо попало на свое место, то есть точно в середину вилки, а не с краю. Для этого продольная плоскость симметрии обода должна располагаться на равном расстоянии от отверстий для спиц на ступице. Определив, таким образом, на сколько миллиметров выступает торец барабана за край обода, учитывают эту величину при сборке. Иначе, поверьте, при установке колеса на мотоцикл настроение будет испорчено, и надолго.

Все, о чем мы говорили, относится к работе с новым, без дефектов ободом. Тогда, если действовать правильно, не надо будет ломать голову над тем, как исправить колесо, вдруг принявшее в ваших руках какую-нибудь невероятную форму — яйца, восьмерки или чего-то подобного.

Ну а если уж неправильно натягивая спицы, вы сами изготовили красавицу восьмерку, то не спешите, работайте последовательно. Сначала устраните деформацию обода (эту самую восьмерку), представляющую более сложный вид осевого биения, не забывая при этом о величине «а» (рис. 3), а затем уж ликвидируйте радиальное биение.

Если новый обод купить не удастся, а старый имеет резко выраженную вмятину, например след удара о камень, не пытайтесь, как хочется, устранить ее натяжением отдельных спиц. Ничего хорошего не получится — местная жесткость обода такова, что спицы лопнут гораздо раньше, чем исчезнет вмятина. Если она невелика и не влияет на шину, то на время, пока нет нового обода, лучше ничего не трогать. На поведение мотоцикла такая вмятина практически не повлияет. Если же из-за вмятины появилось биение шины, ездить не стоит. Надо любым способом поправить обод. Чаще всего умельцы делают это при помощи классического набора — тяжелого молотка и нескольких деревянных чурбаков.

Теперь поговорим о том, как можно облегчить сборку колеса. Если изготовить простое приспособление (см. рис. 3) достаточно точно, то при известной сноровке можно получить колесо, почти не требующее дополнительных регулировок.

Основой приспособления служит любая ровная плита (от металлической до деревянной). На плите тщательно размечают окружность с радиусом, равным внешнему радиусу обода. Лучше всего тщательно измерить его в нескольких направлениях, а потом взять среднее значение — на случай, если обод не вполне круглый. На этой окружности через 90 градусов устанавливают ложементы, которые строго центрируют обод по отношению к оси: отверстие для нее точно размечают и сверлят в центре окружности.

Начиная сборку, прежде всего, определяют состояние резьбы на спицах и в их ниппелях: нежелательно, чтобы она была тугой. Если ниппели свободно наворачиваются на спицы, то колесо в приспособлении быстро собирается от руки, без ключа. Последнее очень важно. Ведь пальцы чувствительнее гаечного ключа! Вы легко соберете колесо и снимете его с приспособления в таком состоянии, когда спицы натянуты еще слабо, но люфтов уже нет. Теперь установите его на ось и при вращении проверьте, не велико ли биение. В случае необходимости подрегулируйте. После этого все спицы поровну подтяните на одно и то же число витков резьбы, и колесо готово.

В эксплуатации часто бывает, что натяжение спиц ослабляется, причем неодинаково. Причины возможны самые разные: неодинаковое качество отдельных спиц и ниппелей, неодинаковый износ их гнезд в барабане и ободе, грубая езда по неровной дороге и т. д. Шины же, к примеру, могут изнашиваться неравномерно и при езде по идеальным дорогам, если само колесо несбалансированно и при его качении нагрузка на спицы неравномерна. Во всех случаях, помимо устранения причины такого износа, колесо нуждается в балансировке. Ее делают обычно прямо на мотоцикле. Балансировать колесо, однако, легче отдельно, на оси, зажатой в тисках.

Если колесо много проработало, да еще в тяжелых условиях, наверняка, обод где-то слегка, пусть малозаметно, но смят. В этом случае, чтобы достичь минимального биения, может потребоваться уже не совсем равное натяжение отдельных групп спиц, поэтому, проверяя их на звук, не увлекайтесь. В первую очередь следите за тем, чтобы само биение было минимальным. Однако я в этом случае тональность звучания отдельных спиц должна быть схожей, пусть и неодинаковой. Если какая-то поет совсем не так, как прочие, то это явный признак неверной регулировки.

Наконец, все усилия, затраченные на то, чтобы правильно собрать колесо, могут быть перечеркнуты неправильным монтажом шины, которая из-за этого сама «гуляет» на несколько миллиметров туда-сюда. К сожалению, многие мотоциклисты, особенно новички, не умеют хорошо монтировать шину, мучаясь с нею часами. А ведь порой для этого достаточно всего лишь смочить кромку обода мыльным раствором, чтобы накачанная шина идеально легла в него. Впрочем, разговор о шинах оставим на будущее.

sovetmoto.blogspot.com

Реконструкция колеса 19 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Итак о колесах.

