Мотоцикл двигатель днепр
Двигатель МТ8 мотоцикла "Днепр" К-650
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР» - ЧАСТЬ 2
Двигатель МТ8 мотоцикла "Днепр" К-650 представляет собой четырехтактный карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. В двигателе применен верхнеклапанный механизм газораспределения, установлен литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна со съемными нижними головками шатунов и сменными вкладышами шатунных подшипников. В конструкции применены вкладыши автомобильного типа, взаимозаменяемые с вкладышами автомобиля "Москвич-408". В двигателе использована принудительная система смазки с центробежной очисткой масла, применены биметаллические цилиндры более эффективные, чем чугунные. Благодаря этому в двигателе низкая тепло напряженность, поршни в цилиндре установлены с зазором 0,05 - 0,07 мм. Двигатель надежный и долговечный.
Двигатель МТ9 - модернизированная модель двигателя МТ8. В нем используется прерыватель ПМ302 с автоматом опережения зажигания вместо прерывателя-распределителя ПМ05 с ручным управлением опережения зажигания. Двигатели МТ8 и МТ9 имеют шести-вольтовою систему зажигания и шестивольтовый генератор постоянного тока Г-414.
В двигателе МТ10, в отличие от двигателя МТ9, используется двенадцати-вольтовая система зажигания, на картере двигателя предусмотрено фланцевое крепление генератора Г-424. Двигатель МТ10-36 отличается от двигателя МТ10 повышенной мощностью до 26,5 кВт (36 к.с.). Это достигнуто увеличением диаметра головки впускного клапана с 3 7 до 40 мм, применением распределительного вала с новым профилем кулачка и повышением степени сжатия до 7,5 единиц. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 5600 - 5800 об/мин. В связи с этим изменена форма углубления под клапанами на дне поршня. В двигателе МТ10-36 применяется карбюратор К301Д, который отличается от карбюратора К301Б диаметром диффузора и увеличенной пропускной способностью главного топливного цилиндра. Вместо прерывателя ПМЗ02-01 применяется прерыватель ПМЗ02-А с новой конструкцией автомата опережения зажигания.
С ноября 1978 г. выпускались поршни с радиусом сферы головки 72,5 мм. Их устанавливали на двигатель МТ10-36 при работе на бензине марок А-72 и А-76 обычного исполнения со степенью сжатия 7,5 ед. и на двигателе экспортных мотоциклов для работы на высокооктановом бензине марки А-93 со степенью сжатия 8,5 ед.
Расстояние от оси поршневого пальца до наружной поверхности составляет 48,2 мм. В поршне изменена форма проточки под выпускной клапан.
С целью сохранения степени сжатия рабочей смеси, на двигатель МТ10-36 установлен цилиндр, который отличается от цилиндра двигателя МТ8 и МТ9 высотой установочного размера. Расстояния между поверхностями, которые прилегают к картеру двигателя и головке цилиндра, составляет 107,7+014 мм.
Двигатель МТ10-32 (рис. 2.2 - 2.4) создан на базе двигателя МТ10-36. В отличие от предшественника он обладает повышенным крутящимся моментом при малых и средних частотах вращения коленчатого вала, что делает возможным значительно улучшить тягово-динамические показатели мотоцикла для эксплуатации в сельской местности. Максимальная скорость движения мотоцикла по шоссе -105 км/час, максимальная мощность в сравнении с МТ10-32 уменьшена на 3 кВт, а частота вращения при максимальной отдаче мощности стала ниже на 700 об/мин. Характеристики двигателя МТ 10-32 улучшены в результате применения распределительного вала с измененным профилем кулачков. Распределительный вал двигателя МТ 10-32 полностью взаимозаменяем с валом предыдущей конструкции. Его можно устанавливать на двигатели МТ9, МТ10 иМТЮ-36.
На двигателе МТ 10-32 вместо поршня МТ801-237 со сферичным дном установлен поршень с выталкивателем, который имеет плоское днище. Применение нового поршня дало возможность улучшить условия образования смеси в камере сгорания и снизить тепло напряженность.
Кроме того, в двигателе МТ 10-32 уменьшена ступень сжатия до 7,0 ед., установочный размер в цилиндре, в сравнении с цилиндром МТ10-36, увеличен на 0,9 мм. Новые цилиндры можно устанавливать на все ранее выпущенные модели мотоциклов "Днепр" с двигателями типа МТ.
