MotoNews. Все о мире мото. Мотоциклы agusta mv

Мотоциклы MV Agusta модельный ряд

Советы по устранению неисправностей мотоциклов Ява

Тем, кто ездит на мотоциклах Ява В редакцию приходит множество писем от владельцев мотоцикла Ява. Они просят советов по устранению неисправностей, появляющихся в процессе эксплуатации. Редакция обратилась к специалистам и публикует их ответы на эти вопросы. Рассказывает механик московской мастерской гарантийного ремонта мотоциклов Ява и Чезет В. Т. БОЙКО. О неисправностях механизма сцепления, коробки передач и кик-стертера Механизм сцепления. Если правильно отрегулированное сцепление включается не плавно, а рывками, то для установления дефекта необходимо сцепление разобрать. Прежде всего снимают левую крышку. Педаль переключения перед этим демонтировать не нужно: ее следует установить в положение для переключения передач, а не в положение пуска двигателя. Педаль снимают вместе с крышкой и валом переключения (осторожно, чтобы не потерять отжимную крышку вала). Перед снятием крышки сливают масло из картера коробки передач или кладут мотоцикл на правый бок, предварите...

Установка генератора Г424 на двигатели К750, К750М, К750М-01, М-72

Новый генератор на старые машины При капитальном ремонте двигателя тяжелых мотоциклов с 6-вольтовым электрооборудованием или б случаях, когда выходит из строя "родной" генератор Г414, у владельца машины возникает естественное желание применить более совершенный и мощный 12-вольтовый Г424. С ним надежнее работает электро-оборудование, выше световые характеристики приборов, можно использовать широко распространенные автомобильные лампы. Поскольку по посадочному месту эти генераторы невзаимозаменяемы, совет об установке Г424 на двигатель К750М-01, опубликованный в октябрьском номере журнала за прошлый год, вызвал интерес читателей и просьбу рассказать подробнее, как это сделать на мотоциклах других марок и моделей.Предоставляем слово специалисту по ремонту тяжелых мотоциклов инженеру А. СМИРНОВУ, которого редакция познакомила с предложениями читателей на эту тему.Прежде всего должен напомнить, что переделка электрооборудования не ограничивается установкой новог...

Днепр 12

Трехколесный вездеход Схема трансмиссии: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; главная передача; 5 — редуктор; 6 — дифференциал; 7 — ведущее колесо. Известно, каким большим спросом на селе пользуются у нас «Днепр» и «Урал» — тяжелые мотоциклы с коляской. И груз на таком можно везти, н проходимость у него неплохая. Но все же эти машины, обладая солидной мощностью (32 — 36 л. с.), не могут использовать полностью ее на мягком грунте из-за недостаточного сцепления с ним единственного из трех, ведущего колеса. Находящееся сбоку колесо коляски не только создает большое сопротивление движению, поскольку идет по собственной колее, но и стремится повернуть мотоцикл в свою сторону, еще более затрудняя движение. Поэтому для трехколесной машины самым эффективным способом повышения проходимости является передача крутящего момента и на колесо коляски. По такой схеме был выполнен мотоцикл МВ—750, вып...

Юридический. Некомпетентность мешает судам выносить справедливые приговоры в делах по ДТП

То что мешает судам выносить справедливые приговоры в делах по ДТПВсегда ли законны и обоснованны приговоры судов по делам о дорожно-транспортных происшествиях? Насколько квалифицированно назначаются и оцениваются судами автотехнические экспертизы? Каков уровень компетентности судей в рассмотрении указанной категории дел? Эти и другие вопросы анализировались при изучении практики судебного рассмотрения подобных дел в Чите, Иркутске и Новосибирске. Всего их было исследовано более двухсот. Прежде чем говорить о каких-либо выводах, приведем несколько примеров.Водитель В. на личном «Москвиче» решил обогнать два мотоцикла и легковой автомобиль, которые ехали впереди с небольшой скоростью. Он включил сигнал поворота и вышел на встречную полосу, при этом двигаясь с опережением, но не превышая разрешенной скорости. Когда он уже обогнал легковой автомобиль и впереди были только мотоциклы, водитель одного из них, не убедившись в безопасности маневра, подал сигнал левого поворота и по...

