Тюнинг Минска. Мотоцикл минск тюнинг двигателя
Тюнинг Двигателя Минск
С нами, теперь чип-тюнинг можно делать в Минске!
Автотехсервис "Авто-мастер" предоставляет услуги по чип-тюнингу автомобилей разных марок. Найдите свой автомобиль в нашем каталоге .
Чип тюнинг с каждым днем становится все более популярной услугой, оказываемой автомобильными мастерскими. Тюнинг позволяет улучшить технические характеристики автомобиля - владелец теперь может выжать из своего транспортного средства все, что только можно.
Для чего нужен чип-тюнинг двигателя.
Современные двигатели автомобилей спроектированы с учетом большого количества требований, которые зачастую противоречат друг другу. С одной стороны, речь идет о все ужесточающихся нормах токсичности, о топливной экономичности; с другой стороны, требуется равномерный и высокий крутящий момент (во всем диапазоне). Увеличение мощности двигателя возможно осуществить несколькими способами: можно снизить сопротивление воздуха, который подается в двигатель; можно увеличить магистральное давление топлива; можно снизить сопротивление в выпускной системе; а можно изменить программы функционирования блока управления двигателя. Последний вариант как раз и представляет собой чип-тюнинг и является наиболее простым и эффективным способом увеличения отдачи и мощности мотора, притом что вмешательство в конструкцию минимально. Профессиональный чип тюнинг позволяет несколько сместить этот баланс в ту или другую сторону, что делает работу автомобиля более эффективной, ровной. Тюнинг двигателя позволяет улучшить технические характеристики двигателя авто, в частности, речь идет об увеличении мощности двигателя. Благодаря вмешательству профессионалов подхват при разгоне будет происходить на более низких оборотах, причем это сопровождается большей эластичностью характеристик двигателя, повышением его отдачи. Чип тюнинг дизеля или турбодизеля позволяет увеличить прирост мощности двигателя на 20-40 %. После профессионально проведенного чип тюнинга существенно увеличиваются характеристики крутящего момента, увеличивается максимальная скорость, улучшается ускорение. Также стоит отметить и дополнительный эффект - уменьшение расхода топлива. Наиболее выраженный эффект дает тюнинг дизеля.
Чип тюнинг от профессионалов
Как уже было сказано выше, чип тюнинг оказывается высокоэффективным инструментом повышения технических характеристик автомобиля, но только в том случае, если тюнинг осуществляется профессионалами. Именно такие профессионалы работают в нашей компании.
О любимом! Triumph Daytona 675
Как у меня была Honda Shadow VT750 Aero
Как я уже писал — года 4 назад я прокатился на старом Иже и заболел… поскольку в мотоциклах был ни бум-бум, то выбирал в основном по принципу нравится не нравится. И нашел на сайте одной известной фирмы, которая раньше располагалась в Нужниках, увидел и влюбился… это была черная Honda Shadow VT750 Aero 04-года с кожаным тюнингом, стеклом, кофрами, спинкой…
Мой мотоцикл
Так как я живу в сельской местности соответственно и мотоцикл выбирал который не дорогой и простой в обслуживании, или же я патриот своей страны не знаю но купил Минск (лидер) машинка не прихотливая в обслуживании но и капризная в тоже время. Но не смотря на всё он мне нравится и расставаться я с ним не хочу.
Опыт экспулатации Kawasaki Vulcan VN1600 Nomad
Первый мотоцикл
Доброго всем времени суток друзья!
Я хочу вам рассказать, как я покупал свой первый мотоцикл.
Очень долго работал, чтобы мечта сбылась, и вот настал момент, когда я накопил всю сумму.
Хотел взять себе Honda CB 400 Super Four но уже в апреле не было достойных агрегатов, и вот попался Honda vfr 400 nc30 1989 года.
Я понял, что он будет мой, позвонил, узнал документы в порядке, парень третий владелец, перебрал всю подвеску, нету бокового пластика.
Друзья не смогли со мной поехать, пришлось ехать одному.
Приехал, мотоцикл не заводился и в двигле стучало что-то, хозяин сказал, что это стартер отходит (как наивно) зарядили аккумулятор, и минут через 15 он завелся, когда я прокатился по теплому гаражному комплексу я понял что я влюбился.