В модернизированном двигателе МТ10-32 применяются карбюраторы К63Т.
Двигатель К-750-М - четырехтактный, двухцилиндровый, с боковым нижним размещением клапанов (рис. 2.8, 2.9). Коленчатый вал сборный. Шатуны установлены на роликовых подшипниках, цилиндры чугунные. По своей конструкции двигатель К-750М аналогичен
двигателю М72, но имеет такие особенности: степень сжатия и давления выше; распределительный вал вращается на радиальном однорядном подшипнике и подшипнике скольжения; поршни имеют по два маслосъемных кольца; конструкция сапуна и конфигурация передней крышки распределительной коробки изменены; повышена эффективность системы вентиляции. По посадочным местам двигатели К-750М и М72 взаимозаменяемы.
Двигатель М67-36 Ирбитского мотоциклетного завода "Урал" имеет такие существенные отличия от двигателя МТ10-32: его шатуны вместе с коленчатым валом составляют неразъемную конструкцию и их можно снять только с помощью специальных приспособлений; в нижнюю головку шатуна вставлен роликовый подшипник с сепаратором; цилиндры - чугунные. Крепление цилиндров и их головок раздельное. К картеру двигателя цилиндры крепятся шпильками. Толкатели с прямоугольной головкой имеют направляющие, оси коромысел установлены в специальные кронштейны, которые с помощью шпилек крепятся к головке. Головки впускных и выпускных клапанов имеют меньший диаметр. Система смазки низкого давления имеет полно поточный бумажный масляный фильтр. Масляный насос вращается от распределительного вала. Газы из картера выталкиваются непосредственно в атмосферу через сапун.
По посадочным местам двигатели мотоциклов "Урал" и "Днепр" взаимозаменяемы. Устройство-двигателей мотоциклов "Днепр" МТ10-32 и К-750, "Урал" М67-36 показано на рис. 2.2 -2.10.
Двигатели, применяемые на мотоциклах "Урал" и "Днепр", включают в себя кривошипношатунный механизм, систему газораспределения, систему вентиляции картера, систему смазки.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
zinref.ru
Hовый двигатель мотоцикла Днепр - Полезные статьи - - Статьи
Главным отличием "днепровского" мотора от "уральского", как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У "Днепра" оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей "КМЗ" система смазки сложнее, чем у "ИМЗ". На рис. 1 приведен фрагмент системы смазки двигателя "МТ801", которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан (на рисунке не показаны), расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу. Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло. Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливаетмалый нагрев масла. Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения - конструкция,имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая.
Недостатками же системы смазки двигателя"МТ801" в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя.
В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя.
Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя.
Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней - по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации.
Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту - Ирбитскому мотозаводу - был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого?
Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей.
В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой - обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки (см. рис. 2).
Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов. Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованного масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.
По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.
Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 - патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала. В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения.
Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов "Эскорт-78" центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности.
Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса. Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки.
Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу.
Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя "ИМЗ".
Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом, применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации.
Конечно, "Днепр" с новым мотором остался все еще тем же старым добрым "Днепром": ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении "днепровских" моторов звучит так непривычно: надежность.
...В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.
Но если вам повезет...
uraldnepr.ru
Двигатель мотоцикла днепр
avtoclubvideo.ru
Hовый двигатель мотоцикла Днепр - Полезные статьи
Главным отличием "днепровского" мотора от "уральского", как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У "Днепра" оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей "КМЗ" система смазки сложнее, чем у "ИМЗ". На рис. 1 приведен фрагмент системы смазки двигателя "МТ801", которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан (на рисунке не показаны), расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу. Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло. Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливаетмалый нагрев масла. Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения - конструкция,имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая.
Недостатками же системы смазки двигателя"МТ801" в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя.
В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя.
Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя.
Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней - по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации.
Указанные недостатки были известны инженерам Киевского мотозавода давно. И поэтому еще в 1980 году на КМЗ разработан двигатель с системой смазки, в корне отличающейся от описанной выше. Будь он поставлен на производство в то время, главному конкуренту - Ирбитскому мотозаводу - был бы нанесен сокрушительный удар. Но плановая экономика тех лет распорядилась так, что первые серийные образцы этих моторов увидели свет лишь 15 лет спустя, в 1995 году. Чем же замечателен новый мотор и каково его отличие от старого?