bazamoto.ru

MV Agusta Turismo Veloce 800: Первый заезд

Все, кто хоть чуточку интересуются мотоциклами, знают, что MV Agusta представляет Майка Хэйлвуда (Mike Hailwood), пятнадцатикратного чемпиона мира Джакомо Агостини (Giacomo Agostini), Массимо Тамбурини и F4. На сегодняшний день MV Agusta F3 является, наверно, самым красивым выпускаемым мотоциклом в мире. Есть MV, и есть гонки. Это очевидно. Кроме того, очевидно, что есть MV и спортбайки. Это вообще синонимы.

Но MV Agusta и туринговый байк? Вы, наверное, шутите!

А вот и первый вызов для MV Agusta Turismo Veloce. Покупатели не берут MV, чтобы прокатиться на 1500км на крепком, надежном байке с непонятной внешностью. Хотите доступную рабочую лошадку? Тогда возьмите, например, бэушный V-Strom 1000. Проблемой спортивного наследия MV является то, что ее мотоциклы – это настолько произведения искусства на колесах, что составляют цель MV. Что это означает на практике? Когда я впервые катался на очень-очень раннем варианте 750 F4, я чуть не разбил его. Слишком много газа? Жесткое торможение в повороте? Нет, просто это [ругательство удалено] зацепило мою руку под рулем на скорости в 10км/ч на парковке, и я с выпученными глазами чуть не протаранил большой фургон. Позже я сказал об этом Клаудио Кастильони (Claudio Castiglioni), легендарному спасителю MV, и он сказал, “Да, ты прав, конечно – но, разве F4 не выглядит идеально красивым со своим ручками там, где они стоят?”. И ответ, конечно, должен был быть утвердительным.

Однако, обладание неработающим туринговым байком – это растрата металла, и не важно, как он красив. Пока вы можете улыбаться – или, пока вы не умерли под передними колесами фургона (что характерно для гипер-спортов), туристический байк должен просто делать свою работу легко и эффективно. И никаких если, но или наверно. Эта штука должна работать. MV столкнулась с третьей проблемой – или второй, если быть точным. При желании иметь всецело практичный, вездесущий, все делающий, железно-надежный туринговый байк, всего за $12,000 вы можете купить себе чрезвычайно любимый всеми Triumph Tiger 800. Добавив еще $7000, вы можете купить адреналиновый BMW R1200GS в премиальной комплектации, или вы можете сэкономить пару тысяч вечнозеленых на само путешествие, купив себе Yamaha FJR1300. Наконец, за $10,490 Yamaha может продать вам всецело отличный, трехцилидровый FJ-09. Теперь, барабанная дробь. Turismo Veloce обойдется вам в $16,000, тогда как все-поющая-и-танцующая комплектация Lusso (или Delux по-английски) всего на пару вечнозеленых дешевле $19,000 – это очень болезненный удар по вашему банковскому счету.

За эти деньги покупатели захотят не только чрезвычайно эффективный туринговый байк, но и тот, что содержит в себе всю магию MV – байк, который вы захотите гладить перед сном – и затем грезить им несколько часов подряд, не находя себе места.

В любом случае, сердцем Turismo Veloce (TV) является его двигатель. Это известный движок, который можно найти в Stradale, Brutale и спортах MV, и который действительно – персик. Последняя версия 798сс, трехцилиндрового мотора остается радикально оверскварной (oversquare engine), с 79мм цилиндром, 54,3мм ходом поршня и степенью сжатия в 12,2:1. Впрочем, в TV использованы новые поршня, изменены числа в коробке и взят гидравлический натяжитель цепи. Раньше, подобные движки были очень визгливыми и подходили только для гонок, но сейчас, благодаря встроенной системе управления MV MVICS (Motor and Vehicle Integrated Control System), 90% момента доступно между 3500 и 10,500rpm. Это едва ли делает Triple электрическим скутером, но это практично для реального турера. Максимальный момент в 83Нм достигается на 8000rpm, а пик мощности в 110л.с. приходится на 2000 оборотов позже. К слову, это на 15% больше момента, чем у TV Brutale и Rivale.

