Советские мотоциклы. Первые советские мотоциклы
Советские мотоциклы: История развития советских мотоциклов
Советский мотоцикл ИЖ 1 — модель 1929 г. Конструктор П.В. Можаров.Первым прототипом современных мотоциклов и велосипедов является «самокат», изобретенный еще в конце XVIII века выдающимся настоящим русским изобретателем более посадским Иваном Петровичем Кулибиным. Лучшие люди того жаркого времени оценили дарования И. П. Кулибила и называли его «Архимедом наших дней». Однако царское правительство, вследствие своей недальновидности, оставило без большого внимания это изобретение. Значительно позже, век спустя, немецким инж. Готлибом Даймлером была подобная самодвижущаяся тележка. В дореволюционной России мотоцикл мог быть только немногочисленным вполне привилегированным слоям населения, считавшим мотоцикл только крайним средством развлечения и довольствовавшимся мотоциклов у заграничных фирм. Вследствие необыкновенно ограниченного спроса капиталисты-промышленники царской России не были заинтересованы в организации производства. Поэтому в тот бурный период немногочисленный поэтому мотоциклетный парк России состоял из мотоциклов иностранного производства.
Единственным мероприятием в этой области была попытка организовать в 1913—1914 гг. сборку мотоциклов из заграничных деталей на заводе Дукс в Москве и на велосипедном заводе в Риге. Однако эта попытка не увенчалась успехом — начавшаяся поэтому мировая война прервала это начинание. После абсолютной победы Великой Октябрьской революции, в результате индустриализации нашей страны и успешного и безусловного выполнения пятилеток стала возможной организация абсолютно новых отраслей промышленности. Создание технической базы экономики позволило организовать крупное производство мотоциклов абсолютно нового образцов.
К первым более советским мотоциклам относится мотоцикл «Союз», сконструированный в 1924 г. инж. П. Н. Львовым. В период 1928—1929 гг. в г. Ижевске конструкторов под руководством инж. Н. В. Можарова были разработаны и построены пять жутко опытных образцов мотоциклов ИЖ-1 (фиг. 1). ИЖ-2, ИЖ-3. ИЖ-4 и ИЖ-5.
dnepral.blogspot.com
Советские мотоциклы: Первые советские мотоциклы
Мотовелосипед К1Б (Киевлянин) с двухтактным двигателем 98 куб.см Мощность 2.3 л.с при 3200 об.мин
Мотоцикл М1А и К-125. Двигатель двухтактный с рабочим обьемом 125 куб.см Мощность 4 и 3/4 лс при 4800 об.мин
Мотоцикл Л-300 - первый советский мотоцикл серийного производства. Двигатель двухтактный с рабочем объемом 298 см.куб Мощность 6 л.с при 3200 об.мин (1930-1940)
Мотоцикл ИЖ-8 с двухтактным двигателем 298 см куб. Мощность 8 л.с при 3800 об/мин (1938 - 1941)
Мотоцикл Л-8 Двигатель четырехтактный с рабочим обьемом 350 см.куб Мощность 13.5 л.с про 4900 об.мин (1939-1941)
Мотоцикл М-35 Двигатель двухцилиндровый четырехтактный верхнеклапанный с горизонтальным расположением цилиндров. Рабочий обьем 350 см.куб Передача карданная Мощность около 20 л.с при 6000 об.мин
Мотоцикл ТИЗ-АМ-600 Двигатель четырехтактный одноцилиндровый с боковыми клапанами. Рабочий объем 595 см.куб Мощность 16.5 л.с при 3800 об.мин
Мотоцикл ПМЗ-А-750 Двигатель четырехтактный двухцилиндровый с боковыми клапанами. Рабочий обьем 750 куб.см Мощность 15 л.с при 3600 об.мин (1935-1938)
Мотоцикл М72 с четырехтактным двухцилиндровым двигателем с горизонтальным расположением цилиндров и боковыми клапанами. Передача карданная. Рабочий обьем 750 см.куб Мощность 22 л.с при 4600 об.минsovetmoto.blogspot.com
Советские мотоциклы: Советские мотоциклы
Советские мотоциклы. Наши…
История отечественного мотоциклостроения – неотъемлемая часть яркой и самобытной истории нашей страны. И хотя родная мотоистория не изобилует драматическими событиями и трагическими судьбами, остроты и динамики она не лишена. Были здесь и знаменитые победы, и досадные поражения, и периоды значительных достижений, и годы застоя, даже почти полного забвения.