Анализируя слабые места старого двигателя, конструкторы пришли к выводу, что желательно иметь такую систему смазки шатунных подшипников, в которой бы подача масла к ним совершенно не уменьшалась при повышении частоты вращения коленчатого вала и обслуживание которой не требовало бы разборки мотора . В конечном итоге это дало бы значительное повышение надежности и снижение трудоемкости обслуживания таких двигателей.
В новой схеме цель достигается тем, что масляная магистраль, соединяющая фильтр с коленчатым валом, выполнена исключительно в крышке газораспределительного механизма. В ней установлен редукционный клапан (сливной либо дифференциальный), на передней оси коленвала соосно оси его вращения установлен полый цилиндрический патрубок и в крышке газораспределительного механизма выполнено сопрягаемое с ним отверстие главной масляной магистрали. Полости в шатунных шейках соединены последовательно с приемным патрубком осевым и радиальным каналами и между собой - обходным каналом, выполненным по дуге окружности, проходящей через эти полости с центром на оси вращения коленвала. Сам фильтр от автомобиля ВАЗ-2105 установлен на крышке газораспределительного механизма. Он состоит из встроенных в его корпус перепускного и запорного клапанов, а также фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки (см. рис. 2).
Смазка кривошипных подшипников шатунов в предложенной системе происходит следующим образом. Масло насосом 1 направляется в полость 2, в крышке газораспределительного механизма 3, отжимает запорный клапан 4 и поступает в масляный фильтр 5. Если масло густое (при холодном двигателе), то в фильтре 5 оно проходит через фильтрующий элемент грубой очистки 6 и направляется в главную масляную магистраль 7 (канал с очищенным маслом). Если двигатель прогрет, то перед поступлением в магистраль 7 масло проходит еще и через фильтр 8 тонкой очистки; если же фильтрующие элементы засорены, то масло поступает в магистраль 7, отжимая перепускной клапан 9. Из главной магистрали 7 масло направляется в расточку 10 и через патрубок 11 поступает в коленчатый вал 12, в котором оно последовательно через каналы 13, 14, 15, полости 16 и 17, а также отверстия 18 и 19 направляется к кривошипным подшипникам шатунов. Чрезмерному повышению давления масла в системе препятствует клапан: сливной 20 (на спортивных двигателях) либо дифференциальный 21 (для двигателей дорожных мотоциклов). При дифференциальном клапане полость управления клапаном соединена с главной масляной магистралью, а рециркуляционный запас масла сливается в поддон из магистрали перед фильтром. Таким образом уменьшается вынужденная циркуляция всего потока масла через фильтрующие элементы, что должно повысить срок их службы и уменьшить пропуск нефильтрованного масла к трущимся деталям в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.
По сравнению с известными, предложенная система смазки обладает совершенно новым качеством саморегулирования, что делает ее надежной и простой в обслуживании и требует минимальных затрат мощности двигателя на привод масляного насоса.
Действительно, при вращении коленчатого вала на масло, находящееся в его каналах, действует центробежная сила, благодаря чему оно как бы засасывается через патрубок 11 из главной масляной магистрали 7 и под давлением (пропорциональным квадрату частоты вращения коленвала) через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках направляется к подшипникам шатунов. Поскольку ввод масла из главной магистрали в коленчатый вал происходит через отверстие 10 - патрубок 11, совпадающие с осью вращения вала, а канал 15 выполнен по дуге окружности с центром на той же оси, то сопротивления в каналах подачи масла практически равны нулю. При любой частоте вращения коленчатого вала центробежные силы в указанных полостях и канале будут всегда одинаковы. Благодаря этому при своем движении по обходному каналу 15 маслу не приходится преодолевать значительные по величине центробежные силы (0,45 МПа при частоте вращения коленвала 8000 об/мин). Поэтому затраты энергии на перемещение масла по каналу 15 ничтожны и равны лишь потерям на трение его о стенки канала. В итоге для нормального питания шатунных подшипников при любых частотах вращения коленвала достаточно давления масла в главной магистрали 7 около 0,1 МПа. При этом расход масла через отверстия 18 и 19 в шатунных шейках самопроизвольно устанавливается (из-за действия центробежных сил при вращении коленчатого вала) пропорциональным частоте его вращения.