Оформили документы, теперь я владелец собственного мотоцикла, моему счастью не было предела.
Ватруха. Знакомство и первые впечатления. Фотосессия.
Чип-тюнинг
Работа двигателя современного автомобиля невозможна без согласованного электронного управления, которое осуществляет контроллер системы впрыска. Этот контроллер представляет собой микрокомпьютер, содержащий в ПЗУ программы управления двигателем и таблицы параметров, которые используются в его работе. В зависимости от сигналов датчиков, установленных в различных узлах двигательной системы, программа, исполняемая микроконтроллером, вычисляет наиболее оптимальные параметры впрыска топлива и зажигания, что, в конечном итоге, влияет на мощность двигателя, его экономичность, приёмистость и мягкость хода. Чип-тюнинг двигателя (от chip-микросхема, chip-tuning – настройка контроллера) – процедура, позволяющая за счёт только лишь перепрограммирования контроллера системы впрыска изменять характеристики автомобиля в определённых режимах.
Для чего нужен чип-тюнинг?
Завод-изготовитель программирует контроллеры двигателя программами, создающими компромиссные условия работы для двигателя. Некоторая часть мощности двигателя жертвуется для большей экономичности и уменьшения токсичности выхлопа; крутящий момент искусственно занижается для продления ресурса; работа двигателя на повышенных оборотах ограничивается для большей безопасности. В подобных ограничениях, несомненно, есть смысл, однако многие автовладельцы всё же решаются сделать чип-тюнинг для более динамичной или экономной езды.
Тонкая настройка двигателя
Сразу следует отметить, что чип-тюнинг двигателя является ответственной процедурой. Если за чиптюнингберутся дилетанты, характеристики Вашего двигателя не изменятся – и это в лучшем случае. В худшем случае работа двигателя станет неустойчивой, возникнут провалы мощности, упадёт крутящий момент. А если мощность и возрастёт, то ценой этого может стать очень быстрый износ деталей двигателя и высокий расход топлива.
Качественный чип-тюнинг двигателя в Минске Вы можете сделать в автомастерской по ул. Автомобилистов, 6а (район Новинки). В штате нашей автомастерской работает шесть квалифицированных специалистов, которые профессионально владеют тонкостями ремонта и настройки всех систем бензиновых и дизельных автомобилей. Правильный чип-тюнинг бензинового двигателя приводит к изменению следующих параметров двигателя:
- улучшение динамики разгона на низких и средних оборотах;
- оптимизация режима холодного пуска;
- стабилизация работы двигателя на холостом ходу;
- оптимизация работы вентилятора охлаждения;
- отключение кислородного датчика (если он присутствует в комплектации авто).
Помимо бензиновых, наши мастера также уверенно производят чип-тюнинг дизельных двигателей различных автомобилей – легковых, микроавтобусов, грузовых.
Особенности и цена чип-тюнинга
После проведения чип-тюнинга характеристики разных двигателей изменяются в различной степени. Двигатели одних производителей позволяют изменять параметры работы в широком диапазоне, других – лишь незначительно. Чтобы узнать, что даст чип-тюнинг двигателю Вашего автомобиля, а также уточнить стоимость чип тюнинга в Минске, обратитесь к нашим специалистам. Владея профессиональными знаниями и обширными справочными материалами, специальным оборудованием для диагностики и «перепрошивки» контроллеров, работники нашей автомастерской проведут объективный анализ состояния Вашего двигателя и ответят на вопрос, сколько стоит чип тюнинг. Окончательная цена работ определяется с учётом различных условий при непосредственном осмотре автомобиля.
Специалисты нашей автомастерской с удовольствием воспользуются возможностью продемонстрировать Вам высокий уровень выполнения всех ремонтных и диагностических работ! Без колебаний обращайтесь к нам! Напоминаем наш адрес: Минск, ул. Автомобилистов, 6а (район Новинки).
