Ремонт генератора и реле зарядки мотоцикла. Реле зарядки мотоцикла

Реле регулятор для мотоцикла, принцип работы, схема, что делать если неисправен

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Мотоциклетная техника снащена большим количеством механизмов, которые ежедневно во время мотосезона должны работать качественно и бесперебойно. Работа всех систем и узлов мототехники должна в обязательном порядке регулироваться, чтобы мотоцикл рано или поздно не вышел из строя и не превратился в груду металла. Для этого существует определенный механизм под названием реле регулятор. Они применяется для того чтобы напряжения для движения мотоцикла подавалось определенного уровня.

Как действует реле регулятор для байка

В норме напряжение, которое подается в бортовую цепь любого мотоциклетного устройства, не должно превышать двенадцати вольт. Однако генератор способен выдавать более высокий уровень напряжения. Обычно он составляет от восьми до сорока пяти Вольт. Если такое напряжение будет регулярно подавать, что вся мотоциклетная электроника может выйти из строя. Мотоцикл превратится в груду металла. Именно для защиты от перебоев в напряжении на мототехнику устанавливается реле регулятор для мотоцикла.

Реле регуляторы устанавливаются на все мотоциклетные средства передвижения импортного производства. Роль реле регулятора является колоссальной. Благодаря нему можно избежать дорогостоящего ремонта мототехники. К тому же все системы гарантированно будут работать как отлаженный механизм и долгое время не выйдет из строя по причине сбоев в подаче напряжения к бортовым сетям мотоцмкла.

Схема реле регулятора напряжения мотоцикла

Что делать, если реле регулятор сломался

Иногда происходит ситуация, когда реле регулятор становится неисправным. В этом случае нет необходимости паниковать. Очень важно предпринять определенные меры для того, чтобы не дать всем системам мотоцикла выйти из строя.

Для начала необходимо срочно отключить данное устройство от генератора и от аккумулятора, чтобы они не вышли из строя. Напряжение будет подаваться попеременно.

Главное только обратить внимание на то, чтобы генератор не вышел из строя. В этом случае напряжение будет подаваться от аккумулятора, где есть вероятность того, что он начнет выкипать и увеличиваться в размерах. В результате получится взрывоопасная ситуация.

Схема реле ругулятора мотоцикл показывает его устройство. Благодаря этому можно разобраться с тем, как его отремонтировать и осуществить подключение.

В каких случаях можно ездить на мото без реле регулятора

Ездить без реле регулятора не рекомендуется. Однако, бывают ситуации, когда он выходит из строя. На его восстановление требуется большой временной запас. Поэтому многие мотоциклисты не дожидаются проведения ремонта и рискуют отправляться в поездки без наличия данного устройства.

Специалисты относятся к таким рискованным поездкам скептически и рекомендуют ездить безе реле регулятора если:

аккумулятор имеет абсолютно полный уровень заряда,
аккумулятор находится в идеальном исправном состоянии,
реле регулятор должен находиться в отключенном состоянии.

www.motoking.ru

Самодельный регулятор напряжения — MotoRegulator.com

Как я делал Реле-Регулятор (Реле зарядки) для мотоцикла. Для начала отмечу, что нижеследующий текст является популистским и предназначен для людей, слабо разбирающихся в электронике, поэтому изобилует не совсем корректными сравнениями и упрощениями. Не надо тыкать мне в лицо учебником электротехники и учить меня законам Кирхгофа. Началось все с того, что ребята из дружественного мото-сервиса попросили меня срочно решить «проблемку с РР». Отказать ребятам было нельзя — свои, и я принялся изучать вопрос. Сначала выяснилось, что мотоциклетное РР — это совсем не то, что автомобильное. Отличий два и все они очень серьёзны. 1) Авто — это стабилизатор. Мото — это выпрямитель + стабилизатор . 2) Авто — регулирует напряжение на обмотке возбуждения генератора . Мото — регулирует выходное напряжение генератора . Есть мотоциклы с генераторами автомобильного типа, но их немного. Вот тут надо сделать небольшое отступление на тему «что такое сила тока, напряжение, и стабилизатор напряжения». Электрический ток, как известно из школьного курса физики, это «направленное движение электронов». Вдаваться в подробности сейчас не будем, важно уяснить главное — у электрического тока есть множество параметров, но нам наиболее важны два из них — сила тока и напряжение. Ток измеряется в Амперах, а напряжение измеряется в Вольтах. Чтобы понять что это такое, представьте, что ваш провод это канал, а ток — вода текущая по нему. Так вот сила тока это скорость потока воды, а напряжение — уровень воды в канале. Для понимания дальнейшего текста этого хватит. Теперь о стабилизаторах. Заморачиваться на выпрямителях мы пока не будем — диод он диод и есть. Задача любого стабилизатора напряжения — получить напряжение, понизить его до заданного уровня и удерживать на этом уровне. По принципу действия стабилизаторы делятся на импульсные, линейные и шунтирующие. Шунтирующий стабилизатор «пускает лишнее напряжение мимо потребителя». Простейший шунтирующий стабилизатор собирается из двух деталей — резистора и стабилитрона.

Стабилитрон, это такой забавный штук, который, когда напряжение меньше чем нужно, прикидывается что его (стабилитрона) нет (то есть якобы провод оборван), а когда напряжение больше, чем нужно, прикидывается проволочкой (то есть начинает свободно проводить ток). Представьте себе клапан с пружиной, вот принцип тот же. Работает это так. Вот напряжение, меньше чем нужно, стабилитрон ток не проводит, весь ток уходит потребителю. Воды мало, клапан закрыт. Вот напряжение почему-то повысилось и стало больше чем нужно. Стабилитрон начинает проводить ток, и все лишнее «проваливается» мимо потребителя через стабилитрон на массу. Воды много, клапан открылся и слил лишнюю воду. Таким образом, наше напряжение, наш «уровень воды» все время находится примерно на одном значении. Все бы ничего, но не бывает стабилитронов на большие токи. Этот клапан может быть только маленького диаметра. Поэтому сделать стабилизатор для большой силы тока только на стабилитроне — невозможно. Как с этим справляются расскажу позже. Линейный стабилизатор действует по принципу: «при повышении напряжения ему создаются дополнительные трудности для прохождения». Лучшее сравнение — унитазный бачок. Уровень в бачке маленький — клапан открыт — вода наливается, уровень поднимается — поплавок тащит вверх, клапан закрывается, отверстие всё уже, уже, уже…. Уровень достиг нужного — клапан закрылся. Спустили воду — уровень упал — вода полилась, и всё по новой. Только быстро. Приделываем к нашему стабилитрону транзистор. Транзистор это и есть тот самый клапан в бачке. Напряжение маленькое — стабилитрон отключен (говорится «закрыт») — ток открывает транзистор — ток идет через транзистор к потребителю, напряжение повысилось — стабилитрон открылся — ток слился на массу — транзистор открывать уже нечем — он закрылся — отключил источник от потребителя. Ваша любимая «КРЕНка» и есть такой вот линейный стабилизатор, только схема внутри нее посложнее. И все бы ничего но, сам принцип линейного стабилизатора подразумевает «преобразование лишнего тока в тепло». Шунтирующий стабилизатор «пропускает через себя только лишнее». А линейный — всё. Поэтому греется он гораздо больше. И если заставить его стабилизировать большие токи, то греться он будет быстрее чем остывать. И быстро сгорит. И никакие радиаторы не помогут. А в мотоциклах очень большие токи (я говорю о японцах). Поэтому тот кто советует «сделать РР для мотоцикла на КРЕНке» — бредит. Импульсный стабилизатор действует по похожему принципу, только у него нет промежуточных состояний. Он либо подключает, либо отключает источник от потребителя. Подробности в википедии. Теперь вернёмся к нашим мотоциклам. Итак для начала я попробовал собрать классический линейный стабилизатор. Да, да, я наступил на все грабли, на которые можно было наступить. 20-ти амперный тошибовский транзистор шарахнул так, что слышно было на улице. Тогда вместо классического «биполярного» транзистора я применил так называемый «полевой». Полевые транзисторы свободно оперируют большими токами не особо при этом нагреваясь. Моя первая схема имела следующий вид.

