Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью. Подвеска мотоцикл

Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла, часть 2

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Продолжаем наш разговор о передней подвеске. Сегодня мы поговорим о нетрадиционных схемах организации подвески и геометрических параметрах мотоцикла, которые оказывают значительное влияние на управляемость.

Нетрадиционная медицина

У любого инженерного решения есть плюсы и минусы. Несмотря на практически повсеместное использование телескопических вилок, у них есть определенные недостатки:

Отсутствует разделение сил, действующих на подвеску (торможение, работа подвески, управление). Все силы передаются по всем узлам передней подвески байка, поэтому их необходимо изготавливать более жесткими, а значит, более тяжелыми по сравнению с конструкцией, где эти силы действовали бы по отдельности.
Геометрия управления (угол наклона и вылет) изменяются при сжатии вилки. При торможении изменяется колесная база.
Большое расстояние между осью колеса и рулевой колонкой приводит к изгибу вилки под нагрузкой. То же самое – необходимо делать ее более жесткой и тяжелой.
Путь распределения нагрузки длинный и не прямой. Это означает, что рама должна быть тяжелее, чем если бы этот путь пролегал по прямой между двумя осями колес.

Напрашивается вывод, что при применении альтернативных конструкций, инженеры стараются решить две основные проблемы – разделить силы, возникающие при торможении, управлении и работе подвески, а также спрямить путь распределения нагрузки, что позволило бы применить меньшую и более легкую раму (или намного более жесткую – при том же весе). При достижении этих целей также происходит снижение неподрессоренных масс и инерции.

Теперь давайте поподробнее рассмотрим альтернативные конструкции, применяющиеся (или применявшиеся) на серийных мотоциклах. На самых ранних мотоциклах использовались параллелограммные вилки. Они так называются из-за параллельного расположения и перемещения двух рычагов. Две жестких стойки, обычно дополнительно усиливаемых треугольными распорками, присоединены к рулевой головке посредством двух качающихся параллельных рычагов. Между ними располагается пружина (с отдельным амортизатором), которая одним концом прикрепляется к поперечине стойки, а другим – к рулевой колонке.

Инженеры Harley-Davidson объединили вилку параллелограммного типа с рычажной вилкой толкающей конструкции, в результате была получена вилка, называемая «спрингер» (springer). Серийно такая конструкция устанавливается на HD FLSTSB Softail Cross Bones, не серийно – на множество кастомов, из эстетических соображений.

Вилка-спрингер. H-D FLSTSB Softail Cross Bones 2009

Главные недостатки параллелограммной вилки – большие неподрессоренные массы и инерционные силы. С другой стороны – жесткость конструкции на хорошем уровне, да и клевок при торможении не такой значительный, как у «телескопа».

Компания BMW использует на многих байках схему, взятую из автомобильного мира, адаптировав ее для мотоциклов. Система Telelever представляет собой подвеску автомобильного типа с поперечным рычагом. Выглядит она несколько странно из-за пары стоек, похожих на перья традиционного «телескопа». Сверху они зажимаются в траверсе, а снизу к ним крепится переднее колесо. При наезде на неровности они сжимаются и растягиваются – как можно было ожидать. Эти стойки вращаются на двух шаровых шарнирах, один из которых располагается между рамой и траверсой, а второй – между распоркой стоек вилки и поперечным рычагом подвески. Стойки не имеют никакого отношения к подвеске мотоцикла – они служат исключительно для управления. Стойки вилки заполняются маслом, а между трубами устанавливаются нейлоновые втулки для снижения трения. Для повышения жесткости между трубами вилки присутствует большое перекрытие. Поперечный рычаг подвески закрепляется на шарнирах, расположенных с обеих сторон двигателя, а спереди он крепится к кронштейну, выполняющему функцию нижней траверсы. Нижний конец пружинно-гидравлического амортизатора крепится к верхней стороне поперечного рычага, а верхний конец амортизатора закрепляется снизу «рамы» за рулевой колонкой (почему «рама», в случае с мотоциклами BMW, взята в кавычки, поговорим в соответствующей статье нашего цикла). Амортизатор работает так же как и используемый в задней подвеске, то есть он сочетает в себе упругие и демпфирующие свойства.

Telelever вседорожника R1200GS от BMW

Telelever обеспечивает разделение усилий, возникающих при торможении, управлении и работе подвески, а также позволяет добиться достаточной жесткости управления. Инерция также снижена, за счет отсутствия внутренностей у стоек вилки, а также незначительно уменьшаются неподрессоренные массы. Одно из главных преимуществ, которые райдер замечает сразу – практически полное отсутствие клевка при торможении, за счет чего обеспечивается почти постоянная геометрия управления.

Одноногий рычаг

Поговорим о наиболее интересной схеме подвески – рычажной толкающего типа (push-rod type), а точнее – о ее однорычажном варианте. Такая подвеска очень далеко продвинулась по пути разделения сил и снижения инерционности за счет использования управления центром ступицы (HCS, hub-center steering). Конструкция во многом аналогична однорычажной задней подвеске. Существуют различные конструктивные решения данной схемы, одно из наиболее популярных называется Di Fazio – по имени Джека Дифацио (Jack Difazio), который в 70-х годах ввел в британском мотоциклетном тюнинге моду на подобную подвеску. Источником вдохновения послужил… мотоцикл Ner-a-Car, спроектированный в далеком 1918 году, и выпущенный общей серией около 16,5 тысяч экземпляров.

Папа всех байков с рычажной вилкой - Ner-A-Car. Выпускался с 1921 по 1927 в Англии и США

С современными байками тоже негусто – из недавних можно вспомнить Bimota Tesi и Yamaha GTS1000, который снят с производства еще в 1996 году (есть еще байки от Vyrus, но там серия исчисляется десятками, в лучше случае – сотнями экземпляров). Давайте на примере Yamaha рассмотрим, как все это работает.

Однорычажная передняя подвеска с консольным креплением колеса, Yamaha GTS1000

Рычаг подвески крепится к «омегообразной» раме (получившей такое название из-за характерной формы), а в его передней части закрепляется колесо. Между рычагом подвески и рамой устанавливается амортизатор. Верхняя тяга, связанная с рычагом подвески посредством шарнирного рычага, тоже крепится к раме и замыкает собой «параллелограмм», который обеспечивает превосходную жесткость управления. Шарнирному рычагу управляющее усилие от руля передается через телескопическую трубу, которая перемещается одновременно с движением подвески. Шарнирный рычаг поворачивается на шарнирах, установленных на рычаге подвески и верхней тяге, и удерживает ось колеса. При изменении положения руля поворачивается шарнирный рычаг, а вместе с ним и колесо, но при этом соблюдается параллельность рычага подвески и верхней тяги (они не смещаются поперечно оси мотоцикла). Это означает, что угол поворота рулевой колонки ограничен рычагом подвески, который не должен быть слишком большим в целях снижения ширины и веса, а также улучшения распределения массы (подрессоренной-неподрессоренной).

