Мотоциклетная рота разведывательного батальона. Мотоциклы советской армии

Мотоциклетная рота разведывательного батальона: mil_history

Массовое внедрение мотоциклов с боковыми прицепами в качестве транспортного средства пехоты началось в Красной Армии еще в середине 1930-х годов, оно совпало с созданием крупных бронетанковых соединений – механизированных корпусов. На мотоциклистов тогда возлагались задачи, стоявшие в 19 веке перед легкой кавалерией: разведка, следование в авангарде основной группировки войск, захват важных объектов (мостов, переправ, дефиле). Основным соединением мотоциклетных войск (а в конце 1930-х они имели даже свою эмблему) был мотоциклетный полк – внушительных размеров подразделение, насчитывающее около 1500 человек личного состава, более 300 мотоциклов, десятки легких грузовиков, десяток пулеметных бронеавтомобилей и всего 6 45-миллиметровых противотанковых пушек

Не трудно представить, что в первых же приграничных сражениях 1941 года обнаружился главный недостаток мотоциклетных подразделений, о котором годом раньше писал германский военный теоретик Г.Гудериан: «из-за высокой уязвимости и отсутствия тяжелого вооружения чисто мотоциклетное подразделение не способно самостоятельно вести бой». В итоге, к осени 1941 года многие растерявшие в боях личный состав и матчасть мотоциклетные полки были расформированы, многие переформированы в стрелковые части. К началу битвы под Москвой начали создаваться мотоциклетные полки и батальоны новой организации и уменьшенной численности. Это были подразделения, где наряду с мотоциклами, количество которых сильно уменьшилось, входили легкие и даже средние танки, броневики и бронетранспортеры, орудия ПТО и МЗА. По своей структуре и задачам такие полки приблизительно соответствовали немецким разведывательным батальонам, а по огневой мощи значительно превосходили их. Доказав в боях свою эффективность, мотоциклетные подразделения приняли активное участие в освобождении нашей страны и государств Восточной Европы, двигаясь всегда впереди, в авангарде, на остриях советских бронетанковых клиньев.

В то же время после начала Великой Отечественной войны производство мотоциклов в СССР резко сократилось. Часть производственных мощностей мотоциклетных заводов переориентировали на выпуск другой продукции, часть эвакуировали на восток — в Ирбит, Тюмень, Горький. В итоге осенью 1941 года выпуск мотоциклов в Советском Союзе практически прекратился. Немногим лучше была ситуация и в 1942 году, когда цеха покинули только 3028 мотоциклов. В 1943 году советские заводы изготовили не намного больше — 3760 машин, в 1944-м — 5380, и, наконец, за 4 месяца 1945 года — 1595 мотоциклов. Таким образом, за четыре года войны было изготовлено 13 763 мотоцикла.

Ничего удивительного, что уже в 1942 году СССР запросил у союзников мотоциклы. При этом советскую сторону интересовали только мотоциклы с коляской, которых у союзников было очень мало. Дело в том, что для выполнения задач, которые в Вермахте и Красной армии решались с помощью мотоциклов, в армиях Великобритании и особенно США использовались джипы. Мотоциклы с коляской им были просто не нужны. В отличие от союзных армий в Красной армии джипы так и не стали солдатской машиной и, за исключением случаев применения в качестве арттягачей, использовались как командирские. Однако вернемся к мотоциклам.

С 1942 по май 1945 года в СССР поступили 29 944 мотоцикла пяти марок: английские «Велосетт», «Матчлесс», ВСА и американские «Индиан» и «Харлей-Девидсон». Причем два последних составляли большинство: 6759 и 21 572 соответственно. Поскольку поступали только мотоциклы-одиночки, то по заданию ГБТУ были изготовлены и испытаны узлы крепления к импортным мотоциклам коляски от отечественного мотоцикла М-72. Сборкой импортных мотоциклов с одновременным оборудованием их колясками М-72 с апреля 1943 года занимались Московский и Серпуховской мотозаводы и ремзавод № 20. Мотоциклы без колясок собирались на складах и в войсковых частях. До 1 мая 1945 года были оборудованы колясками 11 642 мотоцикла «Индиан» и «Харлей-Девидсон».

По оценке личного состава, лучшим мотоциклом с коляской считался американский «Харлей-Девидсон». Он был достаточно надежен, мог использовать советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость его оставляла желать лучшего. Английские мотоциклы ВС А и «Велосетт» тоже соответствовали предъявляемым к ним требованиям, а вот «Индиан» в некоторых советских военно-технических отчетах подвергался критике: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, плохо работает на советском топливе и главное — ненадежен.

Следует подчеркнуть, что выше речь шла только о мотоциклах, прошедших через военную приемку. Всего же в СССР по ленд-лизу прибыло 35 тыс. мотоциклов. Около 5 тыс. машин получили другие структуры, например войска НКВД, милиция и т.п.

К 1945 году основным чисто мотоциклетным боевым подразделением стала мотоциклетная рота, компактная, хорошо управляемая и мобильная, вооруженная только легким стрелковым оружием. В ходе послевоенных реорганизаций Советской Армии мотоциклетные роты были включены в состав разведывательных батальонов стрелковых (затем - мотострелковых) и танковых дивизий. Большой проблемой оставалась недостаточная проходимость состоящих на вооружении мотоциклов в условиях бездорожья и вязких грунтов, т.к. на вооружении Советской Армии состояла только одна модель мотоцикла – М-72, фактически гражданский тяжелый мотоцикл, лишь слегка приспособленный для военных нужд. После того, как Киевский мотоциклетный завод в 1964г разработал специальный военный мотоцикл повышенной проходимости МВ-750, положение исправилось. Новый мотоцикл был сконструирован специально для военных, он имел дифференциал и привод на колесо коляски, что в сочетании с тяговитым нижнеклапанным двигателем многократно повысило его проходимость. Хотя по своим ТТХ новый мотоцикл все же уступал главным оппонентам нашего М-72 во Второй Мировой войне – «зеленым слонам вермахта» BMW-R75 и Zundapp KS750 – он превосходил их в простоте конструкции, дешевизне, а главное – практически все его детали были взаимозаменяемы с деталями гражданских тяжелых мотоциклов, что в случае начала войны облегчало его обслуживание и ремонт.

К началу 1970-х мир снова находился на пороге глобального военного конфликта. Советская армия готовилась к крупномасштабным боевым действиям, ее организация и тактические приемы в целом соответствовали задачам, которые возникли бы в случае столкновения с войсками стран НАТО. После начала конфликта, мощные советские танковые группировки, дислоцированные в Восточной Европе, должны были стремительным ударом разгромить противостоящие им войска НАТО и оккупировать Западную Европу. Предусматривались наступательные операции невиданного в истории размаха и стремительности, поэтому большое значение уделялось повышению мобильности войск. В условиях Европы, с ее хорошо развитой дорожной сетью, допускающей возможность быстрого маневра, мотоциклистам отводилась роль боевого охранения, разведки, нарушения вражеских коммуникаций. В каждый разведывательный батальон мотострелковой или танковой дивизии входила одна мотоциклетная рота.

