Что такое прогрессивная подвеска ? Прогрессивная подвеска мотоцикла

Что такое прогрессивная подвеска ? или зачем прогресс подвеске.

Прогрессивная подвеска на мопедах Derbi

Модели Derbi DRD и Derbi DRD Pro

Зачем прогресс подвеске?

Вам, наверное, приходилось слышать термин Прогрессивная подвеска. Что это? В чем же заключается ее прогресс? Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно.

Для начала возвратимся почти на 100 лет назад. В те годы мотоциклистам приходилось мириться со многими недостатками их мотоциклов (а что делать — таков был этап развития техники…) в том числе и с отсутствием задней подвески.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций, но это тема отдельной статьи. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая, или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами. Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования (Рис.1).

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будетпробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.


Рис.1	Рис.2

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии (Рис.2) и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Саамый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает (Рис.3). Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки (Рис.4). Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая (Рис.5). Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.


Рис.3	Рис.4	Рис.5

Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Рис.6

Но вернемся к мотоциклам. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Конструкторы японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).


Рис.7	Рис.8

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок. Но об этом — позже.

moto50.ru

"Ява" С ПРОГРЕССИВНОЙ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКОЙ

«Ява» один из самых распространенных мотоциклов на постсовецком пространстве. Он очень мягкий доброжелательный к водителю, отлично ведущий себя на ровной дороге. Но на бездорожье поневоле приходится снижать скорость, сказывается малый ход подвесок (150 мм спереди, 90 мм сзади) и небольшая жесткость. Это не всегда удобно, учитывая наши дороги и как их «ремонтируют».

Как же сделать одинаково комфортной езду на любых дорогах? Ведь «Ява» не эндуро!?

Копаясь в ворохе инфы я нашел статью одного парня зовут его Сергей Янкин. он инженер, который переделал подвески своей «Явы» и подробно это описал. Те у кого явушки, думаю, оценят ту информацию о переделке подвесок на них. Надеюсь пригодится.

Итак, продолжим. Хода колес в 220 мм в принципе оптимальны для неспортивных эндуро. С передней подвеской было довольно просто, он поставил вилку от «ИЖ-П5-013» (довольно жесткая на кручение, прочная, ведь диаметр труб 38 мм, кроме того, применил самодельные траверсы толщиной 40 мм из дюраля), увеличил ее ход со 1 80 мм (фактически вместо 200 мм был такой) до 220 мм, немного изменил работу гидравлики на отбой и ввел третью пружину с увеличенной жесткостью для большей прогрессивности. А вот с задней подвеской пришлось повозиться.

Основной трудностью в доработке готовой конструкции является вмешательство в проработанные узлы, сложность компоновки. Заводские конструкторы, проектируя мотоцикл «с листа», увязывают раму вокруг двигателя, состыковывают ее с подвесками, колесами и т.д., им легче. А здесь все настолько завязано друг с другом, тронешь одно, приходится изменять другое. Чтобы было минимальным «хирургическое» вмешательство, он выбрал кинематическую схему с нижним расположением шатунов (рис. 1).

Задняя вилка с целью снижения веса выполнена из дюралюминия марки Д16Т, прямоугольного сечения 35×70 мм. Чтобы получить достаточную жесткость на изгиб и кручение, применена так называемая «сотовая» конструкция — вернее, «псевдосотовая», что связано с технологическими трудностями (литье под давлением в кокиль ему было недоступно, пришлось обходиться фрезеровкой) (рис. 2).

«Сотовые» конструкции давно применяются в самолетостроении и отличаются феноменальной прочностью. Расчеты на компьютере методом «конечных элементов» показали, что несмотря на увеличение длины маятника прочность увеличилась по сравнению со штатным (диаметр трубы 32 мм, стальной) в среднем в 2,3 раза, а вес остался практически тот же. Верх и низ вилки закрыт от грязи пластинами из дюраля толщиной 2 мм, крепящимися винтами МЗ впотай, но лучше, конечно, проварить аргоннодуговой сваркой по контуру. Вилка подвешена на подшипниках 104, под ось диаметром 20 мм. Так как штатная ось диаметром 22 мм, предусмотрены втулки в раму 22x20x5 мм. Ось полая внутри, с отверстием под рычаг тормоза диаметром 14,5 мм, закаленная, материал — сталь 45. От грязи подшипники закрыты сальниками, аналогичными колесным. Снизу вилки предусмотрено крепление шатунов осью диаметром 14 мм. Вообще, все оси сделаны одного диаметра — 14 мм, закаленные, из стали 45 или 40Х. Рычаг и шатуны вращаются на запрессованных бронзовых втулках (БрБ2 или ЛС63), диаметром 20×14 мм, гарантированный зазор в сопряжении ось — втулка 0,01-0,03 мм. Конечно, я понимаю, втулки — это старомодное решение, более современное и, значит, лучшее — игольчатые подшипники, но исходя из соображений компактности, доступности (выточить втулку дело минут, а достать подшипник может быть проблемой), дешевизны, и, в конце концов, углы поворотов невелики. Кстати, после пробега 35000 км износа во втулках практически нет, а он планировал менять их через 30000 км, ресурс еще не выработан. Втулки закрываются от внешних воздействий уплотнениями — кольцами из маслостойкой резины. Осевой зазор между рычагом и шатунами; шатунами и креплениями вилки и т.д. равен 2 мм/толщина резиновых колец несколько больше — 2,5 мм, поэтому при монтаже они сдавливаются, что обеспечивает необходимое уплотнение.

Рычаг и шатуны выполнены также из дюраля Д16Т, для облегчения внутри выбраны пазы (рис. 3).