Организация HCS-подвески, Bimota Tesi

Di Fazio обеспечивает превосходное распределение нагрузки, выполняя это даже лучше Telelever-а от BMW (последний, правда, не ограничивает угол поворота колеса). Кроме того, можно легко изменять геометрию, используя рычаги различного размера, а в случае необходимости, по аналогии с задней подвеской, может быть установлена система рычагов, обеспечивающая прогрессивную характеристику.

Трудно сказать, является ли HCS объективно хуже или лучше телескопической вилки. На протяжении всей истории мотостроения, схема использовалась лишь на нескольких байках, без значительного успеха. Массовый покупатель не признает революций, лишь эволюция позволяет планомерно улучшать будущие мотоциклы – именно это сказывается на низких продажах «революционеров». А раз никто не покупает такие мотоциклы, появляется еще одна проблема – дороговизна в производстве HCS-подвески, из-за того, что серия выпускаемых мотоциклов очень мала.

Монстр современного мотостроения с однорычажной передней подвеской - Vyrus 985 C3 4V

За десятки лет использования телескопической вилки, райдеры всего мира привыкли к определенным ощущениям от езды, проблемы «телескопа» не воспринимаются как проблемы – скорее, их принимают как должное, как часть неповторимого характера мотоцикла, со всеми его недостатками и ограничениями. Прогресс также не стоит на месте – зачем всей индустрии с нуля начинать работу над terra incognita среди схем передних подвесок, когда можно планомерно, наслаивая новейшие технологии одна на другую, преодолевать недостатки телескопических вилок: перья большего диаметра уменьшают нежелательную гибкость, специальные покрытия снижают потери при трении подвижных частей, а новые принципы организации внутреннего устройства, вроде того же «большого поршня», улучшают антиклевковые свойства подвесок.

Однорычажная HCS-подвеска, Bimota Tesi 3D 2007

Однако не будем о грустной судьбе, которая постигает революционеров, лучше давайте разберемся с рулевым управлением и геометрическими параметрами байка.

У руля все тихо и спокойно

Если театр всегда начинается с вешалки, то рулевое управление, независимо от типа подвески – с руля (читать раздельно, отставить шуточки), который поворачивается относительно рамы и связан с передним колесом таким образом, чтобы поворот руля приводил к перемещению колеса.

В традиционной подвеске руль прикрепляют к верхней траверсе или непосредственно к неподвижным трубам вилки. Верхняя траверса надевается на неподвижные трубы вилки и верхнюю часть стержня рулевой колонки. Стержень проходит через трубчатую головку рамы, которая называется рулевой колонкой. При повороте руля траверсы поворачиваются в головке рамы, а с ними, в свою очередь, поворачиваются перья вилки и рулевое колесо.

Стержень вращается в рулевой колонке на подшипниках, которые должны выдерживать высокие осевые (направленные по оси рулевой колонки) и радиальные нагрузки (действующие под прямым углом). На большинстве современных машин используются конические роликовые или шариковые подшипники с обоймой, которая обеспечивает жесткую установку стержня рулевой колонки. Они рассчитаны на работу с небольшой предварительной нагрузкой, исключающей любой нежелательный люфт. Важное условие, вне зависимости от типа применяемых подшипников – любой люфт должен устраняться регулировкой. Это связано с тем, что даже небольшой люфт в подшипниках вызывает на противоположном конце вилки значительное перемещение – полная неадекватность в управлении мотоциклом гарантирована.

Уроки геометрии

Теперь поговорим о нескольких моментах из геометрии байка.Ось вращения стержня рулевой колонки расположена под углом, называемом «наклоном» (rake), благодаря которому перья вилки уходят вперед от стержня, а не вертикально вниз. Угол наклона отчасти определяет другой важный параметр – вылет (trail). Вылет также определяется величиной смещения (offset) вилки и смещения оси. Его важность заключается в том, что он отвечает за самоцентрирование, то есть возврат рулевого управления. При смещении переднего колеса от оси симметрии пятно контакта шины тоже смещается от оси симметрии. Трение между шиной и поверхностью дороги стремится вернуть колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.

Если сидеть на мотоцикле и поворачивать руль из стороны в сторону, можно заметить, что рулевая колонка при этом поднимается и опускается. Поэтому гораздо проще повернуть руль от центра, чем вернуть его в центральное положение. (особенно это заметно на мотоциклах с большим углом наклона рулевой колонки - прим.ред.) Этот эффект вызван углом наклона рулевой колонки - чем он больше, тем труднее вернуть руль в "нулевое положение". Поэтому мотоциклам с большим углом наклона вилки труднее даются повороты, чем их более "сбитым" собратьям. Для увеличения или уменьшения вылета при неизменном угле наклона рулевой колонки можно воспользоваться смещением. Аналогично можно уменьшить колесную базу: уменьшив угол наклона рулевой колонки и сохранив тот же самый вылет. Уменьшения колесной базы можно добиться уменьшением смещения вилки или увеличением смещения оси колеса назад.

Геометрия традиционной передней подвески

На гоночных байках применяются регулируемые траверсы, где можно настраивать геометрию рулевого управления в зависимости от конкретного трека. На серийных спортбайках такая «фича» тоже встречается, в основном, среди итальянцев – например, Ducati 749S располагает регулировкой вылета и угла наклона вилки.

Влияние наклона рулевой колонки, вылета и смещения взаимосвязаны, число их комбинаций бесконечно, а каждая из комбинаций является компромиссом. Оптимальную для всех случаев геометрию получить невозможно, поскольку во время работы телескопической вилки геометрические параметры постоянно меняются.В конечном счете, приблизительные геометрические значения определяются исходя из назначения конкретной модели, а затем точно подгоняются для соответствия массе, ее распределению, а также ожидаемым для достижения наилучшего возможного компромисса характеристикам управления, учитывая геометрию задней подвески.

Словарик мото-геометрии

Угол наклона – угол, измеряемый между вертикалью и осью проходящей через центры подшипников рулевой колонки, обычно от 23 до 30 градусов.Вылет – расстояние между точкой контакта передней шины с дорогой (где вертикальная линия, проведенная через ось колеса, касается земли) и воображаемой точкой пересечения с дорогой оси рулевой колонки, обычно от 60 до 100 мм.Смещение вилки – наикратчайшее расстояние между линией, проведенной через центр вилки, и осевой линией рулевой колонки.Смещение оси колеса – длина перпендикуляра, опущенного из оси переднего колеса на ось рулевой колонки. Может отличаться от смещения вилки, если ось закреплена впереди или сзади осевой линии перьев вилки (как например, на круизере Honda Rune).

