Постройка раллийного снаряда из KTM 690 Enduro. Раллийные мотоциклы
Мотоциклы Дакара 2016 - fest-moto.ru
Ралли Дакар, которое проходит уже в тридцать восьмой раз, по прежнему собирает своих поклонников перед телевизорами и мониторами компьютеров. Это, разумеется, давно поняли и производители техники — престижные места на подиуме Дакара работают лучше любой рекламы. Именно по этому австрийский KTM постоянно присутствует в этом марафоне как в качестве заводской команды, так и индивидуально. Мотоциклы Дакара 2016 и их характеристики — тема нашего материала.
Слава покорителя тяжелейшего в мире ралли — дорогого стоит. Поэтому производители мототехники выставляют свои лучшие образчики, в надежде обуздать бездорожье пустыни и поднять свои продажи на новый уровень. Бизнес чистой воды. Однако нас — настоящих и преданных любителей мотоциклов — это мало волнует. Пускай делают хорошие байки, а за качество переплатить никогда не жалко.
Нынешний год не стал исключением — практически все ведущие производители мотоциклов присутствуют так или иначе в турнирной таблице. Лидер по итогам шести этапов, гонщик команды HRC HONDA Пауло Гонсалвес покоряет просторы Аргентины и Боливии на раллийном мотоцикле Honda CRF450 rally. На данный момент, этот «мотоцикл Дакара» показывает лучшие результаты в плане технической надежности и управляемости.
Напомним, что по недавно измененному регламенту, максимальный объем двигателя «дакаровского» мотоцикла был сокращен до 450 кубиков. Организаторы ралли объяснили это тем, что гонщикам порой не нужна излишняя мощность на заднем колесе. Этим самым они хотят обезопасить спортсменов от излишнего риска. Благодаря современным подвескам, раллийные мотоциклы проходят спец.участки на скоростях около 150 километров в час (с современным объемом в 450 кубов). Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы получить изрядную дозу адреналина.
Среди стандартных требований ралли Дакара 2016 — ограниченный уровень шума, вес мотоцикла, световые приборы, дополнительный бак для воды, экономичность двигателя (байк должен быть способен проходить не менее 250 км без дозаправки), дополнительная и дублирующая системы навигации (все мы замечали массивную приборную панель, так вот — на ней располагается система перемотки бумажной легенды, gps, одометр, «трипметр», к тому же все это дублируется).
Марафон Дакар — это еще и коммерческое предприятие. Разумеется, организаторы размещают различного рода рекламу на байке — это позволяет сократить стартовый взнос мотоциклиста (иногда даже на 1000 евро). Но реклама — это тема отдельной статьи. Сегодня же мы рассматриваем мотоциклы для Дакара или иначе — раллийные мотоциклы.
Дакаровские мотоциклы этого года — KTM 450, KTM 450 Rally Replica, HONDA CRF450 RALLY, SHERCO TVS, YAMAHA YZ450F, YAMAHA WR450F RALLY, Husqvarna TE125, Husqvarna 450.
Практически все байки на Дакаре 2016 — четырехтактные. Однако в общем зачете участвует и двухтактная сто двадцать пятка от Хаски (!). К слову, это уже третья попытка этого мотоцикла покорить тяжелейшее в мире ралли. Но об этом читайте ниже.
Мотоцикл Дакара Yamaha WR450F rally
Мотоцикл спроектирован на базе кроссового YZF. Он весит 123 килограмма, имеет тридцати литровый бак, инжектор и кик-стартер. Не ожидали в двадцать пером веке увидеть «кик»? Мы, признаться, тоже. Однако, инженеры Ямаха думали немного иначе. Философия этого мотоцикла — вес. Чем легче мотоцикл, тем быстрее он способен ехать, тем больше пройдет времени до того, как гонщик выдохнется.
Раллийный мотоцикл Honda CRF450 RALLY 2016
Обновленный байк, с которым Ходна вышла на просторы Южной Америки еще в 2013. В мотоцикле для дакара в этом году использованы карбоновый подрамник, шестиступенчатая коробка передач. В отличие от Yamaha инженеры Хонды не стали усложнять жизнь гонщику и использовали на раллийном мотоцикле электростартер. Разумное решение, если учесть что мотоциклистам приходиться преодолевать по 600-700 километров в день, половина из которых далеко не легкая поездка, а тяжелый спецучасток. Поэтому падать приходится часто и падать приходится больно. Многие гонщики нынешнего ралли Дакар 2016 уже заработали себе травмы. Например, чешский мотоциклист Андрей Клымчив шестой этап проехал с травмированной лодыжкой. Honda crf450 rally имеет бак для 33,7 литров топлива, что несомненно дает определенное преимущество перед yamaha, по крайней мере по запасу хода.Дополнительно про этот байк можно почитать на официальной странице команды HRC Honda.
Дакаровский мотоцикл KTM 450 RALLY REPLICA
На мотоциклах этой марки выступает большинство гонщиков в нынешнем ралли. Видимо, девиз «ready to race» оправдывает свое. Бесспорно, это один из самых ‘спортивных’ производителей мотоциклов. А спортивная техника, как никакая другая нуждается в постоянном обслуживании KTM 450 RALLY REPLICA Factory Edition — мотоцикл, который дебютировал в 2014 году, как раз после того, как изменился технический регламент. Двигатель и раму австрийцам пришлось конструировать с нуля, но в итоге получился довольно-таки отличный байк. Два бензобака, отдельных для каждого из них бензонасосы, подвеска WP, шестиступенчатая коробка передач, гидравлическое сцепление — все это делает данный раллийный снаряд серьезным конкурентом для Honda и Yamaha, даже не взирая на вес — порядка 140 кг. Доказательство тому — его послужной список и его популярность. В нынешнем году в марафоне на KTM 450 RALLY REPLICA выступает целая плеяда именитых спортсменов.