Немаловажное значение для работоспособности и долговечности всего узла оказывает смазка, поэтому здесь применена целая система (рис. 4). Она состоит из резервуара емкостью 150-200 мл, подводящих трубок к подшипникам задней вилки, к втулкам рычага и шатунов. Оси имеют спиральные канавки для смазки, по длине не выходящие за пределы втулок (чтобы не вытекало масло наружу), а ось рычага, крепящего его к раме внутри, полая (отверстие диаметром 3,5 мм), с обоих концов врезаны штуцеры для подвода масла. Ось составная, из двух частей, сделано это из соображений удобства монтажа. Внутри рычага и шатунов также имеются смазочные отверстия. Масло подается самотеком, и одной заправки резервуара при нормальном уплотнении хватает на 10-15 тыс. км.

Амортизатор применен от ВАЗ-2101, передний, ход его 83 мм, вполне хватает. Но тут надо учесть одну тонкость, мотоциклетные амортизаторы ограничивают поворот вилки на обратном ходу, а на автомобиле стоят ограничители перемещения рычага, т.е. амортизатор в конце хода не испытывает нагрузки разрыва. Значит, надо и здесь предусмотреть отбойники, иначе в экстремальных ситуациях, например, при прыжке, шток амортизатора (диаметром 12 мм) может не выдержать, неподрессоренные массы все-таки велики. Корпус амортизатора доработан, удлинен, немного изменены характеристики отбоя. Пружина также «жигулевская», передняя, конструкция амортизатора такова, что предусмотрена регулировка жесткости поджатием в весьма широких пределах от самой мягкой, на одного человека весом 60 кг для движения по шоссе, до самой жесткой, для прыжков с трамплина, ход регулировок 100 мм (рис. 5). Амортизатор двухтрубный, расположен вертикально, штоком вверх, поэтому не требует дополнительного балончика для создания давления, хотя в корпусе все же предусмотрел отверстие с резьбой M10 под его присоединение для трудных, напряженных трасс.

Наиболее ответственная операция — доработка рамы. Так как амортизатор конструктивно размещается в центре рамы под баком, необходимо удалить перемычку, на которой стоят коробка под аккумулятор и воздухофильтр. Но перед тем, как резать раму, сначала нужно приварить усиливающие элементы (рис. 6), причем, чтобы не нарушить геометрию рамы и не ослабить прочность, следует пользоваться электросваркой, электродами диаметром 3-3,25 мм, АМО-26. Варить участками по 25-30 мм, чтобы не вызвать вредного перегрева и коробления, кроме того, при этом не требуется и отжиг для снятия напряжения. Верхний узел крепления амортизатора находится в силовой связке труб рамы, что наиболее благоприятно с точки зрения распределения сил и нагрузки. Боковые элементы 1 (рис. 6) можно сделать, вырезав соответствующие участки из другой, старой рамы, элемент 2 из трубы диаметром 20-22 мм.

Так как теперь аккумулятор и соответственно коробку под него нельзя поставить на старое место, разместим его сбоку, приварив полочку в треугольнике труб рамы. С другой стороны от аккумулятора на текстолитовой пластине размещено все электрооборудование: реле и т.д.

Воздухофильтр тоже не разместить по-прежнему, поэтому доработали его коробку от 634 модели (не хотелось резать свою, но можно использовать и штатную), подрезав ее по ширине и высоте, чтобы входила в раму сверху, а потом пропаял ее паяльником — не сложно, пластик все-таки. Крепится она винтами-саморезами к раме в трех точках, по бокам и сзади. После сборки необходимо проверить, не цепляет ли колесо за коробку фильтра при максимальном ходе, зазор должен быть минимум 10 мм. Подвод очищенного воздуха к карбюратору осуществляется гофрированным гибким шлангом (от «печки» УАЗа), в принципе можно любым, резиновым, например, лишь бы был маслостойким и внутренний диаметр был не меньше входного диаметра карбюратора. Отверстие под шланг в коробке фильтра находится сбоку, и шланг огибает амортизатор.

Железный подкрылок убирается, вместо него из тонкого гибкого пластика ставится щиток с креплением саморезами к крылу и коробке фильтра, а нижний край фиксируется планкой задней вилки (рис. 6). Так как длина маятника увеличилась, а ход его возрос в 2,5 раза, возникает проблема с цепью и ее защитой. Чехлы цепи удлиняются, технология проста: от старого чехла отрезается передняя часть нужного размера с припуском 20-25 мм, затем этот отрезок стыкуется со штатным на герметике. Кроме защиты, чехлы при большом ходе маятника служат и успокоителями цепи, ведь приходится делать ее провис не 20-30 мм, как по инструкции, а 40-50 мм, чтобы при максимальном срабатывании она не перетянулась. А вообще, на мотоциклах эндуро давно отказались от защиты цепи чехлами и кожухами. Применяют грязезащищенные O-ring, кроме того, при разрыве цепи велика вероятность заклинивания ее в кожухах (чем это чревато, сами понимаете), неудобно менять звездочки, настраиваясь на определенные трассы. Исходя из этого, отказался от чехлов и кожуха, цепь поставил с шагом 15,875 мм на 114 звеньев от кроссового CZ, которая гораздо прочнее, чем штатная (можно и «ижевскую», но ресурс ее не очень велик). Для хороших дорог и города использую комплект звездочек 13-41,42 зуба (аналог «явского» передаточного отношения 17-52 зуба), для рейдов 13-49 зубьев, а для очень пересеченной местности 13-51 зуб.

Для того чтобы цепь при максимальном провисе не соскакивала, предусмотрена целая система: ловушка цепи на задней звездочке, ролик натяжения (крепится к кронштейну на раме, к которому присоединяется глушитель), на вилке сверху стоит успокоитель (сделан из башмака натяжителя цепи ГРМ от ВАЗ-2101, 03, 06) (рис. 7).

