Авто Байк. Ремонт главной передачи мотоцикла урал
Ремонт главной передачи мотоциклов Урал и Днепр
Трещины в картере и крышке разделывают по всей длине под углом 90° на глубину 1,5—2 мм, обезжиривают ацетоном или другим растворителем и заливают эпоксидной пастой (она продается в магазинах). Можно заделать трещину электросваркой, применяя электрод ОЗА-2, с предварительным подогревом детали до 250—300°С. Коробление поверхностей в разъемах устраняют припиливанием, шабрением или проточкой на станке. Допустимая неплоскостность их 0,1 мм. Сборку главной передачи ведут по узлам. Начинают с ведущей шестерни 1 (см. рис. 2). На нее напрессовывают до упора подшипник 9, а с другой стороны — внутреннее кольцо игольчатого подшипника 8. Смазывают внутреннюю полость наружного кольца с иглами «Литолом-24» и устанавливают его на внутреннее, уже запрессованное на хвостовик ведущей шестерни. В ступицу 51 (см. рис. 1) запрессовывают до упора шарикоподшипник 48. Надевают на ступицу ведомую шестерню 52 и, совместив их отверстия, устанавливают стопорные пластины 50 и болты 49. Затянув болты как следует, контрят их, подгибая выступающие края пластин. В наружную канавку ступицы укладывают сорок пять роликов 32, обильно смазав их «Литолом-24». Сверху надевают втулку 1. В картер заворачивают шпильки 44. Их размер должен быть таким, чтобы они выступали на 18,5—20 мм. Картер нагревают в водяной ванне или электропечи до температуры 80—90° С и запрессовывают до упора втулку 7 (см. рис. 2), а затем ведущую шестерню 1 в сборе с подшипниками. Положив шайбу 4 на подшипник 9, затягивают гайку 2 с прокладкой 3. Продольный люфт подшипника не допускается. На предварительно подсобранную ступицу ведомой шестерни накладывают распорное кольцо 53 (см. рис. 1), а затем устанавливают ее в картер. Замерив расстояние от торца шарикоподшипника ведомой шестерни до плоскости разъема картера главной передачи, подбирают пакет регулировочных шайб 47 так, чтобы его толщина была равна полученному размеру минус толщина прокладки 46. Такой набор регулировочных шайб должен обеспечить зазор между зубьями собранных шестерен в пределах 0,1 — 0,3 мм. На выступ крышки картера устанавливают набор регулировочных шайб, а затем сюда же напрессовывают ведомую шестерню в сборе со ступицей. Подшипник должен вращаться свободно, без заеданий и стуков. Заметное на глаз биение задней плоскости шестерни относительно торца крышки недопустимо. Положив на фланец картера пропитанную предварительно моторным маслом прокладку 46, устанавливают подсобранную крышку картера. Для лучшей посадки ее обстукивают свинцовым или деревянным молотком. Надев на шпильки пружинные шайбы 43, наворачинают и затягивают гайки 42. С противоположной стороны в картер устанавливают сальник 3 с пружиной 2, крышку 4 и закрепляют винтами 5. В заливное отверстие крышки главной передачи ввертывают пробку 40 с прокладкой 41. Надев на кулачок 57 тормоза шайбу 56, смазывают цилиндрическую часть кулачка консистентной смазкой и вставляют ее в отверстие картера. На кулачок надевают рычаг 55 и закрепляют его гайкой с пружинной шайбой. Люфт рычага на шлицах кулачка не допускается. Подбором регулировочных шайб 4 (см. рис. 2) — их номера по каталогу в зависимости от толщины 7205318, 7205319, 7205320, 7205321, 7205322, 7205325, 7205330 — регулируют затяжку внутреннего кольца радиально-упорного подшипника на ведущей шестерне. При установке шайб и шлицевой вилки 19 кардана (см. рис. 1) конец клинового болта 18 не должен утопать в плоскости бобышки на вилке. После предварительной сборки клиновой болт закрепляют гайкой 35, подложив под нее шайбу 33, и шплинтом 34. Соединение можно считать затянутым нормально, если ведущая шестерня вращается легко и без заеданий и не имеет ощутимого осевого люфта. После сборки главной передачи проверяют характер зацепления зубьев у шестерен. Для этого, разъединив крышку и картер, наносят на поверхность зубьев ведущей шестерни тонкий слой краски, возвращают крышку на место и несколько раз поворачивают ведущую шестерню. Затем снова снимают крышку и по отпечаткам краски на зубьях судят о качестве зацепления. Пятно контакта должно быть таким, как показано на рис. 4. Возможные искажения и способы их исправления показаны в табл. 2. Карданный шарнир рекомендуется собирать в такой последовательности. Ввернуть в крестовину 21 (см. рис. 1) масленку. Напрессовать через оправку на каждый шип крестовины уплотнительное кольцо 36 с обоймой 37. Заполнить игольчатые подшипники 38 «Литолом-24». Вставив крестовину в вилку, запрессовать в ее проушину игольчатый подшипник, так чтобы он опустился чуть глубже канавки для замкового кольца. Повернув вилку на 180°, запрессовать в нее второй игольчатый подшипник — до упора первого в замковое кольцо. Установить замковое кольцо 39 в канавку. Точно так же, на карданном валу, собирают другую вилку. Все подшипники должны вращаться на крестовине свободно, но без люфта в осевом направлении. Последним на шарнир надевают кожух. Главную передачу мотоциклов Урал и Днепр заправляют маслом для гипоидных передач или трансмиссионными маслами ТАД-17, ТАп-10. ТАп-15
ok.ru
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
содержание .. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
Главная передача предназначена для передачи крутящего момента от карданного вала к колесу и изменения момента вращения по значению и направлению.
Главные передачи, изготовленные Киевским и Ирбитским мотоциклетными заводами, в собранном виде не взаимозаменяемы, хотя имеют много одинаковых деталей. Различаются они конструкцией тормоза заднего колеса. Взаимозаменяемые детали - шестерни, ступица ведомой шестерни, подшипники, детали карданных шарниров и др.
Трущиеся поверхности главной передачи смазываются разбрызгиванием масла, залитого во внутреннюю полость картера. Для контроля уровня масла в верхнюю часть картера завинчен щуп, аналогичный по конструкции щупу коробки передач.
НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»
Самая серьезная неисправность главной передачи - поломка зубьев конической шестерни: как правило, после поломки одной шестерни выходит из строя пара. Поэтому при первых признаках ненормальной работы главной передачи нужно прекратить движение и выяснить
причину.
В процессе ремонта заменяются обе шестерни, т.к. конические шестерни выпускаются подобранные парами.
Часто встречающаяся неисправность главной передачи - это не герметичность уплотнения. Она может возникнуть вследствие износа сопряженных поверхностей манжет и деталей, загрязнения сопряжения или разрыва пружины манжеты. В случае не герметичности манжеты просочившееся масло выводится через дренажное отверстие, чтобы исключить возможность попадания масла на рабочую поверхность тормоза. В некоторых случаях удается ликвидировать протекание масла при помощи укорочения пружины манжеты. Протекание масла по оси заднего колеса может происходить из-за недостаточной затяжки гайки крепления оси.