Для сравнения отметим, что при средних частотах вращения коленчатого вала упомянутого двигателя МТ801 давление масла в системе должно быть не менее 0,35 МПа, а для нормального снабжения маслом шатунных подшипников этого двигателя при частоте вращения коленвала 8000 об/мин редукционный клапан должен поддерживать давление в системе не менее 0,75 МПа. Кстати, это явилось причиной установки на двигателях спортивных мотоциклов, а затем и мотоциклов "Эскорт-78" центрифуги для очистки масла. Столь высокое давление не допускает применения весьма удобных сменных масляных фильтров из-за их ограниченной прочности.
Установка сливного клапана 20 после фильтра в крышке газораспределительного механизма позволяет обеспечить высокую стабильность условий смазки шатунных подшипников при их износе, при увеличении вязкости масла и повышении гидравлического сопротивления фильтра, поскольку в этом случае давление в главной магистрали не падает, как это имеет место, если редукционный клапан расположен у насоса. Такой вариант установки сливного клапана практически исключает его засорение (ведь в магистрали 7 отфильтрованное масло) и разгерметизацию системы. Но даже если это произойдет, клапан легко доступен для осмотра, регулировки и очистки.
Кроме того, ускоряет достижение высокого давления в магистрали 7 при пуске холодного двигателя, что снижает пусковые износы шатунных подшипников. Этому способствует также указанное явление центробежного саморегулирования системы и большое гидравлическое сопротивление клапана холодному (и вязкому) маслу.
Выполнение масляного фильтра в виде отдельного агрегата, установленного на крышке механизма газораспределения, обеспечивает его простую замену. Кроме того, охлаждение масла при фильтре с автономным корпусом лучше, чем с системой смазки двигателя "ИМЗ".
Наконец, такое низкое давление в главной масляной магистрали, простая конфигурация последней, наличие всего одного подвижного сопряжения в каналах с очищенным маслом, применение весьма прогрессивного масляного фильтра автомобильных двигателей ВАЗ, а также оговоренный эффект саморегулирования, обусловленный действием центробежных сил на масло, делает предложенную систему смазки простой и исключительно надежной в эксплуатации.
Конечно, "Днепр" с новым мотором остался все еще тем же старым добрым "Днепром": ни мощность, ни динамика, ни экономичность его не изменились. Удивляло лишь то, что при эксплуатации двигатель не требовал внимания к своей персоне никогда, будь то непроходимые леса Вепской возвышенности или пески Мангышлака. За все время жизни, со дня выпуска и до полного износа, с ним не случилось ни одного ремонта, ни большого, ни маленького, кроме замены масла и периодической регулировки клапанов. Другими словами, он приобрел качество, которое в отношении "днепровских" моторов звучит так непривычно: надежность.
...В основную серию этот двигатель так и не пошел. У агонизирующего завода нет ни сил, ни средств для перевооружения производства. Двигатели с измененной системой смазки собираются в очень небольшом количестве и уходят в основном на экспорт, поэтому купить такой мотор довольно сложно.
Но если вам повезет...
izh-motor.ru
Каталог мотоциклов характеристики цена фото
Двигатель мотоцикла Днепр
- Цельнокованный или литой коненчатый вал- Разъемные нижние головки шатунов- Очистка масла в центрифуге- Смазка под давлением
1 — штанги; 2 — коромысло; 3 — клапан; 4 — поршень; 5 — маслоприемник: 6 — клапан редукционный; 7 — опорный подшипник коленчатого вала; 8 — шестерня привода масляного насоса; 9 — центрифуга;10 — шестерни распределительного вала; 11 — шестерня привода генератора.
В лексиконе мотолюбителей появилось слово «Днепр». Так назван новый дорожный мотоцикл с коляской, созданный на Киевском мотоциклетном заводе. В соответствии с принятой методикой киевляне разделили процесс освоения машины на два этапа. Первый — это конструирование, испытание, доводка и промышленное производство двигателя — более мощного и более экономичного. Он устанавливается на экипажную часть ныне выпускаемой модели. Второй — разработка усовершенствованной экипажной части, на которую монтируется уже освоенный, но более форсированный двигатель
Сейчас завершен первый этап — на экипажную часть мотоцикла К-750 М установлен новый двигатель, получивший обозначение МТ8. О нем и пойдет речь.
Уже по внешнему виду двигатель «Днепра» выгодно отличается от предшественника— двигателя мотоцикла К-750М—современными очертаниями, отсутствием выступающих частей, законченностью форм. Главное же — он превосходит старый двигатель по основным параметрам. При меньшем объеме цилиндров (650 см3) и степени сжатия 7 мощность двигателя «Днепра» достигает 32—34 л. с. (вместо 26 л. с. при степени сжатия 6 двигателя К-750).