Как все это размещается и работает, можно посмотреть на кроссовом мотоцикле. Оттуда же можно позаимствовать ролик и ловушку, ну а если нет такой возможности — великолепный ролик получается из хоккейной шайбы, а ловушка из дюраля толщиной 2 мм и жесткой маслостойкой резины или капролактана. Ну и краткое резюме в конце. «Ява» с такой прогрессивной подвеской прошла около 35000 км в сезоне 96 года. Было все: и шоссейные дороги с полной нагрузкой — туристическое снаряжение плюс пассажир, и бездорожье, и рейды по пересеченной местности с высокой скоростью (в ходе подготовки к соревнованиям на эндуро «Чернозем-трофи» проверил на себе проходимость всех трасс), и прыжки. Опыт этой эксплуатации показал верность всех теоретических расчетов, то есть «попал» и с жесткостью пружины, и с прочностью, и с кинематикой. Вся система работает надежно, управляемость мотоцикла улучшилась, комфортность езды возросла, значительно увеличилась безопасная скорость езды по неровностям. Без риска падения можно ехать по «гребенке» со скоростью 80-100 км/ч, все «глотает» и гасит достаточно энергоемкая подвеска.

Как видите переделанная подвеска показала себя с хорошей стороны, значит парню идея удалась. Надеюсь эта статья кому то пригодится. Желаю успехов!!!

mmoto.tk

Прогрессивная подвеска на питбайк: назначение, нужда, цены

Прогрессивная подвеска

Вам, наверное, приходилось слышать термин «прогрессивная подвеска».

Что это?

В чем же заключается ее прогресс?

Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами. Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования.

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будет пробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Самый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает.

Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки.

Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая.

Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной. Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (соединения шарнирные).

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм.

При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика.

В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок.

Источник: http://www.moto50.ru/info/suspension.html

pitbikeclub.ru

Прогрессивная характеристика что это такое. - Мои статьи - Каталог статей

Рис. 8.46 Подвеска типе кентилевер (cantilever]

В простейшей форме в подвеске типа кантипевер используется рычаг подвески треугольной конструкции с единственным амортизатором, расположенным под сиденьем и топливным баком.

близко к задней части мотоцикла, нижний кронштейн амортизатора обычно крепится вблизи оси заднего колеса. Это означает, что при движении по неровностям дорожного полотна ход амортизаторов и колеса оказывается приблизительно одинаковым. Такой ход амортизаторов означает необходимость быстрого перемещения большого объема масла через клапана, что приводит к нагреву и падению вязкости масла, В обыкновенных (не газонаполненных] амортизаторах это также усугубляет проблему, связанную с кавитацией. При этом величина хода колеса ограничивается условиями нормальной работы амортизаторов, и в то время как это не очень существенно для дорожных машин, внедорожным машинамдля улучшения результатов чэстонеобходимэ величине хода большая, чем это доступно.

Для уменьшения хода амортизатора его необходимо сместить как можно дальше от оси колеса к оси качания рычага подвески. Намного проше выполнить это практически, применив один амортизатор, расположенный перед задним колесом. Кроме того, использование одного амортизатора исключает любой дисбаланс, который может существовать между двумя отдельными амортиза-тореми.

Устанавливаемый таким образом моноэморти-ззтор может быть намного шире, чем традиционный амортизатор, следовательно, можно использовать амортизаторы и пружины более сложной конструкции, а поскольку ход амортизаторе уменьшается, он может быть короче. Чтобы противостоять возросшим нагрузкам, необходимо, чтобы кронштейн под рамой был дополнительно усилен [расположение в отдалении от колеса означает, что из-за отношения плеч рычагов усилие на амортизатор возрастает так же, как и изгибающий момент рычага], но это не главная проблема. Одна из главных - проблема охлаждения, потому чтоу моноамортизатора, разма-щенногоперед задним колесом, помимо ухудшения его обдува воздухом, наблюдается нагрев от реботаюшего двигателя. Главные преимущества моноэмортизэтора заключаются в том, что он все же один, а следовательно в снижении как общей, тэх и неподрессоренной массы.

Подвеске типе "квнтипвввр" (cantilever]

В подвесках с моноамортизатором ранних конструкций испопьэовелся рычагтреугольной формы, а амортизатор устанавливался между этим рычагом и частью рамы, подвески такого типа получили название "канггилевер. На некоторых моделях использовали короткие амортизаторы, крепящиеся кзаднему подрам-HHKy[MOTouHKnuVincent50-xroflOB],aHaflpyrHx применяли очень длинные амортизаторы, проходящие над двигателем и крепящиеся за рулевой колонкой [см. рис. 8.46]. Прогрессивная характеристика получена за счет закрепления амортизатора под углом к треу-

гольному рычагу подвески - так же, как при наклоне амортизатора.

Горизонтальные амортизаторы

На ряде своих моделей компания Harley Davidson размешает амортизаторы под двигателем так, чтобы их было не видно, и маскирует рычаг подвески для создания видимости жесткой подвески типа хардтейл [hardtail]. При этом используются два амортизатора,которьеработают не на сжатие, ана растяжение.

Для обеспечения прогрессивной характеристики компания Yamaha на модели RD500LC применила рычажный механизм, которыйсвязываетгоризонтальный моноамортизатор, расположенный под двигателем, с рычагом подвески [Рис. 8.4в). В настоящее время две других компании, ВиеНи\/охоп,тоже размещают амортизатор горизонтально под двигателем, кроме того, очень похожим расположением амортизаторов пользуется

компания Suzuki на мотоцикле TL1OOOS [хотя не совсем под двигателем, поскольку роторный амортизатор расположен там, где обычно и устанавливается амортизатор].

Рычажный механизм, обеспечивающий прогрессивную характеристику

В настоящее время широкое распространение получила подвеска с моноамортизатором, обпадэющэяпрогрессивной характеристикой. В этих условиях применение трехрычажного механизма представляет собой довольно сложное механическое решение проблемы создания подвески с прогрессивной характеристикой и достаточнымходом, отвечающим всевозможным условиям эксплуатации. Такая подвеска особенно востребована внедорожными машинами, но может применяться и на дорожных моделях. Наличие рычажного механизма означает, чтоможно использовать простую пружину постоянной жесткости.