В случае износа подшипников крестовин кардана возникает люфт, который чувствуется при пошатывании ведомой вилки относительно ведущей. Чтобы ликвидировать дефект, надо заменить подшипники и крестовину кардана. Величина износа упругой муфты кардана зависит от величины зазора между дисками и качества обработки пальцев диска. Во время передачи больших усилий резина упругой муфты выдавливается из-под пальца, а потом возвращается на место. Поэтому важно, чтобы конец пальца был закруглен и имел чистую поверхность.
Из-за недостаточной смазки деталей или отсутствия зазоров в соединениях может произойти увеличенный нагрев главной передачи. Источником нагрева также может быть и тормоз (если нет зазора между колодками и тормозным барабаном). Поэтому при поиске причин увеличенного нагрева главной передачи сначала надо исключить действие тормоза.
В случае, если ослабла посадка одной из шпилек крепления главной передачи к рычагу задней подвески, шпильку нужно заменить другой, с более крупной резьбой. Для усиления этого места на Киевском мотоциклетном заводе шпильки с резьбой М8 заменены шпильками М10.
содержание .. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..
zinref.ru
| СБОРКА УЗЛОВ При сборе узлов и деталей главной передачи (см. рис, 58) необходимо обеспечить зазоры и натяги, указанные в таблице 20.  При сборе ведомого зубчатого колеса шарикоподшипник 48 запрессовывают в ступицу до упора, надевают на ступицу 51 ведомое зубчатое колесо 52, совместив их отверстия, устанавливают стопорные пластины 50 и затягивают болты 49 до отказа, подогнав их грани до подгибки пластин.Таблица 20. Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопрягаемых деталях главной передачи и карданного вала мотоциклов «Урал» и «Днепр» номер эталонного кольца 419 641 410 642 419 648 419 644 419 645номер распорного кольца 7.205 235 7.205 237 7.205 533 7.205 234 7.205 236толщина колец, мм 1,2 1,5 1,7 1,8 2,0 Подобранное распорное кольцо смазывают «Литолом-24» и устанавливают на ступицу ведомого зубчатого колеса. Устанавливают на крышку картера 45 набор регулировочных шайб, распорную втулку 55 и запрессовывают ведомое зубчатое колесо в сборе в крышку картера. Подшипник должен вращаться свободно, без заеданий и стуков, заметное на глаз биение задней плоскости зубчатого колеса относительно торца крышки не допускается. Далее протирают картер и крышку картера в сборе, ставят на фланец картера прокладку, предварительно пропитав ее в масле для двигателя, устанавливают на картер крышку в сборе с ведомым зубчатым колесом. При установке крышки допускается обстукивание ее алюминиевым молотком. Затем надевают на шпильки замковые шайбы и затягивают гайки 42. Надевают пружину 2 на воротниковый сальник и закладывают его в картер главной передачи, устанавливают крышку сальника 4 и приворачивают ее винтами 5 до отказа. Смазывают кулачок заднего тормоза 58 и, надев шайбу 57, вставляют его в картер. Надевают рычаг заднего тормоза 56 на кулачок, устанавливают пружинную шайбу 43 и затягивают гайку 42. Качка рычага на шлицах кулачка не допускается. Регулируют натяг внутреннего кольца радиально-упорного подшипника. Подбирают прокладки 15 подшипника набором регулировочных шайб 13, насадив предварительно на шлицы ведущего зубчатого колеса шлицевую вилку 19 карданного вала. Устанавливают клиновой винт 18 так, чтобы его головка не утопала за плоскость бобышки вилки. Надевают шайбу 33, затягивают гайку 35 до отказа и устанавливают шплинт 34. Утолщенный конец клинового болта не должен утопать за плоскость бобышки. Качка клинового болта и неплотное прилегание прокладочной шайбы к вилке не допускаются. При нормально затянутом клиновом болте ведущее зубчатое колесо должно свободно вращаться в подшипнике и не иметь ощутимого на руку осевого зазора. После сбора главной передачи проверяют зацепление зубчатых колес на краску, для чего на рабочие поверхности зубьев ведущего зубчатого колеса наносят тонкий слой краски и несколько раз проворачивают зубчатые колеса. Отворачивают гайки, снимают крышку картера и проверяют зацепление колес по отпечаткам на зубьях. Работу проводят, как указано в таблице 21. Заворачивают кожух 23 карданного вала в картер главной передачи от руки. При сборе главной передачи с дифференциалом коническое ведомое зубчатое колесо устанавливают в комплекте со втулкой и роликами 6,4...6,5 мм (29 штук) по размерным группам, указанным в таблице 22. Для ремонтируемых деталей, имеющих допустимый износ, комплект подбирают так, чтобы суммарный зазор в подшипнике зубчатого колеса был 0,013...0,06 мм. Номинальные и допустимые размеры, зазоры и натяги в сопряженных деталях дифференциала приведены в таблице 23. Собранный дифференциал должен иметь биение карданного вала, идущего от коробки передач, не более 1,5 мм на расстоянии 10 мм от уплотнительного кольца до колпака карданного вала и боковой зазор между зубьями конических зубчатых колес 0,1...0,3 мм. Утолщенный конец клиновых болтов не должен утопать за плоскость бобышки шлицевой вилки. Таблица 21. Регулировка зацепления зубьев ведущей и ведомой шестеренТаблица 22. Цветовой индекс и размеры деталей |
Для сбора упругой муфты карданного вала разводят замок обоймы 28 и надевают его на муфту 30 в кольцевую выточку. Напрессовывают обойму 28 на муфту и фиксируют ее замком обоймы по кольцевой выточке. Запрессовывают втулку муфты 29 в муфту и развальцовывают ее с двух сторон с радиусом развальцовки 2,5 мм и на глубину 0.5...1 мм от края муфты. При сборе карданного шарнира вворачивают масленку 20 в крестовину 21, заводят ее в ушки вилки карданного вала 22, предварительно надев на палец крестовины уплотнительное кольцо 24 и обоймы 37. Пальцы крестовины располагают перпендикулярно масленке. Игольчатые подшипники 38 до половины объема заполняют «Литолом-24». Запрессовывают один игольчатый подшипник в ушко вилки карданного вала, как показано на рис. 8,6. В гнездо ушка с подшипником устанавливают замковое кольцо, при запрессовке следят за тем, чтобы палец крестовины входил в подшипник, не сбивая с места иглы, и на глубину ушка, не зажимая крестовину. На свободные пальцы крестовины надевают шлицевую вилку и запрессовывают в ее ушки остальные два игольчатых подшипника. Замковые кольца должны плотно сидеть в выточках вилок и надежно удерживать обоймы подшипников от выпадения. Вращение вилки карданного вала и шлицевой вилки на крестовине при отсутствии зазора в осевом направлении должно быть свободным, без заеданий и перекосов. Хруст и заедание подшипников при вращении шарнира не допускаются. При общей сборке главной передачи (см. рис. 58) в канавку ступицы 51 в сборе укладывают 32 ролика и смазывают их «Литолом-24». Обжимают ролики втулкой 75005104 В (для мотоциклов «Днепр») или 7205104 (для мотоциклов серии «Урал»), Для подбора толщины пакета регулировочных шайб 13 в картер главной передачи в сборе с ведущим зубчатым колесом и на ступицу ведомого зубчатого колеса в сборе с роликами устанавливают специальное (эталонное) кольцо. Проверяют зазор между зубьями колес индикатором— зазор должен быть 0,22...0,45 мм. Измеряют размер от торца шарикоподшипника ведомого зубчатого колеса до плоскости разъема картера. Подбирают регулировочные шайбы; толщину их пакета определяют как разность между толщиной прокладки 7205107 и показанием индикатора, взятым с плюсом или минусом. Регулировочные шайбы подбирают с таким расчетом, чтобы зазор в зубчатой паре собранной передачи был 0,1...0,3 мм. После этого вынимают ведомое зубчатое колесо из картера главной передачи, снимают со ступицы специальное (эталонное) кольцо и подбирают распорное кольцо 54 согласно следующим данным:
Таблица 23. Номинальные и допустимые размеры, зазоры и натяги в сопряженных деталях дифференциального привода редуктора
Дифференциал испытывают вращением карданного вала, идущего от коробки передач, при неподвижном карданном вале, идущем к редуктору, а также при освобожденном карданном вале. Во время сборки и испытаний проверяют отсутствие течи в сальниковых уплотнениях и разъемах. Допускается масляное отпотевание без подтеков и каплеобразования. Проверяют при опрессовке давлением 10 кПа в течение 1 мин. При сборе редуктора колеса коляски распорную втулку запрессовывают с натягом 0,095...0,01 мм в левую крышку. Трещины на крышке не допускаются. Зубчатые колеса должны вращаться свободно, без заеданий. Утолщенный конец клинового болта поперечного карданного вала не должен утопать за плоскость бобышки шлицевой вилки при номинальном ее размере от оси 24 мм. Качка и повреждение поверхности клинового болта не допускаются. Зазор между клиновым болтом и стенкой колпака карданного вала должен быть не менее 3 мм. Поперечный карданный вал собирают аналогично сборке продольного карданного вала. Сальники и воротник сальника не должны пропускать смазочный материал. Воротник сальника натягивают изменением длины пружины. Собранный редуктор заправляют маслом АКп-10 в количестве 0,15 л. После сборки проверяют отсутствие течи масла через сальники давлением воздуха 10 кПа в течение 1 мин. Допускается масляное отпотевание без подтеков и каплеобразования. Отремонтированные агрегаты мотоцикла лучше обкатать и испытать на стенде перед установкой на мотоцикл. Это позволит устранить возникшие неполадки при обкатке агрегата и его регулировок без- дополнительных демонтажно-монтажных операций. Если специальных стендов нет, агрегат можно обкатать, отрегулировать и испытать пробегом мотоцикла по режиму для нового мотоцикла. vsemoto.ucoz.ru
Ремонт Руководство по ремонту мотоциклов урал и днепр содержание интересные статьи
Ремонт главной передачи мотоциклов Урал и Днепр
Со временем в карданной и главной передачах тяжелых мотоциклов Урал и Днепр появляются неисправности, сопровождающиеся шумами и стуками. Источниками их, как правило, являются изношенные пары деталей, в сопряжении которых образовались увеличенные зазоры. Чем больше зазоры, тем больше риск неожиданной поломки. Не дожидаясь аварийного момента, надо ремонтировать «шумный» агрегат.
Для этого главную передачу и карданный вал снимают с мотоцикла и разбирают. В заводском руководстве по эксплуатации, прилагаемом к машине, описаны наиболее важные демонтажно-монтажные работы. Они не нуждаются в пояснениях и обычно не вызывают затруднений. Иное дело узловая сборка. Здесь важно не только установить детали в определенном порядке, как это показано на рис 1, но и обеспечить требуемый характер сопряжений, зависящий от размеров деталей и регулировок.
После тщательной промывки в керосине или моющем растворе детали измеряют и оценивают пригодность их к работе, пользуясь данными, приведенными в табл. 1 и на рисунках. Если внутренний диаметр втулки 7 (рис. 2) превышает 46,05 мм или отверстие для нее в картере более 54,04 мм, его растачивают до 54,5+º‚º³ мм под ремонтную втулку, которую изготовляют из стали 15Х с последующей термической обработкой до твердости HRC 55.
Если диаметр отверстия под кулачок тормоза превышает 20,07 мм, его рассверливают и разверткой доводят до 24+0,045 мм, после чего туда запрессовывают переходную втулку, изготовленную из алюминиевого сплава. Таким же образом при помощи переходной втулки из алюминиевого сплава восстанавливают работоспособность выступа на крышке картера (рис. 3), если его посадочный диаметр под ступицу стал меньше 33,74 мм, а под подшипник — меньше 34,98 мм. Выступ протачивают до диаметра 30 + 0,055-0,1 мм и напрессовывают на него втулку, у которой перед сборкой обработан до нужного размера только внутренний диаметр. Наружную поверхность втулки обрабатывают окончательно после напрессовки.
Трещины в картере и крышке разделывают по всей длине под углом 90° на глубину 1,5—2 мм, обезжиривают ацетоном или другим растворителем и заливают эпоксидной пастой (она продается в магазинах). Можно заделать трещину электросваркой, применяя электрод ОЗА-2, с предварительным подогревом детали до 250—300°С.
Коробление поверхностей в разъемах устраняют припиливанием, шабрением или проточкой на станке. Допустимая неплоскостность их 0,1 мм.
Сборку главной передачи ведут по узлам. Начинают с ведущей шестерни 1 (см. рис. 2). На нее напрессовывают до упора подшипник 9, а с другой стороны — внутреннее кольцо игольчатого подшипника 8. Смазывают внутреннюю полость наружного кольца с иглами «Литолом-24» и устанавливают его на внутреннее, уже запрессованное на хвостовик ведущей шестерни.
В ступицу 51 (см. рис. 1) запрессовывают до упора шарикоподшипник 48. Надевают на ступицу ведомую шестерню 52 и, совместив их отверстия, устанавливают стопорные пластины 50 и болты 49. Затянув болты как следует, контрят их, подгибая выступающие края пластин. В наружную канавку ступицы укладывают сорок пять роликов 32, обильно смазав их «Литолом-24». Сверху надевают втулку 1.
В картер заворачивают шпильки 44. Их размер должен быть таким, чтобы они выступали на 18,5—20 мм. Картер нагревают в водяной ванне или электропечи до температуры 80—90° С и запрессовывают до упора втулку 7 (см. рис. 2), а затем ведущую шестерню 1 в сборе с подшипниками. Положив шайбу 4 на подшипник 9, затягивают гайку 2 с прокладкой 3. Продольный люфт подшипника не допускается.
На предварительно подсобранную ступицу ведомой шестерни накладывают распорное кольцо 53 (см. рис. 1), а затем устанавливают ее в картер. Замерив расстояние от торца шарикоподшипника ведомой шестерни до плоскости разъема картера главной передачи, подбирают пакет регулировочных шайб 47 так, чтобы его толщина была равна полученному размеру минус толщина прокладки 46. Такой набор регулировочных шайб должен обеспечить зазор между зубьями собранных шестерен в пределах 0,1 — 0,3 мм.
На выступ крышки картера устанавливают набор регулировочных шайб, а затем сюда же напрессовывают ведомую шестерню в сборе со ступицей. Подшипник должен вращаться свободно, без заеданий и стуков. Заметное на глаз биение задней плоскости шестерни относительно торца крышки недопустимо.