Установка двигателя МТ8 повысила максимальную скорость мотоцикла с коляской с 90 до 100—105 км/час. Контрольный же расход топлива при этом не только не возрос, но даже снизился с 6 до 5,7—5,8 литра на 100 километров пути. Топливо осталось прежним — бензин А-72 или А-76.
Наряду с улучшением технической характеристики значительно увеличена надежность и долговечность двигателя. В первую очередь это относится к кривошипно-шатунному механизму — слабому месту предшественника МТ8, составной коленчатый вал которого с впрессованными шейками и роликовыми подшипниками нижних головок шатунов требовал ремонта в среднем через 15 тысяч километров.
В двигателе МТ8 коленчатый вал несоставной (цельнокованный или литой) из высокопрочного чугуна. Нижние разъемные головки шатунов вращаются на подшипниках скольжения (вкладышах), заимствованных у двигателя «Москвича-408». Замена вкладышей сравнительно проста, она необходима в среднем после 50 тысяч километров пробега. Подшипники скольжения очень требовательны к чистоте масла, поэтому оно проходит очистку в центрифуге, установленной на передней цапфе коленчатого вала. Напомним: в двигателе К-750М шатунные подшипники коленчатого вала смазываются подачей истекающей от насоса струи. У МТ8 масло к этим узлам подается под более высоким давлением (2—4 атм.) с предварительной очисткой в центрифуге. Это значительно уменьшает износ трущихся поверхностей и увеличивает срок службы деталей. Уже при нажиме на пусковую педаль благодаря мощному насосу масло поступает к точкам смазки, облегчая пуск двигателя. Оригинальный редукционный клапан перепускает масло, не давая ему смешиваться с не очищенным центрифугой.
Новый износостойкий сапун сократил количество масла, выбрасываемого в атмосферу, а изменение маслосбрасывающих колец уменьшило потери его в самом двигателе. В результате общий расход сократился с 0,25 л до 0,10—0,13 л. на 100 км.
Головки и цилиндры крепятся к картеру сквозными шпильками (вместо фланцевого соединения у К-750М). Это облегчает разборку и сборку.
Коробка передач сохранилась от прежней модели, но для увеличения надежности и долговечности механизм ножного переключения сделан закрытым.
Источник питания потребителей тока — хорошо зарекомендовавший себя 65-й ваттный генератор Г414 в улучшенном исполнении. Новые фонари стоп-сигнала и заднего освещения обеспечивают безопасность езды в ночное время.
Установочная партия новых машин уже поступила к потребителям. В нынешнем году начнется плановый выпуск мотоциклов К-650 «Днепр».
П. МУХИН,г. Киев,главный конструктор мотоциклетного завода
Характеристика двигателя Днепр МТ8Тип — четырехтактный, оппозитный, верхнеклаланный с воздушным охлаждениемЧисло цилиндров — 2Рабочий объем, см3 — 649Диаметр цилиндра, мм —78Ход поршня, мм — 68Степень сжатия — 7Мощность л. с., при об/мин —32—34/5200—5300Максимальный крутящий момент, кгм — 4,9—5,1Контрольный расход толлиаа, л/100 км — 5,7—5,8.Вес двигателя с коробкой передач, кг — 67.
1968N05P16-17
bazamoto.ru
Долговечность двигателя Днепра - Полезные статьи - - Статьи
Все мотоциклисты хотят, чтобы главная часть машины — двигатель всегда работала исправно и как можно дольше не требовала ремонта. Многие, однако, забывают, что долговечность его зависит не только от конструкции и технологии изготовления, но и от умения грамотно обслуживать мотор в связи с условиями эксплуатации, а это уже дело самого владельца мотоцикла. В особенности, когда речь идет о тяжелых машинах с колясками, поступающих главным образом труженикам села.
Срок службы двигателя, стоящего на мотоцикле Днепр, в основном определяется износостойкостью стенок цилиндров, поршневых колец и канавок для них в поршне. Эти детали наиболее подвержены действию абразива, который попадает в двигатель в виде пыли, содержащейся в воздухе, топливе и масле. Некоторые исследования показывают, что 1 г пыли в цилиндре снимает с поверхности трущихся деталей приблизительно 1 г металла! Поэтому надо принять все возможные меры, чтобы не допустить попадания не очищенного фильтром воздуха в цилиндры двигателя.