Рис. 8.4г Принцип действия задней подвески с прогрессивной характеристикой

Рисунки демонстрируют действие подвески с прогрессивной характеристикой в трех положениях: в исходном положении, при половине хода и при полном ходе подвески. На рисунке представлена схема системы Full Floater компании Бигикполучившей свое название из-за отсутствия жесткой связи амортизатора с рамой в какой-либо точке. Амортизатор может свободно перемешаться в местах соединениях с подвеской. Относительное перемещение элементов рычажной системы специально несколько преувеличено в целях облегчения восприятия. Кроме того, следует помнить, что влияние прогрессивной характеристики постепенно возрастает по мере хода копесв - то есть четко разграниченные этапы действия подвески отсутствуют.

А На этой иллюстрации можно увидеть основные элементы задней подвески системы Full Roater. Единственным наиболее интерасным элементом является коленчатый рычаг, отмеченный пунктиром там, где он закрыт другими деталями, Следует отметить, что у коленчатого рычага есть три шарнира: расстояние между шарниром связующей тяги и центральным шарниром меньше, чем расстояние между центральным шарниром и верхним кронштейном крепления амортизатора. Как раз изменение взаимного положения между тремя точками этих шарниров обеспечивает постепенное возрастание усилия на амортизаторе при линейном перемещении рычага подвески,

Б При смешении рычага подвески на заденное расстояние (Г) перемещение передается через связующую тягу шарниру связующей тяги коленчатого рычага. Центральный шарнир коленчатого рычага зафиксирован относительно рамы - следовательно, коленчатый рычаг, поворачиваясь в этой точке, смешает верхнюю часть амортизатора ениз на незначительное расстояние [Д].

в При дальнейшем перемещении рычага подвески на ту же ветчину (Г), как представлено выше, коленчатый рычаг также будет поворачиваться относительно центрального шарнира, смещая верхнюю часть амортизатора ениз. Однако в этом положении изменение геометрии коленчатым шарниром приведет к сжатию амортизатора на величину, большую по сравнению с предыдущим этапом - для сравнения (Д) и (В). Можно заметить, что по мере дальнейшего отклонения коленчатого рычага ему придется сжимать амортизатор на величину, возрастающую пропорционально этому смешению. На практике это означает, что начало хода заднего колеса подрессоривается и демпфируется мягко, что позволяет ему точно отслеживать неровности поверхности дороги. При более серьезных неровностях дорожного полотна система обеспечивает прогрессивно возрастающее сопротивление. Таким образом, она может справляться с широким разнообразием поверхностей дороги.

Существующие на данный момент системы значительно отличаются по внешнему виду, но выполняют практически одни и те же функции. 8о всех случаях используется вышеописанный эффект наклона амортизаторов, но этот эффект сильно увеличивается при помощи коленчатого рычага или подобного рычажного механизма. При рассмотрении принципа работы такой системы подробно рассмотрим подвеску Full Floater компении Suzuki. Название "Full Floater (полностью плавающий] связано с тем, что при ходе рычага подвески амортизатор сжимается и сверху, и снизу, в то время как на большинстве других систем верхний кронштейн амортизатора закреплен на раме неподвижно.

В основе схемы компании Suzuki лежит единственный амортизатор, установленный вертикально непосредственно перед задним колесом. Амортизатор располагается в U-об-раэном вырезе в передней части рычага подвески, его нижний кронштейн прикрепляется к кронштейну, распопоженномуза осью качания рычага подвески. Верхний кронштейн амортизатора присоединяется при помощи шарнира к переднему концу коленчатого рычага специальной конфигурации. В серед ине и нижней части коленчатого рычага располагается шарнир, при помощи которого рычаг прикрепляется к раме, 8 задней части коленчатого рычага находится третий шарнир, к которому присоединяются тяги, опускающиеся вниз и присоединяющиеся к рычагу подвески непосредственно за амортизатором (см. рис. 8.4г,стр. 8.13и8.4д].

Для того чтобы понять, как работает система, следует отметить, что при смещении рычага подвески вверх амортизатор сдвигается вверх

нижним кронштейном. Одновременно с этим тяги заставляют коленчатый рычаг поворачиваться на шарнире, связанном с рамой, при этом его передний конец смещается вниз, в результате чего амортизатор сжимается с обоих концов. Прогрессивная характеристика обеспечивается за счет формы коленчатого рычага и взаимного расположения трех шарниров. В неподвижном состоянии между тягами, шарниром тяги и шарниром коленчатого рычага, закрепленным на раме, образуется угол, приблизительно равный 90 граду-сам,вто время как угол между амортизатором, его верхним кронштейном и шарниром коленчатого рычага приблизительно вдвое меньше. Практически это означает, что степень усиления между рычагом подвески и амортизатором максимальна, поэтому начальное перемещение происходит относительно легко; в ответ на большой ход заднего колеса амортизатор смешается незначительно, Однакопо мере приближения рычага подвески к максимальному значению своего хода эти углы достаточно быстро изменяются. Угол между тягами и коленчатым рычагом, который первоначально составлял 90 градусов, становится намного более острым, в то время как угол между амортизатором и кронштейном коленчатого рычага приближается к 90 градусам, Это означает, что степень усиления между рычагом подвески и амортизатором стала гораздо меньше, и для соответствующего перемещения колеса потребуется больший ход амортизатора. Общий эффект таков: при смешении рычага подвески вверх происходит постоянное увеличение жесткости и демпфирования,

Это гораздо лучше, чем изменение одной

только жесткости пружины, и обеспечивает намного лучший контрольнад заднимкопесом Если это возможно, то рекомендуется изучить действие даннойили любой подобной системы с прогрессивной характеристикой непосредственно на мотоцикле так, чтобы было проще ознакомиться с процессом изменения усиления.