Положив на фланец картера пропитанную предварительно моторным маслом прокладку 46, устанавливают подсобранную крышку картера. Для лучшей посадки ее обстукивают свинцовым или деревянным молотком. Надев на шпильки пружинные шайбы 43, наворачинают и затягивают гайки 42. С противоположной стороны в картер устанавливают сальник 3 с пружиной 2, крышку 4 и закрепляют винтами 5.
В заливное отверстие крышки главной передачи ввертывают пробку 40 с прокладкой 41. Надев на кулачок 57 тормоза шайбу 56, смазывают цилиндрическую часть кулачка консистентной смазкой и вставляют ее в отверстие картера. На кулачок надевают рычаг 55 и закрепляют его гайкой с пружинной шайбой. Люфт рычага на шлицах кулачка не допускается.
Подбором регулировочных шайб 4 (см. рис. 2) — их номера по каталогу в зависимости от толщины 7205318, 7205319, 7205320, 7205321, 7205322, 7205325, 7205330 — регулируют затяжку внутреннего кольца радиально-упорного подшипника на ведущей шестерне. При установке шайб и шлицевой вилки 19 кардана (см. рис. 1) конец клинового болта 18 не должен утопать в плоскости бобышки на вилке. После предварительной сборки клиновой болт закрепляют гайкой 35, подложив под нее шайбу 33, и шплинтом 34. Соединение можно считать затянутым нормально, если ведущая шестерня вращается легко и без заеданий и не имеет ощутимого осевого люфта.
После сборки главной передачи проверяют характер зацепления зубьев у шестерен. Для этого, разъединив крышку и картер, наносят на поверхность зубьев ведущей шестерни тонкий слой краски, возвращают крышку на место и несколько раз поворачивают ведущую шестерню. Затем снова снимают крышку и по отпечаткам краски на зубьях судят о качестве зацепления. Пятно контакта должно быть таким, как показано на рис. 4. Возможные искажения и способы их исправления показаны в табл. 2.
Карданный шарнир рекомендуется собирать в такой последовательности. Ввернуть в крестовину 21 (см. рис. 1) масленку. Напрессовать через оправку на каждый шип крестовины уплотнительное кольцо 36 с обоймой 37. Заполнить игольчатые подшипники 38 «Литолом-24». Вставив крестовину в вилку, запрессовать в ее проушину игольчатый подшипник, так чтобы он опустился чуть глубже канавки для замкового кольца. Повернув вилку на 180°, запрессовать в нее второй игольчатый подшипник — до упора первого в замковое кольцо. Установить замковое кольцо 39 в канавку. Точно так же, на карданном валу, собирают другую вилку. Все подшипники должны вращаться на крестовине свободно, но без люфта в осевом направлении. Последним на шарнир надевают кожух.
Главную передачу мотоциклов Урал и Днепр заправляют маслом для гипоидных передач или трансмиссионными маслами ТАД-17, ТАп-10. ТАп-15
reglinez.org
КАРДАННАЯ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧИ - Инфа , помощь ,ремонт и тюнинг - Мотоциклы Урал and Днепр - Каталог статей
КАРДАННАЯ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧИ
Карданная передача состоит из карданного вала, упругой муфты и карданного шарнира и предназначена для передачи крутящего момента от коробки передач мотоцикла к главной передаче.
Главная передача состоит из редуктора, пары конических шестерен со спиральным зубом у мотоциклов без привода на колесо коляски (К-750М, К-650 и МТ-9) или из пары шестерен со спиральным зубом, сблокированных с цилиндрическим дифференциальным механизмом у мотоциклов с приводом на колесо коляски (МВ-750, МВ-750М и МВ-650). В первом случае ее назначение — изменять величину крутящего момента, передаваемого карданным валом, изменять направление вращения под прямым углом и передавать крутящий момент ведущему колесу мотоцикла. Во втором случае, кроме того,— распределять крутящий момент между ведущим колесом мотоцикла и ведущим колесом коляски в определенном соотношении, составляющем у мотоциклов КМЗ 19:11.
Устройство карданной передачи
Устройство карданной передачи показано на рис. 42 вместе с обычной главной передачей. Упругая муфта 16 состоит из двух стальных дисков 17 — ведущего, насаженного на шлицевый конец вторичного вала коробки передач, и ведомого, сидящего на шлицевом конце карданного вала 18, Между дисками находится резиноваямуфта 16 в стальной обойме, насаженная на цилиндрические пальцы обоих дисков и связывающая их.
Рис. 42. Разрез главной и карданной передач
1 - пробка заливного отверстия со щупом; 2 - пробка сливного отверстия; 3 - картер главной передачи; 4 - игольчатый ролик; 5 - ступица ведомой шестерни; 6 - крышка сальника; 7 - воротниковый сальник; 8 - игольчаты подшипник ведущей шестерни; 9 - регулировочные шайбы затяжки клина; 10 - гайка подшипника; 11 - сальник; 12 - клиновый болт; 13 - игольчатый подшипник крестовины кардана; 14 - крестовина кардана; 15 - пресс-масленка; 16 - упругая муфта кардана; 17 - диск упругой муфты; 18 - карданный вал; 19 - резиновое уплотнительное кольцо; 20 - колпак кардана; 21 - вилка кардана; 22 - уплотнительное кольцо; 23 - шарикоподшипник ведущей шестерни; 24 - ведущая коническая шестерня; 25 - шарикоподшипник ведомой шестерни; 26 - крышка картера; 27 - регулировочные шайбы; 28 - прокладка; 29 - ведомая коническая шестерня; 30 - прокладка крышки картера
Через центральное отверстие муфты проходит шлицевый конец карданного вала, центрирующийся своим отверстием на шарике хвостовика вторичного вала короб-ки передач.
На другом конце карданного вала, также заканчивающегося шлицами, сидит съемная вилка карданного вала. Поскольку различные модели мотоциклов КМЗ имеют разную длину рамы и разные агрегаты, завод выпускает карданные валы трех разных длин, предназначенных для определенной модели мотоцикла.
Размеры карданных валов, применяющихся у различных моделей мотоциклов Киевского мотоциклетного завода, и их обозначения по каталогу приведены в табл. 1.
| Параметры | Модель | |||||
| К-750М | МВ-750 | К-650 | МВ-750М | МТ-9 | МВ-650 | |
| Длина карданного вала, мм | 278 | 278 | 303 | 288 | 288 | 288 |
| Обозначение карданного вала по каталогу | 75005301 | 75005301 | 65005301 | МТ905301 | МТ905301 | МТ905301 |
Все валы взаимозаменяемы в пределах одной из трех групп моделей.
Съемная вилка карданного вала, сидящая на его конце, является половиной карданной муфты. Второй полумуфтой служит шлицевая вилка 21, насаженная на шлицы хвостовика ведущей шестерни 24 главной передачи и закрепленная клиновым болтом 12.