Чип тюнинг
Чип-тюнинг — это настройка режимов работы электронных контроллеров путем коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности (Википедия)
Наша компания предлагает профессиональный чип-тюнинг двигателя в Минске для улучшения мощностных и динамических характеристик Вашего авто. Данный процесс можно условно разделить на несколько этапов
1. Оценка общего технического состояния автомобиля. в частности двигателя, трансмиссии, тормозной системы. Оптимальный вариант – замер на динамометрическом стенде. Это позволит оценить соответствие значений мощности и крутящего момента, заявленных производителем, а также исключить вероятность того, что автомобиль уже был «зачипован» предыдущим владельцем. В случае обнаружения неисправности, к примеру, в случае недостаточного наддува, в первую очередь необходимо заняться ее устранением. Большое значение имеет также качество используемого топлива.
2. Считывание оригинальной программы (прошивки) из контроллера (блока управления)
Данная процедура может производиться либо через стандартный диагностический разъем OBD2, либо непосредственно со снятием и вскрытием блока управления двигателем. Наиболее предпочтительным является первый вариант, при нем исключен вариант повреждения блока управления. Однако на большинстве автомобилей после 2009 года выпуска необходим демонтаж блока управления. Для считывания и записи программы блока управления используется самое современное оборудование и программное обеспечение, что позволяет нам работать с подавляющим большинством современных автомобилей. Оригинальная прошивка сохраняется в базе данных и в случае необходимости может быть всегда в нашем распоряжении
3. Корректировка считанной прошивки
Большинство тюнинговых фирм сами не редактируют считанные файлы, а отправляют их в фирмы, специализирующиеся именно на их редакции. Именно от того, насколько хорошо специалист, занимающийся редакцией программы, понимает работу мотора, знает его резервы и слабые места, зависит результат чип-тюнинга. Для редактирования программ контроллеров обычно применяется специальное программное обеспечение. Специалистами нашей компании используется лицензионное программное обеспечение WinOLS. Сотрудничество с ведущими специалистами в области чип-тюнинга, а также накопленный нами собственный опыт позволяет нам находить оптимальные решения по увеличению мощности и снижению расхода топлива .
4. Запись откорректированной прошивки в контроллер
Это очень ответственный этап. Необходимо строгое соблюдение последовательности действий для успешного завершения процедуры записи, т.к. прерывание записи может привести к необратимому повреждению блока управления на программном уровне, вплоть до замены блока управления. Необходим контроль за степенью заряда аккумуляторной батареи во избежание его разряда во время записи. На некоторых авто запись прошивки может занимать до 1,5 часов. Также следует ограничить доступ клиента к авто во время работы, т.к. у некоторых клиентов желание выключить зажигание и извлечь ключ может возникнуть абсолютно на подсознательном уровне.
5. Замер результатов на динамометрическом стенде. либо пробная поездка. Анализ графиков мощности и крутящего момента позволяет оценить результат проведенных работ и либо завершить процесс чип-тюнинга, либо продолжить доработку вернувшись к пункту 3. Для дизельных авто следует также, хотя бы визуально, оценивать содержание сажи в выхлопе, естественно, если целью чип-тюнинга не являлось достижение экстремальных показателей.
В случае, если клиента все таки не устраивают результаты чип-тюнинга, нашей компанией предоставляется возможность вернуть оригинальную прошивку в блок управления в течение 14 календарных дней с даты оказания услуги с возвратом уплаченной суммы, за вычетом стоимости замера на диностенде.
Мы неуклонно стремимся к повышению качества предоставляемых услуг в сфере чип-тюнинга. Сейчас мы предлагаем не только чип тюнинг дизельных двигателей, но также и бензиновых (все VAG TFSI! ). При этом одной из наших задач считаем поддержание цен на доступном для большинства автовладельцев уровне. На сегодняшний день на рынке существуют многочисленные предложения по модификации программного обеспечения блоков управления, однако далеко не все имеют представление о физической сущности вносимых изменений в код программы. Специалисты нашей компании имеют высшее профильное автомобильное образование, и в то же время за нашими плечами опыт, начиная от простейшей компьютерной диагностики до выявления сложнейших неисправностей. Мы всегда рады предложить нашим клиентам взаимовыгодное сотрудничество.