Сейчас у всех крупных изготовителей есть своя собственная конструкция трехрычэжной подвески с прогрессивной характеристикой, некоторые из них имеют незначительные отличия от вышеописанной конструхиии, но в основном все обладают одним и тем же эффектом.

Очевидны преимущества подвески с прогрессивной характеристикой по сравнению с двумя традиционно расположенными амортизаторами постоянной жесткости или подвески типа "кантипевер" с моноамортизатором. Сегодня набальшинстве мотоциклов подвески с прогрессивными характеристиками стали обыденным явлением, но следует отметить, что они имеют недостатки. Несмотря на проблемы практического характера [расположения амортизатора, не препятствующего движению других узлов и допускающего охлаждение амортизатора набегающим потоком воздуха], сушествуетпроблема иэноса.При наличии трёх [или большего количества) дополнительных шарниров в подвеске увеличение зазоров в различных втулках и подшипниках в итоге приведет к нечеткому перемещению подвески, Другая проблема связана с предохранением шарниров от грязи и воды, которые увеличивают трение в шарнирах и ухудшают характеристики работы подвески, Иэ-эа уязвимого расположения шарниров они работают в крайне тяжелых условиях.

Рис. 8.4д Подвеска системы "Full Floater" компании Suzuki (DR125)

mymadmoto.moy.su

тюнинг подвески мотоцикла

Каждый владелец мотоцикла стремится получить как можно больше удовольствия во время езды. именно поэтому штатные конструкции мотоциклов подвергаются всевозможным изменениям, тюнингу и доработкам, в том числе и такой важный узел, как подвеска.

Тюнинг подвески мотоцикла напрямую зависит от того, как используется техника. Некоторые мотоциклы предназначены для дорожного использования (road), другие для внедорожного (offroad). Подвески внедорожных мотоциклов подвергаются, как правило, более значительным изменениям, чем подвески дорожных. Рассмотрим оба варианта.

Особенности конструкции

Основная задача подвески не только обеспечивать комфорт при езде, но и поддерживать постоянный контакт колеса мотоцикла с дорогой, чтобы не терялось управление.

Прежде всего, рассмотрим составляющие подвески. Она включает два элемента — это так называемый «упругий», который поглощает энергию удара при наезде на препятствие, и соответственно «демпфирующий», работа которого заключается в том, чтобы предотвратить раскачивание подвески и сгладить удар. Чаще всего на мотоциклах в качестве первого используется пружина, которая и гасит большую часть энергии от удара. Недавно в качестве упругих стали использовать элементы подвески со сжатым воздухом.

Их характеристики гораздо лучше, и вес меньше. Но они не получили широкого распространения, так как гораздо сложнее, а главное — они требуют частого квалифицированного осмотра.

Видов демпфирующих элементов существует огромное количество. Обычно в простейших подвесках устанавливается самый древний по конструкции фрикционный амортизатор, в котором две трубы двигаются относительно друг друга (это частое решение для велосипедов, скутеров). Если техника более серьезная, то используются гидравлические амортизаторы нескольких вариантов: от самых простых гидравлических с переливом жидкости из одного объема в другой внутри амортизатора или вилки без избыточного давления через отверстие определенного сечения до оснащенных внешним резервуаром со сжатым газом.

Передние вилки бывают двух типов.

Наиболее распространена вилка классического типа, когда внутренняя труба меньшего диаметра находится сверху, а внешняя, следовательно, внизу. Эта вилка менее жесткая по отношению к перевернутой вилке; так, при наезде на препятствие горизонтальная сила, которая ее сгибает, сильно действует на нее в месте траверса (крепления). Это изгибание отрицательно сказывается на управляемости мотоцикла.

Вилка перевернутого типа в месте крепления жестче, и, следовательно, она более устойчива к воздействию горизонтальной силы. Такая конструкция часто применяется при тюнинге мотоциклов для внедорожного использования, когда подвеска часто подвергается ударам.

При работе подвески происходит как демпфирование сжатия, так и демпфирование отбоя. У любого гидравлического амортизатора существует возможность регулировки, причем по отдельности, как демпфирование отбоя, так и демпфирование сжатия. При этом различается демпфирование высокой и низкой скорости. Например, рассмотрим тот случай, когда ехать приходится с большой скоростью по дороге с большим количеством неровностей (гравийное покрытие). Во время такой езды ход подвески незначительный, и в амортизаторе перекачивается небольшой объем жидкости. Это и есть низкая скорость демпфирования, которая очень сильно сказывается на комфорте. Когда мотоцикл движется по такой поверхности, необходимо, чтобы все вибрации на руле гасились, но при этом не терялся контакт с дорогой.

Кроме того, существует и высокая скорость демпфирования, когда мотоцикл движется по поверхности с большими неровностями — камнями, ямами. В этом случае подвеска за незначительный промежуток времени совершает большой ход. Соответственно если на мотоцикле будет «мягкая» подвеска, которая будет хорошо гасить мелкие неровности, то при наезде на какое-то серьезное препятствие ее хода не хватит. Оптимальным вариантом будет тот, при котором подвеска будет достаточно «мягкой» при движении по небольшим неровностям, но и сможет гасить удары при наезде на серьезные препятствия. Все это заставляет придумывать новые решения в области конструкции подвески.

Причины тюнинга

К тюнингу подвески мотоцикла прибегают в случаях, когда владелец хочет получить оптимальные характеристики.

Кроме того, все серийные мотоциклы производятся с подвеской, отрегулированной для среднестатистического человека: условно говоря, весом 75-85кг и владеющего средними навыками езды. Соответственно если владелец мотоцикла выпадает из этих рамок, например, по весовой категории, то он начинает ощущать дискомфорт: если его масса меньше, то он будет чувствовать, что мотоцикл тяжелый в управлении, а если выше, то управление мотоциклом, наоборот, покажется излишне легким. В таких случаях и прибегают к мототюнингу и меняют характеристики подвески.