Смещение перьев вилки – угол между осями перьев вилки и осью рулевой колонки, возникающий при различной величине смещения вилки в верхней и нижней траверсах.

Пару слов о колесной базе – это расстояние между осями переднего и заднего колес. Она имеет огромное влияние на управляемость – длинная колесная база обеспечивает отличную стабильность мотоцикла при движении по прямой линии, но усложняет прохождение поворотов. Коротко «сбитая» колесная база дает мотоциклу ловкость в нарезании кривых, но за это приходится расплачиваться стабильностью на прямой. Кроме того, при наезде на неровность на высокой скорости короткобазный байк приходится выравнивать дольше.

По сути, при сжатии перьев вилки происходит приближение переднего колеса к заднему, в результате чего угол наклона вилки уменьшается (ось рулевой колонки стремится занять вертикальное положение), следовательно, изменяется вылет. Очень большое количество изменений происходит с геометрией мотоцикла в движении, что накладывает свой неповторимый отпечаток на двухколесные покатушки – автомобильная геометрия гораздо более фиксированная и стабильная.

***

Однако тема подвески на этом не исчерпывается, поскольку мы говорим не о моноцикле – ведь есть еще заднее колесо! За устройство его подвески мы и примемся в следующий раз. До скорого!

motocafe.ru

Резиновая торсионная подвеска на мотоцикле

Один из наиболее актуальных пробелов, стоящих перед создателями новых мотоциклов, — совершенствование подвесок. Конструкция их о значительной мере предопределяет и комфортабельность мотоцикла, и его надежность. За последнее время все более широкое применение о качестве упругого элемента подвески на автомобилях и мотоциклах находит резина. Известны различные конструктивные варианты резиновых подвесок. Одни из них работают на растяжение, другие — на сжатие, третьи — на концентрическое кручение, четвертые — на сложные комбинированные нагрузки. Но наибольшее распространение нашла торсионная подвеска, работающая на круговой сдвиг.

Экспериментальный ирбитский мотоцикл с резиновой торсионной подвеской М-61

Примером такой конструкции может служить независимая подвеска колеса одного из английских микролитражных автомобилей. Резиновый элемент ее, как это видно на рис. 1, состоит из внутреннего стального вала (сечение А —А), резинового кольцевого слоя и наружной разрезной стальной обоймы. Такой резиновый торсион крепится к раме болтами; при этом обе наружные половины обоймы стягиваются, несколько сжимая резиновый слой. Проведенные исследования показали, что это обеспечивает более выгодные условия работы резины и повышение долговечности подвески. Подрессоривание колеса осуществляется в этом случае за счет поворота внутреннего вала относительно обоймы.

Рис. 1. Подвеска колеса, работающая на круговой сдвиг

Какие же достоинства имеет резиновая торсионная подвеска? Она упрощает конструкцию и уменьшает неподрессоренные массы, ибо резиновый элемент совмещает сразу две функции: направляющего устройства и упругого элемента, чего нет в других типах подвесок. Резина обладает значительным внутренним трением, что способствует гашению колебаний и позволяет ставить более слабые, простые по конструкции амортизаторы, а в ряде случаев вообще отказаться от них. Новая подвеска обладает высокой удельной энергоемкостью. обеспечивающей малый вес упругого элемента (это объясняется способностью резины значительно деформироваться), она весьма долговечна, не чувствительна к воздействию воды, грязи, пыли и совершенно не требует ухода в процессе эксплуатации. Первые опыты по применению таких подвесок в конструкции мотоцикла проведены на Ирбитском мотоцинлетном заводе.

Рис. 2. Рычажная подвеска заднего колеса ирбитского мотоцикла с резиновым торсионом

На базе узлов и агрегатов М-61 был спроектирован и изготовлен опытный мотоцикл с рычажной подвеской заднего колеса, в которой в качестве упругого элемента применен резиновый торсион (рис. 2). Последний состоит из внутренней трубы 3 и двух штампованных накладок 2. Резиновый слой вулканизируется с одной стороны к внутренней поверхности накладок, а с другой — к наружной поверхности трубы 3. После запрессовки готового торсиона в раму наружные накладки торсиона упираются своими краями в два выступа, выполненные по всей длине внутренней поверхности трубы 1, что препятствует проворачиванию. Штампованные рычаги подвески 4 и 5 — съемные и расположены снаружи рамы, что- упростило конструкцию деталей подвески и рамы. Для гашения колебаний установлены гидравлические гасители 6. Испытания полностью подтвердили все преимущества резиновой подвески, о которых говорилось выше. Общий пробег машины составил 45000 км, причем, как правило, испытания проводились во время осенней и весенней распутицы. Несмотря на это, задняя подвеска не требовала ухода и практически не имела износа. Проверялась также возможность работы подвески без гидравлических гасителей (амортизаторы снимались с мотоцикла). Резиновый торсион достаточно эффективно гасил колебания на обычных проселочных и булыжных дорогах. Опытный мотоцикл с отключенными амортизаторами оказался значительно комфортабельнее серийного М-61, который одновременно проверялся на тех же дорожных участках. Конечно, у резиновых подвесок есть свои недостатки. Под действием продолжительной переменной нагрузки резиновый торсион имеет склонность к небольшой осадке (остаточной деформации). Поэтому в ряде зарубежных конструкций предусматривается специальное устройство, позволяющее регулировать положение рычагов подвески в процессе эксплуатации. Однако у резинового торсиона опытного ирбитского мотоцикла осадки во время испытаний не наблюдалось. Что же касается повышенной чувствительности резиновых подвесок к воздействию масла и бензина, то и она может быть существенно уменьшена путем конструктивных мероприятий, усовершенствования технологии производства и изменения рецептуры резины.

Автор А. ХАЛТУРИН, инженер-конструктор, нештатный корреспондент журнала «За рулем» на Ирбитском мотоциклетном заводе. — 1962 — N09 — P23

mmoto.tk

Мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов.

Здравствуйте.

Перевод очередной статьи о подвесках, в которой собраны почти все (даже самые тупые) мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов, собранные авторами, исходя из наиболее часто задаваемых вопросов в ProMechA. Статья будет интересна, прежде всего, владельцам дорожников и спорт-байков.