vaz-time24.ru
| В переводе с английского слово tuning означает "настройка". Относительно мотоцикла оно означает настройку аппарата под свои потребности, улучшение ходовых качеств. Тюнинг бывает двух видов: внешний - улучшение внешнего вида мотоцикла (покраска, полировка) без вмешательства в мотор и ходовую часть; внутренний тюнинг - это форсировка мотора, изменение подвесок, тормозов. Главным достоинством российских мотоциклов является их пригодность к тюнингу, то есть их улучшать не только можно, но и даже нужно. Ниже приведены некоторые советы по доводке мотоциклов с двухтактными моторами. Главной частью любого мотоцикла является мотор. Именно он определяет конструкцию рамы, характеристики подвесок. С доводки (форсировки) двигателя и начинается тюнинг мотоцикла. Одним из способов повысить мощность, тягу совкоцикла является уменьшение трения, потерь на впуске. Первым препятствием для свободного всасывания воздуха служит воздушный фильтр. Как правило он бумажный (такой фильтр очищает воздух более чем на 95%), но встречаются еще инерционно-маслянные, контактно-маслянные и простейшие из капроновой, металлической сетки. На зарубежных мотоциклах широкое распространение получили поролоновые фильтрующие элементы, они создают минимальное сопротивление на впуске. Между карбюратором и фильтром должен находиться ресивер - пластмассовая коробка, объем которой примерно в 10 раз больше объема цилиндра. Он снижает пульсации воздуха на впуске, понижает уровень шума. В карбюраторе происходит смешивание топлива с воздухом, чтобы это проходило с минимальными потерями можно заполировать жиклеры (с помощью толстой нитки, пасты Гои) и поверхность диффузора. От диаметра последнего зависит обеспеченность двигателя питательной смесью, поэтому при повышении максимальных оборотов мотора необходимо менять карбюратор. Так на двухцилиндровые "ижи" и "явы" можно поставить карбюратор К-33 от ЗАЗ, при этом некоторой доработки потребует "паук": заднюю кромку сточить на 2 мм. Или поставить 2 родных - по одну на каждый цилиндр. На ковровских мотоциклах лучше всего себя зарекомендовали чешские "Ийков", на "Минск" в начале 90-х ставили индийские карбюраторы Пакко и Микарб (на самом деле это японский Микуни собранный в Индии). Цилиндрический золотник, высокое качество изготовления заметно отражались на характеристиках двигателя: тяга на низах повышалась, мотоцикл охотнее разгонялся. Любой карбюратор должен быть правильно отрегулирован. При этом размеры указанные в инструкции должны служить лишь отправной точкой, для каждого байка карбюратор нужно настраивать индивидуально. Единственными российскими мотоциклами с лепестковым клапаном являются ковровские "Совы" и "ЗиДы". Этот узел улучшает работу двигателя, давая болеекачественную топливную смесь. Если установить ковровский лепестковый клапан на другой мотоцикл, то прироста мощности и тяги не будет - от его наличия зависит конструкция камеры сгорания. Лепестковый клапан в доработке не нуждается, только следует проверить, не уменьшен ли угол открывания пластин (расстояние между ними должно быть 18-20 мм). Переходник между цилиндром и карбюратором не способствует повышению мощности двигателя. Так как чем длиннее канал, тем больше будет потерь на впуске. Большую роль играет соответствие форм окон в цилиндре и переходнике. Ступеньки между ними быть не должно. Еще одна важная деталь - все соприкасающиеся плоскости (карбюратора, переходника) нужно притереть. От герметичности соединений зависит продолжительность жизни мотора, а так как при глубоком тюнинге она сокращается, то это немаловажно. Самый простой поднять мощность двигателя это увеличить его рабочий объем. Но расточить гильзованные цилиндры совкоциклов можно только до 2 ремонтного размера, дальше возникнут проблемы с прочностью, подбором поршней, колец. И результат не будет оправдывать затраты, так что этот способ исключается. Можно заменить весь цилиндр на другой, с большим рабочим объемом, но будут трудности с совпадением продувочных каналов. Проще всего доработать стандартный. Начинать нужно с устранения смещения