Также может быть вариант, когда владелец решит использовать свой спортбайк на треке или участвовать на нем в гонках.

В этом случае доработка подвески просто необходима, так как от нее требуются другие характеристики. Объясняется это тем, что подвеска при такой эксплуатации из-за резких разгонов и торможений испытывает серьезные нагрузки, и очень важно, чтобы она ни при каких обстоятельствах не теряла контакт с дорогой.

От простого к сложному

Одним из этапов мото тюнинга подвески является подбор пружин с оптимальными рабочими характеристиками для предполагаемых условий эксплуатации. Начиная доработку, подвески необходимо помнить, что по теории пружины следует относить к неподрессоренным массам. А тяжелая пружина в данном случае значительно ухудшает характеристики подвески. Поэтому при расчете нужно подобрать пружины не только под условия эксплуатации, но и под вес мотоциклиста.

Для этого обычно применяются специальные формулы или чаще всего уже готовые таблицы с необходимыми параметрами.

Пружины бывают двух типов — с постоянным коэффициентом жесткости и прогрессивные. Прогрессивная пружина меняет свой коэффициент по мере хода сжатия. У нее разное расстояние между витками — часть с одним расстоянием, часть с другим. Та часть пружины, где расстояние между витками меньше, будет работать мягче, а та, где расстояние больше, — жестче. Чем хороша прогрессивная пружина? Она не только позволяет получить высокий уровень комфорта, но и гасить удары от серьезных препятствий. Так, при наезде на большую неровность, при выборе хода части пружины с небольшим расстоянием между витками, начнет работать вторая часть с большим расстоянием.

Что касается системы демпфирования, то не существует единой формулы расчета в силу большого разнообразия вариантов конструкции подвески. Если проводится мототюнинг подвески спортбайка, то для этого используется компьютер. На детали подвески вешаются датчики, благодаря которым собирается информация при движении мотоцикла по трассе. После этого строятся графики, и инженер рассчитывает варианты регулировки подвески. При этом учитывается тот факт, что у каждого человека свой стиль езды.

При настройке подвески внедорожных мотоциклов электроника почти не используется. К тому же в отличие от дорожных мотоциклов заранее нельзя просчитать оптимальную траекторию движения. Для настройки внедорожных мотоциклов более качественный результат можно получить только на основе ощущений гонщика. Для этого необходим выезд специалистов с оборудованием непосредственно на трассу, чтобы после каждого проезда гонщиком трассы подстраивать подвеску.

Существует как регулировка низкой скорости демпфирования, так и регулировка высокой скорости демпфирования. Плюс ко всему есть еще регулирование преднатяга пружины — т.е. регулировка высоты. По теории подвески, если рассмотреть ее работу, то у подвески есть определенный ход. Когда мотоцикл ставится на колеса и мотоциклист садится на него, то в этот момент уровень колеса должен находиться в промежутке от первой четверти до первой трети хода. Самое главное, что эта та величина, которую нужно регулировать, так как многое зависит от веса экипировки мотоциклиста, дополнительного груза, пассажира. Для этого и существует регулировка преднатяга. Так, если мотоциклист садится в полной экипировке, да еще с грузом, то преднатяг пружины увеличивается, тем самым подвеска приводится в нужное положение. Вариантов регулировки существует несколько — например, на BMW для удобства она осуществляется с помощью электропривода, но у большинства мотоциклов регулировка производится с помощью гаечного ключа. Кстати, простейший мото тюнинг можно осуществить, просто отрегулировав подвеску.

Более детальная доработка занимает гораздо больше времени. Главная помеха при работе подвески, особенно на передней вилке — это трение. Чем труднее будет перемещаться внутренняя труба во внешней из-за трения, тем менее информативной будет вилка. Один из вариантов мототюнинга — замена труб или целиком вилки на трубы со специальными антифрикционными покрытиями. Например, встречаются трубы с покрытием желтого цвета (нитрит титана). Оно значительно снижает трение и при этом стойко к износу. Кроме того, бывают трубы с покрытием черного цвета (карбинтрит титана).Он еще больше снижает трение и более стоек к истиранию.

Еще одним вариантом мото тюнинга амортизатора является использование масла с более высокими рабочими характеристиками. В любой гидравлической системе качество масла — один из основопола гающих факторов для работы. Чем лучше будет масло, чем меньше оно будет менять свои свойства при нагреве, чем меньше оно будет пениться, тем лучше будет работать сама конструкция. Масло бывает разной вязкости — можно изменить работу подвески, подобрав ее под определенные условия эксплуатации. Однако сильно менять вязкость не рекомендуется — это может сказаться на сроке службы подвески и ее рабочих характеристиках.

Далее можно переходить к доработке внутренностей амортизатора. Если это, конечно, возможно. Дело в том, что в простейших гидравлических амортизаторах усилие, с которым перекачивается жидкость из одного в другой объем, всегда постоянно, независимо от сечения перепускного отверстия. Увеличить или уменьшить его нельзя. Зато в более продвинутых амортизаторах применяется перепускной поршень с несколькими отверстиями, прикрытыми шайбами.

При возникновении нагрузки поршень начинает перемещаться, жидкость давит на шайбы, которые открываются по очереди, давая ей пройти через отверстия.

Количество этих шайб и отверстий позволяет регулировать демпфирование. В данном случае возникает большое количество возможностей для регулировки.