Транзистор VT0 выполняет функцию «чем больше напряжение питания, тем меньше напряжение он выдаёт», микросхема DA1 — «дёргает напряжение, управляющее полевым транзистором, чем меньше напряжение на входе, тем реже дёргает» микросхема DA2 — усиливает напряжение, управляющее полевым тразистором, а то ему с DA1 мало, ну а полевой транзистор VT1 уже выполняет роль того самого клапана в бачке унитаза и питает весь мотоцикл. И ничего. Не перегревается. Эту схему я изготовил в единственном экземпляре, и она работала. О дальнейшей ее судьбе мне ничего не известно. Но судя по тому, что рекламаций мне не высказали, наверно работала она удовлетворительно. Однако это получается импульсный стабилизатор. И у него есть главный недостаток импульсного стабилизатора — большие пульсации. Грубо говоря, напряжение на его выходе не 13 вольт, как надо, а «то много, то мало, а в среднем то что надо». Если мой друг Вася выпил при мне две бутылки пива, а мне не дал ни одной, то теоретически, мы вместе выпили по бутылке пива каждый, а практически Васе пора бить морду. Я показал эту схему лишь для того, чтобы обозначить «этапы большого пути».Но эту схему собирать не надо. Именно из-за пульсаций. Мой коллега предложил аналогичную схему с меньшим количеством деталей, но работающую по тому же принципу.

Её тоже сделали. И она тоже работала. Но и это импульсный стабилизатор со всеми своими пульсациями, поэтому от этой схемы так же отказались. Что ж, я стал искать дальше. Очень скоро я обнаружил, что производители японских мотоциклов используют шунтирующие стабилизаторы, но ревностно хранят тайну их устройства. Вот все что мне удалось найти, листая официальную документацию.

Содержимое «Integrated Circuit» остаётся загадкой. Однако главный принцип ясен — роль шунтирующего стабилизатора (то есть «клапана, сливающего лишнюю воду»), выполняет деталь под названием «тиристор». Это мощный электронный «клапан», который открывается, если на его управляющий контакт пустить ток, а закрывается когда ток через него падает до нуля(почти). Именно этим и занимается Integrated Circuit, осталось додуматься что же у него внутри? Поискав еще, я обнаружил, что не один я заморачиваюсь этой проблемой, и, в общем повторяю путь других людей. Вот только большинство людей остановились на одном и том же этапе — прицепили к тиристору стабилитрон. Попутно изыскатели еще и наделали других ошибок. Так что я продолжаю показывать схемы, которые собирать не надо : В этой схеме к стабилитрону зачем-то прилеплен конденсатор большой ёмкости.

Конденсатор большой ёмкости замедляет процесс «переключения напряжения туда-сюда», в линейном стабилизаторе он нужен, здесь же он только мешает стабилитрону нормально работать. Кроме того в этой схеме есть та же проблема, что и в следующей. В этой схеме на первый взгляд все неплохо. Но тут уже начинается физика с математикой.

Как я уже говорил раньше «стабилитрон это клапан который не может быть слишком большим». Добавлю: слишком маленьким тоже. То есть — вот у вас стабилитрон который должен открываться при напряжении 13 вольт. Но кроме напряжения у нас есть понятие силы тока. Так вот у любого стабилитрона есть минимальный ток, меньше которого он еще не работает, и максимальный ток, больше которого он уже горит. Такой же параметр есть и у тиристора. И они не совпадают. Среднестатистический стабилитрон начинает работать с 5-ти миллиампер и сгорает, если ток выше 30-ти миллиампер. А тиристору, чтоб открыться нужно миллиампер 15. Одному. Но генератор мотоцикла трёхфазный — выдаёт ток с трёх точек. Поэтому тиристоров-то у нас три! А в этой схеме вообще применены «более другие клапана» под названием «симистор». Симистору, чтоб открыться, в зависимости от модели, нужно от 30-ти до 70-ти миллиампер. Одному. Дальше все зависит от резистора под стабилитроном — если он маленький — стабилитрон сгорит. Если большой — тиристоры не будут нормально открываться. Есть стабилитроны которые держат до 100 миллиампер. Но они начинают работать только с 50-ти. Дело в том, что мотоциклетный генератор выдаёт очень большой разброс напряжений. На холостых это вольт 10, зато на полном газу — 60 вольт не предел. Вспоминаем закон ома «чем больше напряжение, тем больше сила тока». Считаем. 10 вольт генератора делим на 330 ом резистора — получаем 30 миллиампер тока. Обычный стабилитрон уже на пределе. Мощный еще даже не приготовился работать. 60 вольт генератора делим на те же 330 ом — получаем 180 миллиампер. Оно конечно, тиристоры сразу же, за микросекунду «уронят» напряжение обратно, но все же… все же… Может увеличить сопротивление ? Давайте попробуем. 60 / 1200 = 50 миллиампер. Вроде нормально. Но 10 / 1200 = ? То-то и оно. Кроме того в этой схеме есть лишние детали. Следующую схему помещаю просто для коллекции — в ней та же проблема. К тому же на ней честно написано «Не для сборки !»

А вот эта схема на первый взгляд лишена всех вышеперечисленных недостатков.

Тиристору надо 20 миллиампер ? Стабилитрон работает в разбросе 5-30? Пожалуйста — каждому тиристору свой стабилитрон. Все довольны. Но только вот какая засада — даже если детали сделаны на одном заводе, в один день и на одном станке, они все равно чуть-чуть разные. Вы купите три стабилитрона на 13 вольт, а реально получите один на 12.9 второй на 13 третий на 13.1 вольт. Та же история будет с резисторами — их сопротивление будет отличаться ом на 5-10 в разные стороны. Кроме того генератор изготовлен тоже людьми. И поэтому выдает не абсолютно одинаковые напряжения на каждой точке а чуть-чуть да разные. В итоге какой-то из трёх стабилитронов будет открываться чуть раньше остальных. И открывать тиристор. И на этот тиристор ляжет основная нагрузка. Большая часть «лишнего» напряжения будет «сливаться» через один тиристор и он быстро сдохнет от перенагрузки. То есть эта схема вполне работоспособна при условии максимальной одинаковости деталей. Иначе она будет сильно греться и быстро сгорит. Делаем вывод — стабилитрон должен быть один, общий, и рулить всеми тремя тиристорами одновременно, но между ним и тиристорами должно быть что-то еще, усиливающее ток. Через некоторое время я нашел вот эту схему.