перепускных и продувочных окон. От того, насколько хорошо совпадают окна в цилиндре и гильзе зависят процессы продувки топливной смеси в двухтактном моторе. Что напрямую влияет на динамику разгона, максимальную скорость, экономичность. Для этого потребуется удалить лишний металл, что легче всего сделать с помощью бормашинки, если ее нет, тогда напильниками и надфилями. Чтобы намного облегчить себе работу, надо, нагрев цилиндр, вытащить из него гильзу. Перед этим отметив на ней лишний металл. Если верхнюю кромку выпускного окна поднять на 1,5-2 мм, радиусы закруглений уменьшить, а острые кромки окна скруглить надфилем, то максимальные обороты увеличатся примерно на 1000. На ковровских мотоциклах можно доработать поршень: увеличить впускное отверстие в нем до 20 мм и подрезать юбку со стороны впуска на 5 мм. Чтобы подстраховаться от выпадения стопорных колец поршневого пальца желательно обломить у них загнутый хвостик. Если ставите новый поршень, то удалите с него облой, образовавшийся при литье. Головку цилиндра можно подрезать на 1,5 мм, это поднимет степень сжатия, а значит и мощность, но придется использовать высокооктановый бензин (93-95). Камеру сгорания и днище поршня лучше заполировать. Сначала наждачной бумагой удалить все раковинки, царапины, потом пастой Гои и войлоком заполируйте до зеркального блеска (офигенный результат будет, если войлочный круг поставить на высокоооборотистую дрель (примерно 3000 об/мин). Владельцы двухцилиндровых мотоциклов должны проверить расстояние от днища поршней в ВМТ до на наружных плоскостей головок. Затем, нужно вычесть из большего меньшее, получившаяся величина - толщина дополнительной прокладки под головку, где цифра меньше. Форсируя двигатель стоит подобрать хорошую свечу зажигания. Для 50 кубовых аппаратов можно посоветовать Bosch W6BS, для "минсков" и "Восходов" W7BS (покупать свечу лучше в магазине, обратите внимание на качество ее изготовления - опасайтесь подделок). Подняв максимальные обороты двигателя на 2000-3000, можно увеличить мощность где-то в 1,5 раза. При этом возрастут нагрузки на подшипники коленчатого вала, поршень, шатун. Моторесурс сократится если не в 2, то минимум в 1,5 раза (двигателя хватит на один сезон). Добиться всего этого можно убрав (стачив) противовесы с коленчатого вала. Для такого тюнинга нужны хорошая подготовка, опыт, если не свой, то знакомого моториста. Выпускная система на двухтактных моторах оказывает большое влияние на мощность. Дорабатывать стандартную не имеет смысла - она хоть и настроенная, но не в том направлении. Проще сделать самодельный глушитель типа резонатор, составленный из конусов, патрубков и глушащего насадка. Мощность при использовании настроенной выпускной системы поднимается примерно на 10-15%. Правда техосмотр на таком мотоцикле пройти нельзя - правила запрещают установку самодельных глушителей. Доработав двигатель, можно не ощутить улучшения динамических качеств. Во всем виновато стандартное сцепление. При возросших нагрузках оно не будет справляться со своей работой. Самой простой путь устранения этой проблемы - поставить на "Сову" сцепление от "мотоболки" с двухрядной первичной передачей или от нового "ЗиДа", на "Иж" и "Яву" от "ЧеЗеты". Или же доработать стандартное: обжать корзину обручем и обварить. Любители выжимать спидометр могут поэкспериментировать со звездочками - уменьшить ведомую или же увеличить ведущую. Увеличение мощности двигателя заметно отразится на динамике мотоцикла и стиле езды водителя. Чтобы передвижение было более безопасным ходовую часть аппарата подвергают доработке. Сперва необходимо избавиться от люфтов в рулевой колонке и маятнике заднего колеса. В последнем лучше вообще убрать резиновые сайлент-блоки, а поставить роликовые подшипники. На российских мотоциклах встречается два типа рам - одинарные (Минск, Восход, Сова, ЗиД) и дуплексные (Ижи, Явы). Усиляют конструкцию рамы с помощью распорок. В переднюю часть рамы - "конверт" вваривают трубу длиной 250 мм с толщиной стенок 1,5-2 мм. Пластины, через которые проходит ось маятника дополняют еще