Прошли те времена, когда достать резину не советского стандарта было не возможно. Но появилась новая проблема - достать нужный для этой резины колесный диск или обод. Есть варианты с дисками от "запасок" иномарок(14"-16"), Москвича-401(16"), тракторных тележек (16"), и т.п. Такие конструкции, конечно, имеют право на существование, но не лишены главного недостатка - приличная МАССА. Да и посетив несколько разборок, услышав стоимость этих самых запасок решил как-то обойтись. А "халявные" видно разобрали уже ;-)

В общем пойдем более сложным и интересным путем.

Вариант 1

Более простой вариант получения широкого обода 19". "Родная" резина позволяет расширить обод до 140 мм по наруже.Выглядит вот так:

1)Штатный обод на 19 разрезал прям по дыркам от спиц.

2)Имеем где угодно полосу стали(любой) 70мм*1460мм толшиной 2мм

3)После подгонки свариваем до кучи и получаем обод 19`*135мм

4)делаем "шишки" под спицы с помощью слепленного за 20 мин. кондуктора (см. ниже), сверляем, спицуем на Днепровскую ступицу. (Один нюанс - отв. под спицы не по центру(для нормального сопряжения с карданом) а смещены в сторону гл. передачи.)

Колесо становится в родную вилку МТ, но вместе с редуктором. Разогнув маятник на 40мм все вообще как родное. Смещение не заметно.

Про маятник:

Надрезал швы на косынках маятника, разогнул "рога" пропорционально мм на 50, зафиксировал, заварил.

Вставляешь ось. Она, естественно, не смотрит куда надо. Горелкой греешь место где литые (или кованые) наконечники входят в трубчатые части пера. Гнешь перо до совпадения оси Оси и противоположного отверстия . Тоже с другим пером но по угольнику.

Вариант 2

Подобный вышеописаному, но более сложный.

Изготавливаем обод для моторезины 140/90-R15

Для начала расчитаем необходимую длинну обода.

В нашем случае 15"-й обод омеет длинну внешней посадочной поверхности (15 * ПИ * 25,4)мм т.е. 1197мм.

С помощью рулетки отмечаем 2 точки на посадочной поверхности покрышки на расстоянии друг от друга на 1197мм. Посреди "лишнего" куска должен остаться старый сварой шов.

Режем обод по шву поперек.

Теперь потребуется некоторое оборудование:

Принцип работы этого прокатного микростана понятен из следуюшего фото:

Эта штука позволяет "прокатать" стандартный обод 19" до нужного диаметра. В данном случае речь идет о 15". Реально катать менее 15", можно 16", с 17" придется повозиться по причине коротких "лишних" краев.

Катаем обод туда-сюда, потихоньку подтягивая гайки, до того момента, пока метки на концах обода не станут напротив друг друга.

Снимаем обод и отрезаем теперь не нужные концы по нанесенным меткам.

Фиксируем струбцинами на плоском основании обод, контролируем длинну окружности обоих посадочных поверхностей и провариваем концы обода. Я варил обычной электродуговой сваркой электродом АНО-21 (на заводе, мне показалось, варят хуже). Опасаться за этот шов не стоит, т.к. в колесе все силы стремятся его сжать.

Зачистив сварочные швы, ставим новый обод (кстати остается 30 отверстий под спицы) опять в прокатник и, для успокоения, еще катаем пару оборотов, чтоб убедиться в правильной геометрии.

Можно использовать обод и в этом виде, но уж слишком узковато...

Поступим так же как в вышеописаном варианте 1:

Разрезаем обод вдоль.

Старые "шишки" от спиц ровняем молотком на прутке. Полосу стали (отрубленной от листа 2мм) 60мм х прим.1200мм сворачиваем в красивое кольцо(60мм позволит увеличить ширину посадочной поверхности до 95мм). Вставляем внутрь полученных половинок обода. Разжимаем кольцо со всей изобретательностью, отмечаем лишний металл кольца и обрезаем.

ПОСТОЯННО контролируя расстояние от наружнего края обода до торца полосы, прихватываем сваркой всю конструкци. Должно получиться вот так:

Снаружи обвариваем тем что есть под рукой. Я проваривал ацетиленовой горелкой. Отъездил сезон и ни чего не отпало ;-).

Теперь о "шишках" для спиц

Продольная разметка делается так: рулеткой меряем длину окружности обода в том месте, где будет разметка (конечно снаружи). Делим длину на кол-во спиц.Не снимая рулетки (чтоб последние "шишки" не встретились, или не были диаметрально ), размечаем.