Рота насчитывала один командирский (оборудованный мощной радиостанцией) мотоцикл и 46 линейных мотоциклах в 4-х взводах. Как правило, на вооружении состояли армейские мотоциклы модели МВ750 или МВ750М, последние за характерную горбатую форму бензобака получили в войсках прозвище «верблюды». Это были практически однотипные машины, основным отличием которых было наличие на МВ750 механизма блокировки дифференциала, отсутствие которого на МВ750М «компенсировалось» добавленной передачей заднего хода. Известен случай, когда один из взводов роты, являющийся учебным, оснащался военными мотоциклами устаревшей конструкции – К-750В, не имевшими привода на колесо коляски. Считалось, что, поскольку такие мотоциклы легче в управлении, они лучше подходят для обучения молодых солдат. В экипаж каждого мотоцикла входило 2 человека – водитель и стрелок, все стрелки обучались вождению мотоцикла и могли в случае необходимости заменить выбывшего водителя. Водитель вооружался автоматом АКМ, на марше крепившимся на специальных зажимах внутри коляски. Стрелок вооружался пулеметом ПК калибром 7, 62 мм, устанавливающимся на специальном поворотном вертлюге, позволяющем на ходу вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад, а также закреплять оружие в походном положении. Питание пулемета ПК – лентами, по 100 патронов каждая. Таким образом, основным огневым средством мотоциклетной роты являлись 46 пулеметов ПК. Такая внушительная для роты огневая мощь в сочетании с высокой мобильностью давала шанс мотоциклетной роте избежать гибели при неожиданной встрече с превосходящими силами противника, а также не дать противнику, уступающему в численности, помешать выполнению ротой боевого задания. На случай встречи с вражеской бронетехникой в 1-м взводе имелся один гранатомет РПГ-7, а в боекомплекте каждого мотоцикла – противотанковые гранаты. Однако, грамотный командир роты, естественно, должен был свести вероятность таких встреч к минимуму – задачей мотоциклетной роты была, прежде всего, разведка, а не бой .

Начиная с середины 1970-х, моторазведывательные роты СА стали получать новую технику – колесные бронетранспортеры семейства БТР- 60 и взвод плавающих танков ПТ-76. Предполагалось, что это увеличит подвижность и огневую мощь роты. Подвижность и огневая мощь возросли, но, по мнению офицеров, служивших в это время в разведывательном батальоне, эффективность такой роты как разведывательного подразделения резко упала. (Естественно, такой вывод делался с учетом перспективы глобальной войны.) Фактически, получилась мотострелковая рота, усиленная плавающими танками с избыточной для разведподразделения огневой мощью. Рев мощных танковых двигателей облегчал противнику обнаружение такой роты, а хорошая, в теории, проходимость мощной боевой техники на практике не всегда соответствовала нуждам разведчиков. 8 бойцов легко перетаскивали мотоцикл через препятствие, непреодолимое для бронетранспортера. Малый вес мотоцикла – до 450 кг – позволял не беспокоиться о состоянии мостов, а в отдельных случаях, преодолевать препятствие по наспех брошенным доскам. В целом, бронетехника, имея хорошую защищенность и высокую огневую мощь, сделала моторазведывательную роту чрезмерно громоздким и шумным подразделением, плохо подходящим для нужд разведки. Однако, так перевооружены были, видимо, не все подразделения, так, как к середине 80-х чисто мотоциклетные роты еще сохранялись в составе разведывательных батальонов СА. К счастью, глобального военного конфликта так и не произошло. Наступила эпоха малых необъявленных войн и криминальных межнациональных столкновений. Для новых условий ведения боевых действий требовались новая техника и иная организация ВС, на полях новых сражений разведчикам-мотоциклистам уже не было места, и эти войска безвозвратно ушли в прошлое.

В 1972 году солдаты и офицеры боевых частей Советской Армии, усиленно занимающиеся боевой подготовкой, имели высокий уровень морального духа. По воспоминаниям ветеранов СА, служивших в этот период в мотоциклетной роте мотострелковой дивизии ГСВГ, никакие явления, называемые сейчас неуставными отношениями, в их подразделениях не имели места. Все силы солдат отнимали изнурительные тренировки, а без чувства товарищества, взаимовыручки, подразделение выполнить задачу просто не могло. В случае, если у неопытного водителя, застрявшего на бездорожье, глох мотор, вытаскивать его из грязи бросались все, без оглядки на срок службы и иные заслуги. Напряженная международная обстановка заставляла командный состав повышать боеготовность вверенных подразделений с помощью учений, приближенных к боевой обстановке. Обычный сценарий таких учений для одной из мотоциклетных рот, расположенной в Венгрии, выглядел следующим образом.

Через час после отбоя, раздавался сигнал тревоги, по которому рота, разобрав оружие, бежала в ангары, где хранились мотоциклы. В кратчайший срок, на максимальной скорости необходимо было вывести роту в район сосредоточения. Считалось правилом, что, после пуска двигателя, водитель включает 1-ю передачу в тот момент, когда становится левой ногой на левую подножку, затем, отрывая правую ногу от земли он отпускает сцепление, мотоцикл начинает разгон на 1-й передаче, момент, когда, водитель садится на сидение, совпадает с включением 2-й передачи. От быстроты, с какой подразделение, в случае начала войны, сумеет покинуть место дислокации, зависело само существование этого подразделения – считалось, что противнику известно расположение советских танковых парков и в первые же минуты войны наши объекты будут подвергнуты ракетно-артиллерийскому удару. Во время одной из таких тренировок лейтенант, командир мотоциклетной роты, при выезде из ангара, отвлекшись от управления на действия своих подчиненных, на скорости 60 км/ч врезался в ворота ангара, которые не успели полностью открыть. Мотоцикл после такой аварии подлежал списанию, а лейтенант получил тяжелые травмы. Вообще, синяки и ссадины были обыкновенными спутниками боевой учебы мотоциклистов. В результате каждодневных тренировок молодые люди, пришедшие с гражданки, вначале пугавшиеся даже звука мощного мотоциклетного двигателя, становились лихими наездниками и подготовленными бойцами. В 1972 году в боевом подразделении никому не приходило в голову, в отличие от современной армии, устраивать медосмотры для поиска следов побоев, оставленных сослуживцами. Если ссадины в наличии были – значит, это от боевой учебы, значит за Родину.

Для того, чтобы стать полноправным разведчиком-мотоциклистом, требовалось сдать особые нормативы. Вот некоторые из них: проезд, стоя на левой подножке согнувшись, укрываясь от обстрела за мотоциклом; стрельба на ходу из пулемета по внезапно появляющейся грудной мишени и, (невероятно!) замена колеса коляски на ходу. Этот поистине цирковой номер происходил следующим образом: водитель резким поворотом вправо поднимал коляску (использовался мотоцикл К750В) и, работая рулем в движении, удерживал мотоцикл на 2-х колесах. Тем временем стрелок доставал гаечный ключ и откручивал запасное колесо и колесо коляски, менял их местами и затягивал гайки. Все это время водитель выписывал циркуляции, удерживая мотоцикл на двух колесах с задранной вверх коляской. Мало кто из современных опытных байкеров рискнет повторить такой трюк.

Советские подразделения военных мотоциклистов традиционно относились к бронетанковым частям, а их мотоциклы числились как бронетехника. Поэтому военнослужащие мотоциклетных рот носили в 1972 году установленную приказом №250 1970 года форму бронетанковых частей. Летняя и зимняя парадная, парадно-выходная, повседневная и полевая форма мотоциклистов была общей со всеми Сухопутными войсками, особенностью бронетанковых частей был черный цвет околышей фуражек, погон, петлиц и особый нарукавный знак, носившийся на парадном кителе и шинели.