Если в конструкцию амортизатора добавлен вынесенный резервуар, то он является дополнительным средством, с помощью которого можно менять уровень демпфирования. Если жидкость перегонять из одного объема в другой, то в ней появляются пузырьки воздуха, она начинает пениться, в итоге ее рабочие характеристики ухудшаются. В вынесенной емкости обычно располагается сжатый газ (обычно воздух) под давлением 8-10 Атм, отделенный от масла манжетой в виде резинового поршня. В результате масло находится под давлением. При появлении пузырьков воздух из вынесенного резервуара сжимает не только жидкость, но и пузырьки воздуха в ней, которые становятся гораздо меньше по размеру и в итоге не так мешают работе амортизатора. Кроме того, этот сжатый газ является упругим элементом, что сказывается на работе подвески. Для заправки емкости иногда используется азот, так как при работе амортизатор сильно греется, а этот газ мало меняет свои рабочие характеристики при нагреве. Притом что амортизатор с вынесенной емкостью в работе гораздо лучше обычного гидравлического, ставят их в основном на внедорожные мотоциклы, а на дорожных подвеска не подвергается большим нагрузкам, и поэтому они не будут работать в полную меру.

Если все предыдущие виды мототюнинга в равной степени актуальны как для передней, так и для задней подвески, то для второй существуют и свои решения. Так, иногда в задней подвеске для обеспечения лучших прогрессивных характеристик используется система рычагов. Она наиболее часто встречается на спортивных японских мотоциклах. Дополнительно установить такую систему очень трудно, так как требуются большие конструктивные изменения. Но сымитировать работу такой подвески можно, установив пружины с прогрессивной характеристикой.

Кроме того, некоторые производители амортизаторов предлагают не только прогрессивные пружины, но и амортизаторы с прогрессивными характеристиками.

Выбирая в качестве одного из видов деятельности вашего мотосервиса тюнинг подвески, необходимо помнить, что для работ с подвеской необходим хороший инструмент и специальные при способления. Кроме того, при заправке амортизатора необходимо удалить воздух из масла, для чего существует специальное оборудование.

Следует помнить, что конечной целью тюнинга подвески должен является комфорт мотоциклиста, независимо от того, где используется его мотоцикл.

drive2moto.ru

Из жизни амортизаторов. Устройство задней подвески, часть 2

Текст: Артем "S1LvER" Терехов

Перед вами - вторая часть рассказа о том, что представляет собой задняя подвеска мотоцикла. Разобравшись с общими вопросами, давайте перейдем к более конкретным вещам, а именно - различным конструкциям амортизаторов, применяемых на современных мотоциклах.

Первый взгляд

Уровень сложности амортизаторов определяется типом мотоцикла, на который они устанавливаются. Однозначно, у классика начального уровня этот компонент будет проще устроен, чем у суперсовременного спортивного снаряда. Требования подрессоривания и демпфирования во многом аналогичны таковым для передней подвески (мы уже рассказывали об этом, поэтому не будем снова заострять внимание). Рекомендуется устанавливать пружины с прогрессивной характеристикой, а для демпфирования необходимо различное сопротивление при сжатии и растяжении, а также при быстром и медленном сокращении амортизатора. Последнее называется высокоскоростным или низкоскоростным демпфированием, и в продвинутых системах может быть настроено раздельно.

С пружинами тоже не все просто. Прогрессивную характеристику можно получить, установив несколько пружин различной жесткости на корпус амортизатора. Работает это так - в начале хода подвески более мягкая пружина легко сжимается, позволяя колесу отслеживать мелкие неровности. При наезде на что-то большее, чем небольшая "особенность" полотна, мягкая пружина полностью сжимается, и дальнейшее перемещение контролируется более жесткой пружиной. Это - самый простой пример прогрессивной характеристики. Как видите, в данном случае она разделена на два явных этапа. Даже такой прямой, как рельса, подход, гораздо лучше одной пружины постоянной жесткости.

Aftermarket-амортизаторы с двумя пружинами для Honda CB750

Аналогично некоторым телескопическим вилкам, в амортизаторах также применяют пружины с переменным шагом навивки. Так же, как и в случае с двумя пружинами, это означает, что упругость повышается по мере увеличения хода колеса - и в данном случае прогрессивная характеристика лучше, чем при использовании пары отдельных пружин.

Каждая подвеска свою систему хвалит

От такой простой вещи, как пружина, давайте перейдем к более сложной части задней подвески. И тут выясняется, что "разнообразие видов" довольно обширное. За десятилетия производители обкатали множество концепций амортизаторов, некоторые из которых прижились и нашли свое место в современных машинах.

Интересно выглядит пневматический амортизатор. В самом простом исполнении к обычной пружине добавляется давление воздуха для получения прогрессивной характеристики. Ведь воздух - это сжимаемая смесь газов, и чем сильнее его сжимать, тем больше он этому сопротивляется. Пружина выполняет основные упругие свойства, но по мере увеличения хода начинает сказываться влияние возрастающего давления воздуха.

Обычно пневматический амортизатор содержит клапан, с помощью которого задается давление воздуха, а чтобы давление было одинаковым в двух амортизаторах (если применяется такая схема), они соединяются шлангом. Часто систему совсем избавляют от пружины, возлагая все задачи на сжатый воздух. Еще недавно пневматические системы были не слишком интересны для производителей, ввиду высокой стоимости производства. Но сейчас множество машин различных классов используют пневматическую конструкцию. Например, тяжеловесный BMW HP2 Enduro или G650 Xchallenge.

Пневматический амортизатор BMW G650 Xchallange 2007

В идеальном варианте схема включает в себя компрессор, позволяющий менять жесткость амортизатора (путем откачки-накачки воздуха в емкость амортизатора) во время езды. На практике, пневматическая подвеска отлично себя показывает, однако существенно ограничивающим ее применение недостатком по-прежнему остается высокая стоимость и сложность всей системы.

В противоположность "пневматике", гидравлические амортизаторы не выглядят экзотикой. Они устроены достаточно просто - в них шток и поршень амортизатора перемещаются в масле. При сжатии демпфирование минимально, что позволяет колесу быстро реагировать не мелкие неровности. При растяжении (отбое) демпфирующий эффект гораздо выше, что предотвращает подпрыгивание колеса на неровной поверхности.