Раллийный байк Sherco TVS
Этот французско-испанский производитель мотоциклов тоже представлен несколькими экземплярами. Раллийная версия байка имеет одноцилидровый четырехклапанный двигатель DOHC, шестиступенчатаю коробку передач, хром-молибденавую раму и 32-литровый бензобак. Подвеску этого мотоцикла обеспечивают передняя перевернутая вилка WP и задний мотоаммортизатор с прогрессией этой же фирмы.
Сухой вес байка — 135 килограмм. В общем, судя по представленным техническим характеристикам — раллийный мотоцикл вполне конкурентноспособен. Полную информацию и мотоцикле и спортсменах команды можно найти на этой странице.
Раллийный двухтактный мотоцикл Husqvarna 125 te (Rally Concept)
Мы были удивлены, когда узнали, что в девятитысячном ралли принимает участие двухтактная сто двадцать пятка от Хаски. Как такое вообще возможно, подумали мы. Однако как показывает практика — возможно, и ещё как: в ралли Дакар 2016 уже в третий раз принимает участие французский спортсмен Сильван Эспиназе (Sylvain Espinasse — его страничка в Facebook).
От обычного стокового «двухтактника» он отличается двумя бензобаками, общей вместимостью в 27,5 литров, обтекателями, электроприборами. Что интересно, в заднем маятнике этого «дакаровского» мотоцикла расположен резервуар для двухтактного масла — заправиться бензином можно и на определенных точках марафона, а вот раздобыть масло в пустыне — задача не из легких. Поэтому все свое — вожу с собой.В остальном — все стандартно: шестиступенчатая коробка передач, гидравлическое сцепление, кик-стартер.
В текущем марафоне Дакар 2016 участвуют также и Husqvarna 450 rally, Husqvarna fr450, Kawasaki kxf 450, Suzuki rmz 450 rallye про них читайте в наших следующих материалах.
Источник: motostyle.by
«Хаска» для ралли
В этом сезоне большое внимание привлёк к себе мой раллийный мотоцикл, сделанный на базе стандартной Husqvarna FE450. Это не удивительно, так как «Хускварна», выпущенная под руководством новых австрийских хозяев, ещё ни разу не принимала участия в крупных соревнованиях по кросс-кантри ралли. Как мастерская команды Motorace X-Team в Крылатском подготовила мотоцикл, сумевший завоевать серебро женского Кубка мира FIM по кросс-кантри ралли 2014, «Мотоэксперту» рассказала его хозяйка Анастасия Нифонтова.
Первой сложностью при подготовке раллийного мотоцикла был выбор производителя. В линейке КТМ есть специализированная модель для этого вида спорта, но решающим аргументом в пользу эндурной версии от Husqvarna стало наличие прогрессивной рычажной подвески, характеристики работы которой лучше подходят для ралли. Да и бело-синий дизайн мне тоже пришёлся больше по вкусу.
Первое, что необходимо установить на мотоцикл для ралли – это навигация. Если для гонок в рамках российского чемпионата достаточно лишь лаконичных держателей для роудбука и небольшого брекета под GPS-навигатор, то на международных соревнованиях таким минимализмом не отделаться, за исключением разве что эндуро-этапа на Сардинии. Для чемпионата мира обязательна установка повторителя курса, крепежа для IRITRACK и специального GPS-прибора UNIK II от ERTF, BALISE (спасательный маячок), четырёх антенн (две для IRITRACK и две для UNIK II), дублирующего трип мастера и, само собой, роудбука. Всё это можно закрепить исключительно на специальной навигационной башне. Здесь мы не стали изобретать велосипед и заказали все составляющие конструкции на заводе КТМ от модели KTM450 Rally Replica. При достаточно громоздком виде она, как это ни странно, достаточно лёгкая и крепится спереди к рулевой колонке всего на двух болтах.
После установки башни с приборами в обязательном порядке нужно её спрятать в красивый передний обтекатель. Который не только выполняет эстетическую функцию, но также защищает приборы при падении и гонщика от ветра при скоростных прогонах. Просто так на прилавке магазина вы не сможете найти раллийный обтекатель, особенно для модели, которая выпускается всего один год. Это штучное, ручное производство, и нужно знать, где и у кого такое можно заказать. Мы обратились к нашему старому другу из Италии, Альберто Доттори. Он сам неоднократно участвовал в ралли-марафонах, в том числе в «Дакаре». У себя дома он организовал мини-производство по изготовлению раллийного обвеса для различных моделей мотоциклов и по моей просьбе сделал специальный обтекатель для Husqvarna 450FE. У него же я приобрела карбоновую защиту картера со встроенными резервуарами для воды, которые необходимо иметь по регламенту FIM.
Я очень не люблю использовать большие передние баки, которые многие ставят на свои KTM. Серьёзный вес размещается спереди на большой высоте, и это приводит к нестабильности в управлении мотоциклом. Поэтому я попросила механиков приладить увеличенный бак от КТМ ёмкостью 11 литров. Его конструкция такова, что, в отличие от 20-литровых баков, основной вес распределён вниз к мотору, а не наверх и вперёд к радиаторам. Это было не так просто. При кажущейся похожести мотоциклов пластик Husqvarna радикально отличается от КТМ. В связи с этим пришлось немного повозиться и сделать некий микс из пластиковых накладок двух марок. Понятное дело, 11 литров топлива совершенно не достаточно для положенной по регламенту автономии в 250 км. Тут на помощь пришли другие знакомые раллисты из голландской команды Memo Tours. Специально для «Хаски» они разработали и сделали задний бак на 16 литров, который крепится к раме вместо родного пластикового подрамника. Как водится, после первой попытки приладить эту конструкцию пришлось ещё немного поработать «напильником», но оно того стоило. На борт теперь можно грузить 27 л топлива.