Нарукавный знак имел вид щита, на который сверху была наложена красная звезда (эмблема ВС СССР), снизу – изображение танка Т-60 (эмблема Бронетанковых войск). Полевое снаряжение использовалось единого для всех ВС типа. Кроме обычного набора предметов униформы и снаряжения мотоциклисту, как члену экипажа боевой машины полагался комплект рабочей формы одежды, а также танковые комбинезон, шлем и очки. По воспоминаниям ветеранов СА реальная боевая служба вносила свои коррективы во внешний вид мотоциклиста. Стальной шлем никогда не использовался, из снаряжения надевался только необходимый минимум, саперные лопатки, крайне неудобные для мотоциклиста, крепились не к поясному ремню, а к борту мотоцикла на зажимы, чаще всего вся система РПС с подсумками оставалась на складе. Танковые очки советского производства, ужасного качества, выдаваемые интендантами, заменялись лыжными очками, купленными в спортивном магазине военнослужащими за свои средства. Внешний вид советского военного мотоциклиста был бы не полным без кип газет «Красная звезда», засовываемых в пространство между униформой и танковым комбинезоном, а так же в шлемофон, для дополнительной защиты от ледяного, режущего встречного ветра.

Служба военного мотоциклиста была воистину «и опасна и трудна», тем более обидно, что информации об этих очень необычных войсках было и есть крайне мало. От посылаемых ГлавПУРом военных корреспондентов требовали демонстрации всесокрушающей мощи Советской армии, гигантских ракет, сверхзвуковых самолетов и танковых монстров, как спички ломающих огромные деревья. Тут было уже не до каких-то мотоциклов. Поэтому и приходится сейчас по крупицам отрывочных сведений, по воспоминаниям немногих ветеранов заново восстанавливать картину боевой службы этих интереснейших войск. Как и вся Советская армия, они были готовы в тяжелый час встать на защиту своей Родины и, если понадобится, отдать свои жизни за нее.

mil-history.livejournal.com

Мотоциклы, вперед! Двухколесная конница Красной армии

Двухколесная конница Красной армии / Фото: img-fotki.yandex.ru

В годы Великой Отечественной войны мотоциклы активно использовали немецкие войска. Но не многие знают о том, что в составе Красной армии действовал 41 мотоциклетный полк, шесть из которых стали гвардейскими.

Фото art16.ru

В Подмосковье, наряду с образцами современной боевой техники, можно было ознакомиться с большим количеством экспонатов ретро-техники. Многие посетители 20 павильона наверняка не прошли мимо уникальной экспозиции военных мотоциклов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Здесь можно было увидеть мотоциклы известных марок BSA WM-20 и ИМЗ М-72, Harley Davidson WLA-42 и BMV R-75, Zundap RS-750 и МВ-750 (К-750 "Днепр") отечественного и зарубежного производства. Неизменный интерес вызывали мотоциклы необычного дизайна в стиле стимпанк и созданные по мотивам игры "Война миров".

Мотоцикл стиля стимпанк / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

Мотоцикл по мотивам игры "Война престолов" / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

В "мотоциклетной" ретро-экспозиции был представлен и редкий экспонат из коллекции мотоклуба "Ночные волки" – мотоцикл-кабелеукладчик из состава 8 отдельного мотоциклетного полка.

Интерес к этой экспозиции неудивителен и вполне объясним. Ведь почти в каждом фильме о второй мировой войне есть сюжеты, в которых немцы действуют на мотоциклах. Однако сегодня далеко не многие знают о том, что против немцев в составе Красной Армии действовал 41 мотоциклетный полк, 6 из которых стали гвардейскими. Одним из них был 8 отдельный мотоциклетный полк (омп) под командованием Петра Алексеевича Белика.

Фото: yandex.ru

Полк был сформирован в Забайкалье (Манчжурка) и в августе 1940 г. под командованием майора Белика вошел в состав 5 механизированного корпуса. В мае-июне 1941 г. полк в составе 16 армии Киевского военного округа принял боевое крещение в первые дни войны. В августе 1941 г. полк вошел в состав сводного отряда 22 армии, а в последующем - сводной бригады (дивизии) 29 армии. В дальнейшем полк участвовал в Смоленском сражении и в битве под Москвой. В октябре 1941 - августе 1942 гг. полк восстанавливал боеспособность в районе Байгуши (Владимирский район). В августе 1942 г. 8 омп убыл на фронт в составе 5 танковой армии и находился в действующей армии по 9 мая 1945 года.

Мотоцикл 8 отдельного мотоциклетного полка типа BMW R-75 / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

Прославился 8 омп на Юго-Западном фронте в ходе операции по разгрому немецких войск под Сталинградом. В первый же день советского наступления полк с ротой танков Т-34 и истребительно-противотанковой артиллерией вошел в прорыв и с 19 по 28 ноября 1942 г. при полном отрыве от главных сил в глубоком тылу противника уничтожал его штабы, связь и подходящие резервы.

В результате его действий за 8 дней было убито до 800 и взято в плен 1100 солдат и офицеров противника, уничтожено 7 складов с боеприпасами и продовольствием, 247 автомашин, 14 танков, 16 самоходных и 15 противотанковых орудий, 11 самолетов, выведена из строя железная дорога и линия связи на перегоне Сталинград - Лихая. Полк освободил из плена 850 человек и сформировал 8 партизанских отрядов в составе 30-50 человек каждый.

Фото / img-fotki.yandex.ru

При этом 8 омп потерял всего 26 человек и 3 мотоцикла. На девятые сутки полк соединился с наступавшими частями фронта. За этот рейд 18 декабря 1942 г. полк был преобразован в 3 отдельный гвардейский мотоциклетный полк, а в феврале 1943 г. его командир подполковник Петр Белик был удостоен звания Героя Советского Союза.

Генерал Петр Белик / Фото yandex.ru

Белик Петр Алексеевич (6.10.1909-12.06.1980) уроженец с. Жуковицы Киевской обл., Украина. Генерал армии, Герой Советского Союза. Окончил Киевскую пехотную школу (1930), Московские бронетанковые курсы (1932), Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба (1953). В Красной Армии с 1927 года, на фронте - с июня 1941 г. В 1943 г. участвовал в сражениях под Харьковом и битве за Днепр. После окончания краткосрочных Высших академических курсов при Военной академии бронетанковых войск РККА (1944) вернулся в полк и участвовал в освобождении Белоруссии и Восточно-Прусской наступательной операции. В послевоенный период служил на должностях первого заместителя главкома ГСВГ и командующий войсками ЗабВО (1966-1979), а затем в Группе генеральных инспекторов МО СССР. Награжден орденами Ленина (3), Октябрьской Революции, Красного Знамени (4), "За службу Родине в Вооруженных Силах СССР" 3 степени, медалями и иностранными орденами.

Отдельный мотоциклетный полк времен войны предназначался для ведения разведки, развития успеха и решения других задач. Для этого он был оснащен новейшими по тем временам оружием и техникой. Состав и количество подразделений полка определялись решаемыми задачами и были непостоянны. Штат мотоциклетного полка РККА от 22 июня 1941 г. предусматривал наличие 1417 человек, 389 и 45 мотоциклов с коляской и без нее соответственно, 17 бронеавтомобилей, шесть 45-мм противотанковых орудий и 24 (50-мм) минометов. На каждом мотоцикле с коляской размещались, как правило, 3 бойца с карабинами (автоматами) и ручным пулеметом.