– Правда, что “необслуживаемый” амортизатор – действительно необслуживаемый?– За годы работы с различными подвесками нам так и не удалось найти необслуживаемый амортизатор. Другой вопрос – стоимость такого обслуживания. Большинство современных амортизаторов (будем говорить, с конца 1980-х) могут быть переделаны и обслужены. Самый дорогой ремонт амортизаторов – это восстановление хромового покрытия и приведение в порядок внешнего вида.

– Могу я взять “погонять” у друга его подвеску?– Каждый мотоциклист имеет свою собственную манеру езды, свои особенности вхождения в поворот, не говоря уже о весе. При настройке подвески специалисты обращают внимание на все эти факторы, поэтому лучше всего настроить подвеску своего мотоцикла под себя.

– Преднатяг пружины увеличивает ее жесткость?– Преднатяг пружины увеличивает или уменьшает высоту по седлу, но НЕ ВЛИЯЕТ на жесткость пружины. Если кто-то говорит о том, что жесткость увеличивается с преднатягом, он просто не имеет понятия, о чем говорит. Пружина амортизатора должна почти полностью сжиматься, а затем возвращаться в свое первичное состояние без изменений в длине. Когда вы “преднатягиваете” пружину, вы просто поджимаете ее. Если ваша пружина имеет жесткость 1 Н/мм., и вы даете ей преднатяг в 15 мм., это означает, что вы передаете на нее усилие в 25 Нм. изначально. Для того, чтобы пружина заработала, вам придется сначала преодолеть это усилие, а затем пружина заработает в штатном режиме, исходя из ее первоначальной жесткости. Тот факт, что пружина начинает работать при усилии не 10 Нм, а 15 Нм, к примеру, и дает ложное ощущение увеличенной жесткости.

– Я должен использовать разные настройки подвески для повседневной езды и для трека?– Регулировки подвески предназначены для изменения ездовых характеристик мотоцикла, в зависимости от стиля езды. Настройки для города позволяют добиться комфортной ежедневной езды в любых условиях, в том числе, в дождь. Такие настройки не подходят для трека, когда основной целью ставится резкие вхождения в повороты, интенсивное торможение и т.п. А для того, чтобы охватить как можно больший диапазон условий езды на одной и той же настройке подвески мотоцикла, она и настраивается специально под ездока.

– Тюнинговые амортизаторы помогут лучше настроить подвеску?– Вы сами должны решать, какой уровень настройки достаточен для вас. Даже простая замена пружины на заднем амортизаторе позволит вам лучше чувствовать дорогу, а также улучшить время разгона из-за более предсказуемого эффекта проседания задней подвески на старте. По сравнению с любым стоковым амортизатором, тюнинговая версия даст значительные преимущества при езде на мотоцикле.

– Моя подвеска лучше работает, когда на мотоцикле сидит пассажир.– Обычно люди говорят, что подвеска лучше работает, когда не нагружена, но бывает, что пружина амортизатора не соответствует весу ездока, и отрабатывает неровности слишком жестко. Вес пассажира дополнительно поджимает пружину и дает ложное ощущение мягкости. Достаточно определиться со стилем езды (город, трек, туринг) – и подобрать пружину соответствующей для этого стиля жесткости.

– Дает ли азотирование какой-либо существенный эффект?– Нет, на скользких поверхностях различимый эффект отсутствует. Также это значит, что вы не сможете отремонтировать скол от попадания камня, поскольку такая поверхность не может быть отполирована так же хорошо, как хром.

– Могу я залить тормозуху в перья вилки мотоцикла?– НЕТ! Химический состав уплотнений амортизаторов рассчитан на работу исключительно с маслом. К тому же, вилочное масло имеет ряд присадок, помогающих сохранять определенную вязкость на разном диапазоне температур, а также добавок, противодействующих вспениванию. По этой же причине в амортизаторах нельзя использовать моторное масло.

– Руль слишком легко крутится и нестабильно себя ведет при рулении. Мне нужен рулевой демпфер?– На стабильность руления больше всего влияния оказывает задний амортизатор. При старте он слишком сильно просаживается и, разгружая вилку, дает расколбас руля. Рулевой демпфер же предназначен для контроля переднего колеса и предотвращения его колебаний из стороны в сторону. В качестве грубого примера представьте себе гоночный мотоцикл, который немного заезжает за пределы трека передним колесом в повороте. Колесо встречает неровность в повороте и начинает жить своей жизнью. Так вот, рулевой демпфер нужен для того, чтобы стабилизировать переднее колесо мотоцикла в таких ситуациях. При правильном подборе элементов и грамотной настройке подвески, для большинства дорожных и не сильно ориентированных на трек спортивных мотоциклов, рулевой демпфер не нужен.

– Заднее колесо РАЗГРУЖАЕТСЯ при разгоне?– Да, но не всегда. Колесо при ускорении начинает движение относительно дорожного полотна, а дорога толкает нижнюю часть колеса вперед (и наоборот – 3-й Закон Ньютона). Вследствие этого мотоцикл разгоняется.Если посмотрите на маятник мотоцикла, увидите, что он получает поступательное движение от оси заднего колеса. Таким образом, когда колесо двигает ось вперед, она воздействует на маятник, подталкивая его вверх. Проверить эти слова очень просто – достаточно пожечь резину, зажав передний тормоз и резко бросив сцепление на открытом газу. Вилка мотоцикла загрузится, хвост – поднимется. При нажатии заднего тормоза, хвост, наоборот, опустится, так как вектор силы, воздействующий на задний тормозной суппорт, притянет маятник к земле.При этом необходимо учитывать еще два фактора:1. При разгоне мотоцикл пытается завалиться назад, требуя от подвески дополнительных усилий для сопротивления. Подвеска сжимается, происходит ее проседание, маятник изменяет свое положение относительно земли. В зависимости от того, насколько высоко расположен центр тяжести мотоцикла и в зависимости от угла расположения маятника к земле, произойдет либо разгрузка заднего колеса, либо загрузка. Именно поэтому гонщики регулируют угол маятника, в зависимости от того эффекта, которого хотят добиться.2. Если вы находитесь в центре поворота, или поднимаетесь в горку, задняя подвеска уже нагружена, и угол маятника по отношению к земле будет достаточно острым. Таким образом, при открытии дроссельной заслонки в середине поворота, хвост мотоцикла скорее просядет, чем поднимется. Именно поэтому на гоночных мотоциклах часто устанавливают более жесткие и менее прогрессивные пружины.

– Амортизатор работает не на полный ход, это значит, пружина слишком жесткая?– Очень распространенный миф, который должен быть развеян: многие считают, что, если амортизатор не использует полный ход при работе, значит его пружина слишком жесткая. На самом деле, задний амортизатор работает не на полный ход, поскольку вилка мотоцикла также загружена и принимает на себя значительную часть амортизации. При открытии газа хвост мотоцикла также часто разгружается, что дает иллюзию недостаточной работы амортизатора и порождает мысли о слишком большой жесткости пружины.