Но радость от обладания мини-бензовозом быстро сменилась задумчивостью по поводу правильной настройки подвески под такой вес. Осложнялось всё ещё тем, что в процессе езды топливо уменьшалось, и вес менялся как минимум килограммов на 20. Без серьёзного специалиста по подвескам не обойтись. Из Киева на помощь примчался известный мастер Пётр Заворицкий. Несколько дней он колдовал над новым амортизатором WP TRAX, установил в вилку и настроил картридж WP cone valve. После серии тестов нам удалось найти оптимальные настройки, и мотоцикл стал гораздо стабильней. На стандартной подвеске в силу ограниченного количества настроек решить подобную многоцелевую задачу было бы в разы сложней, чем на заводской подвеске WP.
В списке обязательного тюнинга раллийного мотоцикла есть ещё ряд деталей, которые помогут на гонках любого уровня. К ним относится рулевой демпфер и демпфирующие проставки руля, уменьшающие вибрации, увеличенные подножки и сиденье с гелевой вставкой, обшитое замшей для большего комфорта. Также обязательно устанавливают пластиковую защиту руля, которая на практике оказывается очень надёжной и выносливой. Заменяют стандартный «пятак» боковой подставки на увеличенный, чтобы мотоцикл можно было поставить в песке, и он не завалился на бок.
Постройка раллийного снаряда из KTM 690 Enduro
Это был сложный выбор. Ведь мне, как обычно, хотелось совместить несовместимое: получить мотоцикл, годный и для спорта, и для путешествий…
Источник: журнал Мотоэксперт июль 2013
текст: Антон Попов
Идея попробовать себя в ралли-рейдах пришла в 2010 году после поездки на «Ралли Фараонов». Тогда у меня не было ни специального мотоцикла, ни навыков внедорожной езды. С собой я прихватил только фотокамеру, блокнот и давний интерес к этому замечательному спор-ту. Позже появился правильный круг общения, начались тренировки, а параллельно стал зреть план постройки мотоцикла. Но я мечтал обставить всё так, чтобы не слишком отрываться от корней – ведь все предыдущие годы я занимался в основном дальними путешествиями. Мотоцикл для этого у меня уже был, и мы с ним неплохо проводили время, исследуя Европу. Но Yamaha Drag Star 1100 годится лишь для асфальта, а мои завидущие глаза уже понемногу начинали косить в сторону Алтая, Монголии, Дальнего Востока...
«Что мне выбрать, как мне быть» – труд-но придумать вопрос глупее. Тем не менее, я замучил им всех знакомых, чьему авторитету доверял: гонщиков, мотожурналистов, механиков... Кто-то советовал купить Honda XR650, кто-то предлагал Yamaha WR450. Я внимательно выслушал всех – и, как нетрудно догадаться, сделал всё по-своему. Мой выбор пал на KTM 690 Enduro R. С одной стороны, в Египте многие гонщики-любители выступали именно на таких мотоциклах, оснащённых раллийным обвесом. К слову, 2010-й был последним го-дом, когда пилоты листа приоритета FIM имели право выступать на аппаратах с кубатурой моторов более 450 см3. И всего через два года действия запрета число «шестисоток» сильно поубавилось даже среди гонщиков-любителей. Сейчас большинство мотоциклов этого класса выступают на любительских ралли вне серии FIM – таких как Merzouga, Transanatolia, Touareg. Тем не менее, именно байк на базе КТМ 690 занял второе место на Africa Race 2010 – а что ещё может быть лучшей спортивной рекомендацией для мотоцикла?
С другой стороны, KTM 690 Enduro R неплохо показывает себя и в путешествиях. На форумах вроде advrider.com люди щедро делятся историями о кругосветках на 690. Причём такие примеры далеко не единичны. Кроме того, я прознал и о российской «группе в полосатых купальниках», совершившей пробег от Москвы до Магадана. В путешествии участвовало несколько КТМ 690 и несколько других мотоциклов. Участники поездки говорили, что с техническими проблемами разного калибра столкнулись все, кроме владельцев КТМ. Что в корне опровергало расхожую расшифровку австрийской аббревиатуры как «Клуб Трудолюбивых Механиков». Итак, выбор был сделан, и объектом для вивисекции стал KTM 690 Enduro R 2011 года выпуска.
Мотор и ходовая часть
Рассказывать о них проще всего, поскольку тут практически ничего не изменилось. Подвески WP и колёса DID, установленные на 690-м в стоке, и так не самые нищенские. Конечно, на заводской реплике КТМ стоят подвески получше, но такой мотоцикл стоит € 35000 – и это без горячо любимых всеми нами российских таможенных платежей. На машинах заводских гонщиков вроде Марка Кома подвески ещё круче – но они одни стоят дороже целой реплики. К тому же их, похоже, пока нет в свободной продаже. Помимо банальной арифметики есть ещё одно немаловажное соображение. Чтобы реализовать потенциал таких подвесок, нужно самому быть неплохим гонщиком, до чего мне ещё весьма и весьма далеко. Так что пока будем экспериментировать с настройками заводских узлов.