На дороге результаты тоже впечатляющие. Для теста, я на шестой передаче въезжал на крутой холм с 50км/ч, и он помчался, как будто перед ним был мощный магнит. Да, конечно, никто никогда не стал бы так ездить на этом байке, но этот тест показал, насколько гибок его мотор.

В реальном же мире мотор был счастлив между 5000 и 9000 rpm. В этой обширной части его диапазона мощностей и момента он был действительно непринужденным – шелковисто гладким с большим запасом оборотов как выше, так и ниже этого диапазона в 4000rpm, в котором я его использовал. Я ехал в горы Марбелья c TV на третьей-четвертой передаче – от 80 до 120км/ч – в компании технического директора MV Augusta Браяна Джиллена (Brian Gillen). Позже он охарактеризовал нашу поездку, как “бойкая, но еще без усилий”. Это то, что мотор дает райдеру – впечатляюще расслабленную, но все-таки глубоко вовлекающую поездку. Обычно, я не фанат высокотехничной электроники с 58 миллионами опций, но в случае с TV они начинают приобретать какое-то практическое значение. Пять основных параметров – это чувствительность газа, момент, торможение двигателем, отклик двигателя и ограничитель оборотов. Откатав весь день в самых разных условиях, у меня появилось сомнение, что можно сделать более нежный байк для росистого рассвета и одновременно зажигательный для сухого, теплого полдня. Также можно создавать свои карты настроек этих параметров и сохранять их. Так, например, я как мотогонщик, ненавижу все задержки газа. При откручивании ручки я хочу моментального отклика. Поэтому, в противный, лиственный осенний день я могу уменьшить мощность и момент TV, но все еще иметь мгновенный отклик на ручку газа. Действительно умная техника. С моей точки зрения, если вы не можете почувствовать, что делает байк, и не понимаете, как работает газ, то вам следует кататься на 125сс китайце с розовыми ручками и свисающими с них кисточками. Но я то катаюсь уже 5000 лет, и я едва ли богатый, молодой 30-ти-с-чем-то-летний парень – кто является ключевым ориентиром MV на рынке. Забавно, по крайней мере, мне, но опция Sport – не та, которую я бы предпочел, владея я TV. В этом режиме, байк становится слишком резким, чтобы быть прикольным – и я не знаю намного ли он тут быстрее, чем в режиме Touring (если вообще быстрее). В режиме Touring все-таки остается быстрый отклик байка на газ, но тут же присутствует плавность электрического мотора, что действительно дает ощущение Короля дорог. Лук мне, простые смертные, ведь я еду на MV Turismo Veloce и поэтому я действительно являюсь Вашим Превосходительством. Или что-то подобное… Что мне действительно понравилось в пакете электроники – это квикшифтер. Я говорил, что я едва ли лучший рекламщик мото, но квикшифтер и автоблиппер от MV – это что-то удивительное. Эту систему невозможно сломать – не важно, как неуклюже или жестко вы переключаете передачи. Есть, впрочем, один способ заставить систему не работать, и это не ее отключение. На панели приборов так много информации, что мой писательский, средневековый мозг просто не смог найти нужной опции для авто-шифтинга. Это позволяет мне с уверенностью заключить, что коробка передач работает просто хорошо с традиционным сцеплением (его, кстати, использовать очень легко). От рождения в байке есть восемь уровней трекшн-контроля – кому они могут понадобиться для воскресной покатушки? К счастью, при желании эту систему можно отключить.