Все.

Поделиться "Мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов."

mototraveller.ru

Регулировка подвески на мотоцикле - МОЙ МОТОЦИКЛ

Множество возможностей регулировки подвески на современном спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.

Первейшее правило, которому вы всегда должны следовать — установить точку отсчета для ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать — это установить «свободный ход подвески». Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть «свободный ход подвески».

Есть правило «большого пальца», которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для «свободного хода подвески», что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно «свободного хода подвески».

Здесь существует одна проблема — большинство спортбайков оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего «свободного хода подвески». Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального «свободного хода подвески» для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.

Следующая проблема — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.

Последняя вещь, которую вы должны сделать — это настройка амортизаторов, но они — лишь малая часть в картине общей работы подвески. Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и — вместе с ними — мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.

Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого «общепринятого опыта», но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.

Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.На фото сверху другой вариант регулировки

mmoto.tk

Настройка подвески дорожного мотоцикла — журнал За рулем

Настройка подвески современного мотоцикла, несмотря на обилие регулировок (или как раз поэтому), остается делом непростым и темным.

001_MOTO_0810_054

Похоже, что для многих владельцев красивые колесики с цифрами — не более, чем атрибут стиля. Причин тому — две: во-первых, мало кто использует потенциал байка до конца, когда заводских настроек уже не хватает, а, во-вторых, коли байк не стоит на дороге, нужно понимать, как и где крутить, чтобы стоял. Поскольку говорить о регулировке подвески имеет смысл лишь когда мотоцикл используется для динамичной спортивной езды, состояние техники в целом должно быть безупречным, а сам мотоцикл должен соответствовать стилю вождения. Только тогда можно ощутить результат. Само собой, что на простых недорогих моделях и на мотоциклах, предназначенных для спокойного передвижения регулировать, в общем, нечего… Исключение — настройка задней подвески под вес пассажира и багажа на туристах и круизерах.

НАСТРОЙКИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПОВЕДЕНИЕ МОТОЦИКЛА

Высота передней и задней подвесок.
Жесткость пружин подвесок.
Настройки отбоя и сжатия амортизаторов.
Давление в шинах.
Настройки рулевого демпфера.
Длина базы мотоцикла (за счет изменения длины цепи).

ПРОФОСМОТР. Итак, первым делом осмотрим мотоцикл на предмет отсутствия люфтов и заеданий в рулевой колонке и подвесках. Подтекающий сальник вилки лечится заменой, люфт колонки убирается затяжкой подшипников. Но если на поверхности хромированных труб в диапазоне рабочего хода есть следы коррозии, похожие на сыпь каверны или продольные задиры, дело плохо. Узлы современных мотоциклов обычно изнашиваются равномерно, и такие симптомы говорят и об износе внутренних деталей. Скорее всего, направляющие элементы (покрытые тефлоном втулки) потерлись, стаканы имеют большой люфт, а пружины вилки просели и не держат даже веса аппарата. Нередко при этом владельцы ограничиваются заменой масла и сальников, полировкой несущих труб и подкладкой втулок под пружины. На время такие полумеры помогают, но я бы больше 100 км/ч на таком мотоцикле разгоняться не стал. То есть по ровной прямой дороге ездить можно, но при резком торможении или в крутом повороте можно легко потерять мотоцикл, а с ним и здоровье. Слабые пружины слишком сильно реагируют на изменение нагрузки, и мотоцикл теряет стабильность. А при торможении со «сложившейся» вилкой любая кочка превратится в бордюр. При разгоне, наоборот, проявится люфт в трубах: разгруженное колесо начнет болтаться, что может привести к полной потере контроля над мотоциклом. Что уж говорить о вытекающем из уплотнений прямо на тормозные механизмы масле! В задней подвеске, помимо амортизатора, большую роль играют подшипники маятника. В случае их люфта или заедания все «настройки» коту под хвост. Если есть сомнения, снимите амортизатор и покачайте маятник в различных направлениях. Он должен легко перемещаться вверх и вниз, но не иметь боковых и радиальных люфтов.

ПРУЖИНЫ. Регулировку начнем с проверки предварительного натяжения пружин (понадобится помощник).

Намечаем на корпусе мотоцикла точки для замеров. Спереди это может быть нижняя кромка нижней траверсы, сзади любая точка на обтекателе или раме непосредственно над осью заднего колеса.
Вывешиваем мотоцикл так, чтобы подвески были в полностью разжатом состоянии и замеряем расстояние между контрольными точками и осями заднего и переднего колес, соответственно З1 и П1.
Опускаем мотоцикл на землю, чтобы подвески сжались под его весом, и снова замеряем расстояние, получая З2 и П2.
Садимся на мотоцикл в нормальном положении, ставим ноги на подножки (при этом можно слегка опереться о рукой о стену или попросить второго помощника подержать мотоцикл). Помощник замеряет З3 и П3.

002_MOTO_0810_054_no_copyright

Помните, что регулировка не делает пружину (и подвеску) жестче и нужна для установки правильного

www.zr.ru

Настройка подвески мотоцикла. Часть 2 из 2. — Байки о байках

Из названия второй части ктм-овского сериала я убрал слово «внедорожного», потому что советы Пола Тида подходят для всех мотоциклистов.

Сам Пол признанный эксперт в этой области, в Америке его считают лучшим. Он основатель фирмы Race Tech и, помимо прочего, он лично ведёт семинары по подвеске. По материалам этих семинаров Пол выпустил книгу, которую очень высоко оценила мотопресса и гоночное сообщество.

Подвеска мотоцикла

Пол Тид

Меня часто просят прочитать лекцию о подвеске, одной из самых загадочных сфер мотоспорта. На эту тему удивительно мало доступной информации, хотя каждому – гонщику, механику, коммьютеру или воскресному мотоциклисту – понимание принципов работы подвески пойдёт на пользу. Стоит узнать основы, и возросшая управляемость, лучший держак и послушность мотоцикла превратятся в лучшее время на круге или более безопасную, комфортную и приятную езду на улице. Обычно все хотят знать две вещи – как подвеска работает и как заставить её работать лучше. Давайте пробежимся по основам и попробуем немного прояснить эти вопросы.

Зачем нужна подвеска?

Итак, зачем нам вообще нужна подвеска. Карты прекрасно обходятся без неё, довольствуясь лишь мягкостью шин и гибкостью рамы. Правда, ездят они по весьма гладкой поверхности, а вот мотоциклам на пути попадаются кочки. Тут-то и начинаются проблемы, которые решает подвеска. Она выполняет три задачи: уменьшает жёсткость, увеличивает сцепление с дорогой и улучшает управление. Идеальная настройка определяется множеством факторов, включая тип езды (гонка или улица) и личные предпочтения (кто-то любит пожёстче, кто-то помягче).