Тяжелый мотоцикл МВ-750 (впоследствии К-750 "Днепр") с коляской. Состоял на вооружении войск связи / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

Техническая справка

BSA WM-20 – британский армейский мотоцикл, который по ленд-лизу поставлялся Красной Армии. Кроме того, он состоял на вооружении австралийских, британских и новозеландских войск. За период 1937-1955 гг. выпущено 126000 единиц. При массе 176 кг и мощности двигателя 13 л.с. мог двигаться с максимальной скоростью 90 км/ч.

Мотоцикл BSA WM-20 / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

ИМЗ М-72 – отечественный тяжелый мотоцикл. В период с 1941 по 1960 гг. выпущено (г. Ирбит) 330000 единиц. С 1941 г. поступал в армию, с 1954 г. - в народное хозяйство. Двигатель мощностью 22 л.с. обеспечивал движение мотоцикла массой 110 кг с максимальной скоростью 110 км/ч.

Тяжелый отечественный мотоцикл ИМЗ М-72. Дошел до Берлина и Праги / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

Harley Davidson WLA-42 – армейский вариант американского гражданского мотоцикла серии WL. От гражданской модели отличается наличием мощного заднего багажника для перевозки радиостанции и чехла для автомата "Томпсон", а также фонарями со светомаскировкой. Выпускался в США с 1942 по 1945 гг. При массе 230 кг двигатель мощностью 24 л.с. обеспечивал максимальную скорость 110 км/ч.

Американский мотоцикл Harley Davidson WLA-42 / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

BMV R-75 – мотоцикл с коляской повышенной проходимости немецкого производства. В период с 1941 по 1946 гг. выпущено 18000 машин. Создан с учетом опыта военных действий 1940 г. на Балканах и Ближнем Востоке. Имел запасное колесо, отсеки для хранения снаряжения и боеприпасов, вертлюг на коляске для пулемета. Экипаж – 2-3 человека. При массе 420 кг двигатель мощностью 26 л.с. обеспечивал движение со скоростью до 95 км/ч.

Мотоцикл BMV R-75 / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

Мотоцикл Zundapp KS-750 / Фото: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Анатолий Соколов

Zundap RS-750 – немецкий мотоцикл для применения в условиях тяжелого бездорожья. Производился в Германии и за период с 1940 по 1948 гг. произведено 18695 единиц. Поставлялся для корпуса Роммеля в Африку и на другие театры военных действий. Двигатель мощностью 25 л.с. обеспечивал движение мотоцикла массой 420 кг со скоростью до 95 км/ч.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Анатолий Соколов www.arms-expo.ru 1

www.arms-expo.ru

Мотоцикл Красной Армии в период Великой Отечественной войны М-72

Заграница нам поможет

С американской компанией Harley-Davidson Motors Со. из Милуоки, производящей мотоциклы с 1903 г., в нашей стране были знакомы давно. Мотоциклы этой марки ввозились в Россию для военных и народнохозяйственных нужд еще с царских времен. После революции они также не утратили популярности, тем более что своего мотопрома, по сути, не имелось. Даже сторонник немецкой школы мотоциклостроения Петр Можаров для отечественных ИЖ-3 и А-750 применил мотор «американского типа», так как оппозитные двигатели BMW в то время еще не обладали техническим совершенством, достигнутым позже.

В нашей стране эксплуатировались мотоциклы многих зарубежных моделей, но именно «Харлей-Давидсон» была наиболее уважаема, а в 1929 г. даже вышло правительственное постановление о беспошлинном ввозе мотоциклов этой фирмы.

Эти мотоциклы предназначались для военных (в первую очередь -летчиков) как личный транспорт, однако приобретались они и для народного хозяйства, и частными лицами. Ни «Индиан» (Indian), ни BSA, ни другие иностранные (даже лучшие немецкие) модели не могли сравниться с «Харлей-Давидсон» по популярности.

В самих САСШ из-за мирового кризиса у производителей мотоциклов на рубеже 1920-1930-х гг. ситуация складывалась не лучшим образом. Если в середине 1920-х гг. выпуск возрастал - с 40 тыс. в 1925 г. до 46 тыс. в 1927 г., то в последующие годы стал падать, и к 1933 г. достиг минимума, составив 7 тыс. шт. Только в следующем году был отмечен рост выпуска мотоциклов до 10 тыс. шт. Американский мотоциклетный парк в процентном отношении увеличивался медленными темпами, составив: к 1935 г. - 92768 шт., к 1936 г. - 98541 шт., на 1937 г. -104626 шт., а к 1938 г. - 110126 шт. В то же время мотоциклетный парк Германии равнялся 1 582 872 шт. - это примерно в 100 раз больше, чем в народном хозяйстве нашей страны.

Благодаря организации производства мотоциклов на ряде заводов отечественный мотопарк в 1930-е гг. стал постепенно увеличиваться, хотя импортную зависимость преодолеть в полном объеме не удавалось. На начало 1939 г. в народном хозяйстве имелось 22818 мотоциклов, а общий парк с учетом армии, органов правопорядка и госбезопасности, а также отдельных учреждений оценивался в 35 тыс. шт.

По данным ГАИ НКВД, рост мотоциклетного парка за 1939 г. составил 8635 шт. К 1 января 1940 г. было учтено 31453 мотоцикла в народном хозяйстве и у частных владельцев; через год - уже 38619 шт. Хотя мотоциклетный парк нашей страны рос высокими темпами, фактические объемы не отвечали потребностям как народного хозяйства, так и военных, рассматривавших мотопарк как мобилизационный резерв.

Маршал Кулик 15 июня 1940 г. в письме №16673сс маршалу Ворошилову отмечал, что по штатам недостает 26280 мотоциклов с коляской, и 22345 - без колясок. Как видно, общий дефицит мотоциклов в армии превышал весь мотоциклетный парк народного хозяйства. И это без учета пригодности имеющегося мотопарка народного хозяйства для военных целей.

Согласно докладу «Сведения о наличии автомобилей, тракторов, прицепов и мотоциклов в Красной Армии на 101.42 г.», к этому времени у военных имелось 11640 шт. мотоциклов при потребности в 24104 шт.

Подавляющее большинство исправных мотоциклов было реквизировано военными или для нужд государственных учреждений, а потому резерв мобилизации оказался исчерпан. Заводы находились в процессе эвакуации или были милитаризованы. Так, завод в Ижевске прекратил выпуск мотоциклов и переключился на производство пулеметов. После эвакуации специалистов, документации и части оборудования были открыты новые мотозаводы - ГМЗ (г. Горький), ИМЗ (г. Ирбит) и ТМЗ (г. Тюмень), однако сразу они не могли удовлетворить потребности заказчиков. Военным требовались мотоциклы-«одиночки» и с колясками в количествах, во много раз превышавших возможности отечественной промышленности. Поэтому особую актуальность приобрел вопрос насыщения мотоциклетных частей новой техникой.

Американский тип

К началу 1930-х гг. у фирмы «Харлей-Давидсон» и у ее основного конкурента на континенте - «Индиан» - сложился ряд стереотипов в конструкции. В целом, американские мотоциклы предназначались для длительной езды по дорогам хорошего качества. Обязательным атрибутом американского стиля служили просторные площадки для ног водителя. Задняя подвеска, как и практически у всех мотоциклов того времени, отсутствовала. Широкий дугообразный руль в то время так и назывался - «американского типа». Двигатели постоянно совершенствовались и, хотя несколько уступали по удельной мощности и экономичности передовым европейским образцам, выделялись более высокой надежностью и удобством обслуживания.