То же можно сказать и о моторе, которого для меня на 690-м более чем достаточно. Я ограничился установкой поролонового воз-душного фильтра и карбонового слипона FMF Apex. Карбоновую «банку» я выбрал из-за её малого веса, ведь мотоцикл и без того до-вольно тяжёл. Впрочем, на международных соревнованиях я таких глушителей пока не
видел: большинство спортсменов предпочитают трубы из алюминия или даже нержавейки. Многие говорят, что углеволоконные корпуса легко прогорают и портятся при падениях. Так что с карбоном я, может быть, и погорячился. Уверен, шансов проверить, так ли это, у меня будет предостаточно. К слову, предлагаемый FMF для 690-го патрубок с расширительной камерой Power Bomb на мой мотоцикл не подошёл: в него нельзя вкрутить стоковый лямбда-зонд. Видимо, дело в дюймовой резьбе на патрубке, ведь он Made in the USA. Конечно, его можно было переделать – но я решил, что игра не стоит свеч и оставил заводской. Небольшое, но обязательное изменение, связанное с ходовой, – установка рулевого демпфера. Я выбрал роторный Scotts, именно такую модель используют многие спортсмены высокого уровня. Ещё одна деталь фирмы Scotts – алюминиевый «плавник», защищающий диск заднего тормоза. Поскольку в песке и на гравии пользоваться передним тормозом небезопасно, то задний стоит беречь как зеницу ока. Деталь массивная и увесистая, но она хотя бы расположена ниже центра тяжести мотоцикла.
Эргономика
Стоковое сиденье на КТМ-овских эндуро (кроме, разве что, Adventure) – это, конечно, притча во языцех. Узкий угловатый брусочек будто бы выточен из цельного куска дуба и
сидеть на нём сколько-нибудь долго решительно невозможно. А в ралли-рейдах без этого не обойтись: если трасса позволяет, от стойки стоит отдыхать. Иначе силы могут закончиться раньше, чем закончится гонка. На заводских репликах КТМ используются замечательные итальянские сиденья Selle Dalla Valle. Но эта фирма не работает с розничными
покупателями, поэтому пришлось искать альтернативу. И спортсмены-любители, и путешественники в один голос хвалят продукцию американской Renazco Racing. Действительно, сиденье получилось очень удобным, хоть и ждать его пришлось почти четыре месяца. Renazco – маленький семейный бизнес, каждое сиденье делается под конкретного клиента с учётом его антропометрии и стиля езды. А спрос на их товар явно превышает предложение. Из множества опций я выбрал замшевый чехол (замша даёт более уверенное удержание мотоцикла коленями) и кармашек для тайм-карты, на которой хронометристы отмечают время старта, прохождения контрольных точек и финиша.
Минус у сиденья только один: из-за его ширины стало ещё труднее доставать ногами до земли. Можно купить кит, опускающий за-днюю подвеску на пару дюймов, а можно просто смириться и привыкнуть. Капитан нашей Troyka Team, чемпион мира 2011 года Дмитрий Павлов в назидание приводит пример бельгийца Гастона Райе. Этот «маленький человек с огромной репутацией» дважды, в 1984 и 1985 годах, выигрывал «Дакар» на мотоциклах BMW. Когда Райе стоял на земле рядом со своим байком, седло находилось на уровне его груди. А мотоциклы тогда были гораздо тяжелее, чем сейчас. Так что мне жаловаться, по большому счёту, как-то грешно.
Каким бы удобным ни было сиденье, в гонке на нём не засидишься. А чтобы можно было подольше стоять на подножках и при этом поменьше уставать, руль лучше переместить
повыше. Для этого я использовал стойки от именитой французской фирмы Meca’System. Выточенные из цельного куска алюминиево-го сплава, они поднимают руль на несколько
сантиметров и выполняют функции гнезда для демпфера. Подножки я решил заменить на качающиеся Pivot Pegz из заводского ката-лога КТМ. Ведь на скоростных прямиках и при
интенсивном разгоне приходится не просто вставать, а ещё и сильно наклоняться вперёд – так, что голова оказывается практически над передним колесом. Только так можно компенсировать разгрузку вилки. В таких случаях Pivot Pegz поворачиваются на небольшой угол вокруг горизонтальной оси. Это помогает сохранять максимальную площадь контакта подножек и подошв мотобот.
Последняя по порядку, но не по значению деталь – пухлые рукоятки Grab On Grips из вспененной резины. Незаменимая вещь! Тренируясь по 6–8 часов на WR250 со стоковыми рукоятками, я превращал свои ладони в мясной полуфабрикат. Не помогала ни частая смена пропотевших перчаток, ни обклейка ладоней лейкопластырем. А вот три гоночных
дня в Марокко на КТМ 450 с ручками из «пенки» совершенно не нанесли рукам ущерба. И никакого пластыря!
Защита
Задний тормоз от камней мы уже прикрыли. Осталось решить, как защитить вызывающе торчащий вниз картер двигателя и уязвимый для низколетящего гравия радиатор. За картер теперь отвечает карбоновый поддон, изготовленный итальянцем Альберто Доттори – это он занял второе место на Africa Race 2010, выступая на собственноручно подготовленном КТМ 690 Enduro R. Сделанный специально для этой гонки раллийный кит он так и назвал – Africa Race. Широкая защита двигателя крепится на штатные точки и несёт на себе два бачка для питьевой воды по 1,5 л каждый. Это не дань моде, а требование регламента FIM. Он предписывает гонщикам иметь по меньшей мере три литра воды в на-спинном гидраторе и ещё столько же – на мотоцикле. В пустыне этот аварийный запас вполне может спасти жизнь.
