«Ленд-лиз» – моторная помощь союзников. Мотоциклы по ленд лизу

Иностранный легион: мотоциклы по ленд-лизу — журнал За рулем

Разыскивая материалы для статьи о мотоциклах, ввезенных в СССР по ленд-лизу, я целыми днями ходил по музеям, ворошил книги и документы, копался в интернете в поисках крупиц информации. В конце концов по ночам мне стало сниться, что я под бомбежкой выгружаю «Валуи» с борта американского транспорта. Тени прошлого стали реальны и осязаемы.

000_moto_0511_064

«Предположим, у моего соседа загорелся дом, а у меня есть шланг. Если сосед возьмет мой шланг и погасит пламя — значит, он справится с огнем с моей помощью. Разве я скажу ему:»Сосед, знаешь ли, я заплатил за шланг 15 долларов, так заплати мне за пользование шлангом«? Нет, мне только нужно, чтобы сосед вернул шланг, когда пожар потушен», — так доходчиво разъяснил репортерам суть нового законопроекта президент США Франклин Д. Рузвельт на пресс-конференции 17 декабря 1940 года. И это особенно актуально, когда пожар грозит перекинуться и на твой дом. А в Европе уже бушевал один из самых страшных «пожаров» в истории человечества — Вторая мировая война. «Пусть никто не воображает, что американцам удастся остаться в стороне, что Америку никто не тронет, что Западное полушарие не подвергнется агрессии», — предупреждал президент.

Законопроект о ленд-лизе (от англ. lend — «давать взаймы» и lease — «сдавать в аренду, внаем») — государственная программа, по которой США, в основном безвозмездно, передавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие, стратегическое сырье, и т.п. с последующим возвращением или компенсацией за утраченное. Идея возникла в Министерстве финансов США осенью 1940 года, когда юрисконсульты Э. Фоли и О. Кокс обнаружили в архивах закон 1892 года (принятый при президенте Бенджамине Гаррисоне), гласящий, что военный министр США «когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более 5 лет собственность армии, если в ней не нуждается страна». В январе 1941-го они внесли проект на рассмотрение Конгресса, и 11 марта он был принят.

001_moto_0511_064

Президент США Франклин Делано Рузвельт и премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль.

Президент США Франклин Делано Рузвельт и премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль.

Ленд-лиз предназначался странам, уже вступившим в войну с Германией — в первую очередь Великобритании (в итоге в программе участвовало 44 государства). Именно ее премьер-министр сэр Уинстон Черчилль стал главным инициатором распространения программы и на Советский Союз, провозгласив в радиообращении к соотечественникам 22 июня 1941 года: «Мы обеспечим всевозможную помощь России и русскому народу!» И именно англичане направили в СССР первый морской конвой, получивший обозначение PQ-00 Dervish, который прибыл в Архангельск 31 августа 1941 года. Как только англичане поняли, что угроза вторжения в Британию миновала, поскольку главный удар приняла на себя Россия, они готовы были поделиться с Советами буквально всем. Это был «вторичный ленд-лиз» — Британия делилась с нами тем, что ей присылали американцы, а кроме того, добавляла и свою продукцию. США же подписали соглашение с СССР лишь 1 октября 1941 года.

На первый взгляд, Рузвельта втравили в убыточное дело:

1. материалы, уничтоженные, утраченные или ставшие непригодными во время войны, оплате не подлежали;
2. материалы, пригодные для гражданских потребностей после войны, оплачивались полностью или на условиях долгосрочного кредита;
3. недополученные до конца войны материалы страна-заказчик могла приобрести, в том числе в кредит.

Но, с другой стороны, США своим оружием в руках союзников боролись с Германией, получая возможность создать собственный мощный военно-промышленный комплекс на случай, если бы сами подверглись нападению. К тому же открывалась возможность за счет госзаказов поддержать собственную экономику, изрядно хромавшую после Великой депрессии.

«Программа ленд-лиза, полагали мы, может и вовсе отвратить агрессию от нашей территории, но даже если этого не получится, мы выиграем драгоценное время, столь необходимое для создания нашей собственной обороны», — напишет позднее в своей книге «Ленд-лиз. Оружие победы» госсекретарь и начальник Управления по соблюдению закона о ленд-лизе Э. Стеттиниус. А председатель Финансового комитета сенатор Джордж, так объяснил необходимость продления программы в 1943 году: «Нация сейчас тратит около 8 млрд в месяц. Если бы не приготовления, которые мы сделали в эти месяцы, выиграв время, война, я убежден, продолжалась бы на год дольше. В год мы тратим на войну до 100 млрд долларов, а кроме того, мы могли бы потерять огромное число жизней лучших сынов нации. Даже сократив войну только на полгода, мы сбережем 48 млрд долларов, потратив всего 11 млрд, а кровь наших солдат, слезы наших матерей оценить вообще невозможно…» Словом, суть американской внешней политики — хватать каштаны из огня чужими руками — всегда оставалось неизменной.

Но не стоит умалять реальный размер военной помощи. Программа ленд-лиза была обоюдовыгодной как для США, так и для СССР (и других стран-получателей). В нашу страну пошел непрерывный поток грузов, от тушенки и сапог до танков и самолетов. Считается, что за 1941–1945 годы Советский Союз получил 16,7 млн тонн стратегических грузов на сумму в 9,6 млрд долларов (по версии американцев на 11,3млрд). Из Великобритании до сентября 45-го поставлено вооружения и материалов на 318 млн фунтов стерлингов (15% общей суммы помощи), а из Канады с 1943 года на 167,3 млн канадских долларов (6,7%). В длинном списке товаров были и мотоциклы.

029_moto_0511_064

В СССР в довоенный период мотоциклы широкого распространения не получили. Выпускались они на заводах в Ленинграде, Ижевске, Подольске, Таганроге, и только перед самой войной в Серпухове и в Москве. Общий объем производства невелик (например, в 1940 году около 6700 шт.). Так что к началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе мотоцикл был еще большей экзотикой, чем автомобиль. Тем не менее, военное руководство, слепо копируя зарубежный (в первую очередь германский) опыт, взяло курс на оснащение механизированных частей мотоциклами. По принципу «догнать и перегнать» в состав формировавшихся в 1940–1941 гг. мехкорпусов были включены мотоциклетные полки. Но как их использовать, советские командиры толком не понимали.

По-иному складывалась ситуация в Западной Европе. В 1920–1930 годы она переживала настоящий мотоциклетный бум. Мотоциклы стали доступны широким массам населения. В Германии, напри

www.zr.ru

лиз" - моторная помощь союзников

Даже по нынешним меркам поставки в СССР различной помощи на общую сумму $11,3 млрд. выглядят внушительно. Но, если сделать поправку на реальный "вес" доллара в то время, получится около 138 млрд. современных долларов, и это только в Союз! А ведь были еще Великобритания - $31,4 млрд., Франция - $3,2 млрд. и Китай - $1,6 млрд.

Читай также: Начало Великой Войны: как это было

А вот насколько поставляемая по ленд-лизу техника соответствовала реалиям фронтовых условий, мы попробуем разобраться.

Источник: commons.wikimedia.org

Studebacker US6

С ноября 1941 года в СССР начались поставки союзной техники по ленд-лизу, который можно назвать первым отсроченным лизингом. Всего в СССР было доставлено 477 785 автомашин разных марок (кроме США, еще английских и канадских), не считая запчастей, которых хватило бы для сборки еще не одной тысячи машин.

Но самым популярным и востребованным грузовиком был Studebacker US6. Это трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т с приводом на все колеса. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль служил и тягачом для легкой полевой артиллерии, а также использовался как шасси для реактивных установок "Катюша".

Источник: commons.wikimedia.org

 

Американцы поставили СССР по ленд-лизу около 200 тыс. этих машин в различных модификациях. Шоферы очень любили эти машины за их комфорт, надежность и проходимость. Кроме того, к каждому "Студеру" прилагался фантастический, по тем временам, набор инструмента, а для водителя в каждой машине лежала непромокаемая куртка из тюленьей кожи. Правда, далеко не всем водителям достался такой подарок - интенданты и другие причастные к получению машин люди не брезговали такой "спецодеждой".

На "Студеры" устанавливались преимущественно 6-цилиндровые двигатели Hercules. Этот мотор хорошо заводился при низких температурах, что положительно отличало Studebaker US6 от GMC CCKW.

Читай также: Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта (фото)

На советском бензине Б-70 мотор выдавал всего около 70 л.с., а на бензине второго сорта с октановым числом 56 и того меньше - 66 л.с. Но падение мощности не сильно сказывалось  на эксплуатационных характеристиках.  Так "максималка" падала с 72 км/ч до 69 км/ч, "переваривал" Studebaker и 56-й бензин.

US6 оснащался 5-ступенчатой коробкой передач без синхронизаторов - 5F1R. Раздаточная коробка соединялась с коробкой передач коротким валом. Грузовики с колесной формулой 6х6 имели двухступенчатую раздаточную коробку с прямой и понижающей передачами.

Источник: commons.wikimedia.org

 

Тормозная система Studebaker включала  гидравлические тормоза на всех колесах и оснащалась вакуумным усилителем. Стояночная тормозная система была механической, трансмиссионного типа.

Тем не менее, многие автомобили были загублены из-за недостаточной квалификации советских водителей. В отличие от отечественных грузовиков, "Студебекеры" требовали качественного топлива, смазки и более грамотного обслуживания. Например, масляный фильтр при замене масла необходимо было заменять новым, но солдаты обычно использовали его повторно.

Рассчитанный на 2,5 тонны, он эксплуатировался с троекратной перегрузкой, из-за чего ломались диски сцепления, рессоры и втулки задних мостов.

Willys

На самом деле, самую удачную конструкцию легкого "джипа" предложила небольшая и малоизвестная компания American Bantam. Стечение обстоятельств позволило именно этой небольшой компании, занимающейся производством небольших спортивных авто, выиграть конкурс и получить контракт на поставку американской армии первых 1500 автомобилей модели Bantam BRC40.

Но армии требовались десятки тысяч таких машин. Поэтому, не спрашивая разрешения American Bantam (опираясь на условия программы военной мобилизации), американские военные передали чертежи вначале компании Willys-Overland, а позже и Ford Motor. После небольшой модернизации Bantam BRC превратился в Willys-МА, а чуть позже и в Willys-МВ.

Одновременно на фордовских конвейерах собирались очень похожие однотипные Ford-GP. Аббревиатура GP произносилось как "джи-пи", которую американские солдаты сократили до "джип". А в широкое обращение название запустила американская журналистка Катарина Хилльер весной 1941 года после испытаний автомобиля.

"Джип" был достаточно легким - чуть более 1020 кг, оснащен четырехцилиндровым (2,2 л) 60-сильным мотором. Willys MB представлял собой рамный открытый автомобиль с неразрезными мостами и увеличенным дорожным просветом.

Коробка передач была трехступенчатой, с синхронизаторами на второй и третьей ступенях. Добавленная в трансмиссию двухступенчатая раздаточная коробка позволяла понижать передачи и на пониженном ряду подключать передний мост. На шоссе Willys MB развивал до 104 км/ч, но был требователен к бензину (октановое число не меньше 70-ти) и смазочным материалам.

За годы войны построили 361 349 джипов - "виллисов" и "фордов". В СССР было поставлено более 51 тыс. таких машин.

Dodge WC "Три четверти"

Свое название "Три четверти" этот легкий грузовичок получил за свою грузоподъемность в ? тонны - 750 кг. Сейчас его можно назвать тяжелым, многофункциональным внедорожником, ставшим предтечей появления семейства Hummer.

Источник: commons.wikimedia.org

 

Dodge WC базировался на усиленной лонжеронной раме, к которой на продольных рессорах крепились неразрезные ведущие мосты. Шарниры равных угловых скоростей были двух типов "БендиксВейсс" и, реже, "Рцеппа".

Рядных 6-цилиндровых нижнеклапанных двигателей было 7 модификаций от 3,3 до 4-х литров, которые развивали от 79 до 99 л.с., что весьма неплохо по тем временам. Эти моторы работали с четырехступенчатой КПП и раздаточной коробкой, через которую можно было подключить переднюю ось.

Самыми распространенными были версии WC-51 и WC-52. Также производились трехосные артиллерийские тягачи WC-63, которых к нам попало сравнительно немного. Всего в СССР было отгружено 24 902 двухосных Dodge с бортовой цельнометаллической платформой, а также 300 штук трехосных.