Давайте обсудим идеальное поведение байка. Он должен быть плотным, хорошо отрабатывать неровности и давать чувство дороги и в то же время мягким и комфортабельным. Каждому нравится чувство контроля и никому не нравится, когда его пинают. Слова «плотность» и «мягкость» в применении к подвеске кажутся противоположными, но так ли это на самом деле? Небольшие клевки, контролируемая отработка неровностей и в то же время мягкость на кочках с острыми краями – вот идеальная картина, на как её достичь? Давайте по порядку. Для начала давайте немного углубимся в прикладную физику.

Силы

Вдумчивое наблюдение за работой подвески позволяет разглядеть три силы, вовлечённые в процесс – сила сжатия пружины, силы демпфирования и сила трения. Есть ещё силы, возникающие при ускорении частей подвески, но мы их исключим из рассмотрения.

О силе сжатия пружины нужно помнить только одно – она зависит лишь от изменения длины пружины, а не от скорости этого изменения. Демпфирование возникает, когда жидкость проходит через какой-нибудь канал, она зависит скорости вертикального перемещения демпфирующего элемента, и не зависит от скорости мотоцикла. Нужно понимать, что одна пружина сама по себе никакого демпфирования не обеспечивает.

Сила трения зависит от нормальной составляющей нагрузки (чем больше, тем больше сила трения) и характеристик поверхности, а также от наличия или отсутствия смазки между поверхностями.

Кроме того, сила трения зависит от того, движутся ли поверхности относительно друг друга. Различают трение покоя и трение скольжения. Первую вы можете легко почувствовать, если попытаетесь сжать вилку, нажимая на руль. Поначалу придётся приложить большее усилие, но когда перья начнут двигаться, станет полегче. Давайте не будем слишком глубоко в это залезать, отметим только что трение покоя при прочих равных условиях всегда выше, чем трение скольжения.

В некоторых случаях, сила трения может стать самой большой проблемой подвески, больше, чем остальные две силы вместе взятые. Подбор материалов, тщательная обработка поверхностей, продвинутые смазки и улучшенные конструкции помогают уменьшить трение. Можно сказать, что в нашем случае чем сила трения меньше, тем лучше.

Энергия

Силы, конечно, важны, но чтобы увидеть картину целиком нужно рассмотреть энергию. Когда мы сжимаем пружину, мы запасаем в ней энергию. Когда пружина разжимается, она эту энергию отдаёт. Демпфирование превращает энергию пружины в тепловую энергию, которая рассеивается в воздухе. Трение тоже превращает энергию в тепло, но его свойства отличаются от демпфирования. Почему важно знать об энергии? По нескольким причинам. Например, амортизаторы во время работы нагреваются, но это нормально, так и должно быть. Однако, от этого их характеристики могут ухудшиться. Если же они грамотно спроектированы и наполнены качественной жидкостью, это ухудшение пройдёт незамеченным.

Энергия сильно облегчает понимание работы подвески. Когда шина наезжает на кочку, подвеска сжимается, при этом часть энергии запасается в пружине, а часть рассеивается амортизатором в качестве тепла. Движение колеса замедляется, потом останавливается, потом подвеска начинает разжиматься. Пружина отдаёт энергию, а амортизатор снова переводит часть механической энергии в тепло. В идеальном мире траектория центра тяжести выглядит как прямая линия, в то время как колёса ходят вверх и вниз под ней, при этом всегда сохраняя контакт с дорогой. К сожалению, описать идеальную работу подвески проще, чем её добиться.

Посмотрите на схематическое изображение подвески вверху. Обратите внимание, что центр тяжести отделён от колеса пружиной и демпфером. Каждый элемент конструкции обладает массой, а значит и весом. Всё, что выше пружины, называется «подрессоренные массы», всё что ниже «неподрессоренные массы», сама пружина делится пополам между теми и другими.

В нашей идеальной ситуации, траектория центра тяжести подрессоренных масс представляет собой прямую, а неподрессоренные массы двигаются вверх-вниз, обеспечивая держак.

ВОДИТЕЛЬСКАЯ ПРОСАДКА

Правильная настройка подвески – ключевое условие быстрой и безопасной езды. Не важно, какой подвеской укомплектован ваш мотоцикл, все они нуждаются в настройке, чтобы работать с полной отдачей. И не нужно иметь семь пядей во лбу, чтобы с этим справиться. Чёткое следование незатейливой инструкции – и управляемость вашего байка значительно улучшится.

Прежде всего, нужно настроить просадку и определить, правильные ли у вас пружины. Водительская просадка – это величина, на которую подвеска сжимается под тяжестью водителя, сидящего в обычной позе за рулём, из полностью разжатого положения. Иногда её называют «статичной водительской просадкой» или «гоночной просадкой».

Если вы когда-то уже мерили просадку, то могли заметить, что несколько измерений, идущих подряд, дают разные результаты на одном и том же байке с одним и тем же водителем. Причина этого в силе трения, возникающей в вилке, заднем амортизаторе и шарнирах. Я столкнулся в этой проблемой в 80-х и разработал метод, позволяющий учесть силу трения. Давайте для начала измерим просадку для задней подвески.

Задняя подвеска

Шаг 1. Оторвите заднее колесо мотоцикла от земли, чтобы подвеска полностью разжалась. Возможно, для этого вам придётся привлечь несколько друзей. Если мотоцикл оснащён центральной подставкой, сделать это будет легче, только будьте осторожны. Большинство гоночных подставок вам не помогут, потому что оставляют маятник нагруженным, а значит подвеска распрямляется не полностью.

С помощью рулетки измерьте расстояние по вертикали от оси до точки на шасси. Пользуйтесь метрическими единицами, с ними легче работать. Для большей точности держите рулетку как можно ближе к вертикали. Назовём полученный результат L1. Запишите его, чтобы не забыть.

Шаг 2. Поставьте мотоцикл на землю и усадите на него водителя в обычной позе. Пусть кто-то держит байк спереди. Чтобы измерения были точными, нам нужно учесть трение в шарнирах подвески, именно этим мой метод отличается от общепринятого. Нам придётся сделать ещё два измерения.

Для начала сожмите задний амортизатор примерно на 25 мм и дайте ему очень медленно вернуться в начальное положение. Когда движение прекратится, измерьте расстояние между осью и той точкой, до которой вы мерили в шаге 1. Если бы трения не было, подвеска остановилась бы чуть выше. Тут важно не качать байк, иначе измерения будут неточными. Запишите полученный результат как L2.