В принципе ее можно делать. Она будет работать как надо. Но я ее делать не стал. Я перфекционист. Транзисторы, предлагаемые тут, держат ток 100 миллиампер, причём тиристорами-симисторами управляет только один из них — правый — Q2. Если использовать симисторы — 90 миллиампер «съедаться» ими, еще немного уходит на взаимодействие со вторым транзистором, сколько остаётся запаса? Не люблю я так, чтоб впритык. А если взять транзисторы по мощнее, то стабилитрон их «не раскачает» как следует. Опять же — деталей в схеме много, паять ее долго и муторно. Надо двигаться дальше. Надо сказать что тогда я много спорил с автором одной из выше расположенных схем — Dingosobak-ой именно на счёт стабилитрона, и вот я, плюнув на всё, начинаю разрисовывать свой собственный вариант, но тут, Dingosobaka присылает мне схему которую получил от GogiII

Здесь все нормально, за исключением некоторых номиналов резисторов — резисторы R1 и R2 надо уменьшить килоОМ так до трёх, а то на опять-таки многострадальный стабилитрон идёт слишком маленький ток. (Схема требует пересчета многих номиналов, но ввиду её невостребованности делать это никто не собирается — поэтому относитесь к ней как к экспонату в музее). В этой схеме маленький стабилитрон «качает» маленький транзистор, маленький транзистор «качает» транзистор побольше, а большой транзистор «рулит» мощными симисторами — он свободно держит ток в 1000 миллиампер. То есть 1 ампер. Вот это я называю «запас» ! К тому времени схем накопилось много и надо было их как-то друг от друга отличать. Этой схеме я присвоил название исходная . Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает. На этом бы успокоиться, но — нет. Схема-то, для тех, кто «не в теме», сложная. И я стал искать пути упростить изготовление схемы без потери функциональности. Сначала я вознамерился приспособить автомобильное РР к мотоциклу. Исходил я из того что автомобильное РР по сути выполняет ту же функцию, что и Integrated Circuit, с той лишь разницей, что автомобильное РР управляет обмоткой возбуждения, а мотоциклетное — тиристорами-симисторами. Вот что в итоге у меня получилось: Сначала собираем блок тиристоров-симисторов.

Затем берем автомобильное РР, выкусываем детальки, зачёркнутые крестиками, и впаиваем новые, отмеченные синим. Внимание ! Нужно реле зарядки под названием 121.3702 . Всяческие 121.3702 -01 , 121.3702 -02 и 121.3702 -03 не годятся !

В зависимости от типа применяемых тиристоров-симисторов придётся подобрать тот резистор, что справа (как считать-подбирать резистор написано в конце статьи). По сути, мы просто собираем предыдущую схему GogiII-Dingosobaka, только с минимальными трудозатратами и максимальным использованием готовых изделий. Настроение было игривое, поэтому эта схема получила название брутальная . Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает. Дальше я стал делать ту же схему но задался целью найти готовый Integrated Circuit не в виде «РР от жигулей», а в виде готовой законченной микросхемы. И нашёл. Аж три штуки. Схема приобрела вот такой вид.

За красоту и аккуратность схема получила название гламурная. Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает. Но тут-то и возник парадокс. Почти у каждого из вас есть дома такая микросхема. В музыкальном центре. Она управляет светодиодными индикаторами. Но кто-нибудь хоть раз видел магнитофон у которого сдох светодиодный индикатор ? Ну не горит она, эта микросхема. Не с чего ей гореть. А раз не горит, значит ее не покупают. А раз не покупают, значит не везут ! Копеечную микросхему купить практически невозможно ее нет в магазинах. Но именно эту схему я собрал себе как запасную. Родное РР у меня пока (тьху-тьху-тьху) живо. И я стал думать дальше. Во всех предыдущих схемах используются тиристоры. Можно использовать и симисторы. Но именно можно а не обязательно. Напомню принцип работы тиристора — на «палочку» подключили массу, на «треугольничек» — плюс, если на управляющий контакт подать плюс — тиристор откроется, если минус — закроется. Только так и никак иначе. Поэтому я не могу использовать с тиристорами очень распространённую микросхему TL431 (она же КРЕН19) — тиристоры, чтобы открыть их, надо подключать к плюсу, а TL431 подключает к минусу. Сначала я пошёл по проторённому пути, и воткнул между TL431 и тиристорами переходной транзистор.

Продолжая модную тогда тему «падонкаффскаго езыка» я назвал схему готичная. Эту схему я делал. Она работает. Её делали и другие люди. И она у них работает. Но (!) больше я этого делать не буду. Смысл ? Опять много деталей. Меняем шило на мыло. Ну раньше было два транзистора, теперь одна трёхногая микросхема и один транзистор. Разницы-то? Хотя в этой схеме можно вместо стабилитрона с резистором поставить один переменный резистор, тогда появится возможность плавно регулировать напряжение, но переменный резистор это ненадёжная деталь. Особенно в условиях мотоцикла. Спустя почти год (я сделал эту схему в июле 2007-го) ребята из Саратова практически повторили эту схему, применив хоть и другие, но аналогичные детали.

Схема хороша, но сохраняет главный недостаток — много деталей. Микросхема, которую применили саратовчане (так называемый «супервайзер»)держит совсем уж мизерный ток, поэтому они усилили ее дополнительным транзистором. (Вот что непонятно — неужели в Саратове микросхема TL431 это большая проблема чем применённая ими PST529 ?) Когда я начинал, я смотрел в сторону PST529 и подобных, но отказался от них потому что они требуют большого количества дополнительных деталей. А моя задача была — свести количество деталей к минимуму, сохранив достойную функциональность. Вот тут видно как мне предлагают микросхему типа «супервайзер» а я от неё отказываюсь. Через несколько лет Dyn предложил свой вариант «готичной»:

И успешно её изготовил. Деталей опять много, но ему было не лень.(да, чего уж там — на две три детали то больше… Если кого то интересует изготовление этой схемы — по ссылке выше описание и там же указаны номиналы деталей. Только я немного ошибся — R6 R7 надо поменять местами. Dyn) Ну а пока я, с подачи Dyn-a, стал изучать симисторы. И обнаружил принципиальное их отличие от тиристоров. А именно — им совершенно не обязательно «на палочку подключили массу, на треугольничек — плюс, открывать плюсом». Им вообще пофиг какая полярность куда подключена. Это резко меняло дело и открывало новые горизонты. Еще раз напомню — все предыдущие схемы рассчитаны под тиристоры . В них можно использовать симисторы, но не обязательно. А я сделал схему, которая будет работать только с симисторами. И в ней симисторы работают в удобном для себя режиме. В итоге схема приняла такой вид.