Источник: commons.wikimedia.org

 

Кроме того, было ввезено 10 штабных автобусов WC-53 Carryall, которые обслуживали промежуточный аэродром под Полтавой, куда садились американские бомбардировщики B-17, совершавшие свои разрушительные рейды из Великобритании.

 

Американские мотоциклы

 

 

Наибольшее распространение в СССР получили мотоциклы американской компании Indian. Основной моделью стал Indian 741 В. Мотоцикл представлял собой комбинацию нижнеклапанного 492-кубового 15-сильного двигателя и ходовой части от модели "Спорт Скаут". В его основе была трубчатая рама, собранная на болтах, "сухая" задняя подвеска, параллелограммная передняя вилка.

Другим тяжелым мотоциклом этой компании стал Indian 640 В. Он был специально изготовлен по заказу канадской армии и оснащался 745-кубовым, 20-сильным двигателем модели "Скаут". Были предусмотрены варианты как с коляской, так и в варианте "соло".

Indian 841 был оснащен двухцилиндровым V-образным 745-кубовым 25-сильным мотором, который был унифицирован с мотором Sport Scout, но развёрнут в раме на 90 градусов. К двигателю пристыковывалась четырёхступенчатая коробка передач с ножным переключением. Передача крутящего момента на колесо  осуществлялось карданной передачей.

Harley-Davidson

Основной армейской моделью компании Harley-Davidson стала модель WLA или "Освободитель". Мотоцикл оснащался двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем Flathead, рабочим объёмом 739 кубиков и максимальной мощностью 25 л.с., состыкованным с трёхступенчатой коробкой передач. Мотор имел сложную циркуляционную систему смазки.

Военный Harley отличался дополнительной фарой со светомаскировкой, креплением под пистолет-пулемет, двумя большими кожаными сумками, покрышками с развитым протектором, глубоким седлом с мягкой центральной пружиной, большими плоскими подножками, широким рулём с отогнутыми назад рукоятками и приборами, вынесенными на бак.

Модель XA 750 являлась американской реакцией на немецкий BMW R71. Копия немецкого 748-кубового оппозитного мотора устанавливалась на "харлеевскую" ходовую. Кроме того, с немецкого R71 была заимствована карданная передача, четырёхступенчатая коробка передач и задняя "свечная" подвеска. Всего было выпущено около 1 тыс. мотоциклов этой модели, которые нашли своё применение на фронтах Северной Африки.

 

Мотоцикл Harley-Davidson XS представлял собой американское видение тяжелого мотоцикла с коляской, навеянное BMW R75. Машина оснащалась двигателем модели ХА, приводом на колесо коляски, подпружиненной коляской и резиной с ярко выраженным внедорожным рисунком.

"Харлеев" в СССР было поставлено сравнительно немного. Всего Советский Союз получил от союзников 35 170 мотоциклов.

Резюме

Американская техника стала своего рода открытием для советского народа. Она предполагала иной, технически более грамотный уровень обслуживания и эксплуатации.

В то же время, эти машины были своего рода эволюцией развития американской конструкторской школы, хорошо известной у нас по моделям "ГАЗ" и "ЗиС", которые продолжали использовать разработки Ford и других американских компаний в своих моделях.

Кроме того, эта техника была хорошо адаптирована к нашим условиям, была конструктивно проста и не очень требовательна к качеству горючего.

 

 

mport.ua

motoriding.ru - Indian,Harley-Davidson,Triumph, - Иностранный легион: мотоциклы по ленд-лизу