Я все еще привыкаю к таким новомодным фишечкам, как смыв в туалетах и электрическим лампочкам. Поэтому расцвеченная панель приборов TV показалась мне просто невероятно напичканой информацией, как будто ее создавал 10-тилетний гуру PlayStation. Разумно было бы наличие эквивалента компьютерного рабочего стола, отображающего все доступные опции и набор экранов на выбор, чтобы райдер смог выбрать наиболее подходящие для себя.

Лично я вообще бы предпочел простой экран со скоростью, оборотами и остатком километров в баке, за которым бы следовали различные режимы езды, астрологический гороскоп, ваши пожелания на ужин и миллион других опций на выбор, которые бы TV предлагал на других экранах. Если панель приборов вам наскучила, то есть также пара 12-ти вольтовых розеток и пара 5-ти вольтовых разъемов USB, что, предположительно, призвано помочь вам ответить на почту, поиграть в игры, почитать книги, купить билеты в кино и т.п. (что похоже намного важнее, чем езда на мотоцикле). Покупать Turismo Veloce за $19,000 только из-за электроники – слишком дорого. Но отойдите от TV, и вы сможете точно увидеть, почему главный дизайнер MV Адриан Мортон (Adrian Morton) стоит каждого цента своей зарплаты. Просто, этот мотоцикл очень красив – с любых углов и сторон. Есть и кое-что поважнее – это также заслуживающий доверия туринговый байк.

Более того, даже его кофры практичны - они 30-ти литровые. Когда я ездил на MV Stradale, меня раздражало, что его кофры малы для полноценного интеграла. Но сейчас – они нужного размера. Первое, что все делают, когда останавливаются для туристической прогулки или обеда – особенно при наличии плюсодинки - это убирают свой шлем, чтобы не таскать его с собой. Моя жена, Кэрол, выработала очень умную систему – при езде держит свою сумочку в кофре. Но как только мы останавливаемся – сумочка достается, а на ее место кладется шлем и перчатки, что позволяет гулять с комфортом.

Помимо практичного размера, кофры Turismo Veloce очень продуманы. Turismo – довольно стройный зверь, он примерно на 7,5см уже Multistrada. И тут есть важный момент – его кофры уже, чем руль. Поэтому в любом месте, где пройдет руль – пройдут и его кофры, что совершенно необходимо в условиях близкой, урбанистической езды. Еще одной важной туристической плюшечкой являются вырезы в кофрах для ног пассажира. А опытные пары райдеров знают, что вы никогда не доедите до пункта назначения и никогда не останетесь одни в горах, если ваш пассажир не сможет сесть удобно. И Veloce – экстремально комфортен. Жесткий выступ под пятой точкой в центре седла Stradale заменен на более мягкую пену. При росте в 178см мне есть, где разместиться и размяться. Я уверен, что и моей Кэрол сзади будет удобно. Ведь ей предоставлено пристойное седло, вместо тонкого кусочка пены размером с плитку шоколада, как на обычных спортах. Настраиваемый ветровичок, обеспечивающий достаточную защиту и удобство – отличен. Странен лишь рычаг переднего тормоза. По какой-то причине, его нельзя подстроить под руку небольшого райдера, или такого райдера как я, кому нравится, когда рычаг находится почти у самой ручки.

Байк сочится отличными чертами, он удобен и отделан – безукоризненно. По иронии, поэтому Адриану и MV пришлось поиграться со стальным выпуском байка. Если другие производители считают, что виднеющаяся снизу большая стальная коричневая банка – это хорошо, то это не так в байке за $18,000. В этом ценовом сегменте, стиль – искусство мотоциклов – должен проникать во все его детали.