Между вилками установлена крестовина 14 кардана, на пальцы которой надеты игольчатые подшипники 13, наружные обоймы которых вставлены в гнезда вилок и удерживаются в них замковыми кольцами. В центре крестовины 14 ввернута пресс-масленка 15, через которую смазываются игольчатые подшипники карданного шарнира. Для удержания смазки у основания пальцев крестовины 14 установлены резиновые уплотнительные кольца в специальных обоймах. Карданный шарнир за-
щищен от попадания влаги и грязи металлическим колпаком 20 с левой резьбой, навернутым на гайку 10 подшипника главной передачи, и резиновым уплотнительным кольцом 19.
Работа карданной передачи
При изменении положения заднего колеса на неровностях дороги соответственно изменяется угол наклона карданного вала, поворачивая вилку карданного вала и ведомый диск упругой муфты. Пальцы диска деформируют резину и скользят в отверстиях резиновой муфты, а вилка поворачивается на крестовине и частично поворачивает ее, обеспечивая передачу крутящего момента при отклонениях до 8°. Благодаря деформации резино-вой муфты и закручиванию карданного вала смягчаются резкие толчки и удары в силовой передаче. Для обеспечения нормальной работы карданной передачи следует обеспечить оптимальный суммарный зазор (с двух сторон) между упругой муфтой 16 (рис. 42) и дисками 17 упругой муфты, который при горизонтальном положении карданного вала должен быть 3—6 мм. Для установления нормального зазора на заднем конце карданного вала имеется несколько кольцевых проточек для стопорного кольца, фиксирующего положение карданного вала в шлицах вилки карданного вала и обеспечивающего таким образом нужную длину вала с сидящей на нем вилкой, а следовательно, и величину зазора в муфте.
Уход за карданной передачей сводится к смазке подшипников карданного шарнира через пресс-масленку 15, для чего нужно снять заднее колесо, сдвинуть резиновое уплотнительное кольцо 19 к середине карданного вала и отвернуть ключом колпак 20 кардана, вращая его по ходу часовой стрелки (левая резьба).
Устройство главной передачи
Главная передача мотоциклов К-750М, К-650 и МТ-9 состоит из пары конических шестерен 24 и 29 (рис. 42) со спиральным зубом, смонтированной в алюминиевом картере 3. Передаточное число конической пары главной передачи равно 4,62. Картер главной передачи одновременно является корпусом тормозного механизма заднего колеса, размещенного на горловине картера слева. К правой части картера на шести шпильках крепится крышка 26, являющаяся опорой для шарикового подшипника № 207, ступицы 5 ведомой шестерни и для неподвижной оси заднего колеса мотоцикла. В верхней части картера имеется прилип для заливного отверстия, в резьбу которого ввернута пробка 1 со тупом, а в нижней части — сливное отверстие с прокладкой и пробкой 2.
Рис. 43. Конструкция главной передачи с измененным уплотнением ступицы:
1 - пробка заливного отверстия со щупом; 2 - пробка сливного отверстия; 3 - картер; 4 - проладка; 5 - крышка картера; 6 - ступица ведомой шестерние; 7 - распорное кольцо; 8, 23 и 29 - сальники; 9 - регулировочная шайба; 10 - венец ведомой шестерни; 11 и 13 - регулировочные шайбы; 12 - радиально-упорный подшипник; 14 - стопорное кольцо; 15 - упругая муфта; 16 - диск упругой муфты; 17 - карданный вал; 18 - резиновое защитное кольцо; 25 - гайка подшипника; 26 - шарикоподшипник; 27 - ведущая шестерня; 28 - игольчатый подшипник; 30 - игольчатый ролик
В центральной части картера расточены взаимно перпендикулярные посадочные отверстия для конической нары. В центральном отверстии картера запрессована втулка картера, являющаяся наружной обоймой для игольчатого наборного подшипника, состоящего из 45 роликов 3X10, внутренней обоймой для которого служит ступица 5 ведомой шестерни главной передачи. В боковых посадочных отверстиях смонтированы игольчатый роликовый подшипник 8 хвостовика ведущей конической шестерни 24 и двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник 23, являющиеся опорами ведущей шестерни 24. Подшипники и вкладыши смазываются маслом, поступающим через отверстие из кармана, находящегося над прилипом под гнездо игольчатого подшипника 8, и маслом, разбрызгиваемым при вращении шестерен.
Для предотвращения попадания масла на тормозные колодки на картере слева установлен воротниковый сальник 7 с пружиной, обжимающей ступицу ведомой шестерни. Снаружи сальник крепится крышкой 6 с мас-лоотводящей канавкой. На мотоциклах МТ-9 вместо воротникового сальника может быть установлен сальник новой конструкции, монтирующийся за центральной втулкой картера и игольчатым роликоподшипником. Измененная конструкция главной передачи показана на рис. 43.
Для нормальной работы главной передачи должен быть обеспечен боковой зазор между зубьями шестерен конической пары 0,1—0,3 мм. С этой целью при установке шарикоподшипника 25 (рис. 42) на крышку главной передачи под торец внутренней обоймы подшипникам устанавливаются шайбы 27 для регулировки зазора. Кроме того, комплект регулировочных шайб 9 устанав-лнвается между радиально-упорным шарикоподшипником 23 ведущей шестерни и вилкой 21 кардана, затягиваемой клиновым болтом 12 на хвостовике ведущей шестерни 24. Затяжкой гайки клина и подбором нужного количества шайб регулируют затяжку внутренней обоймы радиально-унорпого шарикоподшипника 23. Наружная обойма подшипника зажимается гайкой 10 подшипника с левой резьбой. Для предупреждения течи масла под гайку 10 установлена пробковая прокладка, а в проточке гайки 10 на шейке вилки 21 — специальный сальник. Подбором необходимого количества регулировочных шайб 9 и 27 в процессе сборки главной передачи обеспечивается боковой зазор между зубьями конической пары в требуемых пределах. Поэтому разборка главной передачи без особой необходимости в эксплуатации нежелательна. Если же такая разборка производилась, то при сборке крайне важно поставить те же регулировочные шайбы 9 и 27, которые были установлены на заводе. Венец ведомой шестерни 29 крепится на фланце ступицы 5 восемью болтами. Со стороны, противоположной фланцу на ступице 5, сделаны шлицы, на которые садится ступнца ведущего колеса. Осевое перемещение ступицы ограничено распорной втулкой, находящейся внутри ступицы 5. После установки колеса вся конструкция фиксируется задней осью, проходящей через проушины рычага задней подвески, ступицу 5, распорную втулку и втулки и подшипники колеса.
Устройство главной передачи с дифференциальным механизмом
| Рис. 44. Главная передача с дифференциальным механизмом: 1 - крышка дифференциала; 2 - прокладка; 3 - картер дифференциала; 4 - сальник; 5 - гайка; 6 - картер главной передачи; 7 - ведущая шестерня в сборе с подшипниками; 8 - левая ступица; 9 - ведомая коническая шестерня; 10 - сателлит; 11 - ось сателлита; 12 - распорная втулка; 13 - контрольный штифт; 14 - правая ступица; 15 - чашка дифференциала; 16 - шарикоподшипник; 17 - муфта блокировки; 18 - выходная шестерня; 19 - малая шестерня; 20 и 21 - шарикоподшипники; 22 - прокладка; 23 - паразитная шестерня |
Главная передача с дифференциальным механизмом, распределяющим крутящий момент между ведущим колесом мотоцикла и ведущим колесом коляски в соотношении 19:11, установлена на мотоциклах МВ-750 и МВ-750М.