Их сделать легко с помощью несложного приспособления:

Оно представляет собой трубу Ду50 длинной прим. 300мм, от края прим. 50 мм отверстие диам. 16мм.Далее от этого же края приварен ограничитель. По оси отверстия 16мм, радиально к трубе,на высоте прим. 40 мм зафиксирована направляющая для бородка диам 12мм со сферическим концом. Эта направляющая приварена к ограничителю. Весьма напоминает швейную машинку (надеюсь, ее кто-нибудь видел?)

Система зажимается в тисы горизонтально, бородком вверх. Обод вешается на трубу. Греется пропановым резаком место под "шишку". 2 удара молотка 400г. NEXT.

Ограничитель служит также для того, чтоб "шишки" были на одном расстоянии от края.

oppozit.ru

Приспособления для отечественных тяжёлых мотоциклов.

Эксплуатация и ремонт любого мотоцикла, зависит в первую очередь от мастерства водителя, но не только от его умения, а ещё и от инструмента и удобства приспособлений. И разобрать и отремонтировать многие агрегаты (двигатель, КП, задний мост, ходовая и т.д) только с помощью молотка и обычных рожковых ключей если и удастся, то без порчи деталей это дело не пройдёт.

Для грамотного ремонта (без порчи деталей) нужен специальный инструмент и приспособления, с помощью которых при ремонте можно обеспечить точность совмещения деталей и их соосность, требуемое усилие, и т.п., ну и не покалечить самого себя. В этой статье мы рассмотрим несколько приспособлений, которые ощутимо облегчат ремонт отечественных тяжёлых мотоциклов.

Приспособление для сборки колёс.

На рисунке 1 показано полезное приспособление, которое поможет легко собрать колесо мотоцикла (например при замене ступицы, обода или спиц). Основа приспособления это диск, толщиной 35 мм (в средней части чуть толще), который можно выпилить из текстолита или толстой фанеры (фанеру можно использовать тонкую, но склеенную из нескольких слоёв).

Диск для сборки колеса.1 — струбцина из шпильки (8 шт), 2 — обод колеса, 3 — спица, 4 — ступица, 5 — гайка оси, 6 — шайба или втулка, 7 — пластинчатый выступ упор для обода (8 шт.), 8 — втулка, 9 — ось колеса, 10 — винт упора обода (16 шт.), 11 — гайка струбцины (шпильки).

При работе, колесо (или обод) укладывается на диск (см. рисунок 1,б) и после этого нужно немного наживить (накрутить) спицы. Затем в центральное отверстие диска вставляется втулка колеса 8, и в втулку вставляется ось колеса. Затем на ось надевается шайба 6 и всё скрепляется гайкой 5. Обод 2 притягивается самодельными струбцинами 1 и после этого равномерно затягиваются все спицы.

С помощью этого приспособления, детали колеса (обод, ступица, спицы) изначально, ещё до затяжки спиц, выставляются ровно и точность сборки здесь гарантирована. Да и работу по сборке колеса можно осуществить намного проще и быстрее.

Более удобный и универсальный стапель для сборки мотоциклетных колёс, можно сделать как показано в видеоролике чуть ниже, но для такой конструкции потребуется приобрести патрон от токарного станка.Но у кого что-то не получится при сборке, и колесо после сборки станет кривым, то его не сложно подравнять подтяжкой соответствующих спиц. Очень подробно я об этом написал в статье «Как выровнять деформированное колесо мотоцикла» — статья находится вот тут.

Съёмник для маховика двигателя и корпуса заднего подшипника.

На рисунке 2 показан съёмник для корпуса заднего подшипника и маховика для отечественного оппозитного двигателя (Урал, Днепр, К-750 и т.п.). Этот съёмник поможет снять маховик с конусной части коленвала, а так же позволит стянуть алюминиевый корпус заднего подшипника коленвала. Думаю на чертеже всё понятно, только добавлю, что на штоке лучше сделать упорную резьбу, а не обычную.

А на конце штока желательно установить шарик от подшипника (завальцевать шарик), это позволит штоку легче крутиться при работе и не портить торец коленвала (а точнее болт, вкрученный в торец коленвала). Ещё желательно (при стягивании маховика) вкрутить в торец коленвала болт, который с такой же резьбой как и у болта маховика, но он чуть длиннее. А в центре головки этого болта высверлена ямка для шарика штока съёмника, а затем уже устанавливать сам съёмник, уперев его шток с шариком в ямку в головке болта. Это позволит сохранить резьбу в торце коленвала (при стягивании маховика).

Для стягивания корпуса заднего подшипника, в пластине съёмника сверлятся (по месту) соответствующие отверстия для болтов, которые будут вкручиваться в алюминиевый корпус подшипника.

Приспособление для рассухаривания клапанов.

Рассухариватель клапанов1 — пластина (90х100), 2 — втулка, 3 — рычаг для нажима на тарелку пружины.