Разыскивая материалы для статьи о мотоциклах, ввезенных в СССР по ленд-лизу, я целыми днями ходил по музеям, ворошил книги и документы, копался в интернете в поисках крупиц информации. В конце концов по ночам мне стало сниться, что я под бомбежкой выгружаю «Валуи» с борта американского транспорта. Тени прошлого стали реальны и осязаемы.«Предположим, у моего соседа загорелся дом, а у меня есть шланг. Если сосед возьмет мой шланг и погасит пламя – значит, он справится с огнем с моей помощью. Разве я скажу ему: »Сосед, знаешь ли, я заплатил за шланг 15 долларов, так заплати мне за пользование шлангом«? Нет, мне только нужно, чтобы сосед вернул шланг, когда пожар потушен», – так доходчиво разъяснил репортерам суть нового законопроекта президент США Франклин Д. Рузвельт на пресс-конференции 17 декабря 1940 года. И это особенно актуально, когда пожар грозит перекинуться и на твой дом. А в Европе уже бушевал один из самых страшных «пожаров» в истории человечества – Вторая мировая война. «Пусть никто не воображает, что американцам удастся остаться в стороне, что Америку никто не тронет, что Западное полушарие не подвергнется агрессии», – предупреждал президент. Законопроект о ленд-лизе (от англ. lend – «давать взаймы» и lease –  «сдавать в аренду, внаем») – государственная программа, по которой США, в основном безвозмездно, передавали своим союзникам боеприпасы, технику, продовольствие, стратегическое сырье, и т.п. с последующим возвращением или компенсацией за утраченное. Идея возникла в Министерстве финансов США осенью 1940 года, когда юрисконсульты Э. Фоли и О. Кокс обнаружили в архивах закон 1892 года (принятый при президенте Бенджамине Гаррисоне), гласящий, что военный министр США «когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более 5 лет собственность армии, если в ней не нуждается страна». В январе 1941-го они внесли проект на рассмотрение Конгресса, и 11 марта он был принят. Президент США Франклин Делано Рузвельт и премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль. Ленд-лиз предназначался странам, уже вступившим в войну с Германией – в первую очередь Великобритании (в итоге в программе участвовало 44 государства). Именно ее премьер-министр сэр Уинстон Черчилль стал главным инициатором распространения программы и на Советский Союз, провозгласив в радиообращении к соотечественникам 22 июня 1941 года: «Мы обеспечим всевозможную помощь России и русскому народу!» И именно англичане направили в СССР первый морской конвой, получивший обозначение PQ-00 Dervish, который прибыл в Архангельск 31 августа 1941 года. Как только англичане поняли, что угроза вторжения в Британию миновала, поскольку главный удар приняла на себя Россия, они готовы были поделиться с Советами буквально всем. Это был «вторичный ленд-лиз» – Британия делилась с нами тем, что ей присылали американцы, а кроме того, добавляла и свою продукцию. США же подписали соглашение с СССР лишь 1 октября 1941 года. На первый взгляд, Рузвельта втравили в убыточное дело: материалы, уничтоженные, утраченные или ставшие непригодными во время войны, оплате не подлежали; материалы, пригодные для гражданских потребностей после войны, оплачивались полностью или на условиях долгосрочного кредита; недополученные до конца войны материалы страна-заказчик могла приобрести, в том числе в кредит. Но, с другой стороны, США своим оружием в руках союзников боролись с Германией, получая возможность создать собственный мощный военно-промышленный комплекс на случай, если бы сами подверглись нападению. К тому же открывалась возможность за счет госзаказов поддержать собственную экономику, изрядно хромавшую после Великой депрессии. «Программа ленд-лиза, полагали мы, может и вовсе отвратить агрессию от нашей территории, но даже если этого не получится, мы выиграем драгоценное время, столь необходимое для создания нашей собственной обороны», – напишет позднее в своей книге «Ленд-лиз. Оружие победы» госсекретарь и начальник Управления по соблюдению закона о ленд-лизе Э. Стеттиниус. А председатель Финансового комитета сенатор Джордж, так объяснил необходимость продления программы в 1943 году: «Нация сейчас тратит около 8 млрд в месяц. Если бы не приготовления, которые мы сделали в эти месяцы, выиграв время, война, я убежден, продолжалась бы на год дольше. В год мы тратим на войну до 100 млрд долларов, а кроме того, мы могли бы потерять огромное число жизней лучших сынов нации. Даже сократив войну только на полгода, мы сбережем 48 млрд долларов, потратив всего 11 млрд, а кровь наших солдат, слезы наших матерей оценить вообще невозможно…» Словом, суть американской внешней политики – хватать каштаны из огня чужими руками – всегда оставалось неизменной. Но не стоит умалять реальный размер военной помощи. Программа ленд-лиза была обоюдовыгодной как для США, так и для СССР (и других стран-получателей). В нашу страну пошел непрерывный поток грузов, от тушенки и сапог до танков и самолетов. Считается, что за 1941–1945 годы Советский Союз получил 16,7 млн тонн стратегических грузов на сумму в 9,6 млрд долларов (по версии американцев на 11,3млрд). Из Великобритании до сентября 45-го поставлено вооружения и материалов на 318 млн фунтов стерлингов (15% общей суммы помощи), а из Канады с 1943 года на 167,3 млн канадских долларов (6,7%). В длинном списке товаров были и мотоциклы. В СССР в довоенный период мотоциклы широкого распространения не получили. Выпускались они на заводах в Ленинграде, Ижевске, Подольске, Таганроге, и только перед самой войной в Серпухове и в Москве. Общий объем производства невелик (например, в 1940 году около 6700 шт.). Так что к началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе мотоцикл был еще большей экзотикой, чем автомобиль. Тем не менее, военное руководство, слепо копируя зарубежный (в первую очередь германский) опыт, взяло курс на оснащение механизированных частей мотоциклами. По принципу «догнать и перегнать» в состав формировавшихся в 1940–1941 гг. мехкорпусов были включены мотоциклетные полки. Но как их использовать, советские командиры толком не понимали. По-иному складывалась ситуация в Западной Европе. В 1920–1930 годы она переживала настоящий мотоциклетный бум. Мотоциклы стали доступны широким массам населения. В Германии, например, к 1940 году было 1 860 000 мотоциклов! А во время войны они стали своего рода кавалерией, одним из символов блицкрига. Вооруженные пулеметами (а порой и минометами), способные нести боезапас и канистры с топливом, мотоциклы Вермахта, входящие в мобильные ударные группы (усиленные танком или БТР), добивались больших успехов как в Европе, так и на советско-германском фронте в начальный период войны. После начала войны часть советских мотозаводов переориентировали на выпуск другой продукции, часть эвакуировали на восток – в Ирбит, Тюмень, Горький. В итоге осенью 1941 года выпуск мотоциклов практически прекратился. Немногим лучше была ситуация и в 42-м, когда цеха покинули только 3028 мотоциклов. В 1943 году советские заводы изготовили ненамного больше – 3760 машин, в 44-м – 5380 штук, и наконец за 4 месяца 1945 года – 1595 мотоциклов. Таким образом, за четыре года войны было изготовлено 13 763 мотоцикла. Подразделения 4-го мотополка на марше. На переднем плане – мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» с коляской М-72. Румыния, август 1944 года. В 1942 году прошли испытания колясок М-72 для различного вооружения, такого как огнемет, ПТР Симонова и 82-мм миномет (на фото). Но широкого распространения они не получили. В английском порту мотоцикла от французского 2-го Бронетанкового дивизиона генерала Леклерка, ждет погрузки для отправки во Францию 29 июля 1944 года. Конечно, по сравнению с танками или самолетами роль мототехники на полях сражений не так велика, но и умалять ее негоже. Мотоциклы эффективно выполняли функции сопровождения и боевой поддержки, разведки и связи. И уже в 1942 году СССР запросил у союзников мотоциклы, причем именно с коляской, которых в США серийно не выпускали. Для выполнения задач, которые в Красной армии (как и в Вермахте) решались с помощью мотоциклов, в армиях США и Великобритании использовали джипы. Их-то и посоветовал госсекретарь Э. Стеттиниус послу М. Литвинову. Наши попробовали и скоро запросили еще. Всего мы получили 51 503 автомобилей Willys MB и аналогичных Ford GPW. Но в отличие от союзных армий, доминировать над мотоциклами они так и не смогли. Главное бронетанковое управление пришло к логичному заключению, что использовать на фронте «одиночки» нерационально, ведь «колясочник» – это полноценная боевая единица (3 бойца + пулемет), к тому же устойчивая и грузоподъемная. Поэтому по заданию ГБТУ были изготовлены узлы крепления к импортным мотоциклам коляски от отечественного М-72. Большинство мотоциклов приходило упакованными в ящики. Их сборкой и оборудованием колясками с апреля 1943 года занимались Московский (ММЗ «Искра») и Серпуховской (СМЗ) мотозаводы, а также ремзавод БРТЗ №20. По данным ГБТУ, до 1 мая 1945 года они передали в Красную армию 29 690 импортных мотоциклов. Заметим, выше речь шла только о мототехнике, прошедшей военную приемку. Всего же, по данным музея «Союзники и ленд-лиз», в СССР прибыло 35 170 мотоциклов. Около 5000 машин получили другие структуры – войска НКВД, милиция и т.п. Самым известным и массовым стал Harley-Davidson WLA 42: получив прозвище Liberator (Освободитель), он стал на Западе символом победы. Тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем Flathead, объемом 739 см³ и мощностью 23 л.с..; 3-ступенчатой КП; сложной, циркуляционной системой смазки; дуплексной рамой; короткорычажной передней вилкой. По данным акта о поставках по ленд-лизу (Lend-Lease Shipments, Section 3B), общее количество WLA, отгруженных союзникам, составило 38 103 шт., из которых в СССР было отправлено 26 670. У нас он дополнительно оснащался коляской М-72 и задним сидением. По оценке личного состава, это был лучший мотоцикл с коляской – вполне надежен, неприхотлив, потребляя даже советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость оставляла желать лучшего. Кстати говоря, если бы не военные поставки, то, вполне возможно, в то время дышащая на ладан фирма Harley-Davidson стала бы достоянием истории. Другим американским «легионером» был Indian 741В с двухцилиндровым V-образным 492-кубовым двигателем мощностью 15 л.с и ходовой частью от Sport Scout. Также использовался с коляской. Несмотря на внешнюю схожесть с «Харлеем», его критиковали: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, привередлив к топливу и главное – ненадежен. Неудивительно, что конкуренции WLA он не составил, как по качеству, так и по количеству – в СССР было поставлено немногим более 5000 шт. (менее 1/5 от общего количества 741В, поставленных союзникам). В американскую армию этих мотоциклов тоже попало немного: она предпочитала более надежный Harley-Davidson WLA42. Harley-Davidson 42ХА: 2-цилиндровый оппозитный двигатель с 4-ступенчатой КП и привод карданным валом сочетался с типичной «харлеевской» ходовой частью. В 1943 году его снабдили телескопической вилкой. Выпустили их мало (около 1000 шт.), хотя кардан прекрасно зарекомендовал себя в песках Северной Африки; конкуренцию WLA42 он тоже не составил. Военная модель Harley-Davidson 42WLC (канадский вариант). Одноцилиндровые BSA поставлялись двух моделей: WM30 с верхнеклапанным 15-сильным двигателем объемом 350 см³ и WM20 (на фото – BSA M20WD) с нижнеклапанным 12-сильным двигателем объемом 500 см³. Последний при весе 170 кг разгонялся до 105 км/ч и стал лидером среди английских военных машин по количеству выпуска – 126 000 шт. Veloсette MAF350 имел одноцилиндровый 18-сильный двигатель объемом 350 см³. Легкий и шустрый, он использовался в основном, как «одиночка». Matchless G3L с одноцилиндровым 350-кубовым двигателем, динамичный и надежный, был одним из самых многочисленных британских военных машин – за годы войны их выпустили более 80 000 шт. Уже на тот момент оснащался телескопической вилкой. Triunph 3HW 350 с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 350 см³ мощностью 15 л.с. по объему выпуска вдвое (40 000 шт.) уступал Matchless'у. В советскую Россию попадали и другие модели мотоциклов, как например, английский Ariel W/NG (на фото) и даже раскладной десантный скутер Welbike. Но их количество исчислялось единицами. Welbike – легкий складной мотоцикл, разработанный УСО (британской разведывательно-диверсионной службой). В период 1942–1945 гг. было выпущено 3853 штук. Большая часть Welbike использовалась десантниками в Арнеме (Нидерланды) во время операции «Маркет Гарден». Предназначен для использования в спецоперациях, его можно было сбросить на парашюте в цилиндрическом контейнере диаметром 38 см, и собрать за 15 секунд. Двигатель – 98-кубовый Villiers, прямая передача, вес – 32 кг, запас топлива – 3,7 л, скорость – до 50 км/ч, запас хода – 145 км. Подавляющее большинство мотоциклов – американские Harley-Davidson и Indian. По данным Э. Сеттиниуса, Соединенные Штаты отправили с СССР 32 200 единиц мототехники. Великобритания поставляла BSA, Veloсette, Triumph, Matchless, а также пожертвованные простыми англичанами гражданские версии мотоциклов этих и других марок, что затрудняет определить их точное количество. Предположительно за годы войны в СССР попало 3000–4000 британских мотоциклов. Их качество вполне соответствовало предъявляемым требованиям, но «разношерстность» затрудняла ремонт, особенно в полевых условиях. По данным ГБТУ, на ММЗ, ХВЗ и складах Наркомата обороны (НКО) собирали Velocette (2383 шт.), BSA (559 шт.) и Matchless (31 шт.). Определить точное количество и полный модельный ряд двухколесного «иностранного легиона» – задача почти невыполнимая. Данные публикаций противоречивы, учет велся не всегда, а архивы порой утрачены. Во-первых, мотоциклы не входили в первые строки поставок, а после войны их не возвращали. Во-вторых, количество отправленной и полученной по факту техники различалось, ведь караваны судов часто становились объектом охоты для немецких ВВС и подводных лодок. К тому же собирали поступавшую технику в целом ряде организаций: на СМЗ, ММЗ, ХВЗ, на складах НКО № 511, 942 и 3708, в 14-м и 15-м мотоциклетных учебных полках и т.д. По данным ГБТУ, из 29 690 импортных мотоциклов 11 642 собраны с колясками, 18 048 – «одиночки». А по воспоминаниям ветеранов, последние на фронте встречались крайне редко. К тому же эти организации занимались и ремонтом как ленд-лизовских, так и трофейных мотоциклов (только на ММЗ и СМЗ последних отремонтировали несколько тысяч). В послевоенные годы, в условиях глобального противостояния Советского Союза и западных держав, советские политические и военные руководители, а также «прикормленные» историки искусственно занижали роль (и реальный объем) поставок по ленд-лизу, оценивая ее как ничтожную и лицемерную. Первую официальную оценку (которая, впрочем, официально и не пересматривалась) дал в 1948 году председатель Госплана Н. Вознесенский в книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны»: «…если сравнить размеры поставок союзниками промышленных товаров в СССР с размерами производства промышленной продукции на предприятиях СССР за тот же период, то окажется, что удельный вес этих поставок по отношению к отечественному производству в период военной экономики составит всего лишь около 4% ». Эта цифра была опубликована без комментариев и уже тогда вызвала много вопросов – хотя сама по себе и она очень весома. Автор же книги был вскоре арестован и в 1950 году расстрелян, поэтому методику его оценки мы никогда не узнаем. Хотя по факту только Harley-Davidson WLA 42 в СССР было отправлено 26 670 шт., что более чем в 2,5 раза превышает выпуск М-72 Ирбитским мотозаводом (9800 шт.) и почти вдвое – общий выпуск мотоциклов всех советских мотозаводов (13 763 шт.). «Мы никогда не считали, что наша помощь по ленд-лизу является главным фактором в советской победе над Гитлером на Восточном фронте. Она была достигнута героизмом и кровью русских солдат» (Г. Гопкинс, помощник президента США Ф. Рузвельта). Псевдоисторики времен холодной войны как с одной, так и с другой стороны сильно перекосили реальную роль ленд-лиза в победе над фашизмом, перетягивая на себя одеяло истории. Но приведем в заключение два высказывания высших советских руководителей тех лет. После войны тогда уже опальный маршал Г. Жуков говорил (из донесения председателя КГБ В. Семичастного Н. Хрущеву; гриф «совершенно секретно»): «Вот сейчас говорят, что союзники никогда нам не помогали… Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну… Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали! Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью? А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии». А личный переводчик Сталина В. Бережков в своих мемуарах приводит оценку значения ленд-лиза, которую дал нарком продовольственно-вещевого снабжения РККА А. Микоян: «Теперь легко говорить, что ленд-лиз ничего не значил… Но осенью 1941 года мы все потеряли, и если бы не ленд-лиз, не оружие, продовольствие, теплые вещи для армии и другое снабжение, еще вопрос, как обернулось бы дело». Музей «Союзники и Ленд-лиз» – единственный в мире. Его экспозиция рассказывает о совместной борьбе против фашизма нашего народа и союзников по антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне. Редакция благодарит за помощь в подготовке материала музей «Союзники и ленд-лиз», «Музей техники В. Задорожного» и КИР «Выстрел». Самым известным и массовым стал Harley-Davidson WLA 42. Тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем объемом 739 см³ и мощностью 23 л.с. По данным акта о поставках по ленд-лизу (Lend-Lease Shipments, Section 3B), общее количество WLA, отгруженных союзникам, составило 38 103 шт., из которых в СССР было отправлено 26 670. У нас он дополнительно оснащался коляской М-72 и задним сидением. По оценке личного состава, это был лучший мотоцикл с коляской – вполне надежен, неприхотлив, потребляя даже советское горючее, но имел низкую посадку, и проходимость оставляла желать лучшего. Кстати говоря, если бы не военные поставки, то, вполне возможно, в то время дышащая на ладан фирма Harley-Davidson стала бы достоянием истории.  Другим американским «легионером» был Indian 741В с двухцилиндровым V-образным 500-кубовым двигателем, мощностью 15 л.с. Также использовался с коляской. Несмотря на внешнюю схожесть с «Харлеем», его критиковали: тяжел, низкая посадка и плохая проходимость, привередлив к топливу и главное – ненадежен. Неудивительно, что конкуренции WLA он не составил, как по качеству, так и по количеству – в СССР было поставлено немногим более 5000 шт. (менее 1/5 от общего количества 741В, поставленных союзникам). Одноцилиндровые BSA поставлялись двух моделей: WM30 с верхнеклапанным 15-сильным двигателем объемом 350 см³ и WM20 (M20WD) с нижнеклапанным 12-сильным двигателем объемом 500 см³. Последний при весе 170 кг разгонялся до 105 км/ч и стал лидером среди английских военных машин по количеству выпуска – 126 000 шт. Veloсette MAF350 имел одноцилиндровый 18-сильный двигатель объемом 350 см³. Легкий и шустрый, он использовался в основном, как «одиночка». Matchless G3L с одноцилиндровым 350-кубовым двигателем, динамичный и надежный, был одним из самых многочисленных британских военных машин – за годы войны их выпустили более 80 000 шт. Уже на тот момент оснащался телескопической вилкой. Triunph 3HW 350 с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 350 см³ мощностью 15 л.с. по объему выпуска вдвое (40 000 шт.) уступал Matchless«у. В советскую Россию попадали и другие модели мотоциклов, как например, Harley-Davidson WLС (канадский вариант) и редкий оппозитный 42ХА, английский Ariel W/NG и даже раскладной десантный скутер Welbike. Но их количество исчислялось единицами. Понравилось? Поделись

motoriding.ru

Автомобильный ленд-лиз — Михаил Барятинский — Цена Победы — Эхо Москвы, 23.04.2011

В.ДЫМАРСКИЙ: Здравствуйте, приветствую всех наших радиослушателей, телезрителей, и вот вчера придумал еще одно слово «сетезрителей». Это те, кто, помимо радиоканала «Эхо Москвы» и телеканала RTVi еще смотрят наш Сетевизор, это четыре камеры, которые стоят в этой студии и показывают нас, ведущих и гостей совершенно различных программ. Должен вам напомнить, что Сетевизор – это возможность смотреть нас и слушать на компьютерах, айпадах, айфонах, и на всем, что работает на платформе Гугл Андроид. Программа «Цена победы», между прочим. Я ее ведущий Виталий Дымарский. В гостях у нас Михаил Барятинский, здравствуйте, Михаил.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Добрый вечер.