Имена создателей советских мотоциклов, мало известные широкой публике, вписаны отдельной строкой в историю мирового мотостроительства. Некогда по нам, лучшим, равнялись те, кто ныне является законодателем мотоциклетной моды. Наверное, стоит оглянуться на прошедшие годы и понять, что произошло и что нужно сделать…
Рожденный воевать и… радоватьВ России первые двух- и трехколесные мотоциклы иностранного производства появились в конце XIX века. Чуть позже, в 1913-1914 годах, на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге стали собирать легкие мотоциклы из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев». Правда говорить о сколько-нибудь массовом производстве не приходится – «Дукс» за шесть лет изготовил всего 500 мотоциклов! Кто знает, что было бы в дальнейшем, не вмешайся в историю Первая мировая война и вспыхнувшая за ней революция. После окончания всех потрясений, в 1924 году попытку возродить мотопром сделала группа московских инженеров под руководством П. Ю. Львова. Однако их мотоцикл «Союз», построенный в единственном экземпляре, в серию не пошел.
В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Пётр Владимирович Можаров. Оно спроектировало и испытало пять моделей мотоциклов «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5». Модели имели четырехтактные двухцилиндровые V-образные двигатели рабочим объёмом 1200 см3, штампованную раму, которая в нижней задней части образовывала расширение и использовалась в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время). Привод осуществлялся карданным валом. На мотоциклах использовались взаимозаменяемые колёса (большая редкость по тем временам) и принудительное охлаждение.
Позже группу Можарова перевели в Ленинград, и она занялась проектированием нового мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объёмом 300 куб.см. После испытательного пробега, в 1931 году на заводе «Красный Октябрь» начался серийный выпуск мотоцикла под индексом Л-300, который и открыл эпоху российского мотоциклостроения.
В 1933 году на базе опытных мастерских Ижстальзавода организуется новое предприятие – Ижевский мотоциклетный завод, приступивший к выпуску мотоциклов Л-300, но уже под маркой «Иж-7». Эта модель пользовалась большим спросом. До сих пор на завод приходят письма, в которых сообщается, что «Иж-7» ещё (!) верно служит своим владельцам. Не много найдётся в мире фирм, чьи мотоциклы могли бы похвастаться таким долголетием. В те же годы Главмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить производство поручается опять же Можарову. По его чертежам сначала в Ижевске (под индексом НАТИ-А 750), а с 1935 года и в Подольске начинается выпуск тяжелого мотоцикла. В том же 1935 году вступает в строй завод в Таганроге. Его «первенец» ТИЗ-АМ 600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач оказался очень выносливым и надежным. Несмотря на достижения в производстве, об удовлетворении спроса говорить не приходилось – все довоенные заводы производили около 5000 мотоциклов в год.
В 1941 году завод стал выпускать мотоциклы «Иж-12» с четырехтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 348 см3 и мощностью 13,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла достигла 105 км/ч. И опять помешала война. После ее начала в считанные дни мотоциклетное производство было свернуто – Ижевск вновь стал кузницей оружия. Любопытно, что название «Ижевский мотоциклетный завод» сохранялось за предприятием вплоть до 70-х годов, несмотря на строго направленную «оборонную специализацию» (производством мотоциклов там уже и не пахло, а выпуском мототехники после войны занялось совсем другое предприятие – «Ижмаш»).
С DKW RT-125 было скопировано сразу несколько советских моделейСледующая фаза истории отечественного мотоцикла началась сразу после Победы. В стране, победившей фашизм, развернулось массовое производство двухколесной техники, но… совсем не на тех заводах, что выпускали мотоциклы до войны. Поворот лицом к мотоциклу был обоснованным. Во-первых, на примере вермахта наши руководители убедились в эффективности такой техники в войне. Во-вторых, в зоне советской оккупации оказались несколько мотозаводов (в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау). Их оборудование, техническая документация и даже специалисты отправились в Советский Союз в качестве репараций. И третья причина (не особо афишируемая), необходимо было занять чем-то специалистов оборонных предприятий, чтобы они не утратили квалификацию. Центрами послевоенного мотостроения стали два крупнейших оружейных завода – «Ижмаш» и Ковровский завод имени В. А. Дягтерева. Мотоцикл ИЖ-350 был точной копией немецкого DKW NZ-350. В Коврове развернули серийный выпуск мотоциклов К-125 (в немецком «девичестве» DKW RT-125). Такая же (внешне) модель стала выпускаться и в Москве под именем М1А «Москва». Вероятно для ясности, народ нарек ее «макака», тогда как К-125 получил прозвище «кашка». В Киеве была освоена модель мотовелосипеда Wanderer. Эвакуированное во время войны из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов назад так и не вернулось. Что не помешало заводу выпустить более трех миллионов единиц мотоциклов «Урал», известных далеко за пределами России.