В уже сложившейся традиции схема была названа зач0тная. Ещё раз отмечу — с этим вариантом Integrated circuit можно использовать только симисторы, тиристоры использовать нельзя ! И включаются эти симисторы не так как на всех предыдущих схемах. То есть взять эту схемку и пришпилить к ней «силовой блок» из прeдыдущих схем — нельзя! Запас по току правда не очень велик — TL431 держит всего 150 миллиампер, но все же это вполне допустимо. Но, как уже отмечалось, я — перфекционист и всё люблю делать с запасом, поэтому я заменил TL431 на классический нижний ключ ULN2003. (Так же можно использовать аналог TD62083). Эта микросхема есть в продаже, работает в этой схеме в своём нормальном режиме и держит ток 500 миллиампер. C этой деталью схема упростилась уже до полного безобразия, а так как принцип не поменялся, получила название зач0тная-2. Эти схемы я делал и делаю до сих пор. И они работают. Их делают и другие люди. И у них эти схемы так же работают.

Некоторое время назад товарищ Poner предложил использовать вместо ключа оптореле.Собраный им образец показал свою работоспособность, хотя и чуть худшие характеристики.

От себя добавлю, что не вижу причин, почему бы не использовать в качестве ключа любой подходящий полевой МОП транзистор (MOSFET) .

После прочтения всей этой моей писанины, у вас наверняка накопились вопросы. Постараюсь на них ответить. Многие спрашивают, почему я пишу «тиристоры» а на схемах рисую симисторы BTA26 ? Причина проста — из-за лени. Большинство тиристоров-симисторов нельзя использовать без прокладок и неметаллических винтов! А вот симисторы BTA16-24-26-41 — можно. Если же использовать другие тиристоры-симисторы (25TTS, BT152, BT225 и т. д.) то приходится ставить каждый на прокладку, да прикручивать его неметаллическим винтом, да следить, чтоб не замкнуло, это так лениво. Так же многие спрашивают какие можно еще применять тиристоры-симисторы. Да в общем-то любые, рассчитанные на ток не меньше 20-ти ампер. Вот прям прийти в магазин и сказать «дайте мне три тиристора или симистора ампер на двадцать.» Вообще-то можно и меньше (10-15 ампер), но как уже отмечалось — лично я люблю все делать с запасом. Кроме того, чем на меньше ампер рассчитан тиристор-симистор тем больше он будет греться. Только если использовать симисторы, то для схем «исходная», «гламурная», «брутальная» и «готичная» годятся не любые симисторы а только четырёхквадрантные (4Q). Ещё бывают трёхквадрантные (3Q или hi-com) и они для вышеназванных схем не годятся. А вот для схем «зач0тная» и «зач0тная-2» не только подходят любые симисторы — и 4Q и 3Q, но 3Q даже предпочтительнее, так как будут меньше нагреваться. Но самый лучший симистор для наших целей это конечно BTA26 (он же ВТА24 в другом корпусе). Он подходит ко всем схемам, надёжен и недорог. К тому же выпускается в двух вариантах BTA26бла-бла-бла B это 4Q, а BTA26бла-бла-бла W это 3Q. Кроме того, под неизвестно-какие тиристоры-симисторы потребуется пересчитать номиналы резисторов, иначе тиристоры-симисторы будут сильно греться и в итоге сгорят. Разберём этот момент на примере симисторов BTA140. Открываем даташыт (ссылка) Ищем в таблицах параметр I GT (Gate Trigger Current) видим максимальное значение 35 миллиампер. Чуть-чуть «откатываемся назад» от максимального значения, чтобы не грузить симистор, и считаем: 14 вольт / 0.03 ампер = 470 ом. То есть в управляющем контакте одного симистора BTA140 должно быть 470 ом. То есть если взять схему «зачотная», то все резисторы между микросхемой и симисторами должны быть по 470 ом. Если взять схему «брутальная» — по 360 а общий резистор в переделанном РР от жигулей — 110 ом. Единственно чего нельзя делать — это ставить один общий резистор на все три тиристора-симистора, а их управляющие контакты собирать в один пучок. Тогда между тиристорами-симисторами возникнут паразитные связи и всё пойдёт в разнос. У каждого тиристора-симистора должен быть свой «персональный» резистор хотя бы ом на 70, а остальное может быть общим. Короче, купив тиристоры-симисторы, уточняйте все эти моменты по документации на сайте оллдаташыт ! Часто меня спрашивают какой стабилитрон нужно применять в схеме. Стабилитронов много, и многие годятся, но нужно учитывать следующие моменты: Стабилитрон нужен на правильный ток. То есть минимальный ток стабилитрона должен быть не больше 5-ти миллиампер, а максимальный — не меньше 15-ти. Причём эти токи взаимосвязаны, рабочий участок стабилитрона обычно равен 20-30 миллиампер, то есть если у стабилитрона максимальный ток 50 миллиампер, то его минимальный ток будет миллиампер 50-30=20, то есть такой стабилитрон не годится. В магазинах частенько обозначают стабилитроны по мощности, например «13 вольт 0.5 ватта». Это значит, что максимальный ток стабилитрона 0.5W / 13v = 30 миллиампер. Значит у этого стабилитрона минимальный ток будет около 1 миллиампера, и такой стабилитрон подойдёт. Стабилитрон нужен на правильное напряжение, то есть на 14 вольт. Вольт туда — вольт сюда на стабилитроне, аукнется полутора вольтами на выходе схемы. Если стабилитрона на 14 вольт под руками нет, можно набрать его из нескольких стабилитронов в сумме (7+7 6+8) или добавить нужное количество любых маломощных кремниевых диодов в прямом включении, из расчёта, что 1 диод добавляет к стабилитрону 0.7 вольта. Например к стабилитрону на 13 вольт нужен 1 диод вроде 1N400*, КД521 , КД522 , КД509 , КД510 итд. C тем же успехом вместо диода можно использовать второй такой же стабилитрон. С точки зрения сборки это даже предпочтительнее — взял два стабилитрона на 13 вольт, спаял метками друг к другу, воткнул в схему любой стороной, и вопрос закрыт.

Теперь пару слов о той части мотоциклетного РР о которой мы еще не говорили — о выпрямительной. Токи потребляемые мотоциклом исчисляются десятками ампер, поэтому диоды надо применять мощные. Если объем двигателя кубиков 400-600, то вполне хватит 30-ти амперных диодов. Я обычно применяю готовый 36-ти амперный диодный мост (сборка на 6 диодов) 36MT. Но если объём двигателя большой — 36МТ не справится. Зависимость проста — большой двигатель труднее крутить стартером, значит стартер ставится более мощный, чтоб его крутить нужен мощный аккумулятор, значит он потребляет большой ток при зарядке. Для того чтоб не рисковать надо использовать 40-ка а то и 50-ти амперные диоды. Например 40CTQ 50HQ 52CPQ и т. д. Вот например вариант «зач0тной-2» на трёх 50-ти амперных мостах KBPC5006 (они же MB506) и трёх симисторах BTA41 (все резисторы по 300 ом).