Шаг 3. Теперь поднимите байк на 25 мм и дайте ему очень медленно опуститься. Если бы трения не было, мотоцикл опустился бы чуть ниже. Помните, что не надо мотоцикл качать и прыгать на нём. Замерьте расстояние. Это будет L3.

Шаг 4. Если бы трения не было, L2 равнялось бы L3. В реальном мире величина просадки выражается формулой:

Просадка = L1 – (L2+L3)/2

Шаг 5. Измените поджатие пружины, некоторые мотоциклы требуют для этого специнструмент. Для трека это значение обычно выставляют в диапазоне 25-30 мм, обычным мотоциклистам подойдёт 30-35 мм. Если просадка слишком большая, нужно увеличить поджатие. Если слишком маленькая – уменьшить. Гоночная просадка возможна на дорожном байки, но не рекомендуется, да и мало кому нравится.

Если вы поджали пружину до упора, а просадка ещё слишком велика, значит вам нужна или более длинная, или более жёсткая пружина. И наоборот, если ослабили поджатие до упора, а просадка всё ещё слишком мала, значит нужны пружины покороче или помягче.

Передняя подвеска

Просадка спереди измеряется также, как и сзади. Нужно понимать, что вклад силы трения тут гораздо больше из-за сальников вилки, а потому оказывает больший эффект на измерения.

Шаг 1. Полностью разгрузите подвеску и измерьте расстояние от пыльника до траверсы. В случае перевёрнутой вилки измерьте расстояние от пыльника до оси колеса. Это будет L1.

Шаг 2. Поставьте байк на землю, посадите на него водителя и попросите кого-то поддерживать его сзади. Сожмите вилку и дайте ей очень медленно вернуться в исходное положение. Не качайте её. Измерьте L2.

Шаг 3. Поднимите вилку и дайте ей очень медленно опуститься. Не качайте. Измерьте L3.

Разница между L2 и L3 обусловлена трением сальников и пыльников о перья, для телескопической передней подвески она больше, чем для задней.

Шаг 4. Посчитаем просадку по той же формуле, что и для задней подвески.

Просадка = L1 – (L2=L3)/2

Шаг 5. Отрегулируйте поджатие с помощью регулировочных винтов или, если ваша подвеска таковых не имеет, с помощью проставочных шайб, расположенных внутри вилки.

Правильная просадка для дорожного мотоцикла составляет 25-33% от хода подвески.

Для спортбайка 23-30% от хода подвески.

Для внедорожного мотоцикла 30-33% от хода подвески.

Поскольку метод учитывает в расчётах силу трения, его можно применять для оценки состояние вилки и шарниров. Чем больше разница между L2 и L3, тем больше подвеска залипает. Если задняя подвеска в хорошем состоянии, разница составит 3 мм или меньше. Неприемлемой разницей следует считать 10 мм или больше. Вилка в хорошем состоянии даёт меньше 15 мм разницы. Если будет 40 мм или больше, нужно разбираться, что там не так.

Установка различной величины просадки спереди и сзади оказывает огромное влияние на управляемость. Больше просадка спереди и меньше сзади – и байк будет поворачивать быстрее. Меньше просадка спереди и больше сзади – и байк будет поворачивать медленнее. Увеличение просадки помимо прочего уменьшит сопротивление сжатию, потому что жёсткость пружины оказывает большее влияние на сжатие, чем просадка. Гонщики часто устанавливают просадку поменьше, чтобы увеличить клиренс. Ну и поскольку они жёстче тормозят и резче поворачивают, жёсткие настройки идут им на пользу.

Нужно понимать, что в правильной просадке нет никакой магии. Вы можете чувствовать себя прекрасно с просадкой большей или меньшей, чем рекомендованная. Комфортная для вас величина просадки и разница между передом и задом зависит он многих факторов, в том числе от вашей манеры езды, геометрии шасси, дорожных условий, типа шин, вашего веса и ваших предпочтений.

ПРОБЛЕМЫ ПОДВЕСКИ И ИХ РЕШЕНИЯ

Вилка

1. Слишком мягкая, валкая, часто пробивается.

a. Низкий уровень масла

b. Недостаточная величина низко- или высокоскоростного демпфирования сжатия

c. Слишком мягкие пружины

d. Недостаточная величина поджатия

e. Грязь в клапанах, сломанные клапана, заусенцы на поршне или регулировочных шайбах

f. Изношена втулка штока демпфирования

g. Порвано резиновое уплотнительное колечко на клапане сжатия

h. Шток не присоединён к крышке пера

2. Слишком плотная, жёсткая, нервная, дёрганная.

a. Слишком большое демпфирование сжатия

b. Слишком жёсткие пружины

c. Слишком большое низкоскоростное демпфирование отбоя

d. Силком высокий уровень масла

e. Залипающая вилка (см. №6)

3. Мотоцикл слишком низкий, избыточная поворачиваемость

a. Слишком мягкие пружины

b. Недостаточно поджатие

c. Недостаточно низкоскоростного демпфирование сжатия

d. Слишком большое низкоскоростное демпфирование отбоя

e. Зад выше, чем перед

4. Мотоцикл слишком высокий, недостаточная поворачиваемость

a. Слишком большое поджатие

b. Слишком жёсткие пружины

c. Слишком много низкоскоростного демпфирования сжатия

d. Зад опущен слишком низко

e. Залипающая вилка (см. №6)

5. Клевки при торможении

a. До определённого предела это нормально

b. Клевок определяется только пружинами (жёсткость, поджатие, уровень масла)

c. Мотоцикл слишком низкий (см. №3)

6. Залипающая вилка

a. Ось колеса не отцентрована, перья поставлены неровно

b. Траверса сломана или поставлена неровно

c. Сальники не осажены или плохого качества

d. Сальники не смазаны

e. Масло требует замены

f. Гнутые перья, траверсы, ось

g. Плохие ответные части перьев (то есть то, куда перья заходят, не знаю, как это по-русски называется –Frank)

h. Вкладыши плохого качества

i. Траверсы зажаты слишком сильно

ii. Вкладыши сломаны, зазубрены или изношены

iii. Во вкладыши затесался металл

iv. Шайбы поджатия установлены неправильно

v. Шайбы изготовлены из алюминия

vi. Стальная шайба пружины касается алюминиевой крышки пера

vii. При закручивании крышки сорвана её резьба

7. Трудно поворачивать

a. Мотоцикл слишком высокий (см. №4)

b. Зад опущен слишком низко

c. Слишком жёсткие пружины

d. Слишком большое поджатие

e. Шины перекачаны

f. Сиденье слишком низко, руль слишком высоко

g. Залипание вилки (см. №6)