Что ж, давайте отойдем в сторонку и рассмотрим Turismo Veloce слегка более осмысленно, чем это обычно необходимо. Причиной для размышлений является то, что TV – это, по сути, первый в своем роде прирожденный гипер-спорт-турер. Я прокатился на TV в компании группы журналистов, которые были очень заняты оценкой нового MV Brutale – реального стритрейсера. Даже в этой группе, Turismo Veloce держался комфортно, не уступая в мощности. Окей, он может быть быстрым: отметьте это. В плане управления, тормозов и мощности TV – это настоящий спортбайк. При своих 199кг, Turismo легок, а при колесной базе в 1425мм – он еще и проворен. Управление совершенно нейтральное и нетребовательное, хотя и вовлекающее. Хотите точно знать, что сейчас делает байк? Информация у вас перед глазами. А с парой больших 320мм дисков с радиальными суппортами, TV останавливается как спортбайк. В целом, если при езде вы предпочтете наслаждаться видами, TV не укусит вас за пятую точку за недостаточное к себе внимание.

Могу ли я представить себе 500км поездку в день? Да, байк невероятно доброжелателен к райдеру, несмотря на подстройку передних тормозов. С баком в 20 литров, он может уехать весьма далеко. А наличие кофров для багажа означает, что это первый MV, с которым вы действительно смогли бы провести недельку вне дома.

Чего в нем не хватает, и это действительно плохо, так это центральной подножки и подогреваемых ручек. Да, они есть на модели Lusso, которая на $4000 дороже. Но, как мне кажется, они сейчас настолько обычны (на туринговых байках), что должны быть включены в комплект по умолчанию. А теперь вопрос, который вы никогда не должны задавать журналисту – купил бы я себе Turismo Veloce на свои собственные деньги? Ответ – да. В действительности, я едва ли когда-либо был так впечатлен мотоциклом, ведь вы получаете почти гараж полный байков, выполненных в одном. Это реальный спортбайк, и при правильном райдере он же является байком, на котором можно прокатиться в группе в любой день. В целом, TV может быть расслабленным, горделивым турером, на котором Кэрол могла бы насладиться поездкой со мной. Наконец, это байк от MV, которого, как мне казалось, не может быть. Это даже больше, чем байк. Это, возможно, самая искусная вещь, созданная MV. Спецификации 2015 MV Agusta Turismo Veloce 800: Двигатель: Трехцилидровый, 798сс, жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра х Ход поршня: 79 x 54,3мм Степень сжатия: 12,2:1 Сцепление: Мокрое, многодисковое, гидравлическое Трансмиссия: Кассетного типа, шестискоростная Рама: трубчатая ALS-сталь Передняя подвеска: 43мм приспосабливающаяся гидравлическая вилка Sachs с ручными настройками (вручную настраиваемая вилка Marzocchi на модели Standard) Задняя подвеска: приспосабливающий амортизатор Sachs с гидравлической настройкой преднагрузки пружины (вручную настраиваемый амортизатор Sachs на модели Standard) Передний тормоз: Пара 320мм дисков с четырехпоршневыми суппортами радиального монтирования Brembo Задний тормоз: 220мм диск с двухпоршневым суппортом Brembo Переднее колесо: Алюминиевый сплав, 3,5 x 17 Заднее колесо: Алюминиевый сплав, 5,5 x 17 Передняя резина: 120/70 ZR17 Задняя резина: 190/55 ZR17 Колесная база: 1425мм Высота по седлу: 850мм Сухой вес: 199кг (191кг весит модель Standard)

Объем бака: 20 литров

mototext.blogspot.com

Туристический мотоцикл MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso 2015 - официальные фотографии

Итальянский мотопроизводитель MV Agusta представил официальные фотографии и спецификацию нового туристического мотоцикла MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso 2015.

Туристический байк разрабатывали на основе модели «Brutale 800». Его укомплектовали туристическими прибамбасами, благодаря чему внешний вид изменился кардинально. Но, на мой взгляд, выглядит он как то «куцовато». Нет, дизайн отличнейший, но турист похож на ротвеллера — большой, мощный, но куцый. Это лично мое мнение.