Дифференциальный механизм и главная передача (рис. 44 и 45) смонтированы в общем разъемном картере, состоящем из трех частей: картера 6 главной передачи, картера 3 дифференциала и крышки 1 дифференциала, собранных на шести шпильках и двух картонных прокладках.
Главная передача состоит из пары конических шестерен 7 и 9 со спиральным зубом и передаточным числом 4,62.
Цилиндрический дифференциал мотоцикла состоит из левой 8 и правой 14 ступиц, двух сателлитов 10, двух паразитных шестерен 23 и чашки 15 дифференциала.
Левая ступнца 8 монтируется в картере 6 главной передачи на двух игольчатых подшипниках, а правая ступица 14 вращается в бронзовой втулке чашки дифференциала.
Сателлиты и паразитные шестерни устанавливаются на осях 11, шипы которых с одной стороны входят в отверстия чашки дифференциала, а с другой — в гнезда в теле ведомой конической шестерни 9 главной передачи. Чашка 15 и ведомая шестерня 9 сцентрированы с помощью двух контрольных штифтов и стянуты двумя болтами, стопорящимися специальной замочной шайбой. Собранный дифференциальный механизм монтируется на двух подшипниках — шариковом 16, установленном в картере 3 дифференциала, и наборном роликовом подшипнике, находящемся в картере 6 главной передачи, между ведомой конической шестерней и втулкой, запрессованной в картер главной передачи. Вращение от дифференциала к поперечному карданному валу передается посредством шестерен 18 и 19. Выходная шестерня установлена на шлицах правой ступицы 14 и имеет на боковой поверхности венец с внутренними зубцами.
| Рис. 45. Дифференциальный механизм в разрезе: 24 - роликоподшипник конической шестерни; 25 - вилка блокировки; 26 - рычаг блокировки; 27 - ось рычага блокировки; 28 - болт; 29 - воротниковый сальник; 30 - крышка сальника; 31 и 32 - игольчатые подшипники; 35 - клиновый болт; 36 - вилка карданного вала; 37 - карданный вал; 38 - резиновое уплотнительное кольцо; 39 - колпак кардана; 40 - корончатая гайка; 41 - шарикоподшипник левой ступицы; 42 - стопорное кольцо; 43 - регулировочные шайбы; 44 - крышка заправки смазки (остальные обозначения те же, что и на рис. 44) |
Шестерня 19 малая, имеющая длинный хвостовик со шлицами на конце, установлена в крышке 1 дифференциала на двух шарикоподшипниках 20 и 21.
Выходная шестерня 18 при установке на шлицах ступицы 14 фиксируется стопорной шайбой от осевого перемещения.
Для повышения проходимости мотоцикла и устранения взаимной пробуксовки заднего колеса мотоцикла и колеса коляски при преодолении заболоченных участков дороги в конструкции дифференциала мотоцикла МВ-750 предусмотрено блокирующее устройство ведущих колес (механизм блокировки). У мотоциклов МВ-750М и МВ-650 блокирующее устройство снято, поскольку применение на этих моделях коробки передач МТ-804 с задним ходом значительно улучшает маневренность, а следовательно, и проходимость мотоциклов и избавляет от необходимости блокировки ведущих колес в тяжелых дорожных условиях.
Блокировка ведущих колес у мотоцикла МВ-750 осуществляется с помощью муфты 17 (рис. 45) блокировки, имеющей наружные и внутренние шлицы. Своими внутренними шлицами муфта блокировки находится в постоянном зацеплении со шлицами хвостовика чашки 15 дифференциала, на котором она сидит, и может перемещаться с помощью вилки включения блокировки.
При перемещении муфты 17 в направлении выходной шестерни 18 наружные шлицы муфты входят в зацепление с внутренними зубцами торцового венца выходной шестерни, в результате чего происходит блокирование всего механизма, поскольку вращение в этом случае сообщается поперечному карданному валу и редуктору колеса коляски непосредственно от ведомой конической шестерни 9, связанной болтами с чашкой 15, минуя ци-линдрические шестерни дифференциального механизма.
Механизм включения блокировки показан на рис. 46. Он состоит из рычага 2, установленного на крышке дифференциала и связанного с вилкой блокировки, перемер тающей муфту, тяги 5 включения блокировки с регулировочной вилкой 3 и рычага 6 включения, удерживаемого заводной пружиной 7.
Механизм блокировки включают следующим образом:
— выводят кнопку рычага 6 из гнезда фиксатора, отводят рычаг влево назад, не прикладывая больших усилий, так как включение осуществляется автоматически под действием пружины 7. Иногда включение блокировки происходит не сразу из-за несовпадения наружных зубцов муфты включения с внутренними зубцами венца выходной шестерни 18 (рис. 45). В этом случае включение произойдет в момент трогания с места или при перекатывании мотоцикла со слегка повернутым рулем вследствие изменения относительного положения муфты 17 и шестерни 18 и действия пружины 7 (рис. 46).
Для включения блокировки мотоцикл следует остановить, так как попытка включения на ходу может привести к поломке дифференциала.
Механизм включения блокировки нуждается в периодической регулировке.
Регулировку механизма включения блокировки производят в следующем порядке:
— мотоцикл устанавливают на подставку, вывесив заднее колесо;
— рычаг включения передач на коробке устанавливают в нейтральное положение;
— тягу 5 отсоединяют, для чего вынимают шплинт 8, палец 1 и отвертывают контргайку 4;
| Рис. 46. Механизм включения блокировки: 1 - палец рычага; 2 - рычаг блокировки в сборе; 3 - вилка тяги включения блокировки; 4 - контргайка; 5 - тяга включения блокировки; 6 - рычаг включения; 7 - заводная пружина; 8 - шплинт |
— проворачивая рукой заднее колесо мотоцикла, устанавливают рычаг 2 в крайнее заднее положение, после чего подсоединяют тягу 5, удлинив или укоротив ее по необходимости перемещением на резьбе регули-ровочной вилки 3, а затем затягивают контргайку 4.
Рычаг 6 включения при этом должен стоять на фиксаторе, что соответствует нахождению муфты 17 (рис. 45) в выключенном положении.
Главная передача с дифференциальным механизмом заправляется маслом ТАп-15 или ТАп-10 в количестве 0,2 л, которое заливают по 100 см3в заливное отверстие в картере 6 главной передачи и в лючок на задней стороне крышки 1 дифференциала. При понижении уровня масла за нижнюю метку на щупе эксплуатировать мотоцикл нельзя.