Про себя я называю этот вариант Ever Est что в переводе с латыни означает «вечный». Еще одно замечание — по той же причине (большие токи) провода, которые используются, должны быть очень толстыми. Иначе будет «чота я спаял а оно не работает». Я использую провода сечением 2-3 миллиметра. Ещё один важный момент — радиатор. Лучший радиатор — крышка канализационного люка прикрученная на траверсу. Радиатор от старой РР не годится — он маленький. В родных РР бескорпусные детали приварены к радиатору, этим достигается лучший тепловой контакт. Прикручивая обычные детали к неровной поверхности «родного» радиатора вы не добьётесь такого же хорошего теплового контакта. Поэтому радиатор должен быть большой (я использую примерно 8см на 10см с высотой рёбер 2см) и иметь хотя бы одну идеально ровную поверхность (туда вы прикрутите детали). Ну и о проверке — проверять схему можно только полностью подключенной! Если вы прицепите три провода от генератора, а плюс и минус никуда не подключив будете мерить тестером — вы ничего не увидите. Схема работает только в полном подключении (впрочем так же себя ведут и «родные» РР). Если вы боитесь за мотоцикл то проверяйте на заменителе (аккумулятор плюс лампочка).

Никогда, ни при каких обстоятельствах, категорически НЕЛЬЗЯ сдёргивать клемму с аккумулятора на работающем мотоцикле ! Это верный способ убить мозг! (если вы это уже делали и мозг до сих пор жив, вам просто повезло) Пара фоток как это выглядит в реале: (Но я вас умоляю — не надо делать РР по фоткам ! РР надо делать по схемам. А фотки я помещаю исключительно для подтверждения, что всё написанное выше не теоретические измышлизмы, а вполне реальная практика)

После сборки и проверки обязательно залить эпоксидкой! Иначе от вибрации у деталей поотваливаются «ножки». Причем быстро. В течение дня-двух. Вот собственно и всё. Если будут вопросы — задавайте в разделе ниже, тот который «обсуждения». P.S. Как вы заметили, я постоянно обновляю этот постинг. Дело в том, что некоторые подробности, которые я сперва не описывал, для меня само-собой разумеющееся, а вот для многих читателей оказались непонятны. Поэтому как только я получаю вопрос — ответ на него я вношу в этот постинг. Так что не стесняйтесь, спрашивайте. Часто задается вопрос родной регулятор мотоцикла шести контактный, все схемы пятиконтактные — как поступить?В некоторых мотоциклах сделано так, что управляющая схема регулятора запитывается от замка зажигания. То есть при выключенном замке зажигания нет утечки тока через регулятор и аккумулятор через него не разряжается.Таким образом на регулятор приходит шесть проводов. Три фазы (обычно желтых) из генератора. Минус (он же корпус мотоцикла). Плюс аккумулятора и плюс с замка зажигания.Варианта два.Либо плюнуть на все умности и оставить провод с замка зажигания не при делах. Только его изолировать от реальности тщательно. И поставить пятиконтактный регулятор. Это на случай , например, установки не родного регулятора.Либо если вы сами собрали схему, то руководствуясь приложенным рисунком сделать разрыв между точками А и В. Точку А подать на провод идущий к замку зажигания. Точку В подать на провод идущий к аккумулятору.Если же вас интересует обратный процес — установка шестиконтактного регулятора (купленного по случаю) в мотоцикл где на регулятор приходит лишь пять проводов, тогда все так же три фазы на генератор, затем найдите минус (прозвоните тестером — минус звонится на корпус регулятора накоротко),остальные два провода скрутить и на плюс.

Еще часто бывает что выходные провода дублируются. из регулятора выходит два минуса и два плюса. Это легко понять по одинаковому цвету пар проводов. Это другая история — не перепутайте.

Источник: moto-electro.ru Для правильного восприятия текст отредактирован. Орфография и пунктуация сохранены. Все оригинальные ссылки сохранены. Фото перенесены на сервер.

motoregulator.com

припаяй это по-человечески!: Трехфазный регулятор напряжения (реле-регулятор) для большого мотоцикла (а-ля Scrut)

Эпиграф:

Если вольт вдруг стало много -

кидай лом на провода!

Лом сгорел? Да не беда!

Лом потолще надо, да!

Электронное оснащение даже относительно дорогих и современных мотоциклов вызывает у меня легкое уныние. Да, появляются новые точные приборы контроля и сервиса (далее свистелки и перделки), всевозможные подогревы булочек, ксеноны, лампочки. Но самое главное - электростанция - то бишь система из АКБ и генератора по-прежнему, в том виде, в коем ее придумали в XX веке. Думаю, что довоенный немецкий Цундапп имел примерно те же средства генерации элетричества, что и Хонда, которая на полвека моложе.

Структурная схема "электростанции" мотоцикла

А насколько эта система важна я прочуял, заночевав с высосанной в ноль батареей в д. Яжелбицы.Переменное напряжение с генератора 1 выпрямляется трехфазным диодным мостом 3 и идёт в бортсеть. При этом, если напряжение бортсети становится выше 14 Вольт, срабатывает шунтирующее устройство 2 и фазы генератора закорачиваются. Помните эпиграф? На фазные провода шунт кидает, по сути, "лом" и начинается продолжительная борьба генератора с шунтом. Лом должен быть мощный, однако.

Вот еще одна скелетная схема по той же теме

Если аккуратно подходить к вопросу, не все мотоциклы собраны по этой схеме. Всякие мелкие китайские перделки оснащены однофазным генератором и свет у них от переменки, совковые ИЖи оснащены управляемым выпрямителем и у них есть отдельная обмотка возбуждения (ох уж этот БПВ!!!, сколько их перечинено!), а есть и мажорные мотики, где генератор точь-в-точь автомобильный и туда можно присобачивать всякие жигулевские РР.

Но вернемся к варианту с шунтом. Сколько мотоциклов ездит, а все у них одинаково. Сгоревший РР упорно меняется на новый китайский, тот тоже вылетает, и все по новому кругу. Ситуация такая: включаем много потребителей - перегружаем мост, пффф и он сгорел. Ездим нежно, без света, экономим силы моста - весь лишний ток стравливает (берет) на себя шунт, пффф и он тоже сгорел. Безобразие. Единственная хоть какая-то гарантия избежать такого - покупать массивные крупные РР. Силовая электроника. Вес это надежность, заклинит - можно будет дать по голове!

А если денег на покупку запасного РР нет, придется практиковаться в дендрофекализме*. Наиболее распространена схема Scrut, она с небольшими вариациями встречается в 100% самодельных РР. Учитывая техническую дремучесть большинства байкеров, находятся индивиды, пронюхавшие момент и пилящие себе копеечку на пиво все с той же схемы. Фу таким быть. Вот схемы:

"Зачотная" - (название автора)

"зач0тная-2" (название автора)

и монтажка "Зачотной-2" на трех мостах и симисторах BTA41 для надежности, прозванная автором Ever Est

Последнее из творений и было взято за основу моего регулятора. Ибо синхронные выпрямители на исполинских FET это здорово и приятно, но никто такого еще не делал, а регулятор нужен здесь и сейчас. И ни времени, ни средств на разработку не имеется (возвращаемся к идеям дендрофекализма*).