На радиатор установлена защитная се-точка в алюминиевой рамке от Meca’System. Ещё одна деталь той же фирмы, состоящая из трубок и уголков, должна была закрывать радиатор по периметру и служить некоторой защитой от падений. Но выяснилось, что с китом Africa Race она не дружит: мешает установке дополнительных баков. Теоретически с этим можно было что-то сделать, но тогда баки стояли бы ещё шире, а это не очень правильно. Да и сами по себе баки достаточно большие, прочные и надёжно обнимают радиатор с боков. В качестве дополнительной защиты от мусора и камешков в «окно» обвеса под фарами головного света была установлена ещё одна сетка.
Чувствительные к падениям рычаги сцепления и тормоза защищены массивными алюминиевыми скобами Cycra Probend. На них установлены крупные пластиковые лопухи, закрывающие руки от ветра и камней. Украинский спортсмен Вадим Притуляк считает это спорным решением: дескать, при серьёзных ударах такая защита может погнуться и за-блокировать рычаги, а разогнуть такие детали подручными средствами – задача нетривиальная. Он считает гораздо более эффективной лёгкую пластиковую защиту – скорее для рук, чем для рычагов. А запасные рычаги каждый уважающий себя гонщик, в принципе, дол-жен возить с собой. Что ж, на гонках широко применяются оба варианта. Какой из них окажется лучше – покажет только опыт, а он у каждого свой.
Автономность
Перейдём к тем новшествам, которые определяют внешний облик мотоцикла и отличают раллийную версию от обычного эндуро. Регламент FIM по бахам требует от мотоциклов
запаса хода по бездорожью (любому, включая песок) 90 км + 10 %, регламент по ралли-рей-дам – 250 км + 10 %. При этом максимальная ёмкость баков ограничена 35 литрами. В итоге большинство заводских машин приближаются к этому ограничению, имея по 3–4 раз-дельных бака общим объёмом 32–33 литра. Поэтому я добавил к стоковому 12-литровому баку два дополнительных (по 7,5 л каждый) справа и слева от мотора. Они входят в кит Africa Race от Альберто Доттори и сделаны (как и весь кит, кроме защиты двигателя) из стеклопластика. Для их установки потребовалось перенести на новые места звуковой сигнал, катушку зажигания, реле-регулятор и несколько патрубков, ведущих к воздушному фильтру. Всё необходимое для этого шло в комплекте с баками. Прилагался также не-хитрый набор, позволяющий врезать магистраль от дополнительных баков в основной. Но мне больше понравился технологичный и продуманный переходник от британской Rally-raid Products. С ним не нужно ничего резать и сверлить – достаточно лишь вынуть сборку бензонасоса из основного бака и потом собрать всё заново.
Однако душа требовала большего. Держа в уме как требования регламента, так и дальние путешествия, я решил сделать запас топлива ещё немного пощедрее. Ну и, опять-таки,
какой же русский не любит полного фарша… Так на хвосте мотоцикла появился пятилитровый бачок, изготовленный Rally-Raid Products из ABS пластика. Впрочем, дело тут не только в полном фарше. Четыре небольших бака позволяют равномернее загрузить мотоцикл, чем, скажем, один 25-литровый Acerbis спереди. Это должно несколько облегчить жизнь при движении по песку. Все четыре бака связаны между собой топливными магистралями, но три дополнительных можно отключить. Задний – краником, два передних – автоматически перекрывающимися разъёмами. Это сделано по двум причинам. Во-первых, если какой-либо из баков будет повреждён, его можно изолировать и сохранить топливо в остальных. Повреждение же единственного большого бака, как правило, означает сход с дистанции. Во-вторых, отключаемые баки дают дополни-тельную возможность регулировать распределение веса по мотоциклу. К примеру, можно заправить под завязку задние баки, а передние оставить пустыми или полупустыми. Это будет ещё одним маленьким плюсиком к карме, если придётся ехать через дюны.
Важный нюанс: когда баков два и более, их заливные горловины должны находиться строго на одной горизонтальной плоскости. Если это правило нарушить, то, полностью заправляя один бак, мы рискуем получить перелив в другом. В точном соответствии с законом сообщающихся сосудов. Чтобы обеспечить бакам дренаж и не допустить вытекания топлива (например, если мотоциклу вздумается прилечь и отдохнуть), я использовал вентилируемые крышки Acerbis с короткими трубками и клапанами из каталога КТМ.
Навигация
Раллийный мотоцикл без навигационного оборудования – всё равно что без мотора и колёс. В идеале полный набор довольно велик и очень дорог. Во-первых, нам нужно
устройство для промотки бумажной ленты с легендой. Мои жалкие попытки сэкономить на нём натолкнулись на жёсткую позицию Дмитрия Павлова: крохоборство тут неуместно, особенно если учесть общий объём расходов. Поэтому на мотоцикл был установлен роудбук фирмы MD с зелёной диодной подсветкой, используемый подавляющим большинством спортсменов на гонках международного уровня. Во-вторых, необходим одометр, а лучше два. Лучшими считаются приборы ICO VR Light, оснащённые подсветкой. Штатные пульты для управления роудбуком и одометрами категорически неудобны. Вместо них стоит купить очень эргономичный комбинированный блок от Meca’System.