Продолжим о мотоцикле: С итальянского слово «Lusso» переводится как «роскошный» и намекает на высокие технологии. хотя в рекламу они уже вложились довольно неплохо. Так что название подходит))))

Рассмотрим что же напичкали в туриста MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso 2015:

— система MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control)

— полуактивная подвеска

— вилка Sachs

— электроника MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System): 4 режима работы двигателя (режим «Туризм» снижает мощность до 100 л.с., «Спорт» выдает максимальные 125 л.с., в режиме «Дождь» система трэкшн-контроля работает на максимальном уровне, «4-ый режим» — настраиваемый, то есть позволяет мотоциклисту менять различные параметры)

— проскальзывающее сцепление, квикшифтер как на повышение, так и понижение передач

— GPS-навигатор с 5-дюймовым экраном

— круиз-контроль

— 60-литровые кофры

— светодиодная светотехника

— 798-кубовый 3-цилиндровый мотор мощностью 125 л.с. при 11 600 об/мин и крутящим моментом 84 Нм при 8 600 об/мин

— стальная решетчатая рама

— высота по седлу 870 мм

— сухой вес 207 кг

— 20-литровый топливный бак

— аксессуары: Bluetooh, иммобилайзер, ручки с подогревом

mmoto.tk

MV Agusta F4 Veltro Pista - один из самых экстремальных мотоциклов MV

MV Agusta F4 Veltro Pista 185л.с. 300 км/ч

Когда мотоцикл MV Agusta F4 Veltro Pista появился в 2006 году, его цена составляла 90 000 долларов. Название "The Pista" (С итальянского переводится как ‘гоночный трек’) означало то, что это был именно гоночный мотоцикл и на улице с ним ездить запрещалось.

Компанией MV было произведено только 23 единицы. Немного более распространенным был F4 Veltro Strada, версия для городских трасс, которых было сделано уже 99 штуки. Поэтому, Veltro наряду с F4 Senna, Tamburini и CC можно назвать одним из самых дорогих и эксклюзивных мотоциклов когда-либо произведенных компанией MV Agusta.

MV Agusta F4 CC

Разработанный MV Agusta Corse (Спортивное подразделение MV, которого уже нет) при участии специалистов Cagiva Research Centre из San Marino, 159-килограммовый мотоцикл Veltro Pista был снаряжен двигателем MV 998cc, который уже использовался в F4 Tamburini. Выхлопная система из титана совместно с другими ухищрениями позволяла выжимать вплоть до 185 л.с. 12,000об/мин. Верхний предел скорости - 305км/ч.

MV Agusta Senna

Более дешевый Veltro Strada стоил "всего лишь" 72 000 долларов и весил чуть больше – 170 kilos – но получил идентичный двигатель и скелет как и Pista. Конечно же, на модели Strada, как и положено, были и фары и поворотники и разрешенная для города выхлопная система. Но это не сильно понизило мощность - всего лишь до 174л.с.. (Гоночную версию выхлопной системы тоже можно было получить, но уже отдельно, и только для гоночных заездов) Даже не смотря на то, что на мотоцикле не было установлено специальной системы быстрого переключения скоростей, не часто можно встретить настолько мощного и слаженного байка для города и улиц, и даже для гонок.

MV Agusta Tamburini

Итак, возвращаясь к вопросу, какой мотоцикл был самым экстремальным и эксклюзивным из всего ряда MV - ответ будет таков: я не знаю. Ведь и Veltro Pista и Strada, F4 Tamburini и Senna, Veltro и CC - это те мотоциклы, о которых можно только мечтать.