Сперва был найден радиатор, на полке которого можно было разместить три однофазных мостовых выпрямителя KBPC 5010, типа на 50А. Источники ОБС** сообщают о недостаточной надежности этих мостов, мол до 50А им как до Луны. Но. Ток в бортсети ампер 20, фаз три и диоды собраны в пары. Будем посмотреть. От души притянул выпрямители к радиатору, не забыв про термопасту. Должны работать по феншую.

Собрал мост

Перемычки ломовые из медной жилы, толстые провода, вот это всё.

Симисторы BTA41-600B и их "мозги" на обратной стороне

Здесь я немного дал волю фантазии. Возьмем исходник. Плюс от АКБ постоянно подключен к катоду стабилитрона. По идее, когда стабилитрон закрыт, ток через него не идет. Но ближе к порогу включения он-таки может протекать, да и случаи утечек через переход не редкость, так что в цепь питания стабилитрона я добавил верхний ключ на P-канальном полевом транзисторе. Открывается он транзистором оптопары PC817. А светодиод оптопары зажигается, стоит лишь появиться переменному напряжению между двух фаз. Схема на фото выше как раз собрана по этому варианту - полный стоковый Scrut с моей включайкой.

В этом варианте девайс не заработал сразу, помешала незамеченная сопля с плюса питания на выход ULN2003, и микруха мгновенно пыхнула.

Структура одного канала ULN2003. Выходной транзистор держит 500 мА.

После устранения ошибки монтажа я решил еще раз все переделать к бениной маме. Хотя агрегат заработал как положено.

Стенд для проверки РР

Кстати, о проверке. Цепляем РР выходом к регулируемому источнику питания 10-15В и вольтметру. На фазные провода вешаем вспомогательный любой источник напряжения в любой полярности, обязательно через лампу! Увеличивая напряжение на выходе РР, отмечаем при каком напряжении загорится лампа. Погаснет она теперь лишь если снять один из проводов с фазных входов (если вспомогательный источник постоянного тока), однако, тиристоры такие тиристоры, закрываются если снять протекающий через них ток!

Тут я снова решил отступить от канона. И переколбасил измерительную цепь. Scrut рекомендует подбирать выходное напряжение заменой стабилитрона или добавлением последовательно с ним диодов - получается 0,5-0,7 В прибавки на каждом диоде. Паяльником мой мот не оснащен, а очень хотелось бы отрегулировать напряжение по месту.

Так родился мой окончательный крокодил:

Схема регулятора напряжения, V1

То о чем я говорил раньше. VT4 ключ для питания измерительной части, VD5 и DA1 схема его автоматического открывания.

Скрутовская DA2 ULN2003 осталась при своей должности, это нижний ключ Дарлингтона, распахивающий симисторы. Напряжение отслеживает теперь узел на VD1, TL431 с допуском 0,5%, уж поточнее стабилитрона. Резисторы R1, R2 задают порог включения TL431, они рассчитаны так, чтобы в среднем положении движка R3 при питании 14В на управление VD1 пришло 2,5В. Ток через открывшийся TL431 откроет транзистор VT1 и уже дальше по цепочке откроются DA2 и симисторы. VT1 может быть в принципе любого типа структуры p-n-p, это суть инвертор.

Детали измерительного узла собраны на отдельной макетной плате, привинченной под болты симисторов.

Заработал регулятор напряжения сразу. Регулятором R3 надо накрутить примерно 14В при включенной фаре на средних оборотах, после чего залить его лаком.

Регулятор пребывает в опытной эксплуатации с 7 мая 2018 года на мото Хонда Трансальп с генератором 310/360 Вт.

__________________________________________________________________

*Дендрофекализм - учение, что все на свете можно слепить из говна и палок, такой метод называется дендрофекальным.

** Одна Бабка Сказала

electroforpeople.blogspot.com

Изготовление нового реле-регулятора японского мотоцикла.

Миф о неубиваемости японской техники, а точнее японской электроники, сильно преувеличен, и часто реле-регуляторы японских мотоциклов выходят из строя. Стоит такой приборчик примерно 150$, цена для многих довольно неприятная, да и найти в продаже новый реле-регулятор не так то просто, особенно в некрупных городах. Искать на разборке бэушный прибор пустая затея, так как если и найдёте рабочий вариант, то он в любой, самый неподходящий момент может крякнуть. Поэтому предлагаю изготовить новый реле-регулятор своими силами, ведь японские радиодетали ничем не отличаются от наших, ну разве что маркировкой.

И если вы умеете паять, то ничего сложного в изготовлении реле регулятора для вас не будет, а людям не особо уверенным в своих силах, советую просто перерисовать приведённую ниже электро-схему, и предложить её спаять какому ни будь радиомастеру, естественно закупив ему необходимые радиодетали, которые я перечислю ниже, ну и оплатив его работу. По любому выйдет намного дешевле, чем цена нового реле-регулятора, который нужно будет ещё найти.

В статье по ремонту реле-регулятора японского мотоцикла (на примере Кавасаки), которую можно почитать вот здесь, я описал ремонт прибора с помощью замены вышедших из строя тиристоров. В этой же статье, мы изготовим реле-регулятор полностью, и причём из распространённых в продаже радиодеталей.

Электро-схема реле-регулятора.

Принцип действия японского реле-регулятора примерно такой же как и у приборов других производителей, и довольно прост. Диодный мост, находящийся в приборе (на многих реле-регуляторах, особенно автомобильных и мотоциклетных отечественных, диодный мост в реле-регуляторе отсутствует, так как он имеет размеры больше, чем само реле и находится отдельно, под крышкой генератора), выпрямляет трёхфазный переменный ток от генератора в постоянный ток. И когда при подаче газа, обороты двигателя начинают увеличиваться, напряжение на выводах генератора тоже увеличивается, и доходит до того, что стабилитроны пробиваются и открывают тиристоры. Открывшиеся тиристоры в свою очередь закорачивают (замыкают) обмотки генератора на массу, то есть избыток тока уходит на массу.

Теперь о радиодеталях. Трёхфазный мост можно подобрать от отечественных генераторов (подкова), но размеры у них на мой взгляд слишком преувеличены, поэтому лучше спаять выпрямитель самому, используя диоды от мощных блоков питания бытовой техники, например КВРС 2510. Их 25 ампер вполне достаточны, для силы тока, исходящей из большинства японских генераторов. А вот конкретно марку стабилитронов советовать точно не берусь, так как для различных мото-генераторов могут подойти детали разных номиналов. Поэтому с стабилитронами придётся поиграться, подбирая их значение (номинал) конкретно для вашего генератора. К тому же стабилитроны стоят не дорого, поэтому советую закупить несколько комплектов из трёх одинаковых деталей, но каждая тройка должна быть для разных напряжений, в пределах от 13 до 15 вольт.

В итоге, подбором номинала тройки стабилитронов, нужно добиться, чтобы во всём диапазоне оборотов вашего двигателя, выпрямленное напряжение заряда, приходящее на аккумулятор вашего мотоцикла, не превышало 14,5 вольт. При замере вольтметром на полюсных штырях вашей батареи, на холостом ходу должно быть примерно 12,5 вольт, а при 12000 оборотов коленвала должно быть 14,3 вольт.