В самом базовом виде демпфирование достигается за счет перетекания масла через небольшое отверстие в поршне. Но это означает, что скорость демпфирования будет одинакова при сжатии и растяжении. Чтобы получить разную скорость в каждом направлении, используют обратный клапан - при ходе сжатия часть отверстий открывается, позволяя поршню перемещаться относительно легко.

У гидравлических амортизаторов есть улучшенная разновидность - газонаполненный амортизатор. При тяжелых условиях использования в амортизационной жидкости появляются пузырьки - масло превращается в насыщенную воздухом пену. Это явление называется кавитацией, и оно серьезно ухудшает характерис

motocafe.ru

Настройка подвески мотоцикла: мифы | Байкадемия

Миф 1. Гоночная подвеска плохо работает на дороге.На самом деле его выдумали те, кто втайне мечтают поставить Ohlins даже на свой «Днепр». У гоночных амортизаторов по сравнению со стоковыми изделиями шире диапазон регулировок. Это позволяет одинаково успешно настраивать их как для гонок, так и для тысячекилометрового туринга. А благодаря высочайшей культуре работы с металлом и применению высоких технологий характеристики гоночных подвесок меньше зависят от вязкости гидравлической жидкости, а значит и от температуры. Последний аргумент в пользу применения дорогих изделий – возможность их обслуживания и ремонта, а также удобство регулировки (на стоковых изделиях дистанционная регулировка поджатия пружины встречается нечасто). Так что на дороге гоночные вилки и амортизаторы ничуть не хуже, просто они дают больше возможностей запутаться с настройками.

У гоночных амортизаторов шире диапазон регулировок

Миф 2. Предварительное поджатие пружины изменяет жесткость подвески.Как мы уже выяснили, предварительное поджатие всего лишь определяет, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. Жесткость пружины какой была, такой и остается, меняется лишь расстояние, на которое ее можно сжать, и, следовательно, меняется вес, необходимый для полного сжатия. Изменить статическую жесткость подвески без замены пружины невозможно.

Миф 3. Прогрессивная характеристика лучше, чем линейная.И да, и нет. С одной стороны прогрессивная характеристика позволяет более адекватно обрабатывать неровности разного характера. Но с другой стороны, возникают трудности с регулировкой. Представьте себе вилку с прогрессивными пружинами. Демпфирование сжатия и отбоя в пределах всего рабочего хода неизменно, а вот жесткость пружины меняется. Следовательно, эти два параметра окажутся сбалансированными только в узком диапазоне хода подвески. Именно поэтому большинство гоночных команд предпочитают вилки с пружинами, обладающими линейной характеристикой. А вот прогрессия заднего амортизатора получается за счет использования рычажной системы. Поэтому работа самого амортизатора остается линейной и сбалансированной с усилием пружины на протяжении всего рабочего хода. Проблем с настройкой не возникает.

Узел регулировки поджатия пружины моноамортизатора

Миф 4. Подвеска «вечная».Наглое вранье! В мире нет ничего вечного, и подвеска мотоцикла – не исключение. Амортизаторы и вилки среднестатистического мотоцикла живут от 15000 до 25000 км, после чего их характеристики либо уплывают далеко в сторону, либо они перестают слушаться регулировок, либо и то, и другое. Так что если ваш бэушный «японец» проскакал 30000 км, его подвеска, скорее всего, уже дохлая. Но это не значит, что обязательно менять вилку и амортизатор каждые 25000 км. Для вилок продаются ремкомплекты, некоторые амортизаторы также допускают ремонт. Во всех других случаях, если вы ищете совершенства, придется раскошеливаться по полной программе.

Миф 5. Существуют специалисты, которые могут настроить за вас подвеску.Ощущения, возникающие при управлении мотоциклом настолько субъективные, что только пилот может сказать, как ведет себя байк. Конечно, он должен быть опытным, иначе просто не сможет последовательно проходить один и тот же поворот на одной и той же скорости по одной и той же линии, при этом, реализуя возможности мотоцикла на 98%. Ведь только в этом случае реально полностью почувствовать разницу в поведении, вызванную изменениями настроек подвески. А то, что во время гонок подвеску настраивают механики – иллюзия. Да, гайки крутят они, но исключительно на основании ощущений, сформулированных пилотом. Так что если кто-то предложит вам настроить подвеску за 50 баксов без вашего участия, смело шлите его на фиг! Главный механик в этом деле – только вы.

Подвеска должна позволять пилоту использовать потенциал мотоцикла на 100%.

Миф 6. На гоночном байке подвеска должна быть жесткой.Опять же, и да, и нет. Подвеска должна быт настроена так, чтобы позволять пилоту использовать потенциал мотоцикла на 100%. А остальное зависит от внешних условий и предпочтений пилота. В гонках перенос веса при ускорении и торможении приводит к тому, что на подвеску воздействуют силы, многократно превышающие те, что возникают при обычном использовании. Поэтому зачастую на гоночных мотоциклах подвеска оказывается настроенной жестче, чем на дорожных.

Миф 7. Регулируя подвеску, надо за один раз делать менять только одну настройку.В большинстве руководств по настройке подвески вы рано или поздно наткнетесь на этот совет. Но в нем кроется чудовищный обман. К примеру, мы регулируем предварительное поджатие пружин вилки. Вроде бы мы крутим только один регулировочный узел. Но на самом деле список того, что мы меняем, весьма длинный: высота передней подвески, распределение веса, угол наклона вилки, вылет, база – продолжать? Так что на самом деле не все так просто. Главное – точно понимать, что вы делаете, и к чему это приведет. А тогда можно с уверенностью крутить сразу в нескольких местах. Ведь у подвесок мотоциклов более миллиона комбинаций настройки. Поэтому если крутить только один узел по одному клику, подвеску мы настроим в лучшем случае к пенсии.

Антон Барсуков, фото Виктора Акилова.

bikedemia.ru