Поперечная карданная передача от дифференциала к редуктору. Поперечная карданная передача мотоциклов КМЗ с приводом на колесо коляски предназначена для передачи вращения от дифференциального механизма к редуктору колеса коляски. Она состоит из трубы кардана, к которой с одного конца приварен патрубок (муфта с внутренними шлицами), а с другого — карданная вилка и карданного шлицевого вала с шарнирной карданной муфтой. Шлицевый хвостовик карданного вала входит в шлицы патрубка трубы кардана, а шлицевая вилка кардана сидит на шлицах хвостовика малой шестерни 19 (рис. 45) дифференциального механизма. Карданная вилка кардана является половиной карданной муфты, состоящей нз крестовины и второй половины шлицевой вилки. Шлицевая вилка карданной муфты трубы кардана сидит на шлицевом хвостовике малой шестерни редуктора (рис. 47), которая по своей конструкции и размерам ничем не отличается от малой шестерни 19 дифференциального механизма. Карданные шарниры поперечной передачи защищены от попадания грязи и влаги стальными колпаками, а место соединения трубы кардана и карданного вала — предохранительной резиновой гофрированной манжетой. Уход за поперечной карданной передачей заключается в периодической смазке подшипников карданных шарниров через пресс-масленки крестовин, подтяжке клиновых болтов карданных вилок при появлении продольного люфта и смазке шлицев соединительного вала и трубы кардана через пресс-масленку.
motoizhtuning.ucoz.ru
Ремонт главной передачи мотоциклов Урал и Днепр
Со временем в карданной и главной передачах тяжелых мотоциклов Урал и Днепр появляются неисправности, сопровождающиеся шумами и стуками. Источниками их, как правило, являются изношенные пары деталей, в сопряжении которых образовались увеличенные зазоры. Чем больше зазоры, тем больше риск неожиданной поломки. Не дожидаясь аварийного момента, надо ремонтировать «шумный» агрегат. Для этого главную передачу и карданный вал снимают с мотоцикла и разбирают. В заводском руководстве по эксплуатации, прилагаемом к машине, описаны наиболее важные демонтажно-монтажные работы. Они не нуждаются в пояснениях и обычно не вызывают затруднений. Иное дело узловая сборка. Здесь важно не только установить детали в определенном порядке, как это показано на рис 1, но и обеспечить требуемый характер сопряжений, зависящий от размеров деталей и регулировок. После тщательной промывки в керосине или моющем растворе детали измеряют и оценивают пригодность их к работе, пользуясь данными, приведенными в табл. 1 и на рисунках. Если внутренний диаметр втулки 7 (рис. 2) превышает 46,05 мм или отверстие для нее в картере более 54,04 мм, его растачивают до 54,5+º‚º³ мм под ремонтную втулку, которую изготовляют из стали 15Х с последующей термической обработкой до твердости HRC 55. Если диаметр отверстия под кулачок тормоза превышает 20,07 мм, его рассверливают и разверткой доводят до 24+0,045 мм, после чего туда запрессовывают переходную втулку, изготовленную из алюминиевого сплава. Таким же образом при помощи переходной втулки из алюминиевого сплава восстанавливают работоспособность выступа на крышке картера (рис. 3), если его посадочный диаметр под ступицу стал меньше 33,74 мм, а под подшипник — меньше 34,98 мм. Выступ протачивают до диаметра 30 + 0,055-0,1 мм и напрессовывают на него втулку, у которой перед сборкой обработан до нужного размера только внутренний диаметр. Наружную поверхность втулки обрабатывают окончательно после напрессовки. Трещины в картере и крышке разделывают по всей длине под углом 90° на глубину 1,5—2 мм, обезжиривают ацетоном или другим растворителем и заливают эпоксидной пастой (она продается в магазинах). Можно заделать трещину электросваркой, применяя электрод ОЗА-2, с предварительным подогревом детали до 250—300°С. Коробление поверхностей в разъемах устраняют припиливанием, шабрением или проточкой на станке. Допустимая неплоскостность их 0,1 мм. Сборку главной передачи ведут по узлам. Начинают с ведущей шестерни 1 (см. рис. 2). На нее напрессовывают до упора подшипник 9, а с другой стороны — внутреннее кольцо игольчатого подшипника 8. Смазывают внутреннюю полость наружного кольца с иглами «Литолом-24» и устанавливают его на внутреннее, уже запрессованное на хвостовик ведущей шестерни. В ступицу 51 (см. рис. 1) запрессовывают до упора шарикоподшипник 48. Надевают на ступицу ведомую шестерню 52 и, совместив их отверстия, устанавливают стопорные пластины 50 и болты 49. Затянув болты как следует, контрят их, подгибая выступающие края пластин. В наружную канавку ступицы укладывают сорок пять роликов 32, обильно смазав их «Литолом-24». Сверху надевают втулку 1. В картер заворачивают шпильки 44. Их размер должен быть таким, чтобы они выступали на 18,5—20 мм. Картер нагревают в водяной ванне или электропечи до температуры 80—90° С и запрессовывают до упора втулку 7 (см. рис. 2), а затем ведущую шестерню 1 в сборе с подшипниками. Положив шайбу 4 на подшипник 9, затягивают гайку 2 с прокладкой 3. Продольный люфт подшипника не допускается. На предварительно подсобранную ступицу ведомой шестерни накладывают распорное кольцо 53 (см. рис. 1), а затем устанавливают ее в картер. Замерив расстояние от торца шарикоподшипника ведомой шестерни до плоскости разъема картера главной передачи, подбирают пакет регулировочных шайб 47 так, чтобы его толщина была равна полученному размеру минус толщина прокладки 46. Такой набор регулировочных шайб должен обеспечить зазор между зубьями собранных шестерен в пределах 0,1 — 0,3 мм. На выступ крышки картера устанавливают набор регулировочных шайб, а затем сюда же напрессовывают ведомую шестерню в сборе со ступицей. Подшипник должен вращаться свободно, без заеданий и стуков. Заметное на глаз биение задней плоскости шестерни относительно торца крышки недопустимо. Положив на фланец картера пропитанную предварительно моторным маслом прокладку 46, устанавливают подсобранную крышку картера. Для лучшей посадки ее обстукивают свинцовым или деревянным молотком. Надев на шпильки пружинные шайбы 43, наворачинают и затягивают гайки 42. С противоположной стороны в картер устанавливают сальник 3 с пружиной 2, крышку 4 и закрепляют винтами 5. В заливное отверстие крышки главной передачи ввертывают пробку 40 с прокладкой 41. Надев на кулачок 57 тормоза шайбу 56, смазывают цилиндрическую часть кулачка консистентной смазкой и вставляют ее в отверстие картера. На кулачок надевают рычаг 55 и закрепляют его гайкой с пружинной шайбой. Люфт рычага на шлицах кулачка не допускается. Подбором регулировочных шайб 4 (см. рис. 2) — их номера по каталогу в зависимости от толщины 7205318, 7205319, 7205320, 7205321, 7205322, 7205325, 7205330 — регулируют затяжку внутреннего кольца радиально-упорного подшипника на ведущей шестерне. При установке шайб и шлицевой вилки 19 кардана (см. рис. 1) конец клинового болта 18 не должен утопать в плоскости бобышки на вилке. После предварительной сборки клиновой болт закрепляют гайкой 35, подложив под нее шайбу 33, и шплинтом 34. Соединение можно считать затянутым нормально, если ведущая шестерня вращается легко и без заеданий и не имеет ощутимого осевого люфта. После сборки главной передачи проверяют характер зацепления зубьев у шестерен. Для этого, разъединив крышку и картер, наносят на поверхность зубьев ведущей шестерни тонкий слой краски, возвращают крышку на место и несколько раз поворачивают ведущую шестерню. Затем снова снимают крышку и по отпечаткам краски на зубьях судят о качестве зацепления. Пятно контакта должно быть таким, как показано на рис. 4. Возможные искажения и способы их исправления показаны в табл. 2. Карданный шарнир рекомендуется собирать в такой последовательности. Ввернуть в крестовину 21 (см. рис. 1) масленку. Напрессовать через оправку на каждый шип крестовины уплотнительное кольцо 36 с обоймой 37. Заполнить игольчатые подшипники 38 «Литолом-24». Вставив крестовину в вилку, запрессовать в ее проушину игольчатый подшипник, так чтобы он опустился чуть глубже канавки для замкового кольца. Повернув вилку на 180°, запрессовать в нее второй игольчатый подшипник — до упора первого в замковое кольцо. Установить замковое кольцо 39 в канавку. Точно так же, на карданном валу, собирают другую вилку. Все подшипники должны вращаться на крестовине свободно, но без люфта в осевом направлении. Последним на шарнир надевают кожух. Главную передачу мотоциклов Урал и Днепр заправляют маслом для гипоидных передач или трансмиссионными маслами ТАД-17, ТАп-10. ТАп-15
ok.ru
Ремонт главной передачи тяжелых мотоциклов
«Урал» ИМЗ-8.1238 Волк
Ремонт главной передачи тяжелых мотоциклов - необходимость в нем обычно возникает из-за естественного износа или поломки зубчатой пары или подшипников. Очень часто разрушается крышка моста, но ее ремонт — это замена, так как необходима совершенно плотная посадка ее на маятнике. Так что — сливайте из моста масло, промывайте его чем-нибудь внутри (бензин, керосин) и приступайте к разборке.