В-третьих, необходимо крепление Touratech/ERTF для раллийного навигатора. Сам навигатор не имеет ничего общего с обычными приборами: в нём нет карт, а есть лишь контрольные точки, открывающиеся при приближении к ним на определённое рас-стояние. Какое именно – от нескольких сотен метров до нескольких километров – зависит от
типа точки. GPS также выдаёт показания курса, скорости и пробега. К навигатору крепится спутниковая система IriTrack, отвечающая за безопасность: по ней организаторы гонки
следят за каждым гонщиком и могут связаться с ним по сети Iridium. IriTrack и современный GPS Unik II, используемые на «Дакарах» и гонках FIM, не продаются. Их выдают на время соревнований и потом забирают обратно: только так устроители гонок могут отвечать за их работоспособность. Однако предыдущее поколение навигаторов – Unik I – можно свободно купить и использовать для тренировок. Нужны также три спутниковые антенны. Одна для навигатора, одна для IriTrack и ещё одна для голосовой связи через Iridium. В новые навигаторы теперь встроен Sentinel – система предупреждения об обгоне и остановке. Раньше её нужно было покупать отдельно, теперь необходимо приобрести и закрепить на мотоцикле лишь тонкую гибкую антенну и звуковой сигнал. Он начинает орать во всю свою 110-децибелльную глотку, если тебя хочет обо-гнать автомобиль или грузовик. Если же ты по какой-то причине остановился на трассе и не хочешь быть раздавленным, нажми кнопку на навигаторе – и сигнал тревоги раздастся у всех приближающихся к тебе экипажей.
В-четвёртых – и это самый дорогой элемент во всём навигационном наборе – желательно иметь повторитель показаний навигатора. Дело в том, что мотоциклисты обычно крепят навигаторы на руле (стойки Meca’System под-ходят для этого лучше всего). Это значит, что, сидя на мотоцикле, ты будешь видеть его где-то между грудью и пупком – и это полбеды. В стойке ты обнаружишь, что навигатор находится где-то далеко ниже пояса. Чтобы взглянуть на него, придётся опускать взгляд аккурат вниз, а это небезопасно. Для этого и придуманы повторители: их обычно крепят максимально близко к линии зрения, в правом верхнем углу навигационной башни. Есть несколько версий таких приборов. Мой SpeedoCAP ODO отображает курс, скорость, пробег и заодно предупреждает о превышении скоростного лимита. Если повторитель располагается справа вверху, то роудбук обычно ставят посередине, а одометры слева вверху и внизу. Устанавливается всё это хозяйство на профилированную алюминиевую плиту. Чтобы не мучиться с металлообработкой, в которой я в последний раз практиковался на уроках труда, заказал эту деталь у британцев из Rally-Raid Products. Для этого пришлось обмерять SpeedoCAP ODO – как ни странно, с этой версией повторителя они имели дело впервые.
Навигационный блок упакован в стеклопластиковый обтекатель мануфактуры Альберто Доттори. Установка этого обтекателя была самым ответственным моментом всего проекта. В рулевой колонке требовалось сделать два отверстия под алюминиевый паук, на который садился пластик. К счастью, всё удалось с первой (и единственной возможной) попытки. Потом оставалось лишь собрать всё воедино, проложить бензотрассы и проводку, запитать навигатор от аккумулятора, минуя замок зажигания, установить переключатели.
Итог
После полугода охоты за деталями по всему миру и года работы в мастерской (с перерывами на работу и семейные обязанности) я получил именно то, что хотел: рейдер любительского класса, пригодный также для дальних путешествий. Общий бюджет проекта составил чуть меньше $ 25000, из них 10 с небольшим пришлось на тюнинг и обвес, остальное – стоимость самого мотоцикла. Это примерно соответствует цене нового BMW R1200GS в средней комплектации. Заводские ралли-рейдовые реплики КТМ стоят почти вдвое дороже. С другой стороны, создать раллийный мотоцикл – без оглядки на путешествия, на базе «четырёхсотки» – можно и за гораздо меньшие деньги.
Осталось «продуть» двигатель на стенде, перенастроить его под новый впуск и выпуск – и осваивать его на раллийных трассах. Наверняка со временем в мотоцикле многое изменится: советы советами, но только собственный опыт подскажет мне оптимальные решения.
bikeland.ru
Новый раллийный мотоцикл Beta RR Atacama 2015 для участия в Дакаре
Доминантом на всем известном ралли «Париж-Дакар» с начала 2000 года является неизменный австрийский производитель KTM , конечно же такие мотогиганты как Honda и Yamaha пытаются сместить их с вершины, хотя пока не совсем получается.
По новым правилам гонки теперь разрешается участвовать менее крупным производителям мотоциклов. Небольшаея испанская компания Beta гонялась на ралли Дакар 2014, добившись главной цели — команда финишировала! И теперь команда Boano Racing, имея полную поддержку фабрики Beta, представила новый раллийный мотоцикл Beta RR Atacama 2015, который разработали специально для ралли Дакар 2015.
Новый мотоцикл Beta RR Atacama 2015 был разработан на базе старой модели, которая показала себя надежной машиной, несмотря на все трудности и коварство южноамериканской природы: пустыни, дюны, пески, скалы и т.д. Гонщики-испытатели Beta говорят, что мотоцикл отличается исключительной легкостью и хорошей управляемостью.
Мотоцикл Beta RR Atacama 2015 имеет 4 алюминиевых топливных бака суммарным объемом 36 литров, в то время как большинство деталей обвеса изготовлены из углеволокна и кевлара. Крепление приборной панели сделано из прочного алюминия, как и задний подрамник. На приборной панели есть все необходимое оборудование.