На рисунке 3 показано приспособление для рассухаривания клапанов отечественного оппозита. А на рисунке 4 изображена опора 1 , которая закрепляется со стороны камеры сгорания головки с помощью двух шпилек М8. И упирается опора (в камере сгорания) специальным брусочком в тарелки клапанов, чтобы клапана не открывались при рассухаривании.

Если при изготовлении следовать всем размерам на рисунках 3 и 4, то приспособление встанет на головку чётко и позволит разобрать клапанный механизм легко и просто, без ударов и порчи деталей и рук.

Приспособление для разборки амортизаторов.

На рисунке 5 изображено приспособление для разборки аммортизаторов задней подвески тяжёлого отечественного мотоцикла. Изготовить его несложно, потребуются две длинные шпильки с резьбой М10 (можно и М8), которые можно купить на строительном рынке, а так же нужно будет изготовить два фланца (я использовал готовые от сантехнических задвижек — больших кранов).

На рисунке показаны все размеры под амортизаторы отечественных оппозитов, которые все почти одинаковые. Если внутренний диаметр фланца на 76 мм не подойдёт к стакану вашего амортизатора (бывают разные стаканы), то естественно нужно делать диаметр именно под ваш стакан. Тоже самое и с нижним фланцем (его внутренним диаметром). Гайки для шпилек лучше использовать барашковые, чтобы не возиться с гаечными ключами, так работа пойдёт быстрее. Приспособление поможет легко сжать пружины амортизатора и разобрать (и собрать) его для замены например сальников и доливки масла.

Приспособления, которые улучшат эксплуатацию тяжёлого мотоцикла.

Вставки для передней вилки.

Вставка в переднюю вилку.1 — шток амортизатора, 2 — контргайка, 3 — удлинитель, 4 — пробка пера вилки.

Бывает, что после длительной эксплуатации или даже длительного простоя мотоцикла в гараже, пружины передней подвески от усталости металла немного проседают и осанка байка нарушается (и уменьшается дорожный просвет). Вилка тяжёлых отечественных мотоциклов итак не длинная, а тут ещё и просадка пружин. Поправить дело помогут специальные вставки для пружин, которые нужно будет заказать токарю, согласно рисунку 6.

Из шестигранника на 13 нужно будет выточить удлинитель 3 (2 штуки), который нужно будет накрутить на шток вилки 1, и законтрить контргайкой 2. А сверху, на шпильку шестигранника навинчивается пробка пера вилки вместе с родной контргайкой. Этими вставками не только восстановится длина перьев вилки, но ещё и сама вилка станет немного жёстче, ведь жёсткости просевших пружин всегда не хватает.

Синхронизатор карбюраторов.

Отрегулировать синхронизацию карбюраторов не так то просто (подробнее о синхронизации читаем вот тут). Устройство, показанное на рисунке 7, поможет одному карбюратору подпитывать другой, если настройка синхронизации чуть расстроилась. Установка этого устройства к тому же сделает работу оппозитного мотора более мягкой, устойчивой, и позволит немного сократить расход топлива. Главные жиклеры штатных карбюраторов с маркировкой 210, можно будет заменить на жиклеры с маркировкой 185, которые имеют чуть меньшую пропускную способность.

Это позволит чуть обеднить топливную смесь, что вместе с электронным зажиганием, (о котором читаем здесь) позволит сократить расход топлива (особенно на средних оборотах), не снижая мощности двигателя. Да и запуск двигателя заметно улучшится, особенно в прохладную погоду.

Устройство состоит из двух шайб, сделанных из дюраля или латуни (бронзы) установленных между головками цилиндров и карбюраторами. В шайбы следует вкрутить на эпоксидном клее (или холодной сварке) штуцеры, изготовленные из медных или латунных трубок, диаметром 8 — 9 мм. Шайбы устанавливаем на каждую головку перед карбюратором (между карбюратором и впускным фланцем), с прокладками из паронита и затем на штуцеры шайб одеваем бензостойкий резиновый шланг, соединяя штуцеры обеих шайб между собой с помощью этого шланга и хомутиков (шланг проводим под двигателем).

Теперь, если какой то карбюратор будет испытывать недостаток топлива, он будет подпитываться горючей смесью от второго карбюратора и перебои на любых режимах исключены. Шайбы можно изготовить не как на чертеже круглыми, а подточить их по форме фланца карбюратора и впускного патрубка, и отполировать кромки фланца, что я и сделал на своём мотоцикле. Ну а если потребуется синхронизация карбюраторов с помощью вакуумометров, то с штуцеров нужно будет снять соединяющий их шланг и подсоединить к ним шланги от вакуумометров.

Надеюсь, что несложные приспособления описанные в этой статье, помогут владельцам тяжёлых отечественных мотоциклов, быстрей, легче и без порчи деталей произвести ремонт байка и хоть немного улучшить его эксплуатационные характеристики; успехов всем.

suvorov-castom.ru