В.ДЫМАРСКИЙ: Не первый раз, надеюсь, не последний. Я даже не помню, мы выполняем обещание, которое мы дали нашей аудитории, или просто мы зафиксировали те пожелания, которые были в тот раз, когда вы у нас выступали по танковому ленд-лизу, приходило очень много просьб, и они совпадали с нашими намерениями, еще поговорить по ленд-лизу автомобильному. Я не помню, давали ли мы публично такие обещания или не давали, но, в любом случае, мы вот эту тему сегодня поднимем. Я думаю, что это не менее интересно, чем танковый и все другие. Смс +7-985-970-45-45, еще есть Твиттер, аккаунт vyzvon, что еще у нас есть? Еще у нас есть веб-трансляция, которая, между прочим, уже включена, работает и показывает нашего гостя Михаила Барятинского. Вот сколько у нас возможностей общения с вами, уважаемые, еще раз повторю, радиослушатели, телезрители и сетезрители, это единственное пока слово, которое мы придумали по отношению к тем, кто этой новой коммуникационной…

М.БАРЯТИНСКИЙ: Термин какой-то…

В.ДЫМАРСКИЙ: Ну, Сетевизор. Если телевизор – телезритель, то Сетевизор – сетезритель, наверное. Может быть, придумаем что-нибудь поприличнее. Итак, еще раз напоминаю, автомобильный ленд-лиз. По ленд-лизу у нас не первая программа, я уже даже упоминал относительно недавно программу, которую мы делали с Михаилом относительно поставок танков. Были общие программы по ленд-лизу, более конкретные, по видам и (неразб.) поставок. Но сегодня поговорим об автомобилях, которые занимают достаточно большую долю в общих ленд-лизовских поставках. Во всяком случае, слава ленд-лизовская, которая тянется за этой формой сотрудничества, и тянется до сих пор… Что запомнилось в головах?

М.БАРЯТИНСКИЙ: «Студебеккер» запомнился.

В.ДЫМАРСКИЙ: «Студебеккер», тушенка, и что еще? Танки, самолеты, все понятно, но вот такой вот в народном сознании, «студебеккер» и тушенка.

М.БАРЯТИНСКИЙ: В первую очередь, обычно вспоминают тушенку, второй фронт…

В.ДЫМАРСКИЙ: Еще «виллисы», но «виллисы» сейчас как-то уже ушли куда-то туда из памяти. А я еще застал те времена, когда «виллисы» были еще очень популярными со времен войны. Так все-таки, какая доля примерно, объем этих поставок, автомобильных именно поставок, в рамках ленд-лиза?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Здесь надо начать, наверное, даже не с этого, с объема, а… В общем-то, не случайно действительно так… автомобили, как правило, вспоминают в первую очередь, или в одну из первых очередей, когда говорят о ленд-лизе. Неслучайно. Дело в том, что автомобиль в годы Второй мировой войны, от него напрямую зависела мобильность армии. Недаром говорится, что Вторая мировая война была войной моторов.

В.ДЫМАРСКИЙ: Это, кстати говоря, один из наших слушателей прислал накануне эфира.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Это в прямом смысле этого слова. В ней можно было одержать победу, достаточно эффективную, имея вот эти самые моторы. С этим дело у нас, к сожалению, накануне войны обстояло не очень хорошо. Думаю, начать, наверно, надо с этого. К чему, собственно говоря, понадобились поставки автомобилей по ленд-лизу? Причем достаточно объемные, я еще скажу, сколько мы получили всего. Начать надо с того, что на 1 июня 1941 года, фактически, на начало войны, можно говорить, в Советском Союзе имелось порядка 700 тысяч автомобилей всех типов.

В.ДЫМАРСКИЙ: От легковых до грузовых.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. Всего 700 тысяч автомобилей. Вопрос такой – много это или мало? С одной стороны, вроде бы много, а с другой стороны, для справки, Вермахт, только Вермахт, не Германия в целом, а Вермахт на ту же дату располагал 600 тысячами автомобилей всех типов.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть, эти 600 тысяч, значит, они приспособлены еще к нуждам армии?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Это второй вопрос. Мы сейчас пока говорим только о количественном. Я говорю о том, что Вермахт, только германская армия…

В.ДЫМАРСКИЙ: (неразб.) сравнивать эти 600 и эти 700.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Дело не в этом. Вы сразу затрагиваете вопрос качества, это второй вопрос, сейчас мы говорим о количестве. Просто в Советском Союзе вообще имелось автомобилей всего на 100 тысяч больше, чем только в германской армии. Не говоря уже о Германии в целом. Потому что еще, естественно, у них были автомобили в других структурах народного хозяйства. Что касается Красной армии, то уже на 15 июня… здесь просто статистика есть на разные даты, на 22-е у меня нет данных, но они не сильно отличаются, понятно, что за эти несколько дней кардинально измениться ситуация не могла. На 15 июня 1941 года Красная армия располагала 272 600 автомобилями всех типов. Но это армия мирного времени. Вермахт, мы знаем, уже была армия военного времени. Что составляло 36 процентов от штата военного времени. Тут самое удивительное то, что, когда, готовясь к этой передаче, я взял калькулятор и подсчитал – штат, это сколько было автомобилей, если 272 тысячи – это 36 процентов, то сколько было сто? Это было 757 тысяч. То есть, на 57 тысяч больше, чем имело все народное хозяйство Советского Союза. Спрашивается, как можно было создавать такие штаты? Более того, из этих 700 тысяч автомобилей, в силу специфических причин, характерных для нашей страны (разгильдяйство, расхлябанность, плохие дороги, плохие условия эксплуатации) исправными считалось только 55 процентов. Из 700 тысяч.

В.ДЫМАРСКИЙ: 55 процентов? Где-то 400 тысяч, грубо говоря.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Итак, 272 тысячи автомобилей в армии. За счет чего можно было довести до штата? За счет мобилизации. Этот некомплект штатный предполагалось восполнить за счет мобилизации автомобилей из народного хозяйства. Действительно, в 41-ом году по мобилизации из народного хозяйства было получено 166 тысяч автомобилей. Я сейчас несколько цифр приведу, потом мы немножко от них уйдем. Это очень показательно. Итак, 166 тысяч получили в 41-ом году. При этом к осени 41 года Красная армия потеряла 159 тысяч автомобилей.

В.ДЫМАРМСКИЙ: То есть, за вот эти несколько месяцев боевых действий?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да, за три месяца боевых действий практически. Получается, что мобилизация 41 года не позволила довести даже до (неразб.) штанной численности, поскольку фактически она покрыла только потери. Примерно такое же количество было мобилизовано в 42 году.

В.ДЫМАРСКИЙ: Извините, Михаил, одно уточнение – это были мобилизованные машины или произведены?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, о производстве я сейчас скажу, это отдельная тема. Это были мобилизованные, потому что произвести быстро невозможно. Это мобилизованные машины, в первую очередь, грузовой автотранспорт мобилизовывался. Второй этап мобилизации был в 42 году, и общее количество мобилизованных машин в Красную армию в годы Великой Отечественной войны составило 268 тысяч. Выпущено было за годы войны, здесь надо сказать, что, как только началась война, производство автомобилей резко упало, потому что значительная часть автомобильных заводов была переведена на производство несколько иной продукции. Скажем, (неразб.) завод был переориентирован в значительной степени на производство танков, ЗИС был эвакуирован и какое-то время вообще не выпускал автомобилей. Объем производства был невелик. За годы войны у нас было выпушено 162 тысячи автомобилей всех типов.

В.ДЫМАРСКИЙ: И 262 тысячи мобилизовано.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да.

В.ДЫМАРМСКИЙ: 420 тысяч.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Теперь вопрос качества.

В.ДЫМАРСКИЙ: Подождите о качестве, давайте еще по количеству. А сколько мы потеряли? Вот эти первые три месяца, там понятно, вы сказали.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Статистика, к сожалению, я не могу сказать… она наверняка есть, просто я сейчас не могу привести эту цифру. Здесь можно ее вывести, скажем, из… взять наличие автомобилей на начало войны в армии, взять мобилизованные автомобили. Это у нас сколько уже получается? Почти 600 тысяч, да? Взять 160 тысяч произведенных, это уже где-то под 800, и взять полученные по ленд-лизу, это 477 тысяч автомобилей в общей сложности. И взять вот это все, посчитать, и соотнести с числом автомобилей в Красной армии на 9 мая 45 года. 660 тысяч автомобилей было в Красной армии на конец войны, из них 70 тысяч были трофейные. Вот прикиньте, значит, мы что-то около полумиллиона автомобилей, даже больше, потеряли в ходе боевых действий. Это нормально.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть, получается, грубо, это не значит, что так оно было в реальности, что поставки по ленд-лизу примерно покрыли эти все потери по количеству?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Это понятие такое условное. Но в принципе, да. Но вопрос в том, что, если мы возьмем только наше производство и наши мобилизованные, у нас бы просто не получилось на 9 мая 660 тысяч автомобилей в армии. Их было бы значительно меньше по понятным причинам. При том же уровне потерь. Их было бы, даже, наверное, меньше, чем на начало войны просто-напросто.

В.ДЫМАРСКИЙ: Но надо еще понимать, что из этих 450 тысяч поставленных, около 500, около полумиллиона поставленных этих машин по ленд-лизу , многие остались и после войны еще служить.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Какая-то часть – да.

В.ДЫМАРСКИЙ: И остались на ходу, и еще служили и армии, и народному хозяйству, и довольно долго эксплуатировались. Кстати говоря, это не «студебеккеры» и «виллисы». Еще один вопрос, по ленд-лизу… ну, «студебеккеры» и «виллисы» мы упоминали… только американские марки?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, не только. Получали еще английские машины и канадские, но объем их поставок был незначителен, и в основном пришелся на 41-ый – начало 42-го года, до начала массовых поставок американской автомобильной техники.

В.ДЫМАРСКИЙ: Тоже грузовики?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да, английские и канадские грузовики. Где-то порядка 7 тысяч английских автомобилей было получено, и где-то 1 200 примерно канадских. Так что основная масса, конечно, это были американские автомобили. А теперь, возвращаясь к качественному вопросу. Когда мы говорим о цифрах советского автопарка, автопарка Красной армии на начало войны, надо отдавать себе отчет, что примерно 50-60 процентов этого автопарка составляли автомобили ГАЗ-АА, или, во время войны, ГАЗ-ММ. Модернизированный вариант. Это полуторки знаменитые. Что такое полуторка? Это автомобиль грузоподъемности полторы тонны. Для того, чтобы современному человеку было понятно, что это такое – полторы тонны в современных автомобилях, это «Газель». Половину парка армии, условно говоря, составляли «Газели», на которых много увезти нельзя. Второй по численности машиной в Красной армии были грузовики ЗИС-5, или «Захары» их называли. Прозвище почему-то у ЗИСовских, ЗИЛовских грузовиков держалось вплоть до ЗИЛ-164. Это трехтонки, грузоподъемность три тонны. Это машины не полноприводные. В Советском Союзе начала войны полноприводные автомобили, то есть, автомобили повышенной проходимости, не производились в принципе. Имеются в виду машины со всеми ведущими колесами. К машинам повышенной проходимости можно было отнести условно только полугусеничные автомобили ГАЗ-22, ГАЗ-60 и ЗИС-22, у которых вместо заднего моста был гусеничный ход с резными металлическими гусеницами. Но, поскольку передний мост был не ведущий, проходимость их была получше, чем у колесных, но не слишком. Единственный полноприводной автомобиль Красной армии на начало войны – это легковой автомобиль ГАЗ-61, на базе «эмки» он был сделан, с двумя ведущими мостами. Но их было выпущено несколько десятков.

В.ДЫМАРСКИЙ: Десятков даже, не тысяч, не сотен?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, не тысяч, не сотен, несколько десятков. В годы войны, опять-таки, единственным полноприводным автомобилем, который поступал на вооружение Красной армии, отечественным, был автомобиль ГАЗ-67. И несколько сотен автомобилей ГАЗ-64, его предшественник, поступило тоже. Их было изготовлено всего 5 тысяч. Что касается качественного состава ленд-лизовского автопарка, в значительной степени это были машины повышенной проходимости, с тремя или двумя ведущими мостами.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть, даже грузовики?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. Грузовики в том числе. Понятно, что джипы (неразб.), «виллис», Форд-ГПВ, в принципе, «виллис-МВ» и Форд-ГПВ внешне отличить достаточно сложно. Они имеют некоторые отличия друг от друга, но в принципе, как правило, все называли «виллисами». Дело в том, что сама фирма «виллис» не смогла выполнить программу производства. Поскольку огромное количество этих автомобилей производилось для армии США, естественно, для союзников, для Великобритании, плюс поставки по ленд-лизу, она просто не справилась. Она была небольшая фирма-то автомобильная. Поэтому привлекли Форда с его огромными возможностями конвейерного производства. Форд немножко модифицировал, какие-то отличия есть, специалисты даже по внешнему виду отличат. Но в целом, в массе если смотреть, они были идентичны. Тем более, что речь шла не о разработке нового автомобиля, а просто на Форд (неразб.) документация «виллиса», и эта машина была запущена. Грузовики тоже были полноприводные американские не все. К нам поступали автомобили трех категорий. Это автомобили армейского образца, в основном, полноприводные, машины коммерческие, и машины так называемого переходного типа.