Другие особенности:
— новая алюминиевая воздушная коробка, воздушный фильтр установлен под седлом
— электрический вентилятор и масляный радиатор
— задняя подвеска Ohlins TTX44MK2
— задняя звезда Supersprox
— специально разработанные подножки
— двигатель затюнингован специалистами Beta
— выхлоп Leo Vince
mmoto.tk
Раллийный мотоцикл KTM 450 Rally / KTM / БайкПост
Конечно, KTM 450 Rally имеет большой бак и раллийный обтекатель. Каждый желающий поучаствовать в ралли Дакар может приобрести мотоцикл за 29 300€.
Технические характеристики KTM 450 Rally:
Двигатель • Тип двигателя: одноцилиндровый, четырехтактный • Объем: 449 см3 • Диаметр х Ход: 97 х 60,8 мм • Рабочие характеристики: неизвестны • Стартер / аккумулятор: 12 V 8.6 Ah • Коробка передач: 5 скоростей • Топливная система: Keihin FCR-MX 41 • Моторное масло: Motorex, синтетическое, SAE 10W-60 • Охлаждение: жидкостное • Сцепление: влажное многодисковое сцепление с гидравлическим управлением
Шасси • Рама: решетчатая, хромомолибденовая сталь, порошковое покрытие • Подрамник: независимый пластмассовый бак • Руль: алюминиевый, сведенный на конус Ø 28 / 22 мм • Передняя подвеска: WP-USD Ø 48 мм, ход 300 мм • Задняя подвеска: моношок WP Pro-Lever, ход 310 мм • Передний тормоз: диск Ø 300 мм, плавающий суппорт с двумя поршнями • Задний тормоз: диск Ø 240 мм, плавающий суппорт с одним поршнем • Колеса: 1.60 x 21″ / 2.50 x 18″ • Шины: 90/90-21″ 130/80-18″ • Угол поворота вилки: 62.5° • След: 120 мм • Колесная база: 1,535 ± 15 мм • Высота по седлу: 980 мм • Топливный бак: 35 литров • Вес: 150 кг без топлива
Цены • Цена KTM 450 Rally: 29.300 евро (без НДС) • Дата производства: октябрь 2010 • Цена запасного двигателя (макс. 2): 5 000 евро (без НДС)
bikepost.ru
рейд | Путешествия на мотоцикле и не только
Здравствуйте. Димон решил поехать в Крым писать легенду для предстоящего слета раллистов, который он организует. На разведки. И пригласил с собой меня, просто погонять эндуро по своим маршрутам и, в случае сворачивания шеи/внезапных поломок рук или ног, догнать пикап с … Читать далее →
Рубрика: Путешествие | Метки: TM EN 300, WR, Yamaha, видео, Крым, мототуризм, мотоцикл, путешествие, ралли-рейд, Россия, фото, эндуро |Здравствуйте. Увидел видосик от Влада с Туарег-Ралли 2018. Так себе видосик, но надо посмотреть – потому что НАШ! 🙂 Поделиться “Tuareg Rallye 2018 от Влада Петрашкевича.” FacebookTwitterGoogle+VKontakteE-mail
Здравствуйте. Решил сделать себе памятку, что-то типа календаря гонок на сезон. А потом подумал, что может кому-то еще будет интересно, какие у нас есть мотогонки и где их отслеживать. Сразу скажу, что есть многочисленные календари мотогонок, где собрано много толковой … Читать далее →
Здравствуйте. Прикольное видео от российского изготовителя перемоток для ралли-рейдов на мотоциклы и квадроциклы. О том, как собираются мото-перемотки. Поделиться “Как собираются мотоциклетные перемотки легенды для ралли-рейдов.” FacebookTwitterGoogle+VKontakteE-mail
Здравствуйте. Вырвались с друзьями на базу Партизан по Владимирскую область. С гордостью могу сказать, что погонял с практически основателями ралли- и трофи-рейдов в России. Рубиться по-трофийному, правда, в этот раз, не было желания, поэтому покатуха в основном состояла из скоростных … Читать далее →
Рубрика: Путешествие | Метки: KTM, Suzuki, TM EN 300, видео, Владимирская область, квадроцикл, мотоцикл, отчет, путешествие, ралли-рейд, Россия, эндуро |Здравствуйте. Немного спонтанно собрались на трассе Курьяново и провели тест-драйв раллийной перемотки moto-rewind путем заливания в нее воды до краев. Залитая водой перемотка работает, хотя размякший роудбук и порвался в двух местах на приземлении с прыжков от удара воды изнутри … Читать далее →
Здравствуйте. В Москве прошла выставка, посвященная моторным видам спорта. Я рассчитывал увидеть там гораздо больше представителей мотоциклетных спортивных команд и мотопроизводителей, но эту локальную выставку многие, к сожалению, предпочли проигнорировать. Тем не менее, было много интересного, хотя и немного не … Читать далее →
Здравствуйте. В подмосковном Алабино, на территории Парка “Патриот” прошла Баха “Снежная битва”, в рамках которой проводились и мотозачеты. Фотографии Ивана Максименко. Поделиться “Баха “Снежная битва-2017” в Алабино.” FacebookTwitterGoogle+VKontakteE-mail
Здравствуйте. Владик прислал видео с гонки, проводившейся MotoRallyCup в Нижегородской области. Это был ралли-рейд, последний этап чемпионата MRC по ралли-рейдам. Перед тем, как прислать, извинился, сказав, что ничего интересного там нет, скоростные прямки – и все. Но само видео нарезано … Читать далее →
Здравствуйте. Олег устроил нам тренировку по ралли-рейдам, заточенную на ориентирование по роуд-буку. Искали пасхального кролика под Бронницами 🙂 Наверное, эта тема может быть интересна лишь узкому кругу людей, поэтому вкратце. Поделиться “Ралли-рейдовая тренировка “В поисках пасхального кролика”.” FacebookTwitterGoogle+VKontakteE-mail
mototraveller.ru
Баха “Снежный Шторм” 2016. Раллийные примочки.