двумя, по одной с каждой стороны. Если готовить мотоцикл для езды по бездорожью, то без усиления рамы с помощью уголков в области подножек не обойтись. Вообще можно пойти на радикальные меры и сделать раму самому, из нержавейки, титана, использовать трубы большего диаметра, но с меньшей толщиной стенок - это даст лучшее соотношение масса/жесткость. Изменить конфигурацию: уменьшить наклон вилки (если катаетесь по асфальту), вместо одной верхней перемычки поставить две. Низкую жесткость передней вилки на скручивание помогает устранить мотобольный бугель. Единственная проблема - найти сам бугель с хомутами. В крайнем случае, его несложно изготовить самостоятельно. Для динамичного мотоцикла потребуются хорошие тормоза. Наиболее приемлемый вариант - использовать гидравлический дисковый тормоз от Ижа . ЗиДовский хоть тоже дисковый, но не намного лучше барабанного, к тому же он механический. И последнее: резина. Российские заводы особого выбора ни шоссейной, ни кроссовой резины не дают. Если вам важны управляемость, безопасность или вы любите замерять максимальную скорость, то ставьте импортную. Еще одна важная деталь: на вашем мотоцикле не помешает установить обтекатель, но не такой как у дедушек на Уралах, а хоть чем-то напоминающий "буржуйский". Улучшение аэродинамики скажется на максимальной скорости и экономичности. |
xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
Мотор союзного класса ч.6 - Тюнинг - Каталог статей
Желательно, чтобы эллипсность цилиндра в верх¬ней зоне (до уровня выпускного окна) не превышала 0,02 мм. Конусность по длине цилиндра может быть несколько больше — до 0,05 мм при условии, что диаметр растет равномерно от верхней к нижней части гильзы и при правильном подборе размеров поршня.Если размеры цилиндра не удовлетворяют приведенным выше требованиям, его «выравнивают» при помощи хонинговальной головки или разжимного притира (см. фото 2). Материал рабочей части притира — серый чугун невысокой твердости (меньше, чем твердость чугуна, из которого изготовлена гильза). Притирают на малых оборотах токарного стан¬ка — 50—80 об/мин, удерживая цилиндр от проворjта руками. При этом цилиндр необходимо постоянно передвигать вдоль инструмента, примерно так, чтобы угол на¬клона воображаемой винто¬вой линии, которую абразив оставляет на стенках гильзы, был 45—60° к ее оси.Для притирания обычно используют не алмазную пасту (ее частицы въедаются в детали), а пасту ГОИ (состав, окрашенный зеленым цветом).Во избежание повышенного износа цилиндр после притирания тщательно промывают. Затем, чтобы удалить въевшуюся абразивную пыль, притирают на круглой деревянной болванке или дают поработать мотору, установив старые поршень и кольцо.Серийный карбюратор желательно заменить специальным спортивным с диаметром диффузора 32— 34 мм. Для его установки изготовляют новый переходный патрубок. На фото 3 по¬казан отлитый из алюминия патрубок крепления карбюратора «Йиков» с диаметром диффузора 34 мм (он получил наибольшее распространение в классе «Союзный»). Внутри патрубка всасывающий канал выполнен таким образом, чтобы обеспечить наибольшее проходное сечение впускного окна. Причем нижняя кромка окна максимально опущена (см. фото 3, 4). Патрубок крепится четырьмя винтами Мб. Такая конструкция позволяет приблизить карбюратор к цилиндру.Для удобства замены выпускной трубы изготовляют и новый выпускной патрубок (см. рис. 1). Его крепят к цилиндру при помощи штатной гайки, которую растачивают под наружный диаметр патрубка. Чтобы законтрить гайку, в ней сверлят боковое отверстие, нарезают резьбу и вворачивают винт.Для увеличения мощности двигателя каналы и окна серийного цилиндра дорабатывают. На рис. 3 представлен один из вариантов развертки цилиндра. Предлагаемые фазы газораспределения соответствуют варианту выпускных труб, о которых будет рассказано в следующих публикациях.Разрез цилиндра по перепускным каналам дан на рис. 4. Обработку его окон удобно проводить шарошкой со сферической рабочей частью, а внутреннюю часть каналов — шарошкой более сложной формы (фото 5).