В.ДЫМАРСКИЙ: Что такое «коммерческие»? Перевозящие грузы?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, это обычный гражданский грузовик. Но на начальном этапе к нам поступали эти машины в чисто гражданском виде. А где-то начиная с 43 года, они проходили на заводах США специальную доработку для армейских условий. Например, стальными уголками усиливался деревянный кузов, ставились решетки на фары.

В.ДЫМАРСКИЙ: Воспользуюсь вашим замечанием, чтобы задать вопрос, который к нам приходит: а были ли, вот вы говорите, адаптированы к армейским условиям, а была ли адаптация всего этого автопарка к российским условиям климатическим?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Говорить в прямом смысле слова об адаптации, о каких-то доработках специальных…

В.ДЫМАРМСКИЙ: С учетом качества дорог, климата и так далее.

М.БАРЯТИНСКИЙ: С учетом климата, давайте о климате. Если говорить о какой-то специальной адаптации, то этого не делалось. Другой вопрос, что, скажем, какая-то часть английских грузовиков начале войны пришла с брезентовыми кабинами. Поскольку с британцами завязали достаточно быстро, с их поставками грузовиков, это ушло.

В.ДЫМАРСКИЙ: Зимой замерзали.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Ну, относительно замерзали, потому что в них вообще-то печки были, которыми похвастать отечественные автомобили не могли. Был электрические стеклоочистители, в отличие от механических на наших машинах. Были гидравлические усилители руля, гидравлические тормоза с вакуумными усилителями.

В.ДЫМАРСКИЙ: Если вы еще скажете, что там были кожаные сиденья (смеется).

М.БАРЯТИНСКИЙ: Дерматин, конечно, который, между прочим, если машина выходила из строя, была разбита, его вырезали тут же, моментально. Отличные голенища для сапог получились, вы что. Голь на выдумки хитра.

В.ДЫМАРСКИЙ: Когда мы говорим о качестве машин тех, то есть один показатель очень важный, здесь могли быть проблемы и трения. Я имею в виду потребность в качестве бензина.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да, здесь было не все в порядке, потому что американские грузовики, как тогда было принято на Западе, имели повышенную степень сжатия, от шести и выше. Их двигатели требовали достаточно высокооктанового бензина, если говорить по октановому числу, от 66 и выше. В наших автомобилях такой бензин не использовался. Речь идет, скажем, о бензине Б-70 или КБ-70, он авиационным бензином считался. Поэтому были проблемы. Естественно, на нашем бензине двигатели достаточно часто выходили из строя. В лучшую сторону здесь отличался «студебеккер», у него было несколько ниже октановое число, соответственно, и ломался он по этой причине реже. Естественно, заливать в грузовики авиационный бензин, это была большая роскошь, поэтому ездили они на нашем. Наверно, в том числе и из-за этого данные по мощности в отчетах наших полигонов, где испытывались ленд-лизовские грузовики, отличаются от данных паспортных американских, в американских данных мощность несколько выше. Видимо, бензин лучше, поэтому…

В.ДЫМАРСКИЙ: Собственно говоря, по ленд-лизу ведь бензин тоже поставляли.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да, но в основном все-таки он шел на нужды авиации, высокооктановый бензин. В автомобили, может быть, какая-то часть попадала этого бензина.

В.ДЫМАРСКИЙ: А много дизельных моторов использовалось?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Дизельных грузовиков не было в принципе.

В.ДЫМАРСКИЙ: И солярка не шла. Тем более, солярка на морозе замерзает.

М.БАРЯТИНСКИЙ: В США просто стандартным двигателем во время Второй Мировой войны считался карбюраторный. Поэтому у них дизельных грузовиков было очень мало. У них было достаточно своей нефти. Это у немцев было довольно много дизельных грузовиков, но и то в годы войны они их из армии фактически изъяли, потому что их немецкие грузовики работали на синтетическом бензине, а синтетическое дизтопливо делать никто так и не научился.

В.ДЫМАРСКИЙ: Поскольку мы уже заговорили о топливе, я тогда публично дам обещание нашей аудитории, тоже очень много было просьб на эту тему, мы сделаем отдельную программу с Михаилом Барятинским или еще с кем-то из историков именно по проблеме горючего и топлива во время войны, не только касающуюся ленд-лиза, но и вообще о производстве, поставках, нуждах, это тоже был один из ключевых вопросов. Пришел к нам вопрос такой, на мой взгляд, смешной, от Вадима из Одессы: «А было бы 9 мая, если бы не ленд-лиз?» Столько факторов… хотя, вот вы сказали в начале, что это была война моторов. Но с таким же успехом можно сказать, что это была война вооружений… это была такая огромная, масштабная война, это огромное количество факторов, каждый из которых играет свою роль.

М.БАРЯТИНСКИЙ: На этот вопрос можно ответить прямо – 9 мая, безусловно, было бы. Вопрос только, был ли бы это 45 год, или 47, или 46.

В.ДЫМАРСКИЙ: Было ли бы это 9 мая, или это был бы ноябрь или декабрь.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Мы говорим «9 мая», имея в виду день победы. Он обязательно состоялся бы, вне зависимости от поставок, вопрос, когда.

В.ДЫМАРСКИЙ: Мы вам обещаем в течение небольшого перерыва еще раз обдумать этот вопрос.

НОВОСТИ

В.ДЫМАРСКИЙ: Еще раз приветствую нашу аудиторию, телевизионную, радийную, сетевизионную, новые слова придумываю. Программа «Цена победы». Я ее ведущий Виталий Дымарский, у нас в гостях Михаил Барятинский, говорим об автомобильном ленд-лизе. Еще раз напомню номер наших смс, для ваших смсок к нам +7-985-970-45-45, плюс аккаунт vyzvon на Твиттере, и плюс на сайте радиостанции «Эха Москвы» веб-трансляция, которая идет. Вот я вкратце обрисовал все наши форматы. Говорим об автомобильном ленд-лизе, и закончили мы на моем обещании поговорить о топливе и о горючем. А теперь вернемся обратно к автомобилям. Будем оперировать, так легче просто говорить, полумиллионом поставленных по ленд-лизу. Это в основном по номенклатуре, что называется, там что, в основном «студебеккеры»? В основном грузовики? Сколько легковых, сколько джипов?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Из этого количества было поставлено 50 тысяч легковых автомобилей повышенной проходимости типа «виллис», то есть, «виллис», (неразб.) и Форд-ГПВ.

В.ДЫМАРСКИЙ: Типа вездеходов.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. Джипы. Собственно, с «виллиса» и пошло слово «джип». Автомобиль общего назначения в переводе… (говорят одновременно) Что-то было, но, как правило, никогда не указывается, эти автомобили, тем более, что они были не нужны, их не нужно было заказывать, поскольку они обслуживали высший командный состав, имелось в наличии достаточное количество как отечественных автомобилей ЗИС-101, так и тех американских автомобилей, которые покупались еще до войны. Потери в них были невелики по понятным причинам, они на передовую не попадали. И плюс в годы войны этот парк начал, где-то начиная с 43 года, активно пополняться трофейными легковыми автомобилями немецкими. 50 тысяч «виллисов». Плюс к легковым машинам можно еще приплюсовать такой автомобиль под названием Форд-ГПА. Он фактически на базе Форд-ГПВ…

В.ДЫМАРСКИЙ: То, о чем мы говорили.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, это другое. Автомобиль-амфибия, плавающий автомобиль легковой. Нам поставлялись два типа плавающих автомобилей – Форд-ГПА и GMC Дукаве, если вот так сказать. Не буду, ладно, английские эти аббревиатуры, английского языка не знаю, поэтому не буду. Короче говоря, это был грузовой плавающий автомобиль, амфибия, и легковой. Что касается грузовых автомобилей, большинство составляли, то есть, наиболее значительную часть вот этого пирога составляли «студебеккеры». Порядка 150 тысяч было поставлено «студебеккеров».

В.ДЫМАРСКИЙ: 30 процентов.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. Побольше даже, если отнять легковые от 477, то там получится от общих поставок… ну да, примерно так. Остальные, это были автомобили грузовые, американские, английские, канадские. Марки перечислять будет…. Это были и «шевроле», и «доджи», очень популярным был «додж-WC51», более известный под названием «додж три четверти».

В.ДЫМАРСКИЙ: Только получил смску, Владимир нам пишет: «Додж три четверти», катался на нем на рыбалку еще в 70-е».

М.БАРЯТИНСКИЙ: Это была отличная машина. Она занимала промежуточное положение между легковым «виллисом» и грузовиком. Кто смотрел какие-то фильмы про войну, еще советского периода, когда эти машины были на военно-технической базе «Мосфильма», есть фильмы, где попадаются «доджи», сейчас, конечно, их практически не осталось. Это такой большой джип. У него была грузоподъемность 0,75 тонны, поэтому «три четверти», три четверти тонны.

В.ДЫМАРСКИЙ: Половина полуторки.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. Он был полноприводной, автомобиль повышенной проходимости. Часть автомобилей, за исключением легковых, начиная с «доджей» и всех остальных грузовых, часть из них могла оснащаться лебедкой, могла не оснащаться. Кабины, как правило, были цельнометаллические, в отличие от наших деревянных. Иногда, я возвращаюсь к вопросу приспособленности к нашему климату… есть фотографии 44 года, где по улицам Бухареста едут «студебеккеры» Красной армии с брезентовым верхом кабины. Конечно, не совсем для нашего климата, но трудно сказать, видимо, какая-то часть была поставлена и таких. Но немного, на самом деле, в основном, все-таки, по большей части, кабины были цельнометаллические.

В.ДЫМАРСКИЙ: Когда говорят о «студебеккерах», в первую очередь вспоминают о «катюшах» еще.

М.БАРЯТИНСКИЙ: «Катюши» ставились не только на «студебеккерах». Они ставились на полноприводных грузовиках «шевроле», двухместных, на Форд Мормон. Еще поставлялись грузовики фирмы «Интернешнл», в наших документах они проходили под названием «интернационал». Кстати сказать, самый мощный был из получаемых нами грузовиков, у него двигатель был мощностью 111 лошадиных сил. Для сравнения, на «студерах» были 90-сильные, на большей части грузовиков были 90-сильные моторы. Самым мощным грузовиком в Красной армии советского производства, выпускавшимся в годы войны, был ЗИС-5, у него двигатель был мощностью 73 лошадиных силы.

В.ДЫМАРСКИЙ: А по грузоподъемности примерно одинаковыми все были?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Практически да. Ну, грузовики были разные, были полуторатонные грузовики, двухтонные, две с половиной тонны. Но вопрос в том, что для полноприводного грузовика грузоподъемность две с половиной тонны – это приличная грузоподъемность. Другой вопрос, что у нас их перегружали. Наши автомобилисты военные, когда испытывали первые поступавшие к нам грузовики, сочли, что их грузоподъемность занижена американцами. Поэтому были даны указания о некотором перегрузе их. Понятно, что во фронтовых условиях никто не смотрел, сколько загрузили, грузили валом, и все. А что касается использования, «катюша», действительно, такой всем известный пример. Но помимо этого, грузовики, в первую очередь, полноприводные, использовались в качестве тягачей в артиллерии. Фактически за счет ленд-лизовских поставок к 45 году вся наша дивизионная и часть корпусной артиллерии, до 152-миллиметровых гаубиц включительно, была переведена на автомобильную тягу. До этого это была либо тракторная тяга, очень тихоходная, либо конная. В качестве артиллерийских тягачей использовались даже «виллисы», они таскали 45-миллиметровые пушки. «Доджи» таскали 76-миллиметровые пушки и 120-миллиметровые минометы. Использование было очень серьезным.

В.ДЫМАРСКИЙ: (неразб.) серьезный вопрос, как я понимаю, правда, может быть, для сегодняшнего дня, но тогда это было еще важнее, это обслуживание, сервис.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Запчасти мы получали тоже по ленд-лизу. Все это сопровождалось запчастями, поставлялись моторы, узлы-агрегаты. Поставлялось, начиная с 43 года, большое количество авторемонтных мастерских на базе этих же автомобилей, парками причем. Авторемонтные, танкоремонтные, различные. Американский стандартный парк авто— или танкоремонтных мастерских фактически представлял из себя в комплекте авто— или танкоремонтный завод, полностью укомплектованный оборудованием, вплоть до…

В.ДЫМАРСКИЙ: Но это только оборудование, да? Сами люди, обслуживающий персонал не приезжали?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, конечно. Кстати, надо еще сказать, что, помимо поставок целых автомобилей, к нам поставлялись еще комплекты, и часть автомобилей собиралась на наших заводах. Например, грузовики «шевроле» собирал ГАЗ.