Двигатель «американского типа» - V-образный двухцилиндровый 4-тактный мотор с нижним расположением клапанов по схеме SV. Цилиндры размещались один за другим, что создавало определенные трудности с охлаждением затененного цилиндра. Зато поперечный коленчатый вал позволял скомпоновать трансмиссию по наиболее распространенной тогда схеме - с цепным приводом колеса. К концу 1930-х гг. фирмой «Харлей-Давидсон» была внедрена линейка моторов с объемом 746,1208 и 1300 см3.

В нашей стране, учитывая высокую популярность этой марки, была предпринята попытка освоить выпуск отечественного аналога на заводе в Харькове, однако она не увенчалась успехом. На заводе №65 в Таганроге целиком копировать американский мотоцикл не стали, сосредоточившись на разработке отечественного аналога V-образного мотора. В предвоенный период изготовили несколько образцов мотоциклов БМ-1200, ТИЗ-50, ТИЗ-51 и некоторых других с V-образными моторами по типу американских.

В 1940 г. были проведены государственные межведомственные испытания отечественных и иностранных мотоциклов. А их итоги подводили уже весной 1941 г. Одновременно с мотоциклами ТИЗ-50 и ТИЗ-51 были испытаны «Харлей-Давидсон» модели УХ-1300, а также его аналоги польского и японского изготовления. ТИЗ-51 военные забраковали, так как он имел наряду с совершенно неудовлетворительной топливной экономичностью целый ряд других трудно устранимых недостатков. А вот ТИЗ-50 получил положительные отзывы:

«Мотоцикл ТИЗ-50, с большими нагрузками, в тяжелых дорожных условиях обладает проходимостью выше, чем легковая машина. По своим конструктивным, динамическим и экономическим качествам стоит на уровне лучших иностранных марок данного класса

Пригоден к эксплуатации, как военная машина с экипажем в составе 3-х человек. Может быть вооружен одним из следующих видов оружия: станковым пулеметом «ДС», 50 мм ротным минометом и ранцевым огнеметом».

Мотоцикл Sokol («Сокол») разрабатывался для Войска Польского с конца 1920-х гг. на основе американских «Харлей-Давидсон» и «Индиан». Как и прототипы, мотоцикл вышел технически устаревшим и довольно тяжелым, но оказался прочным и надежным, а также, что немаловажно, в нем использовались практически все узлы и детали польского изготовления. Производство Sokol М111 остановило лишь начало Второй мировой войны.

Относительно американского мотоцикла по результатам испытаний отмечалось:

«Мотоцикл «Харлей Давидсон» не является военной моделью. Клиренс 110 мм, не обеспечивает высокую проходимость по бездорожью.

Мотоцикл имеет недостаточный запас хода /213 км/. Удобен в обслуживании, надежен в работе.

В японской армии применяется «Харлей Давидсон» - 1200 см3., который отличается от стандартного мотоцикла того же литража следующим:

увеличенной базой/1690 мм вместо 1550/
повышенным клиренсом/195 мм вместо 110 мм/
размером покрышек/28x4,75 вместо 27x3,75/
прицепная коляска имеет привод на колесо».

Строго говоря, японские мотоциклы строились японскими компаниями под наименованиями, согласно принятой в англоязычных странах транскрипции, Rikuo и Kurogane, но в нашей стране японский «Харлей-Давидсон» как самостоятельную марку не рассматривали. Rikuo и Kurogane активно использовались японскими военными в Китае. Несколько таких мотоциклов разными путями попало и в Советский Союз.

Испытания прошли также французские, немецкие и английские мотоциклы. Начальник 2-го отдела АТУ ГАБТУ КА военинженер 1-го ранга Артеменко писал:

«Мотоцикл «БСА» является одним из лучших английских мотоциклов данного класса, имеющий хорошие динамические и экономические качества и высокую проходимость.

Запас хода 192 км для данного класса является недостаточным.

Отдельные узлы мотоцикла: передняя вилка, цепная передача - не являются совершенной конструкцией».

По итогам испытаний наибольшее число положительных отзывов получил немецкий BMW R-71, который и рекомендовали к производству вместо отечественного ТИЗ-50.

BMW R71

Необходимо отметить, что по сравнению с немецкими мотоциклами американские имели специфическое расположение органов управления: педаль сцепления - под левой ногой, передний тормоз - на левой стороне руля; левая поворотная рукоятка изменяла опережение зажигания. Рычаг переключения находился слева от бака. Хотя в то время единого стандарта на расположение рычагов и педалей не существовало, довоенные советские мотоциклы, использовавшиеся в армии (как и полученные позднее трофейные германские), имели схожее управление. Поэтому американские модели были для наших мотоциклистов несколько непривычными в управлении.

С началом Второй мировой войны компания «Харлей-Давидсон» получила большой заказ на мотоциклы с двигателем объемом около 750 см3. Новую модель обозначили WLA-42 (цифра указывала год начала массового производства). Она отличалась от довоенной серии WL целым рядом усовершенствований в угоду армейскому использованию. К основным из них относились более глубокие крылья для лучшей защиты от грязи, покрышки с развитым протектором, сапуны картера, исключавшие попадание воды внутрь, воздушный фильтр инерционно-масляного типа и алюминиевые головки цилиндров. Спецэкипировка включала мощный задний багажник для перевозки радиостанции, патронный ящик, чехол для пистолета-пулемета «Томпсон» (на имевшихся в СССР мотоциклах чехлы не встречались), передние и задние дуги, а также фары и задние фонари со светомаскировкой.

За годы войны выпустили около 80 тыс. WLA-42, и почти треть из них попала в СССР, где наши солдаты называли его не иначе, как «Валуй».

Harley-Davidson WLA-42

Очень любопытная армейская модель была изготовлена компанией «Харлей-Давидсон» в 1941 г. Мотоцикл задумывался, в первую очередь, для войны в Северной Африке. Поскольку на песке цепь уступала по надежности карданному приводу, а задний цилиндр у V-образного двигателя охлаждался хуже, прототипами трансмиссии и силовой установки послужили агрегаты немецких BMW с оппозитными моторами. Передовой была свечная подвеска заднего колеса - как у BMW R-71. Характерным внешним отличием мотоцикла стали огромные шины размером 5,50-16". Конструкторы сделали по немецкому типу даже органы управления: сцепление на руле слева, ножное переключение одноплечим рычагом, в КПП четыре скорости. Сиденье было на пружинах. Фактически, от традиционного «Харлей-Давидсон» остались вилка и бак.

ХА - экземпляр редкий, их выпустили в 1942-1943 гг. немногим более 1000 шт., и на Восточный фронт он не попал.

Англичане помогают

В Англии в первые годы по окончании Первой мировой войны отмечался рост выпуска мотоциклов. В 1920 г. построили 120 тыс. мотоциклов, в следующем году - уже 140 тыс., а в 1927 г. выпуск достиг своего максимума, составив 162 тыс. шт. Такие показатели были обеспечены производственными мощностями оружейных заводов (не случайно, у нас при разработке рекомендаций к первому пятилетнему плану развития мирных производств на заводах РУЖ предложили организовать выпуск мотоциклов по примеру завода BSA). Правда, уже в 1928 г. германские заводы сравнялись в количественном отношении с британскими, а в 1929 г. они изготовили уже 201 тыс. мотоциклов.