В итоге получается использование 6 диодов, 2 из 4 в мосту выделенном красным квадратом и все 4 в правом мосту, который не выделен красным квадратом.

Дополнительные диоды VD3(IN4007), и сопротивления R2(200 Oм) нужны для поддержания нормальной работы стабилитронов, а сопротивления R1(30 Ом) и R2(200 Ом) помогают тиристорам VD2( ВТА 26 600). Все силовые детали, подверженные нагреву (диоды, тиристоры) не забудьте закрепить на алюминиевой пластине-радиаторе (тиристоры через слюдяную прокладку), которая будет отбирать от деталей тепло, охлаждая их. Кусок листового алюминия я надеюсь вы найдёте в гаражном хламе, и выпилить нужный кусочек не составит труда. Все выше перечисленные детали не сложно найти в радиомагазине, или на радиорынке. А общая сумма денег всех радиодеталей, с учётом запасных стабилитронов (для подборки напряжения) не переваливает за 20$. В сравнении с ценой на новый реле-регулятор, который как я уже говорил, не так просто найти, общая цена деталей очень приятная.

Описанный в этой статье самодельный реле-регулятор, проработал на мотоцикле Honda CBR600 вот уже несколько лет без нареканий. Так что закупайте необходимые радио-детали, берите в руки паяльник и за дело. Удачи всем!

suvorov-castom.ru

Реле регулятор | honda-hornet.info

Реле-регулятор выполняет следующие функции: согласует работу генератора и аккумуляторной батареи, включая их в цепь питания в зависимости от вырабатываемого генератором напряжения.

Так уж сложилось, что реле регулятор слабое место очень многих мотоциклов, эдакая Ахиллесова пята. Реле регулятор – это диодный мост, который как раз регулирует процесс-степень зарядки аккумулятора. Есть так же сведения, что реле-регулятор отвечает еще и за другие функции. Многие владельцы мотоциклов, у которых выходили из строя реле зарядки жаловались на проблемы с электроникой, в целом!Причина банальна – плохое охлаждение, несмотря даже на то, что на каждом реле регуляторе установлен радиатор для улучшения теплоотдачи.

У РР есть две основные задачи:1. Выпрямлять переменный трёхфазный ток, вырабатываемый генератором.2. Поддерживать напряжение бортовой сети мотоцикла на уровне 13,5-14,5 V.Чаще всего у РР выявляют два «диагноза»1. “НЕ ЗАРЯЖАЕТ”2. “НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”

“НЕ ЗАРЯЖАЕТ”Проблема вызвана «выгоранием» диодов выпрямительного моста. Достаточно просто перепутать клеммы «+»/ «-» при подключении АКБ. К таким же последствиям приводит превышение тока потребления электрикой мотоцикла. Это может быть короткое замыкание проводки.В результатом выхода РР из строя , могут быть последствия “бестолкового тюнинга” мотоцикла - установкой дополнительных «примочек» в виде разных подсветок, дополнительных фар, ламп увеличенной мощности, МУЗЫКИ!!! Как известно генератор имеет максимально допустимую мощность, превышение которой ни к чему хорошему не приводит.Особое внимание хочу обратить на ”прикуривание” от автомобиля, часто практикуемое после «зимней спячки» чаще всего происходит так : упросили автомобилиста «прикурить» вашего коня, поставили рядом мотоцикл, накинули провода и начали крутить стартер мотоцикла. В результате через некоторое время мотоцикл заведется (если повезет) и генератор мотоцикла начинает через РР заряжать и свой севший АКБ, и подсевший аккумулятор автомобиля. Нагрузка не малая !

“НЕ ОГРАНИЧИВАЕТ”РР должен отсекать излишки эл.энергии генератора от попадания в бортовую сеть мотоцикла, если этого не происходит, то происходит перезаряд аккумулятора. Очевидно, что разрушены цепи регуляции напряжения в схеме РР. В бортовую сеть мотоцикла проходит всё что вырабатывает генератор (а это порядка 50 V и выше, на максимальных оборотах двигателя).Симптомы :- греется корпус АКБ, температура больше 40 градусов.- Лампы мотоцикла горят слишком ярко, часто перегорают.Итог - выкипание электролита и быстрая потеря емкости.Еще одна причина, вызвана окислением контактов в колодке РР. Как только один из контактов генератора к РР окислился и частично утратил свою проводимость, тут же возникает перекос фаз в генераторе . Окисленный контакт вызывает локальный перегрев в контактных соединениях.Чтобы этого избежать, необходимо хотя бы 1раз в месяц измерять напряжение на клеммах АКБ при работающем двигателе, следить за состоянием разъемов генератора и РР.

Но порой бывает так, что в электрику мотоцикла ни чьи шаловливые ручки не лазили, т.е вся электрика в «стоке», мотоцикл не “прикуривали”. Почему же сгорело РР?!?!Не будем забывать что аккумулятор мотоцикла, то же по своей сути является «расходником» и срок его службы составляет два-три года.

Как определить - нет заряда или аккумулятор состарился?Аккумулятор за вечер не старится - если батарее пора на свалку, то она начнет терять ёмкость постепенно. Можно заметить, что аккумулятор сам по себе садится за время бездействия мотоцикла или, например, обычная "сигналка" за несколько дней разряжает его так, что стартер даже "не втягивается".Однако может быть в проводке появилось "подмычка" которая жрет энергию ? Проверьте предохранитель - если он не "жучок", то должен защитить мотоцикл от коротких замыканий. Место подмычки должно греться сильно и вонять еще сильнее.Теперь проверьте напряжение на клеммах аккумулятора при заведенном двигателе на средних и малых оборотах. (Мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, на пределе не ниже 20 Вольт). Если напряжение не поднимается выше 13 Вольт - заряда нет. Желательно провести такой же замер на плюсовой клемме регулятора (если Вам удастся понять какая именно это клемма из пяти-шести клемм на разъеме). Если результат измерения заметно отличается (в любую сторону), то нужно проверять состояние проводки между регулятором и аккумулятором.

НИКОГДА не пробуйте снимать клемму с аккумулятора при работающем двигателе. Если Ваш регулятор не достаточно ограничивает напряжение или вобще не исправен - Вы сожгете себе коммутатор зажигания.Аккумулятор, как большой баласт, до последнего будет бороться с перезарядом, переводя лишнюю энергию в тепло своего корпуса. Если Вы устраните его, как последнего борца с перевольтажом, коммутатор останется практически беззащитен.

Проверка реле-регулятора напряженияЗдесь всё немного проще.1. Подключаем тестер к аккумулятору в режиме измерения постоянного тока.2. Заводим двигатель.3. Включаем дальний свет фар.4. Даём обороты двигателя в 5000 об./мин., и удерживаем в этом положении.5. Смотрим показания тестера.

При исправной системе зарядки напряжение должно быть в пределах 13.5-15.5 вольта согласно мануалу.На не заведённом двигателе (зажигание выкл.), напряжение равное аккумулятору. На заведённом двигателе, обороты 5000, фара включена на дальний свет. Желательно обороты держать максимально точно в районе 5000 об./мин., так как это влияет на показания. По результату проверки видно, что реле-регулятор напряжения работает исправно.