Здравствуйте.
На “Снежном Шторме” обнаружил, что некоторые из участников мотозачета не знают, как их навигационное оборудование работает в условиях зимы. Попробую вкратце рассказать о подготовке мотоцикла к ралли и об особенностях его эксплуатации в зимний период, для будущих участников зимних ралли.
Итак, ключевой особенностью ралли является ориентирование, которое осуществляется по легенде. Мотогонам выдается рулон с обозначением поворотов и препятствий, который вставляется в специальную перемотку. Позиции на легенде подкручиваются на перемотке, в зависимости от пройденной дистанции. Следовательно, вторым необходимым прибором является одометр, с возможностью сброса пройденной дистанции. В качестве одометра может быть использован популярный у участников совершенно различных внедорожных соревнований прибор – Tvertrip.
“Правильное” ралли – это ралли в пустыне. В песках можно идти курсом, то есть, просто по стрелочке, показанной на GPS-навигаторе. Но нормальные GPS-приборы запрещены. Поэтому организаторы вводят еще один прибор – ERTF Unik. 
Юник в своем обычном состоянии спит, но, как только гонщик приближается к одной из точек, прибор оживает и начинает на нее выводить. Потом опять засыпает. Ну, это так, на пальцах. По поводу целесообразности использования Юника в средней полосе я слышал разные мнения, но большинство опытных гонщиков говорит, что нужен он только в песках.
Все это добро, конечно же, должно каким-то образом крепиться на мотоцикл. Для этого строят “башни”, которые либо поворачиваются вместе с рулем мотоцикла, либо жестко прикреплены к рулевой колонке и никуда не дергаются при езде.
Ралли – это скорость. Появляется необходимость стабилизировать руль при заходе в повороты. Для этого на мотоциклы ставят рулевые демпферы.
На фото справа под рулем мотоцикла Yamaha WR450F установлен роторный рулевой демпфер.
Наконец, мы подошли к проблеме недостатка топлива. На Ралли бывают дозаправки, но 100 километров спецучастка, по общему правилу, мотоцикл должен уметь проезжать. Но 100 км. спецучастка – это намного больше километров на заднем колесе. Плюс, сам формат ориентирования провоцирует к тому, чтобы заблудиться и намотать по местным буеракам еще какое-то количество километров.
То есть, бензина должно хватить, а для этого нам придется ставить дополнительный бензобак, либо увеличенный в объеме бензобак.
На фото внизу – как раз такой бензобак с ушами на мотоцикле Honda CRF450 Стаса Поперечного.
И еще одна маленькая мелочь. Поскольку ехать придется далеко и долго, в зимний период крайне важно утеплить руки. Обычно для этого используются специальные варежки на руль мотоцикла.
Теперь об особенностях эксплуатации всего этого тюнинга в холодное время. В принципе, на холоде нормально работают только варежки на руль 🙂 Ну и к одометрам у ребят, вопросов, вроде бы, не было: если одометр вообще включался, он работал.
1. Как мы знаем, на “Снежном Шторме” Юник отменили, поскольку, как оказалось, он замерзает. Это огромный плюс, поскольку мотогоны ехали без лишнего прибора, который можно случайно и срубить при падении. Да и стоимость гонки это удешевило чуть ли не в два раза.
2. Перемотки, оказывается, имеют свойство буксовать на морозе. Дело в том, что привод на вал, который крутит легенду, осуществляется с помощью резинок, которые на морозе дубеют и перестают выполнять свою функцию. Этому подвержены все перемотки, вне зависимости от производителя. Хотя, Олег, который в России, наверное, единственный, кто делает раллийные перемотки на профессиональном уровне, заморочился и сделал Диме Белову подогрев.
С учетом того, что трасса Бахи “Снежный Шторм” представляла из себя снежную трубу, с одним из гонщиков у нас разгорелся спор о том, дает ли легенда на такой трассе какие-либо преимущества, предупреждая о препятствиях за поворотом, или, наоборот, только отвлекает от нормальной эндурной езды. Скажу лишь, что по факту многие гонщики ехали вообще без навигации, по следам – и ничего, оказались в одном ряду с середничками.
3. Мотоцикл на морозе просто так не заводится – ну это понятно!
4. Масло в рулевом демпфере замерзает и он… Начинает люфтить! То есть, пока внутри от трения он сам себя не нагреет, фактически он не работает. В принципе, можно, наверное, нагреть феном и тут же стартануть.
5. На конкретно данной гонке увеличенный бензобак на прологе только мешался, а на СУ были дозаправки через каждые 45 км., поскольку трасса была круговая. То есть, о целесообразности использования увеличенного бензобака надо думать в конкретном случае, под конкретную погоду.
В общем, повторюсь. Затея зимней гонки на длинную дистанцию, как мне кажется, спорная. Но если кому-то очень уж хочется поехать-погонять, надеюсь, данная статья чем-то поможет, ведь это опыт не одного, а нескольких гонщиков, и поэтому можно говорить о том, что перечисленные в статье проблемы – это тенденция, а не исключение из правил.
Все.
Спецучасток. Оглавление.
Поделиться "Баха “Снежный Шторм” 2016. Раллийные примочки."
mototraveller.ru