В последующие годы объем производства мотоциклов в Англии сокращался. Правда, в отличие от Америки, на мотопромышленности Британии мировой кризис сказался не столь значительно: минимум выпуска мотоциклов (58 тыс. шт.) пришелся на 1933 г., после чего наметилось некоторое оздоровление, и в 1937 г. было собрано уже 80 тыс. мотоциклов.

К началу Второй мировой войны британская мотоциклетная промышленность вышла на второе место в Европе после германской. Она включала более двух десятков крупных компаний, большинство из которых производили (или могли наладить производство) армейские мотоциклы. Обычно адаптация к военному использованию сводилась к установке дополнительного заднего сиденья, багажных подсумок или ящиков, светомаскировки.

Если с американскими мотоциклами проблемы выбора не существовало (всего две компании), то из британских было что выбрать. К поставкам в нашу страну были предложены BSA, «Матчлесс» (Matchless), «Эксельсиор» (Excelsior) и «Велосетт» (Velossete). Доподлинно не известно, чем был продиктован такой выбор, ведь отобранные модели, кроме BSAWM 20, не являлись тогда лучшими среди армейских машин. По принятой в то время классификации, все они относились к «средним военным» и даже «средним дорожным» мотоциклам, не рассчитанным на эксплуатацию с колясками. Точнее, оборудовать такой мотоцикл коляской было можно, но вот везти трех бойцов с вооружением британский моторный экипаж мог только по хорошей дороге и с не самой высокой скоростью. Английские мотоциклы имели очень совершенные для того времени четырехтактные двигатели относительно высокой мощности благодаря применению верхнеклапанной схемы газораспределения и из-за того более высокой степени сжатия, но одноцилиндровый мотор объемом 350-500 см3, даже передовой по конструкции, не обеспечивал мотоциклу характеристик, сопоставимых с BMW R-71, М-72 или «Харлей-Давидсон» WLA-42.

Еще одним крупнейшим поставщиком армейских мотоциклов являлась британская компания «Нортон» (Norton): за годы Второй мировой войны она изготовила их около 100 000 шт. Модель WD16H имела модификацию с приводом колеса коляски; она широко использовалась союзниками в разведке и для подвоза боеприпасов на передовую, но в СССР по ленд-лизу «Нортоны» почему-то не поступали.

Закупка импортных мотоциклов

Учитывая дефицит мототехники, с началом Великой Отечественной войны на поставки от союзников стали возлагать большие надежды. Кандидатом номер один, естественно, стал «Харлей-Давидсон».

Толчком к импорту мотоциклов послужило постановление ГОКО № 110бсс от 4 января 1942 г. Оно обязало Наркомвнешторг закупить в Америке и Англии 20000 мотоциклов с колясками, которые состояли на вооружении армий этих стран. В это время Второй фронт еще не был открыт, поэтому не удивительно, что английское правительство в поставке мотоциклов отказало.

США поставки в Советский Союз одобрили, предложив мотоциклы фирмы «Индиан» модели 741 -В. При этом если Наркомвнешторг настаивал на моделях с колясками, то департамент США от этого категорически отказался.

Следует отметить, что мотоцикл «Индиан», созданный на базе довоенной гражданской модели «Юниор Скаут», не во всем удовлетворял требованиям Красной Армии. Он оснащался недостаточно мощным двигателем для езды с коляской. Кроме того, «Индиан» не имел заднего седла, а управление мотоциклом было неудобное. Однако выбора не имелось. Мотоциклы стали поступать через северные порты Мурманск и Архангельск в Советский Союз. Наши бойцы сразу окрестили их «индюками».

В конце того же года английское правительство все же отпустило небольшую партию мотоциклов «Велосетт» модели MAF-350. Они относились к типу легких дорожных «одиночек» для работы в армейских условиях, без прицепной коляски, с пассажиром на специальном заднем сиденье. Несмотря на небольшой объем четырехтактного одноцилиндрового двигателя, его конструкция была современной -с верхнеклапанным газораспределением, что позволяло развивать мощность более высокую, чем у «Индиана». Мотоцикл оборудовался двумя багажными сумками, допускающими перевозку до 22 кг груза, и был приспособлен для светомаскировки. Из всех иностранных мотоциклов MAF-350 был самым быстрым - он мог разгоняться на шоссе до 110 км/ч.

Velocette MAF 350

Союзники поставили также небольшую партию мотоциклов «Матчлесс», а с 1943 г. из Англии стали завозить еще и мотоциклы фирмы BSA модели WM-20. Они были без колясок, несмотря на неоднократные просьбы ГАБТУ КА перед НКВТ об отгрузке мотоциклов с колясками, более подходящих для армейских нужд.

В связи с началом поставок мотоциклов из США и Англии на НИАБТ Полигоне проводились их испытания. В частности, были испытаны «Харлей-Давидсон», «Индиан», «Велосетт» и «Матчлесс». «Харлей-Да-видсон» и «Индиан», будучи бесколясочными моделями с невзаимозаменяемыми колесами, не могли показать всех присущих качеств мотоцикла с коляской. Их использование с колясками было вызвано необходимостью и острым недостатком таких мотоциклов. В то же время по надежности «Харлей-Давидсон» и «Индиан» превосходили отечественный М-72.

Доставка и приемка импортных мотоциклов

В конце 1942 г., когда возникли затруднения в поставке мотоциклов через Северные порты Мурманска и Архангельска, нашли другой путь -через Иран в Джульфу (город в Азербайджане) и далее в Орджоникидзе (ныне - Владикавказ). Узлы и детали разобранных мотоциклов, упакованные в ящики, везли на автомашинах. В пути мотоимущество по нескольку раз перегружалось, в результате укупорка нарушалась, детали из разбитых ящиков терялись или расхищались. Южный путь импортных мотоциклов доставлял много хлопот военпредам ГАБТУ КА из-за разукомплектованности получаемой техники, задержки в доставке и оформлении документов. В первое время склады ГАБТУ КА в Джульфе и Орджоникидзе не справлялись с приемкой имущества, так как машин и запасных частей поступало очень много, транспортировка не была налажена, а в пути случалось много аварий. Тем не менее, импорт мотоциклов из Англии и США постепенно налаживался и до мая 1945 г. было получено 299444 мотоцикла.

Проблема колясок

Как уже упоминалось, все иностранные мотоциклы в СССР поступали без колясок. Видимо, это было связано не с какими-то стратегическими соображениями: просто мотоциклов-«одиночек» больше входило на единицу площади. К тому же союзники посчитали, что в СССР смогут быстро наладить выпуск таких сравнительно простых изделий, как коляски. Но на самом деле советская промышленность столкнулась с серьезной проблемой, ведь организовать производство колясок следовало не только для импортных мотоциклов, но и для только что освоенных М-72. Стоит отметить, что конструктивно коляска для М-72 являлась довольно сложной и состояла из 872 деталей.

Первоначально заказ на коляски планировали разместить на Карачаровском механическом заводе Наркомата коммунального хозяйства

РСФСР. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР от 10 августа 1940 г. за №П 19/160, на это предприятие возлагалось изготовление в 1940 г. - 100 шт. и в 1941 г. 5500 шт. прицепных колясок к мотоциклам «нового типа». Однако до октября 1940 г. техническая документация на завод так и не поступила, в связи с чем глава Наркомхоза РСФСР В. Макаров писал маршалу Ворошилову:

«Вся техническая документация (чертежи и технические условия) на прицепную коляску должна быть представлена Карачаровскому заводу Гпавмотовелопромом [...]. Главмотовелпром [...] приступил к проектированию коляски образца БМВ-К-71 и может дать техническую документацию Карачаровскому заводу после опробирования образца и корректировки чертежей.