Чаще всего он проникает через уплотнения впускного тракта в местах установки воздушного фильтра и резиновых муфт воздуховодов. Надо осмотреть эти места и, если обнаружатся неплотности, устранить их. При эксплуатации мотоцикла в сельской местности, когда приходится ездить по песчаным и пыльным дорогам, соединения воздуховодов с карбюраторами желательно обмотать изоляционной лентой.
При езде по булыжнику и проселочным дорогам из-за тряски может нарушиться крепление воздушного фильтра, и тогда станет подсасываться неочищенный воздух. Чтобы предотвратить подсос, рекомендуем закрепить фильтр, как показано на рисунке. Специальные прижимные планки с пазами, расположенными по винтовой линии, обеспечивают надежное и герметичное соединение фильтра с картером коробки передач в любых условиях. Планки и шайбы 4 изготовляют из листовой стали (например, Ст. 10) толщиной 2—2,5 мм. Насечку наносят при помощи напильника.
Установив фильтр, планки и шайбы, затягивают крепежный винт 6 предварительно, с небольшим усилием. Затем легкими ударами молотка по боковым сторонам планок перемещают их по часовой стрелке, пока фильтр не будет плотно прижат, после чего окончательно затягивают винты. Рифления на планке и шайбе будут удерживать их от проворачивания.
Если в летнее время при пуске двигателя мотоцикла Днепр не приходится пользоваться корректором (воздушной заслонкой), паз во всасывающем патрубке левого цилиндра, где размещена ручка корректора, желательно обмотать изоляционной лентой.
Советуем постоянно следить за пробкой-щупом маслозаливного отверстия, которая должна быть плотно завернута, чтобы пыльный воздух не подсасывался в картер двигателя. Для полной гарантии можно установить дополнительно к имеющейся алюминиевой прокладку из маслобензостойкой резины или паронита.
Бывает, что крышка карбюратора неплотно прилегает к корпусу, и через образующуюся щель проникает неочищенный воздух, способствующий износу дросселя карбюратора и деталей цилиндро-поршневой группы. Уплотнить это место удается герметизирующей пастой или пластилином.
Теперь, когда все возможные пути проникновения воздуха в двигатель мимо фильтра закрыты, абразивный износ деталей сведен к минимуму. Разумеется, конечно, что сам фильтр находится в полном порядке, а в ванне — 100—150 см³ чистого масла.
При езде по дорогам с твердым покрытием сменять масло и промывать фильтр надо через 2000— 2500 километров, а при движении по грунтовым и песчаным дорогам — через 500 километров.
Очень большое влияние на долговечность двигателя оказывает тепловой режим его работы. Нельзя нагружать холодный мотор и задавать высокие обороты коленчатому валу, потому что слишком вязкое еще масло недостаточно хорошо смазывает трущиеся пары.
Не менее, даже более опасен перегрев двигателя — из-за чрезмерного объемного расширения металла нарушаются требуемые зазоры (натяги) в соединениях деталей, масло теряет смазывающие свойства, в результате чего идет интенсивный износ металла, возникают заклинивания, приводящие в конце концов к поломке деталей. В первую очередь страдают поршневые кольца и верхняя канавка в поршне. Находящееся в ней кольцо ломается, и, если не происходит заклинивания, оплавляется, а затем прогорает днище поршня.
Признаком перегрева являются слишком большой шум от двигателя, стуки, потеря мощности и продолжающаяся работа двигателя после выключения зажигания. При появлении любого из этих признаков сразу надо проверить угол опережения зажигания, который должен быть в пределах 32—36° до ВМТ. Заводские исследования показывают, что, когда опережение зажигания превышает 45°, через 5—10 минут работы двигателя прогорает днище поршня.
Если с зажиганием все в порядке, следует тщательно проверить регулировку карбюраторов. Рабочая смесь не должна быть слишком бедной или слишком богатой, а карбюраторам полагается быть настроенными так, чтобы цилиндры работали синхронно.
О качестве смеси можно судить по цвету изолятора и центрального электрода свечи, которые должны иметь коричневый цвет. Черный нагар указывает на слишком богатую смесь, а белый или светло-серый оттенок — на слишком бедную.
Таковы основные рекомендации. Выполнение их, равно как и требований инструкции по эксплуатации мотоцикла, поможет обеспечить расчетный срок службы двигателя у «Днепра».
uraldnepr.ru