Результаты измерений у всех могут отличатся, главное обратить внимание на два важных показателя:- Разница напряжения на не заведённом и заведённом двигателе должна составлять не менее 0,7 вольта. К примеру, у меня на не заведённом напряжение 12,35 вольта, а на заведённом 13,2 вольта, разница в 0,9 вольта, это в пределах нормы.При оборотах 4000-5000 тыс. U=13.5-14.5 V и при увеличении оборотов, напряжение НЕ ДОЛЖНО УВЕЛИЧИВАТСЯ. Не в коем случае нельзя проверять работу генератора методом отключения одной клеммы от АКБ.

honda-hornet.info

Замена реле-регулятора на мотоцикле - Автожурнал Мой Автомобиль

Рано или поздно практически все владельцы мотоциклов Урал или Днепр сталкиваются с проблемой заряда аккумуляторной батареи. Штатное реле-регулятор типа РР 330 со временем перестает правильно работать и нуждается в чистке контактов или регулировке. Грамотно выполнить эти операции не каждому мотовладельцу по силам. Заменить на новое — как вариант, но стоимость нового РР 330 зачастую достаточно велика. Выйти из положения, однако, достаточно просто.

Ведь можно установить на штатное место РР 330 электронный регулятор напряжения типа 121.3702 на 12В от автомобиля ВАЗ, который продается в любом автомагазине, а стоимость его в разы ниже чем РР 330. Но для этого придется совсем немного поработать с проводами.

Электронный регулятор напряжения устанавливается на штатное место РР 330 практически без переделок. В процессе замены необходимо дополнительно просверлить одно отверстие в площадке крепления реле регулятора. Так же нужно заменить наконечники «под винт» на проводах, которые идут к РР на разъемы типа «мама».

Провод который шел к клемме (ВЗ) на РР 330 (верхняя клемма) подключаем на разъем (15) электронного реле. Провод, который шел на клемму (Ш) (правая нижняя клемма у РР 330) подключаем к разъему (67). Массовый провод прикручиваем к металлическому основанию электронного реле (31) через винт крепления корпуса к площадке. Остаются неподключенными два провода: ЛК — лампа контроля (левая нижняя клемма) и «переменка» (средняя нижняя клемма). Для «ленивых» мотоциклистов процесс переделки можно считать завершенным, необходимо только заизолировать эти два провода и оставить их висеть в воздухе, прикрутив чем нибудь к раме, что бы не болтались. В этом случае аккумулятор будет заряжаться, но лампа контроля генератора гореть на вашем мотоцикле не будет.

Для тех владельцев, которых «полумеры» не устраивают, продолжаем процесс. Вместе с электронным реле регулятором в автомагазине необходимо приобрести небольшое реле типа РС 702 или (75.3777) с нормально замкнутыми контактами. РС 702 замечательно тем, что при подаче напряжения на обмотку реле. контакты реле размыкаются. Установить это дополнительное реле можно на один из винтов крепления электронного реле-регулятора.

Подключаем реле типа РС 702 следующим образом. Провод, который шел на клемму (переменка) РР 330 подключаем к разъему (86). Провод, который шел на клемму (ЛК) подключаем к разъему (87). С висящими в воздухе проводами мы разобрались. Разъем (85) отдельным проводом подключаем на массу. Разъем 30/51 подключаем к проводу, который идет на разъем (15) электронного реле, он же плюсовой от замка зажигания.

Переделка завершена, заводим, проверяем.

my-auto.biz

Ремонт генератора и реле зарядки мотоцикла. - Гараж

Расскажу про ремонт мотоциклетного генератора, и реле зарядки.

Аналогично устроены генераторы и реле зарядки на снегоходах, гидроциклах.

На скутерах в принципе тоже самое, но бывает одна обмотка.

Наконец то ко мне приехал мотоцикл с "полной жопой". А начиналось "нет зарядки". Сперва грешили на реле зарядки, но оказалось чуть больше..

Постараюсь логически восстановить хронологию событий.

По какой-то причине на мотоцикле снимался генератор. Точнее статор (обмотки) с крышки двигателя.

После установки обратно был пережат один из проводов обмотки. Появилось КЗ между обмотками и корпусом.

Это недопустимо.

Выделено красным цветом. На фото уже смотана одна из обмоток. Провод был зажат и сплющен. Изоляция нарушена.

Это послужило причиной выхода из строя реле зарядки. Оно просто должно было сгореть. Это неизбежно при таком дефекте. Мот пришёл ко мне с китайским реле. Возможно сперва сгорело родное, поставили китайское, но ситуация не улучшилась. Подробностей не знаю. Но пришёл со сгоревшим китайским реле. Чуть позже я его разберу, и покажу фото с его начинкой. Может что-то интересное получится. Обычно эксплуатация китайских реле вообще недопустима. Они их делают не рассчитанными на работу больше 10 минут... Бывает лишний объём в корпусе песком засыпают, мусором... Возможно я сделаю антирекламу китайским релюхам, когда их скопится у меня чуть больше и можно будет показать более объективную картину. Хотя в интернете я видел кучу примеров с кунсткамерой китайских релюх..

Размотал генератор.

Видны провода и осыпавшаяся изоляция - сгоревший лак. Часть уже осыпалась в движок, и вместе с маслом гуляло по движку, забивало маслофильтр, частично проходило через него возможно. Короче движок надо мыть. Лучше кёрхером с керосином)

Было изготовлено новое реле зарядки. Схема проверенная, обкатанная. Меганадёжная. С большим положительным запасом по мощности, в отличие от китайских.

Слева и справа - мои релюхи. Посередине китайская.

Промежуточная стадия изготовления реле зарядки. Всё уже залито эпоксидным компаундом, но ещё не было механической обработки. Внешне можно сравнить размеры радиаторов. Ясно где тепло будет лучше отводиться) А длинны провода позволят прилепить его в удобном месте) Провода кстати у моих 1.5мм.кв. посеребренные, во фторопластовой изоляции. Китай - 0.75мм.кв.

Дальше были намотаны новые обмотки на статоре генератора. Залиты эпоксидным компаундом. Попутно вскрытие показало, что заводская изоляция на месте где располагаются обмотки в двух местах прогорела. Пришлось произвести ремонт изоляции лакотканевой изолентой и эпоксидным компаундом. После намотки все обмотки обезжирены и залиты эпоксидным компаундом.

Красным выделены места ремонта изоляции. Осталось снять эпоксидку с мест, где её не должно быть, подрезать выступающие части лакоткани. К сожалению моталось вручную, а не станком от того внешний вид не заводской, но на качество это не повлияет никак.

В принципе я считаю этот ремонт временным и посоветую хозяину заказать оригинальный, либо китайский статор.

Всё же этот статор перегрет, заводская изоляция в двух местах разрушена но восстановлена. Заменить её качественно пока не представляю чем, лакоткань займёт много объёма и есть шанс, что обмотки не влезут.

Чуть позже выложу фото готового реле и статора.

Изменено 23 октября, 2013 пользователем payalnik88

motosaratov.ru