Не имея технической документации, Наркомхоз РСФСР лишен возможности организовать выпуск в IV квартале 1940 года - 100 шт. прицепных колясок, а также произвести подготовку производства к выпуску прицепных колясок с начала 1941 года.

Прошу дать указание [...] обеспечить изготовление и передачу Наркомхозу РСФСР чертежей и технических условий коляски БМВ-К-71 не позже 15 декабря 1940 г. Это даст возможность подготовить производство к выпуску прицепных колясок в 1941 г.».

Однако своевременно техническую документацию на коляски Карачаровский завод так и не получил и был загружен выпуском другой продукции. После утверждения технической документации заказ на коляски передали на завод в г. Горький. Затем ему же поручили изготовление карданного вала и колес.

План выпуска колясок для завода был установлен в соответствии с общим планом развития производства мотоциклов М-72 с колясками на 1941 г. - в количестве до 40000 шт. К началу войны автозавод в Горьком наладил серийное производство колясок и был готов обеспечить ими мотозаводы полностью. Но сначала возникла задержка освоения в производстве мотоцикла М-72, позже началась эвакуация мотозаводов на Восток, и потребность в колясках оказалась незначительной. В результате на заводе свернули сборку колясок, переключившись на изготовление танковых деталей. В итоге выпуск мотоколясок в 1942 г. сократился.

Урал M-72

В целях экономии ресурсов и сокращения сроков освоения импортные «Харлей-Давидсон» WLA-42 и «Индиан» 741-В решили оборудовать колясками от М-72. Этому предшествовала разработка ведущим конструкторским бюро Главмотовелопрома крепления коляски к мотоциклам «Индиан». Испытания с коляской показали достаточную проходимость американского мотоцикла с двумя бойцами, вооружением и боеприпасами. Позднее, с началом поставок WLA-42, были изготовлены детали крепления коляски к мотоциклам «Харлей-Давидсон». При этом отмечалось, что «Валуй», имея мощный двигатель, по проходимости и по грузоподъемности не уступал М-72, а по надежности даже превосходил его.

Изготовление мотоциклетных колясок в Горьком, организованное в кузовном цехе №1 завода, предназначалось для мотоциклов АМ-600 (выпускаемых на ТМЗ) и М-72 (выпускаемых на ИМЗ, ГМЗ), восстанавливаемых на БТРЗ №20, а также для собираемых из комплектов фирм «Индиан» и «Харлей-Давидсон».

Однако возможности производства оказались весьма ограниченными, и выдача импортных мотоциклов в войска в 1944 г. в основном задерживалась по причине недостатка колясок. Для улучшения ситуации во II кв. 1944 г. на завод в Горьком направили 80 красноармейцев. В течение года завод работал с перебоями и всегда вызывал опасения в выполнении плана.

Помимо колясок типа М-72, «Валуи» могли оборудоваться коляской с 37-мм авиадесантной пушкой или конструкции ЦКБ ГСДП. Коляска НКЛ-46 была спроектирована ЦКБ ГСДП для замены металлической коляски мотоцикла М-72 и изготовлена в 1945 г. небольшой опытной партией.

Помимо колясок, американские мотоциклы доукомплектовывались сиденьями для пассажира, которые размещали на штатных багажниках. Для этого использовали также аналогичные изделия от М-72.

Сборка и ремонт импортных мотоциклов

Массовая сборка мотоциклов «Индиан» и «Харлей-Давидсон» и оборудование их колясками производились по заказу ГБТУ КА на заводах Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ). Но сначала требовалось разработать чертежи деталей крепления колясок, изготовить штампы и приспособления, что было оперативно проделано на основном предприятии НКСМ - Московском мотозаводе. С апреля 1943 г. там приступили к сборке «индианов» и оснащению их колясками, унифицированными с М-72. С августа того же года, когда стали поступать «харлеи», работы прибавилось. В таком режиме (плюс ремонт трофейных мотоциклов) завод работал до августа 1945 г. Условия труда были тяжелыми, механизация отсутствовала. Разгрузка в основном производилась бойцами базы МТО, ремонтной аэросанной роты и дивизионов бронепоездов. Хранение мотоциклов не было организовано, ящики и принятая военпредом продукция находилась под открытым небом.

В целях увеличения выпуска импортных мотоциклов с колясками и сборки «одиночек» были привлечены Серпуховский мотозавод (СМЗ), завод БТРЗ-20, Харьковский велозавод, военсклады НКО (511-й, 942-й и 2708-й), 14-й и 15-й учебные полки. В общей сложности на БТРЗ-20 собрали 351, на Серпуховском мотозаводе - 1342, а на ММЗ - 16473 мотоцикла.

Главной причиной срыва планов стала острая нехватка колясок, поставлявшихся ГАЗом. Из-за этого с БТРЗ №20 вскоре был снят заказ на оборудование мотоциклов «Харлей-Давидсон» колясками. Задерживал работу также Горьковский мотозавод: он недодавал колеса для колясок и задние седла, которые монтировали на багажники импортных «одиночек». Но и сами сборочные заводы имели внутренние проблемы. Так, на СМЗ остро ощущалась нехватка оборудования и инструментария для изготовления деталей крепления колясок.

Помимо заводов, сборка ленд-лизовских мотоциклов без колясок осуществлялась на складах, в войсковых частях и на фронтах.

За время службы мотоциклы неизбежно попадали в аварии или получали боевые повреждения. Ремонт неисправной техники проводился в мастерских и на ремзаводах. В частности, предприятием по ремонту мотоциклов «Харлей-Давидсон» и «Индиан» стал БТРЗ-135. Пик деятельности завода пришелся на начало 1945 г. На нем были организованы полная разборка, мойка и дефектация мотоциклов. В числе характерных дефектов отремонтированных мотоциклов отмечался недобор мощности мотора, поэтому весной 1945 г. на БТРЗ-135 изготовили стенды для испытания моторов «Харлей-Давидсон» и «Индиан» под нагрузкой. Отремонтированные мотоциклы стали хранить в крытых помещениях на подставках.

Благодаря грамотному обслуживанию и квалифицированному ремонту многие полученные от союзников мотоциклы продолжали военную службу до 1950-х гг., пока не были окончательно вытеснены отечественной техникой.

xn--l1aeaifdj7e.xn--p1ai

Мотоциклы для военных . | Советские мотоциклы

Начиная с начала девяностых годов российская армия, впрочем, как и армии большинства постсоветских государств решили, что военный мотоцикл как транспортное средство не эффективен и его требуется убрать из войск как устаревший вид транспортного средства. Конечно, тягаться нашим военным мотоциклам по скорости и качеству с западными аналогами было бесперспективно, однако убирать из состава транспортных средств такую универсальную технику как мотоцикл было конечно, как мне кажется, большой ошибкой.

Да, западные вооруженные силы тоже избавились от мотоциклов с колясками и маломощными прожорливыми движками, заменив их быстрыми и мощными «enduro», которые были способны выдерживать самые варварские нагрузки.

А ведь все начиналось в начале двадцатого века, когда на вооружение армий поступили первые аналоги мотоциклов, которые были скорее мопедами, чем полноценными байками и представляли собой велосипед с моторчиком – слабым, прожорливым и очень капризным. Однако при правильном уходе и своевременном ремонте они были вполне приемлемым и универсальным транспортным средством для связных и командиров.