В.ДЫМАРСКИЙ: То есть, сборочное производство.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. «Студебеккеры» собирались на целом ряде предприятий.

В.ДЫМАРСКИЙ: А какое-то обучение наш персонал не проходил нигде? Считалось, что сами разберутся?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да, автомобиль не танк, шофер, как правило, если он профессиональный шофер, его пересаживали просто. Возможно, какой-то инструктаж проходил, особенно в первый период, когда не было еще инструкции на русском языке, потом стало несколько легче с этим вопросом. Конечно, эксплуатация была жестокая, они, конечно, не были рассчитаны на такую эксплуатацию.

В.ДЫМАРСКИЙ: Известно, что было три маршрута поставок по ленд-лизу – тихоокеанский, арктический и иранский. Самый безопасный был арктический.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, самый безопасный был дальневосточный. Арктический как раз был самый опасный, там больше всего потерь.

В.ДЫМАРСКИЙ: А, еще дальневосточный, да.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да, три маршрута. Иранский, персидский коридор, Дальний Восток, через Дальний Восток шли…

В.ДЫМАРСКИЙ: Арктический, это вот эти конвои.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Он был самый короткий, но самый опасный.

В.ДЫМАРСКИЙ: Безусловно, тихоокеанский я имел в виду. Вот мы в прошлый раз с вами говорили о самолетах, которые поставлялись по тихоокеанскому маршруту, они потом взлетали и летели дальше. Но вряд ли из тех морозов, с Крайнего Севера, могли грузовики дойти.

М.БАРЯТИНСКИЙ: По железной дороге их везли. Часть грузовиков шла своим ходом со сборочных заводов в Иране. Скажем, «студебеккеры» собирали в Иране. Потому что понятно, что везти автомобиль собранным из Америки, хотя какая-то часть шла, в основном, северным маршрутом, шли собранные машины. Их просто менее выгодно, он слишком много места занимает. Когда автомобиль в ящике, их можно загрузить значительно больше. Их собирали, как правило, загружали каким-то грузами, вплоть до того, что в кузов «студебеккера» клали ящик с «виллисом», и он ехал. Как правило, перегоняли через Иран иранские же водители, набранные, обученные американцами из местных. А на границе они передавали нашим, дальше уже шло распределение по фронтам, по частям.

В.ДЫМАРСКИЙ: Как долго они служили после войны?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Это сложно сказать. Какое-то время служили в армии… во-первых, значительная часть была возвращена.

В.ДЫМАРСКИЙ: Кстати, по поводу возврата.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Под пресс. Американцы привозили пресс. Под пресс загоняли грузовик, он по нему шлепал…

В.ДЫМАРСКИЙ: Металлолом.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да. И просто валом сгружали в сухогруз.

В.ДЫМАРСКИЙ: Существует такая легенда, а может быть, это и не легенда, что наши летчики плакали, как американцы, сволочи, технику…. «Лучше бы нам оставили».

М.БАРЯТИНСКИЙ: Плакали. Но были договоренности определенные, это был принцип ленд-лиза. Но, опять-таки, возврат не весь, автомобили, которые поступали в народное хозяйство, не подлежали возврату. Они эксплуатировались в народном хозяйстве какое-то время. А что касается армии, в том числе и в армии… мне попался в конце 80-х годов любопытный документ, перечень наименований образцов вооружения советской армии, разрешенный к публикации в открытой печати, подписанный тогдашним начальником Генерального штаба генералом Моисеевым. Или даже середина 80-х годов, я точно не помню. Там была интересная фраза: «Не разрешается упоминание о техники ленд-лиза, эксплуатировавшейся в советской армии после 1947 года».

В.ДЫМАРСКИЙ: Они считали просто, что ресурс уже, да?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Нет, просто ведь мы должны были вернуть. Но как, если вспомнить те же танки, Дмитрий Лоза описывает, что произошло с «шерманами» после войны с Японией в их бригаде, в их корпусе. Когда выяснилось, что надо вернуть, с «шерманов» сняли башни и списали их просто. Они потом еще, эти «шерманы» без башен, кстати, на Поклонной горе стоит такой, без башни, они использовались в качестве тягачей в ремонтно-восстановительных поездах железных дорог. Вплоть до 80-х годов, между прочим.

В.ДЫМАРСКИЙ: А были какие-то инспекции того, что осталось, не осталось? В конце концов, те же «студебеккеры» легко могли оставить, списать, сказать – вы знаете, их нету.

М.БАРЯТИНСКИЙ: В 45 году об этом никто еще не знал, что инспекций никаких не будет, потому что их просто никто не пускал. Там были свои нюансы, мы же не могли заявить, что мы все утратили и у нас все в народном хозяйстве. Это была же тоже скандальная ситуация.

В.ДЫМАРСКИЙ: Поскольку вы упомянули некий документ, найденный в конце 80-х годов, я вам задам сразу два…

М.БАРЯТИНСКИЙ: Не найденный, это брошюрка была, она издана была официально.

В.ДЫМАРСКИЙ: Два вопроса от очень активного нашего слушателя, видимо, поскольку это Екатеринбург, Дмитрий, все его многочисленные смски сводятся к двум вопросам, и оба я вам сейчас задам. Первый: по ленд-лизу насколько закрытые или открытые источники и документы? Является ли это до сих пор такой информацией не очень желательной, которую прикрывают, или сейчас фактически можно все посмотреть?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Да нет, насколько я знаю, какой-то особой закрытости в этом вопросе нету. Здесь главный вопрос сводится к вопросу трактовки самой ленд-лизовской темы. Есть как бы две крайности. Одни говорят, что без ленд-лиза мы бы не победили, а другие говорят, что мы победили бы и без ленд-лиза. Истина где-то лежит посередине. Мы победили бы без ленд-лиза, но провоевали бы дольше. Победа с ленд-лизом… Жуков, например, говорил, что без ленд-лизовских грузовиков нам не на чем было бы таскать артиллерию, это буквальная его фраза. И он прав, потому что наши грузовики, даже если бы их количество, не было бы таких потерь, у нас бы их хватило, они просто не могли таскать орудия этих систем, которые таскали «студебеккеры».

В.ДЫМАРСКИЙ: Интересующимся или не знающим чего-то есть, что почитать?

М.БАРЯТИНСКИЙ: В принципе, есть.

В.ДЫМАРСКИЙ: Это в какой-то степени ответ на второй вопрос, потому что тот же самый Дмитрий спрашивает, какие у вас лично вышли монографии, что почитать по ленд-лизу.

М.БАРЯТИНСКИЙ: У меня вышла книжка «Танки ленд-лиза в бою», где, в том числе есть глава по автомобилям и по некоторым другим аспектам ленд-лиза, поверхностно. В основном по танкам, естественно.

В.ДЫМАРСКИЙ: Заодно мы отвечаем некоему слушателю, который нам вообще замечательную смску прислал: «Простите, пожалуйста, а что такое ленд-лиз?» Сергей из Кронштадта. А что такое «ленд-лиз», и что такое «виллис», и почему «студебеккер»?

М.БАРЯТИНСКИЙ: Учите матчасть (смеется).

В.ДЫМАРСКИЙ: Зайдите в Интернет, зайдите в книжный магазин, и вы найдете огромное количество документов, книг…

М.БАРЯТИНСКИЙ: Глаза разбегаются.

В.ДЫМАРСКИЙ: Если вы так дурака валяете, тогда уж это ваши проблемы. Ну, здесь у нас пошли смски: «Встречал «студебеккер» в Пензе в 60-х годах». «А почему не говорите о ленд-лизе по авиации? Мой дедушка летал на том-то и том-то».

М.БАРЯТИНСКИЙ: Я не специалист по авиации.

В.ДЫМАРСКИЙ: Мы говорим по автомобилям.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Говоря об автомобильном ленд-лизе, можно затронуть еще два смежных аспекта. Это, во-первых, трактора и артиллерийские тягачи, и мотоциклы. С тракторами здесь вопрос такой, мы  их получили сравнительно немного, это были сельскохозяйственные тракторы, переделанные для использования в артиллерии. Американские, (неразб.), «катерпиллер», известные фирмы. Наши собственные тракторы, в основном, С-65, СХЗ-3 еще были, такие сельскохозяйственные тракторы отечественные, они тоже использовались широко в артиллерии в годы войны, но в отличие от американских, они использовались в том же виде, в каком они использовались в сельском хозяйстве. Американские тракторы получали лебедки, у них были повышенные скорости, они получали асфальтоходные башмаки на гусеницы. Они были несколько лучше. И плюс какое-то количество мы получили специализированных гусеничных тягачей М-5 американских. В целом, немного. Значительно большую роль в качестве средств тяги в артиллерии сыграли, конечно, грузовики. Что касается мотоциклов, с ними у нас дело обстояло еще хуже, чем с автомобилями, потому что их производилось меньше значительно. Например, за годы войны было изготовлено всего 13 тысяч мотоциклов в Советском Союзе. И самое главное, что на начало войны, мы знаем, начало войны обычно ассоциируется – немцы на мотоциклах. Дело все в том, что в Германии на начало Второй мировой войны находилось в личном пользовании один миллион семьсот тысяч мотоциклов. Там были уже вот эти несущиеся по автобанам мотоциклисты, молодые люди, которые потом пересели на армейские мотоциклы, и вот этот дух, скорость, всю эту динамику они привнесли в немецкие мотоциклетные части, став своего рода кавалерией нового времени. У нас мотоциклов было мало, они еще более редко встречались, чем автомобили в Советском Союзе накануне войны, хотя и были сформированы мотоциклетные части, но что делать с ними, никто не знал. Дело пошло где-то, начиная с 43 года, когда началось наступление, и немножко появилась возможность позаимствовать немецкий опыт. По этому образцу стали формировать мотоциклетные части в Красной армии. Нужны были мотоциклы. Естественно, у союзников запросили. Получили порядка 35 тысяч мотоциклов по ленд-лизу, из которых в армию поступило порядка 30 тысяч машин известных марок – «харлей девидсон», «индиан». Единственным их недостатком было то, что они были одиночки, у них не было колясок. Поэтому значительная часть мотоциклов здесь оборудовалась колясками от нашего мотоцикла М-72.

В.ДЫМАРСКИЙ: Кстати говоря, еще одна цифра, она напрямую к ленд-лизу не имеет отношения, но по использованию автомобилей, то есть, у нас были собственные автомобили, произведенные и мобилизованные, были автомобили, по ленд-лизу полученные, но еще не надо забывать, что потребности наши еще удовлетворялись за счет трофейных.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Ну, я говорю, что на 45 год 70 тысяч трофейных автомобилей.

В.ДЫМАРСКИЙ: Я нашел вообще страшную цифру, что в сумме 232 тысячи трофейных машин.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Но это за все время войны, а я говорю, что на май 45 года в армии из 664 тысяч автомобилей, которыми располагала Красная армия, 70 тысяч были трофейные. Тоже, в общем, не маленькая цифра.

В.ДЫМАРСКИЙ: Верить, не верить, но я думаю, что примерно, не с точностью до единицы, если 232 тысячи трофейных машин, это уже солидный вклад в автомобилизацию. Немецкие машины, что уж тут, до сих пор не жалуемся на них. Здесь нас поправляют дважды, Янис нам пишет: «Полуторка – это не полторы тонны, а полтора куба».

М.БАРЯТИНСКИЙ: Ну, это уже вопрос трактовки.

В.ДЫМАРСКИЙ: И по поводу водителей в Иране пишет нам Владимир Плушинский: «Водители в Иране были советскими, из состава советских войск в Иране, мой отец был в составе этих войск».

М.БАРЯТИНСКИЙ: Были и советские, но были и иранцы, это точно я знаю.

В.ДЫМАРСКИЙ: И конечно же, без этого не обойтись: «Мой дед всю войну был шофером и говорил, что лучшей машиной был «студебеккер». Это написал Глеб, по-моему, даже два раза. Или кто-то еще нам писал об этом. А их сейчас можно где-нибудь увидеть?