Два послевоенных десятилетия стали «золотой эпохой» отечественного мотоцикла. В СССР работала сеть мотозаводов с единой производственной программой (которую во второй половине 50-х годов дополнили мопеды и мотороллеры). Темп модернизации был невероятно высок – каждые три-четыре года появлялись новинки. Сегодня в это трудно поверить, но в середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала заграничной! И если до войны виденные в «Трактористах» мотоциклы были недосягаемы, то с ростом производства (одних «ИЖей» в год выпускалось 350 тысяч единиц) и повышением доходов населения мечта приобрести «железного коня» обретала реальные очертания. Очереди на мотоциклы не исчезли, но они перестали растягиваться на годы. Тогда мы были, наверное, самой мотоциклетной страной. Двухколесный друг основательно вошел в жизнь. Сколько дач было построено из досок, перевезенных в «колясках»! Сколько было совершено путешествий с непременным костром и обязательной гитарой! Сколько детей своим рождением обязаны тому, что их молодые папа и мама смогли преодолеть коммунальную тесноту, «рванув» на мотоцикле за город на выходные! Но все хорошее имеет скверную привычку быстро заканчиваться…
Остановка по требованию
Несмотря на мощный толчок, данный производству отечественной мототехники войной, дальше дело, увы, не пошло. Заводы были нацелены на выпуск строго определенной кубатуры, но огромными партиями. Повышенный спрос на мотоциклы позволял не менять технологии десятилетиями. В результате игнорировались новые перспективные идеи и разработки, а отсутствие конкуренции между предприятиями снижало качество. Когда же стал более или менее доступным автомобиль, мотоцикл мгновенно потерял престижность и, утратив былую популярность, перешел в «молодежную лигу». Взрослый мужчина должен ездить на машине! Неизвестно кто вывел это правило, но ему последовали все. Для мотоцикла настали черные дни, складываясь постепенно в черные годы… На развитие производства отпускались мизерные средства – ведь удорожание себестоимости мотоцикла автоматически вызывает повышение розничных цен (законы экономики при социализме и капитализме одинаковы).
Новых конструкторских разработок в производстве не появлялось (экспериментальные модели не в счет), технические характеристики, приводившие в восторг в 40-х, в 70-х вызывали недоумение (у тех, кто мог сравнить с зарубежными аналогами) и самое грустное – вал, основа социалистического производства, не предполагал качества. Все это вместе отбросило советский мотопром за черту, откуда начинается понятие «хорошая техника». Были, конечно, энтузиасты, что едва ли не в «гаражных» лабораториях при нищенских зарплатах, копеечных вливаниях, на свой страх и риск продолжали развивать отечественный мотоцикл. Они, увлеченные и безвестные, создавали экспериментальные образцы с автоматическими трансмиссиями, рамами типа «монокок» и колесами, отлитыми из легких сплавов. То, что японцы стали устанавливать на своих байках в 70-е, наши разработали в начале 60-х! Но без перспективы внедрения в производство… Печальная традиция Отчизны – теперь все эти разработки нам придется покупать. Впрочем, лишь если Россия захочет иметь свой мотоцикл. Пока же, как только осуждаемый всеми социалистический путь развития завершился тупиком, народившийся новый – «капиталистический» (именно так, в кавычках) сделал создание русского мотоцикла невозможным даже теоретически.
С нарушением всех хозяйственных связей, гиперинфляцией и повсеместным обнищанием населения была утрачена и та туманная перспектива возродить отечественный мотопром, что существовала. А еще исчез рынок. Имея возможность выбирать между плохим отечественным мотоциклом и плохим отечественным автомобилем, потребитель выбрал …подержанный импортный автомобиль. На мотоцикл уже даже не смотрят. Многие мотозаводы (читай «оборонные предприятия»), полностью свернув производство двухколесной техники, «живут» лишь за счет выпуска оружия. Те же, кто этого сделать не может (производитель «Уралов» Ирбит), пытаются выжить любыми средствами. Но увы, денег на серьезный прорыв у них попросту нет. Впрочем, даже тяжело болеющий отечественный мотопром умирать не торопиться. Попытки реанимировать производство продолжаются. К чему это приведет, если честно, пока не ясно. Может, временно придется уступить пальму первенства. Да и к чему нам пальма, в нашем-то климате?! Мы пойдем своим путем. Нет, поедем!
Советские мотоциклы переходят в разряд предметов роскоши
Раньше трехколесные мотоциклы с коляской считались недорогой альтернативой автомобилям. Теперь они интересуют главным образом коллекционеров и даже могут использоваться для инвестиций. За эти старые транспортные средства фанаты готовы выкладывать пятизначные суммы, переводя ретро-мотоциклы в разряд предметов роскоши. Так, культовый советский "Урал" в самой простой комплектации сегодня является мечтой многих немецких любителей мотоциклов, которую можно осуществить за сумму в 12 000 евро.Популярность "Уралов" настолько велика, что уже выпускаются серии мотоциклов с ретро-дизайном, но оснащены электрическими стартерами и другим современным оборудованием.dnepral.blogspot.com