Практически все мотоциклы состоящие на вооружении как Российской так и Советской армии были либо приобретены за границей, либо просто скопированы с поправками для эксплуатации в наших суровых условиях. Именно эти поправки и сыграли фатальную роль в жизни советских военных мотоциклов.

Уверен, что многие видели в деревне списанные военные УРАЛы с приводной коляской и большим, довольно мощным оппозитным двигателем, который практически никогда не хочет работать нормально, потребляет от 10 до15 литровтоплива и не хочет ехать больше100 км/ч(да и на этой скорости его низкий моторесурс резко сокращается раз этак в тридцать). А большой вес и низкая маневренность ну никак не способствовали комфортной езде.

По иному пути пошли британские десантники, они приняли на ворожение маленькие и маневренные мотоциклы. Ими были «Welbike» по сути это мопеды-раскладушки (этакий Мини-Мокик для суровых дядек) для использования в диверсионных операциях, в качестве десантируемого транспортного средства.

Мотоцикл Welbike помещался в стандартный британский десантный контейнер, габариты которого составляли130 смв длину,38 смв высоту и всего30 смв ширину. Чтобы удовлетворять всем этим требованиям, конструкцию этого чуда инженерной мысли упростили до минимума – двигатель в 98 куб. см, полное отсутствие светотехники, механический тормоз только на заднее колесо, и никаких амортизаторов. Бензобак был до смешного маленьким – всего 3,7 литра, его дно располагалось ниже карбюратора, поэтому для езды требовалось поддерживать в баке повышенное давление с помощью ручных помп, встроенных в баки.

Благодаря мизерному расходу топлива, запас хода был достаточно большим – около150 км, а вес был равен весу современного велосипеда — всего32 кг. Десантнику было достаточно 11 секунд, чтобы вытащить Welbike из контейнера, поднять руль и сиденье и отправиться в путь. Недостатком была низкая проходимость, которая, в общем то, компенсировалась возможностью просто перенести свой транспорт через непроходимый для него участок.

Однако в нашей армии мотоцикл рассматривали не только как транспортное средство, но и как боевую единицу, поэтому предпочтение было отдано тяжелым мотоциклам УРАЛ, которые после войны стали основными мотоциклами советской армии. Конечно, в свое время они были отличным транспортом, однако прогресс на месте не стоит и мотоциклы, которые были хороши в конце шестидесятых к началу девяностых оказались как морально, так и физически устаревшими. Да и против современного оружия как боевая единица конкурировать не могли.

Западные вооруженные силы пошли по иному пути, уже в начале семидесятых они начали заменять тяжелые мотоциклы с колясками на простые, более легкие и маневренные enduro, которые были более приспособлены к агрессивной эксплуатации и использовали их не как боевую единицу, а как средство доставки-эвакуации бойцов к месту боя или транспорт для разведчиков. Такой подход оказался более успешным и уже в восьмидесятых на вооружение приняли мощный и быстрый Kawasaki KLR250.

Несмотря на объем двигателя в 250 куб. см он в несколько раз превосходил все армейские мотоциклы того времени, был экономичным и более проходимым чем тяжелый мотоцикл того времени, он невероятно быстро разгонялся и способен был проехать там, где и пройти то было тяжело. Неприхотливый двигатель мощностью в26 л.с. имел крутящий момент в 24 ньютонметра, что очень неплохо для того времени, а моторесурс при аккуратном вождении составлял до 100 тыс. км. Благодаря этому он стал очень популярен в войсках и простоял на вооружении более двенадцати лет.

Мотоциклы для военных

— Предельная скорость:135 км/ч— Мощность:26 л.с.— Крутящий момент: 24 Нм— Вес:117 кг— Высота по седлу:855 мм— Топливный бак:11 л— Средний расход топлива: 3,6 литра на100 км— Двигатель: 249 см3, 4 клапана— Коробка передач: 6 скоростей— Рама: стальная, трубчатая— Передняя подвеска: нерегулируемая— Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке— Передний тормоз: диск212 мм— Задний тормоз: барабанный— Передняя шина: 3.00 x 21— Задняя шина: 4.60 x 17

Ко времени «Бури в пустыне» командование армии США принимает решение о замене Kawasaki KLR250 на более унифицированный мотоцикл, притом имеющий возможность ездить на любом топливе. Тендер выигрывает компания Kawasaki и через год на испытание в войска поступил Kawasaki M1030. Он оборудовался одноцилиндровым ДИЗЕЛЬНЫМ мотором объемом в 250 куб. см и мощностью в23 л.с. Преимуществом такого двигателя было то, что топливо для него можно было достать практически везде, да и воспламенить солярку тяжелее чем бензин, что в боевых условиях немаловажно.

В 2003 году его начали заменять еще более универсальным HDT M1030-M2 LE 670, более мощным и при этом способным «переваривать» некачественный дизель, бензин и даже керосин. Одноцилиндровый четырехтактный мотор объемом 670 куб. см развивает мощность в33 л.с., чего вполне хватает для разгона до150 км/ч. Кроме того, мотоцикл полностью водонепроницаем, защищен от пыли и грязи, поэтому водные преграды до шестидесяти сантиметров для него не помеха.

При полном топливном баке HDT M1030-M2 LE 670 способен проехать653 кмна скорости в90 км/чбез дозаправки. Такое сочетание неприхотливого двигателя и конструкции enduro сделало его поистине незаменимым транспортом. Минусом можно считать только его цену – 18 тыс. долларов, что очень недешево для такого мотоцикла.

Тип двигателя: 1-цилиндровый, 4-тактный, ОдиночныйОбъем двигателя: 670 куб. см.Система охлаждения: масляно-водяное охлаждениеКрутящий момент: 53 Нм, 3300 об/минПривод газа: с тросовым приводомКлапаны: 4Крепление двигателя: поперечноеСистема смазки: масляный картерКоробка передач: ручная 5-ступенчатаяСцепление: мокрое, cable operatedПривод: цепьСтартер: электрическийДлина:2296 ммШирина:960 ммВысота:1219 ммКолесная база:1481 ммКлиренс:211 ммСухой вес:176 кгМаксимальная скорость:152 км/чТопливный бак:14 лКоличество мест: 2Ускорение до 100 км/ч. : 9.7 сек

xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai

Мотоциклы Красной Армии и Союзников.

Как ни прискорбно, фотографий советских мотоциклов времен ВОВ осталось немного, а те, что есть, по качеству не идут ни в какое сравнение с фотографиями Вермахта и Союзников, оставшиеся в зарубежных архивах.

В архивах ретро-фотографий осталось огромное количество постановочных кадров Союзников. Видимо, эти фотографии использовались в агитационных целях и снимались для газет. Для советских фотографий мотоциклов времен Великой Отечественной, наоборот, характерно полное отсутствие постановки, полевые условия. На фотографиях с мотоциклами Красной Армии мотоциклы как будто бы просто случайно попадают в кадр, Союзники, напротив, используют такие кадры для привлечения добровольцев.

Советская армия была укомплектована мотоциклами М-72 и небольшим количеством Harley-Davidson WLA, которые прибывали в СССР по Лэнд-лизу. У Союзников были еще и мотоциклы Norton и еще много разной техники, но в незначительных количествах.

Мотоциклы М-72.