М.БАРЯТИНСКИЙ: В музеях есть. На Поклонке стоит (неразб.). Здесь, понимаете, еще в чем дело, вопрос в том, вот если взять и посмотреть, что такое ГАЗ-АА, автомобили наши, отечественные, накануне войны, и ЗИС-5. ГАЗ-АА был снят с производства, вернее, Форд-АА был снят с производства Фордом в 27 году. В 29 году его начали делать в Нижнем Новгороде. То есть, он был почему снят? Потому что он устарел. И у нас он выпускался вплоть до начала войны, и даже дольше.

В.ДЫМАРСКИЙ: Михаил, если вы не хотите, чтобы нас сняли с производства, нам надо заканчивать нашу программу. Время наше истекло.

М.БАРЯТИНСКИЙ: Говорить можно долго.

В.ДЫМАРСКИЙ: На эту тему, я думаю, не последняя наша встреча. Спасибо, это была «Цена победы». До встречи через неделю, всего доброго.

echo.msk.ru

Автомобили, тракторы, мотоциклы - Танки ленд-лиза в бою

Страница: 77

Во время Великой Отечественной войны в Красную армию поступили по ленд-лизу шесть марок гусеничных тракторов, приспособленных для использования в качестве артиллерийских тягачей. Речь идет о тракторах Caterpillar D6 и D7, Allis-Chalmers HD7 и HD10 и International TD14 и TD18. Эти тракторы, представлявшие собой тяжелые сельскохозяйственные машины, поступили в артиллерию Красной армии после модернизации. Модернизация заключалась в увеличении мощности двигателя, повышении скорости движения, установке тяговой лебедки и дополнительных тягово-сцепных приспособлений, частичном бронировании радиатора и нижнего картера двигателя и в увеличении емкости топливных баков. Таким образом, в конструкцию тракторов были внесены изменения, улучшавшие использование этих тракторов в армии. Тем не менее отсутствие крытой кабины для водителя, а также платформы для перевозки орудийного расчета и боеприпасов сильно снижало ценность данных машин для артиллерии.

Тракторы «Алис-Чапмерс» HD-7 буксируют 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 на параде в Риге. 7 ноября 1945 года.

Трактор «Алис-Чапмерс» HD-10 в качестве тягача для 203-мм гаубицы Б-4. Москва, 7 ноября 1945 года.

В войсках тракторы D7, TD18 и HD10 использовались для буксировки орудий большой мощности: 203-мм гаубицы Б-4 обр. 1931 года и 152-мм пушки Бр-2 обр. 1935 года с массой артиллерийских повозок до 14 т. Тракторы D7 и TD18 в отдельных случаях применялись для буксировки орудийных повозок, масса которых составляла 18–20 т.

Тракторы D6, TD14 и HD7 буксировали 122-мм пушку А-19 обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20 обр. 1937 года. Кроме того, D6 и TD14 могли буксировать отдельные повозки 203-мм гаубицы обр. 1931 года, преимущественно повозку со стволом массой 10 600 кг.

В результате модернизации этих тракторов максимальные скорости движения их были повышены соответственно от 12 до 17 км/ч. Однако из-за жесткой подвески ходовой части, рассчитанной на движение по мягким грунтам, скорость движения по шоссе составляла не более 8–10 км/ч, при больших скоростях происходило быстрое разрушение ходовой части. Практически же средние скорости движения этих тракторов не превосходили 5–8 км/ч. Полигонные испытания трактора D7, проведенные ГАУ, показали, что средняя скорость движения трактора без прицепа по грунтовым и покрытым дорогам составляла 9 км/час, с прицепом массой 10 т — 8,35 км/ч и массой 14 т — 6 км/ч. Применение асфальтовых башмаков при движении по дорогам с твёрдым покрытием несколько уменьшало интенсивность износа ходовой части, однако вызывало сильную тряску тягача.

В эксплуатации тракторы показали вполне удовлетворительную проходимость, однако при движении по косогорам, покрытым льдом или уплотненным снегом, они скользили вбок, как и все другие тракторы, имевшие ножевые почвозацепы.

Впрочем, на фронте американские тракторы появились лишь во второй половине войны, и общее их количество в артиллерии было невелико. Так, начиная с 1943 года в артиллерийские части поступило около 1250 импортных тракторов всех шести марок.

Несмотря на то что импортные тракторы могли буксировать прицепы с большими средними скоростями, чем отечественные тракторы С-60, С-65 и СТЗ-3, они не покрывали потребности Красной армии в специальных скоростных артиллерийских тягачах, парк которых с начала войны заметно сократился. Поэтому в СССР поставлялся скоростной артиллерийский тягач М5 американского производства.

Артиллерийский тягач М5 буксирует 122-мм корпусную пушку А-19. Восточная Пруссия, 1945 год.

Максимальная скорость движения тягача достигала 55,3 км/ч, однако практически такая скорость не могла быть использована, так как при буксировке 122-мм пушки обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 года допускалась скорость движения по шоссе до 20 км/ч и по грунтовым дорогам 17 км/ч (трактор С-65 соответственно 10–12 км/ч, 6–9 км/ч). Двигатель работал на дорогостоящем горючем — бензине первого сорта КБ-70 и расходовал в час 28 кг, что при средней скорости движения в 15 км/ч с прицепом массой 8 т составляло около 2 кг на 1 км пути. Попытки использовать тягач М5 для буксировки более тяжелых систем положительных результатов не дали, так как зимой по обледенелой дороге и по снегу из-за недостаточного сцепления гусениц с дорогой тягач двигался с большим трудом, особенно на подъемах и спусках.

В отчетах 39, 45 и 46-й пушечных артиллерийских бригад, 5-й и 9-й артиллерийских дивизий РВГК и 4-го Украинского фронта, наряду с многими положительными сторонами этой машины, отмечался и ряд отрицательных. В общем тягач М5 все же был признан удовлетворительным для буксировки орудий весом до 8 т, хотя и указывалось, что его проходимость была недостаточной.

Если книга которая размещена на сайте нарушает Ваши авторские права, свяжитесь с нами. [email protected]

online-books.net.ua

Автомобильный ленд-лиз

Одной из важнейших составных частей западной помощи Советскому Союзу в рамках ленд-лиза были широкомасштабные поставки автомобильной техники из США, Канады и Великобритании. Как и в случае с поставками самолетов, авиационных двигателей и необходимых материалов для отечественной авиапромышленности значение автомобильного ленд-лиза для повышения боеспособности Красной Армии в военно-исторической литературе советской эпохи явно занижалось. На самом же деле 477785 американских, канадских и английских автомобилей (Л. Б. Кащеев, В. А. Реминский "Автомобили ленд-лиза", Харьков, 1998, стр. 13) существенно увеличили мобильность Красной Армии как раз ко времени ее перехода к крупным стратегическим наступательным операциям второй половины 1943 - 1945 гг.    В начале войны в Красной Армии было больше, чем в Вермахте танков, самолетов, артиллерийских орудий. Но явно не хватало таких технических средств как автомобили, радиооборудование, инженерное вооружение, механические средства тяги для артиллерии, средства ремонта техники, транспортировки и заправки горючего. А без всего этого огромная масса танков, самолетов и артиллерии становилась небоеспособной или малобоеспособной. К 1 июня 1941 года в СССР насчитывалось 700 тысяч грузовых автомобилей.

Среди них преобладали в основном полуторатонные ГАЗ-АА. Из-за ужасного состояния дорог, хронического недостатка запасных частей, ремонтных материалов, средств технического обслуживания, шин, аккумуляторов, низкой квалификации большинства водителей техническое состояние автомобильного парка страны было крайне неудовлетворительным. Только 55% машин считались исправными. На 15 июня 1941 года в Красной Армии имелось 272600 автомобилей всех типов, что составляло 36% от численности штата военного времени ("Великая Отечественная война. 1941-1945", кн.1. М., 1998, стр. 85). По официальным советским данным ("Гриф секретности снят: Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: Статистическое исследование", М., 1993, стр. 363), в результате катастрофических поражений лета и осени 1941 года Красная Армия безвозвратно потеряла 159 тысяч автомобилей (58,3% от первоначального состава). Эти потери удалось в основном восполнить за счет мобилизации грузовых автомобилей из гражданского сектора экономики и в меньшей степени за счет построенных во второй половине года (в армию поступило 204900 машин (см. там же), автомобильная же промышленность страны дала в течение всего 1941 года 124200 машин("Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Статистический сборник", М., 1990). В 1942 году обе эти возможности восполнения военных потерь значительно сократились, но появился и вскоре стал основным новый источник автомобильной техники для воюющей армии - западные поставки по ленд-лизу.

В 1942 году Красная Армия потеряла 66200 автомобилей, а получила 152900, произвела же отечественная промышленность всего лишь 35000 новых машин (там же) и 79000 СССР получил по ленд-лизу ("Великая Отечественная война. 1941-1945". Кн.1. М., 1998, стр. 85). В 1943 -1945 гг. в армию было направлено 387300 автомобилей, а по ленд-лизу было получено 398785. Подавляющее большинство импортных автомашин было отправлено непосредственно на фронт. 110 тысяч "Студебеккеров", "Фордов", "Интернационалов", "Остинов", 30 тысяч мотоциклов обслуживали только советские бронетанковые части (Михаил Супрун "Ленд-лиз и северные конвои. 1941-1945 гг.", М., 1997, стр. 322).    Временной график поступления тех или иных моделей сейчас, вероятно, уже не восстановим. Известны общие объемы поставок в брутто-тоннах. Автомобили, транспортеры и мотоциклы, поставленные по Первому протоколу, составили 161316 тонн, по Второму протоколу - 381483 тонны, по Третьему - 615271 тонна, по Четвертому - 657211 тонн. По принятой тогда классификации ленд-лизовские автомобили делились на три группы:    - машины армейского образца: Chevrolet G-7107, Dodge T-203-B, Studebaker US6-4, International M-5-6, GMC CCKM-352, GMC ACWX-353, GMC AFW-354, Dodge WC, Ford WOT8, Bedford OXD, Bedford OYD, Austin K-3, Austin K-30, Albion BY3N, Scammel SY2S;    - машины коммерческого образца: Chevrolet 4409, Dodge WF-32, Ford 2G8T;    - машины переходного типа: Ford-Marmon-Harrington HH-6 COE-4.

Первые партии автомашин прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей 8 американских фирм и 5 моделей 3 английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки. Еще недавно у нас немало писалось, что союзники присылали в Советский Союз некачественную технику. Это подтасовка фактов - типаж и количество поставляемых машин и вооружений определялись советскими заказчиками, опиравшимися на результаты испытаний и опыт боевой эксплуатации. Вся поставляемая техника использовалась в армиях Великобритании и США. И последнее - принцип ленд-лиза был таков: не нравится - не берешь, при этом списанная и бывшая в употреблении техника не предлагалась. Главным автомобильным управлением был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники. Были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации. Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублены. В немалой степени этому способствовали наставления Автомобильно-технического комитета ГАУ, официально требовавшего перегрузки импортной автотехники (представители комитета изучили ленд-лизовские машины и нашли, что американские конструкторы неправильно оценивают грузоподъемность своих машин. Такая позиция ГАУ вполне объясняется нехваткой автотранспорта, в фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы. К слову, в 1945 году нормы загрузки несколько снизили. Но на основе эксплуатации перегруженных машин делался вывод, что импортные рессоры ненадежны (на самом деле ленд-лизовские рессоры были намного прочней рессор отечественного ГАЗ-ММ).