Для начала, отвернув семь винтов, снимите воротниковый сальник 3 с его крышкой 4. Теперь попытайтесь освободить ведущую шестерню 10 от вилки кардана 18, для чего выбейте клинок 17, предварительно расшплинтовав и отвернув его гайку 29. Иногда вилка «прикипает» к хвостовику настолько сильно, что приходится разбирать крестовину и каким-нибудь съемником выпрессовывать хвостовик из вилки кардана. На редакционном «Урале», с открытой крестовиной, который эксплуатировался круглую зиму, эта операция удалась лишь после того, как мы вооружились мощнейшим съемником.
Чтобы извлечь из картера моста 8 ведущую шестерню, надо отвернуть (левая резьба!) гайку 15 радиально-упорного подшипника 11, вынуть фигурную шайбу 13, резиновое уплотнение 14 и регулировочные шайбы 12. Вынимаем ведущую шестерню вместе с подшипником. После этого можно вытряхнуть из моста иглы подшипника. Отворачиваем гайки крепления крышки 35 и, постукивая молотком по торцу ступицы 41, отделяем крышку от картера моста. Собираем иголки подшипника ступицы,— их должно быть 45 шт. Вставляем в ступицу со стороны шлицов ось заднего колеса до упора и ударами молотка по ее торцу спрессовываем ступицу с подшипником 38 с крышки моста. Подшипник 38 выпрессовывается при помощи бородка через отверстия в ступице. Внешняя обойма игольчатого подшипника ступицы 1 также с успехом выпрессовывается из картера. Главное условие — не допускать перекоса.
Особое место в процедуре ремонта моста занимает замена шестерен с последующей регулировкой зазора. Замена ведомой шестерни объяснений не требует. Однако снять со старой ведущей шестерни внутреннюю обойму игольчатого подшипника непросто. Если старая шестерня вам больше не нужна, то можно удалить на наждаке часть зубьев, так чтобы можно было ухватиться съемником за обойму подшипника. В противном случае придется зубилом и молотком сбивать (сдвигать) эту обойму.
Чтобы грамотно собрать мост, надо понять, для чего нужны регулировочные шайбы. Ведущая шестерня вращается в картере на двух подшипниках, из которых игольчатый допускает ее осевое перемещение, следовательно, фиксация хвостовика от продольного люфта осуществляется его посадкой на внутренней обойме радиалъно-упорного подшипника, который плотно «сидит» в картере моста, зажатый своей гайкой. Внутреннюю обойму хвостовик обжимает с одной стороны своим бортиком, а с другой — вилкой кардана, зафиксированной на нем клиновым болтом, который устанавливается в паз хвостовика скошенной фанью вперед по ходу мотоцикла (чтобы при его забивании вилка сместилась назад и зажала внутреннюю обойму). Если тем не менее после этого между подшипником и вилкой останется зазор,— его надо заполнить регулировочными шайбами 12 настолько, чтобы хвостовик свободно вращался (с насаженной вилкой и забитым клинком) и не имел заметного на ощупь продольного люфта.
Зазор в зубчатой паре главной передачи киевского и ирбитского заводов последних лет не регулируется. Этого добились за счет более точного изготовления шестерен, ступицы картера и крышки моста. Следовательно, отсутствует регулировочшая шайба 37, также давно не устанавливают шайбу 43.
Дальнейшее содержание статьи интересно только для владельцев относительно старых мотоциклов и тех, кого не устраивают зазоры, заложенные при массовом производстве.
Зазор в зацеплении шестерен зависит от толщины 37, устанавливаемой между крышкой моста и подшипником ступицы. Соответственно, чем тоньше эта шайба, тем дальше ведомая шестерня от ведущей, тем больше зазор в зубчатой паре. И наоборот. Чтобы его отрегулировать, надо изготовить несколько шайб разной толщины (например 0,3; 0,4; 0,5; 0,6 мм), а размерами как 37-я. Из их пакета мы и будем подбирать толщину шайбы 37. Начнем, например, с толщины пакета в 1,0 мм. Соберем мост, не забыв установить прокладку картера 36, так как ее толщина тоже влияет на величину зазора. Проверим зазор в зубчатой паре, поворачивая хвостовик туда-сюда при зафиксированной ступице. В дальнейшем, изменяя толщину пакета шайб 37, добиваемся минимального зазора в зубчатой паре. Это примерно и будет соответствовать величине 0,1—0,3 мм, которую рекомендуют заводы-изготовители.
Детали главной передачи:
I — втулка картера; 2 — пружинка воротникового сальника; 3 — воротниковый сальник; 4 — крышка сальника; 5 — винты крышки; 6 — гайка; 7 — болт; 8 — картер; 9 — игольчатый подшипник хвостовика; 10 — ведущая шестерня; II — шарикоподшипник хвостовика; 12 — распорные шайбы; 13 — фигурная шайба; 14 — резиновое уплотнение; 15 — гайка подшипника; 16 — сальник; 17 — клиновой болт; 1В — вилка кардана; 19 — масленка; 20 — крест; 21 — карданный вал; 22 — уплотнение; 23 — чашка подшипника; 24 — иглы; 25 — замковая шайба; 26 — игла; 27 — шайба; 28 — шплинт; 29 — гайка; 30 — уплотнительная шайба; 31 — болт-пробка; 32 — гайка; 33 — гровер-шайба; 34 — шпилька; 35 — крышка картера; 36 — прокладка; 37 — распорная шайба; 38 — шарикоподшипник ступицы; 39 — болт; 40 — стопорная шайба; 41 — ступица; 42 — ведомая шестерня; 43 — распорная шайба; 44 — распорная втулка; 45 — рычаг тормоза; 46 — шайба; 47 — кулачок тормоза.
avtobike.com