8. Нет «чувства руля», кажется, что руль болтается

a. Недостаточно низко- или высокоскоростного демпфирования отбоя

b. Втулка штока изношена

c. Изношен подшипник рулевой колонки

d. Низкое давление в шинах

e. Гнутая рама

f. Изношено кольцо поршня отбоя

g. Масло требует замены

h. Кавитация в масле

9. Руль трясётся

a. Гнутая рама

b. Колеса не стоят на одной линии

c. Гнутая вила, маятник или залипающая вилка (см. №6)

d. Слишком много масла

e. Bottom out mechanism too long (слишком длинный механизм сжатия вилки до упора — интересно, что это и как называется по-русски — Frank)

f. Слишком много демпфирования отбоя

g. Слишком мало низкоскоростного демпфирования отбоя

h. Слишком много высокоскоростного демпфирования сжатия

i. Неправильные шины (смесь/конструкция)

j. Шины неправильно смонтированы на обода

k. Колёса неотбалансированы

l. Покоробленный или гнутый тормозной диск

m. Изношен подшипник рулевой колонки

n. Перед ниже, чем зад

o. Водитель слишком сильно держится за руль

10. Байк меняет траекторию при проезде неровностей с квадратными краями

a. Слишком много низко- или высокоскоростного демпфирования сжатия

b. Слишком жёсткие пружины

c. Слишком большое поджатие

d. Залипающая вилка (см. №6)

11. Вилка течёт

a. Вмятины, дырки или ржавчина на перьях

b. Гнутые перья

c. Изношенные втулки или сальники

d. Неправильно установленный сальники

e. Грязь под сальниками

Задняя подвеска

1. Зад скачет и брыкается

a. Обратите внимание – при диагностике этого симптома ошибки совершаются чаще всего. Как правило, за причину принимают недостаточное демпфирование отбоя, однако чаще всего причина в слишком большой высокоскоростном демпфировании сжатия или слишком жёсткой пружине.

b. Слишком много низко- или высокоскоростного демпфирования сжатия

c. Слишком жёсткая пружина

d. Слишком большое поджатие

e. Слишком большой отбой

f. Подшипники шарниров изношены, затянуты слишком сильно или не смазаны

g. Шины перекачаны

h. Залипает задний амортизатор (см. №7)

2. Задняя подвеска замыкается

a. Слишком большая статичная просадка

b. Недостаточно низко- или высокоскоростного демпфирования сжатия

c. Слишком мягкая пружина

d. Уплотнительные кольца поршня изношены

e. Масло требует замены

f. Текут сальники

g. Кавитация в амортизаторе

3. Зад пытается обогнать перед

a. Слишком много высокоскоростного демпфирования сжатия

b. Недостаточно низко- или высокоскоростного демпфирования отбоя

c. Пружина слишком жёсткая или слишком мягкая

d. Задняя подвеска замыкается (см. №2)

e. Залипает задний амортизатор (см. №7)

4. Зад кажется разболтанным

a. Недостаточно низко- или высокоскоростного демпфирования отбоя

b. Недостаточно низкоскоростного демпфирования сжатия

5. Плохое сцепление с дорогой

a. Слишком много низкоскоростного демпфирования отбоя или сжатия

b. Недостаточно низкоскоростного демпфирования отбоя

c. Шины перекачаны

d. Неправильные шины (смесь/конструкция)

e. Шины изношены

f. Слишком большое поджатие

g. Слишком жёсткая пружина

h. Залипает задний амортизатор (см. №7)

6. Байк плохо держит дорогу

a. Слишком много низкоскоростного демпфирования отбоя

b. Слишком много низко- или высокоскоростного демпфирования сжатия

c. Залипает задний амортизатор (см. №7)

7. Залипает задний амортизатор

a. Плохое состояние шарниров подвески

b. Подшипники маятника не обслужены

c. Подшипник крепления заднего амортизатора не смазан

d. Тормозная тяга или защитная пластине не смазаны

e. Подшипники установлены без шайб или они неправильно подобраны

f. Гнутый шток амортизатора

Нажмите на картинку, чтобы скачать форму в формате pdf.

Подбор жёсткости задней пружины

Чтобы правильно подобрать пружину, нужно замерить статичную просадку, то есть насколько сжимается подвеска под весом мотоцикла без водителя.

Приемлемые значения:

Внедорожные мотоциклы — 15-25 мм

Внедорожные мотоциклы (с объёмом 80 сс) — 10-20 мм

Дорожные мотоциклы – 0-5 мм (сжатая подвеска не должны возвращаться в верхнее положение слишком жёстко)

Спортивные мотоциклы – 0-5 мм (сжатая подвеска не должны возвращаться в верхнее положение слишком жёстко)

Если при правильной водительской просадке статичная просадка меньше рекомендуемой или возвращается в верхнее положение слишком жёстко, вам нужна менее жёсткая пружина.

Если при правильной водительской просадке статичная просадка больше рекомендуемой, вам нужна более жёсткая пружина.

bikestories.ru

Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью.

Здравствуйте.

Очередной перевод о настройке подвесок мотоциклов. На этот раз речь пойдет об эндуро и кроссе! Английский тут.

С чего начать в регулировке подвески мотоцикла? Описанный метод позволит сделать первый большой шаг к полноценному сетапу под ваш вес.

Для начала,следует провести ряд статических тестов в гараже:

1. Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не “плюхайтесь” на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Сэг мотоцикла (статический сэг).Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга:Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки.Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Воспользуйтесь рулеткой. Не “плюхайтесь” на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.

Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением и будет статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода заднего амортизатора.Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.

2. Базовая регулировка отбоя.

Легкий тест на отскок даст вам значение базового положения регулировки.

Вилка мотоцикла: зажмите передний тормоз и с силой надавите на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.

Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.

3. Базовая регулировка сжатия.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я предпочитаю начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когдавы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как.Следующий шаг – установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. То есть, установить для себя две крайние точки регулировок, при которых вы чувствуете, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда у вас есть две крайние точки, которые вы чувствуете, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

Зачем.Чувство и понимание сжатия и отбоя даст вам четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена ваша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.

1. Пружины. Проверьте регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.

2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивает. Вы должны проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя дает вам стабильность.

3. Демпфирование сжатия. Когда вы добиваетесь стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можете переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используйте тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.

Это первый большой шаг. Точная настройка подвески начинается после того, как вы его выполните. Никогда не гоняйте на скорость на пределе своих возможностей до того, как произведете базовую регулировку подвески.

Все.

Поделиться "Настройка подвески мотоцикла для езды по бездорожью."

mototraveller.ru