Сначала каналы пробуют доработать по варианту, показанному на рис. 2. Дело в том, что при симметричном исполнении каналов такая схема обеспечивает получение максимальной мощности. Однако при этом вероятность изготовления удачного цилиндра (это можно проверить при стендовых испытаниях двигателя или на тренировке) невелика. В случае не удачи цилиндр переделывают по варианту, указанному пунктиром на рис. 2.Он обеспечивает несколько меньшую максимальную мощность, но зато с большей вероятностью удачного результата.При доработке перепускных каналов угол направления продувки а (см. рис. 4) со стороны выпускного окна выполняют от 0 до —5°, а в передней части канала + 10-^ + 15°. То есть верхняя стенка канала на входе в цилиндр представляет собой винтовую поверхность. Более простой вариант — угол а всюду равен 0°.Для контроля углов при обработке каналов используют скалку (см. фото 6). В качестве рабочего инструмента в ней применяют кусочки напильника круглого или квадратного профиля. Скалка помогает правильно выполнять углы и сделать каналы более симметричными.Выпускное окно обрабатывают шарошкой для увеличения его проходного сечения. Ширина окна — размер А (см. рис. 3) ограничивается жесткостью поршневого кольца. При мягком кольце размер А, измеренный по хорде (на свет), может достигать 36 мм. При жестком — не более 34 мм. В противном случае кольцо начинает «рубить» выпускное окно при работе мотора.После доработки цилиндра на окнах снимают фаски 0,3—0,5 мм шарошкой или надфилем.Работу по широким кана¬лам может выдержать либо стальное поршневое кольцо, либо изготовленное из специального чугуна с покрытием из твердого хрома. В спортивных моторах при¬меняют обычно поршень с одним кольцом высотой 0,8— 1,2 мм. Поэтому поршень серийного минского двигателя, выполненный под высокие чугунные кольца, не подходит. Вдобавок он не выдерживает тепловых и инерционных нагрузок форсированного мотора.Ныне многие предприятия наладили мелкосерийный вы¬пуск спортивных поршней из сплавов с низким коэффициентом теплового расширения, изготовленных методом изотермической штамповки или литья с последующим старением заготовки. Поршень имеет весьма сложную форму рабочей поверхности, которая определяется конструкцией и свойствами материала. Условно ее можно разделить на цилиндрическую часть —она центрирует его в цилиндре — и коническую (величина конуса определяется разницей рабочих температур в разных частях поршня по высоте, коэффициентом теплового расширения и составляет 0,18—0,24 мм). В зоне бобышек у поршня занижен наружный диаметр, то есть его поперечное сечение по оси пальца имеет форму эллипса.Оптимальный зазор между стенкой цилиндра и поршнем зависит от многих факторов и составляет 0,05— 0,1 мм. Лучше постоянно использовать поршни одного и того же изготовителя, что позволяет уточнить геометрические параметры и оптимальный зазор применительно к конкретному двигателю, режиму его работы (конфигурации трассы) и стилю езды. При подготовке дорожного двигателя (у него «длинный» шатун — 125 мм) желательно применить поршень со смещенным на 3 мм вверхпальцем для повышения степени сжатия в картере и,соответственно, мощности двигателя (см. АМС,1993,№ 1). Его высоту со стороны всасывающего окна окончательно подбирают экспериментально, так как фаза всасывания определяется не только размером и расположением впускного окна, но и длиной перекрывающей его юбки поршня. В зависимости от типа трассы, уровня мастерства гонщика, диаметра диффузора карбюратора, выпускной системы высота поршня форсированного минского двигателя состав¬ляет 56—61 мм.При установке на поршень кольца его вращают в канавке, проверяя отсутствие заеданий. Высота канавки должна обеспечивать зазор 0,02—0,04 мм. А глубина быть такой, чтобы по всей окружности кольцо утопало в канавке не менее чем на 0,2 мм. Между торцами кольца по его разрезу и стопорным штифтом должен существовать зазор как в радиальном, так и в боковом направлениях. Иными словами, при работе мотора боковая нагрузка на стенку цилиндра должна передеваться поршнем, а не кольцом.А. СИСЮКИН, мастер спорта
mmvz.3dn.ru