Рекомендации по увеличению грузоподъемности ленд-лизовских машин, выработанные Автомобильно-техническим комитетом ГАУ Красной Армии

Тип машины	Американская грузоподъемность, т	Грузоподъемность, рекомендованная в СССР, т
Нормативы	по испытаниям	1944 года
Studebaker US 6	2,5	4
International M5-6	2,5	4
GMC CCKW-352	2,5-3	4
GMC ACKWX-353	2,5-3	4
Dodge WF-32	1,5	2
Chevrolet G7107	1,5	2

Остановимся на некоторых конкретных типах поставлявшихся автомобилей. Наипопулярнейшей маркой среди ленд-лизовских автомашин в СССР был, безусловно, "Студебекер". Этот армейский трехосный грузовик перевозил солдат и боеприпасы, буксировал орудия, служил базой для ракетных установок. В начале Второй мировой войны "General Motors", выполнявшая заказ на трехосные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны для армии США, оказалась не в состоянии быстро удовлетворить спрос военных, ей предстояло делиться с другими компаниями. И выбор пал на "Studebaker Coгр. of America". При этом, что бы ни писали о вековых традициях этой фирмы, но в те годы она не состояла в числе поставщиков Пентагона. Армейские автомобили Studebaker US6, выпуск которых начался в конце 1941 года, несколько отличались формой капота и крыльев от машин "General Motors". И самое главное - на "Студебекерах" устанавливали совсем другой двигатель, нижнеклапанный, с уменьшенной степенью сжатия. По этой причине было принято решение: грузовики GMC оставлять в армии США, а "Студебекеры", как не совсем стандартные, по большей части направлять союзникам. Всего за годы войны было выпущено 187 тысяч полноприводных грузовиков Studebaker US6 и свыше 20 тысяч с неведущей передней осью. Помимо отличия в числе ведущих осей, "Студебекеры" выпускались с лебедкой или без нее, могли иметь длинную или короткую колесную базу. Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли "Студебекеры" в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные "Катюши" БМ-13 монтировались на шоссе трехосных грузовиков ЗИС-6. Позже для этой цели использовались: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, Chevrolet, International. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н ("Н" - "нормализованный"). Базой для него выбрали "Студебекеры". К 1943 году в СССР не производились трехосные грузовые шасси, и устанавливать "Катюши" было просто не на что, как бы ни стремились воздвигнуть на постаменты ЗИС-6 или, что более чем странно, ЗИС-151. На "Студебекерах" монтировали и другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ-13НС (со спиральными направляющими) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 - самую мощную реактивную установку того времени. От Курской дуги до Берлина и Праги "Студебекеры"-ракетоносцы громили врага.

Технические данные машин “Studebaker” US6

Параметр	Грузовик US 6на6	Грузовик US 6на4
Грузоподъемность, т по шоссе по грунту	2,5 2,5	5 2,5
Сухая масса, кг	4850	4650
Габариты, мм длина ширина высота	6325 2230 2700	5400 2230 2700
Колея, мм передних колес задних колес	1590 1720	1590 1720
Клиренс, мм	248	248
Мин. радиус поворота, м	10	10
Двигатель	Hercules JXD, карбюраторный	тот же
Число цилиндров	6	6
Рабочий объем, л	5,24	5,24
Мощность, л.с. при оборотах, об. в мин.	95 2600	95 2600
Макс. скорость, км в час	70	70
Расход топлива, л на 100 км	30,4	30,4
Запас хода по шоссе, км	390	390
Топливный бак, л	150	150

Авиационный ленд-лиз в СССР в 1941-1945 ггПромышленный и сельскохозяйственный ленд-лизБронетанковый ленд-лиз в СССР в годы Второй Мировой войныЛенд-лиз и северные конвоиЛенд-лиз в Мурманской областиЛенин. 1917 годРоль В. И. Ленина в развитии марксистской социологииПокушение на В.И. ЛенинаПоследние годы жизни Ленина (1922-1924 гг.)Ленин как историческая личностьБлокада ЛенинградаЛенинградское дело



biofile.ru

Часть II Автомобили ленд-лиза. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Глава 21

Ленд-лиз как таковой

В самый тяжелый для СССР период Великой Отечественной войны – в конце 1941 года – Красная Армия стала получать первую ощутимую помощь от стран антигитлеровской коалиции, в виде поставок армейских автомобилей, полугусеничных боевых машин, специальной автотехники, разнообразных комплектующих и оборудования. Поставки эти в период войны осуществлялись в соответствии с американским государственным законом о ленд-лизе (Lend?Lease-дословно переводится как «заем-аренда»), который представлял собой передачу из Соединенных Штатов Америки своим союзникам взаймы или в долгосрочную аренду различной военной техники, вооружения, оборудования, материалов и продовольствия, финансировавшихся из госбюджета США. При этом потерянная или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала, а оставшиеся по окончании войны автомобили следовало возвратить или оплатить их стоимость, с учетом амортизации.

На поставки по ленд-лизу регулярно составлялись международные соглашения с перечнями необходимой техники и материалов. С Советским Союзом первый такой договор о поставках по ленд-лизу был подписан в сентябре 1941 года. Помощь по ленд-лизу получали более сорока стран, а общий объем поставок составил в итоге 46 миллиардов долларов, в том числе для СССР – 9,8 миллиардов.

Первая партия военной автомобильной техники по ленд-лизу поступила в Советский Союз уже в ноябре-декабре 1941 года из Великобритании, которая тогда и сама входила в число стран, получавших помощь из Америки. Из Соединенных Штатов военная техника стала поступать несколько позже – с января 1942 года и продолжала доставляться до сентября 1945 года. В 1943–1944 годах небольшие партии полноприводных машин приходили также из Канады.

В Советский Союз ленд-лизовская автомобильная техника поступала тремя путями: первый – Северный морской путь пролегал в порты Мурманск и Архангельск, второй – самый безопасный Персидский коридор включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее сухопутным путем через Ирак и Иран, а по третьему – Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись на советский Дальний Восток и Камчатку с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.

Автомобили поступали как в собранном виде, так и (преимущественно) в наборах комплектующих изделий (так называемых машинокомплектов). Из них часть американских и британских машин собирали на четырех временных импровизированных заводах ТАР в Иране и Ираке и далее перегоняли на территорию СССР своим ходом.

Часть ленд-лизовских автомобилей собирали на Московском и Горьковском автозаводах, Ульяновском автосборочном и заводе имени КИМ, на различных авторемонтных предприятиях, главным образом – военного подчинения. В конце войны их начали собирать также в полуустроенных цехах авторемонтных матерских «Даймлер-Бенц» в Белоруссии, выросшего затем в Минский автомобильный завод. Доля собранных вне США ленд-лизовских автомобилей составляла примерно 2/3 от их общих поставок в СССР.

С получением нашей стороной первых партий британских и американских автомобилей создалось впечатление, что союзники пытаются в первую очередь сбыть свои обычные коммерческие машины, приспособленные для военных целей и аналогичные простой продукции советских заводов. Среди них были заднеприводные двухосные грузовики «Остин» моделей «К30» и «К-3», «Бедфорд» серии «Q», «Альбион ВY3» и «Лейланд Ритривер» с колесной формулой 6х4. Американцы, аналогично, в первых же партиях отправили в Союз порядка 600 своих «бантамов», не взятых собственной армией, такие же пробные «Виллис-МА», а также слегка доработанные коммерческие автомобили образца 1939–1940 годов.

Лишь с середины 1942 года в СССР стали поступать более совершенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск которых был налажен в США, Великобритании и Канаде. Среди них были новые американские джипы «Виллис-МВ» и «Форд», заднеприводные армейские 1,5–2,5–тонные грузовики «Форд G8Т» и «Интернэшнл» серий «К» и «КR», легкие многоцелевые машины «Додж-Т-214», полноприводные двухосные грузовики «Мармон-Херрингтон НН6» и «Шевроле» серии «G-7100», трехосные «Джи-Эм-Си ССКW-352/353», «Интернэшнл М-5–6», «Студебекер US6», а также тяжелые трехосные грузовые автомобили «Мак», мощные эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6x4.

Из Англии поступали бескапотные грузовики «Форд» моделей «WОТ6» и «WOТ8», «АИК-Матадор», «Бедфорд QL» (4х4) и трехосные 102–сильные дизельные тягачи «Скаммелл», из Канады – коммерческие 3–тонные капотные машины «Додж-Т-110L» и полноприводные бескапотные 1,5– и 3–тонные автомобили «Форд», «Шевроле» и «Джи-Эм-Си» серии «СМР», оборудованные в основном различными мастерскими и походными зарядными станциями.

В 1945 году из США начались поставки легких армейских амфибий «Форд GРА» и трехосных плавающих машин «Джи-Эм-Си DUCW-353». Кроме того, в Красную Армию поступали американские армейские легковые машины, самосвалы, автоцистерны, различные виды спецтехники, мотоциклы, прицепы и полуприцепы, а также многочисленные комплектующие ко всей ввозимой технике.

Таким образом, в Советский Союз довольно неожиданно, а главное – бесплатно, поступило огромное количество зарубежных военных автомобилей, на закупку даже опытных образцов которых достаточных средств в то время не имелось и поставки которых в иных условиях вряд ли вообще были бы возможны.

Но здесь уже имела место и другая крайность. На страну, и в первую очередь – на армию обрушился огромный разномарочный поток сложной и непонятной автомобильной техники порядка 60 типов и полусотни наименований производства около 30 различных фирм, оперативно разобраться в которой оказалось весьма трудно.

Уже в конце 1941 года в ГАБТУ Красной Армии и в НАТИ началась большая и срочная работа по адаптации иностранного автопарка к советским условиям, зимним морозам, бездорожью и плохому топливу, и – с другой стороны – по обучению наших тогда весьма безграмотных технически шоферов правильному обращению с более сложной и капризной заграничной техникой. В институте НАТИ были исследованы и испытаны ленд-лизовские машины наиболее распространенных марок и разработана документация по их эксплуатации и доходчивые инструкции для водителей по обращению с ними.

При переводе иностранных машин на некачественное топливо и масло, частом отсутствии надлежащего технического обслуживания и необходимости перевозки увеличенных объемов грузов в более тяжелых и суровых условиях, советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства ленд-лизовских автомобилей (мощность, собственная масса, полезная нагрузка, скорость движения и другие). По большому счету, вынужденное использование некачественного низкосортного бензина приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу иностранных двигателей из строя. То же самое возникало и при повышении грузоподъемности – машины не выдерживали, ломались. Кстати, в отечественной документации по ним в ряде случаев появились и упрощенные русифицированные обозначения некоторых зарубежных моделей, не соответствовавшие оригинальным обозначениям заводов-изготовителей.

Статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор остается неточной и противоречивой. Это можно объяснить вполне естественным желанием сторон преувеличить свою щедрость и, напротив, приуменьшить свою зависимость от более развитых стран. На практике, разночтения часто возникали из?за разной системы учета по количеству отправленных или доставленных в порты назначения машин (с учетом или без учета потерь в пути), по дате окончания Великой Отечественной войны или по последним фактам поставок до 20 сентября 1945 года, с учетом спецтехники, двигателей, прицепов, комплектов запасных частей или без них. Американцы учитывали отгруженные машинокомплекты, как готовые автомобили, а в СССР часть ленд-лизовских машин, собранных на автозаводах, часто вводилась в общий объем их собственной продукции. Иностранные автомобили, поступавшие в народное хозяйство, в военной статистике тоже зачастую не принимались во внимание. Нередко реальные объемы поставок подменялись цифрами, указывавшимися в предварительных протоколах. Так или иначе, точно установить действительные объемы автомобильных поставок по ленд-лизу в СССР не представляется возможным.

В общей сложности, в СССР по ленд-лизу было поставлено 312,6 тысячи автомобилей, из которых 62 % почему?то считались тягачами, а на грузовики приходилась нереально малая доля в 23,8 %. При сравнении с более подробными американскими данными по каждому типу машин здесь явно прослеживался серьезный недоучет многих видов автотехники. По зарубежной статистике, данные отправленных в СССР автомобилей также разнятся – от 401,6 до 477,8 тысячи автомобилей.

По наиболее подробным данным Госдепартамента США, за период с 22 июня 1941 года по 20 сентября 1945 года из США по всем договорам в рамках ленд-лиза в СССР было отгружено в общей сложности 439 367 автомобилей всех видов, из них прибыло к местам назначения – 411 819 машин, а потери в пути составили цифру в 14 747 единиц. Из этого количества 362 288 машин (88 %) составили грузовые автомобили всех типов, включая тяжелые амфибии, но – без мастерских, тягачей и эвакуаторов и прочей спецтехники, и еще 43 728 джипов всех марок (10,6 %). Наибольшая доля приходилась на 2,5–тонные грузовики – 199 937 единиц, за ними следовали грузовые машины 1,5–тонного класса – 151 043 экземпляра. Из Великобритании и Канады до 30 апреля 1944 года в СССР поступило 9853 автомобиля, однако по нашей статистике их также поступило гораздо меньше.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

---

• 
  Двигатели для мотоциклов rotax
• 
  Вопросы пдд про мотоциклы
• 
  Анти падение с мотоцикла
• 
  Установка цепи на мотоцикл
• 
  Самые лучшие советские мотоциклы
• 
  Первый чоппер первый мотоцикл
• 
  Масло для мотоцикла repsol
• 
  Блокировка руля на мотоцикле
• 
  Прокат мотоциклов в волгограде
• 
  Парковка мотоцикла на тротуаре
• 
  Мотоцикл минск тюнинг двигателя