motocafe.ru

MV Agusta — Википедия

MV Agusta — производитель мотоциклов, расположенный в городе Кащина-Коста[1] близ Милана, Италия. Образована 12 февраля 1945 года как ответвление авиационной компании Agusta, учрежденной в 1923 году графом Джованни Агуста (итал.)русск. (Giovanni Agusta). Основатель авиастроительной фирмы умер в 1927 году, оставив её на попечение вдовы Гуссепины и сыновей — Доменико, Винченцо, Марио и Коррадо. Винченцо и Доменико Агуста (Vincenzo & Domenico Agusta) в конце Второй мировой войны с целью сохранения рабочих мест в своей компании учредили MV Agusta. Братья учли, что в трудное послевоенное время на рынке будут востребованы дешевые и действенные транспортные средства. Литеры MV были взяты как начальные буквы слов Meccanica Verghera («Механика Вергера», где Verghera — город, в котором было начато производство мотоциклов). Компания начала выпускать мотоциклы стиля Café racer, преимущественно с двигателями рабочим объёмом 125—150 кубических сантиметров. Когда же в 1960-х годах продажи такой техники стали падать, фирма начала выпускать мотоциклы с более объемными двигателями, но в меньших количествах. Сначала это были машины с двухцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 250, а ещё позже — 350-кубических сантиметров, к концу 1960-х годов — с четырёхцилиндровыми моторами 600, а потом и 750 кубических сантиметров[2].

История компании

1954 MV Agusta CSTL 175 Turismo Lusso Джакомо Агостини на четырёхцилиндровом MV Agusta 350

Винченцо и Доменико Агуста увлекались мотогонками. Братья, собственно, и начали производить и продавать мотоциклы, чтобы достичь успеха в гонках — подобно тому, как это делал в отношении автомобилей Энцо Феррари. Они стремились иметь лучшую в мире команду для участия в мотоциклетных гонках Гран при, и не жалели денег для этой цели.

В 1945 году братья подготовили свой первый прототип коммерческого мотоцикла, который хотели назвать Vespa 98. Однако оказалось, что это название для своего нового мотороллера уже зарегистрировала компания Piaggio. Тогда за мотоциклом компании закрепили в качестве названия просто число 98, означающее объём двигателя в кубических сантиметрах.

В 1948 году компания создает единственный 125-кубовый двухтактник, чтобы гонщик Франко Бертони смог выступить на Гран при Италии. Бертони в том же году выигрывает гонку в Монце, и таким образом делает известным имя нового производителя мотоциклов.

В сезоне 1949 года класс мотоциклов 125 кубических сантиметров становится все более престижным. В соревнованиях выступают машины производителей из Швейцарии, Голландии и Италии. Доминирует марка Mondial (англ.). Гонщики MV Agusta разместились на 9 и 10 позициях в итоговой таблице сезона. В следующем, 1950 году Доменико Агуста удалось переманить из конкурирующей компании Gilera известного конструктора Пьетро Ремора и механика Артуро Магни. Первый стал главным конструктором, а второй — главным механиком MV Agusta[3]. И в компании стали делать ставку на четырёхтактный двигатель DOHC. Тем не менее, и в 1950, и в 1951 годах успехи на спортивных трассах были скромными. Прорыв наступил в 1952 году. К этому сезону фирма подготовила модернизированный 125-кубовый мотоцикл с форсированным до 15 л.с. (11 кВт) двигателем и передней телескопической вилкой. Кроме того, в команду пригласили лучших британских гонщиков. Это принесло плоды — в 1952 году Сесил Сэндфорд (англ.) стал чемпионом мира в 125-кубовом классе, а Лесли Грэхем (англ.) занял второе место в классе 500 см3.

В 1953 году инженеры доработали вилку, и MV Agusta стала выступать в классах 125, 350 и 500 кубических сантиметров. В середине 1950-х годов ввели дисциплину 175-кубовых мотоциклов. Фирма выпускала коммерческую модель с таким двигателем, поэтому было естественно построить гоночный мотоцикл этого класса.

Во второй половине 1950-х годов продажи мотоциклов стали падать, поэтому, чтобы сократить затраты, после сезона 1957 года, итальянские производители мотоциклов Gilera, Moto Guzzi (англ.) и Mondial приняли совместное решение уйти из мотогонок. Поначалу Доменико Агуста согласился сделать то же самое, но потом передумал. Трижды подряд — в 1958, 1959 и 1960 годах — пилоты мотоциклов MV Agusta выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 «кубиков». После этого Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах. В классе 350-кубовых мотоциклов победа MV Agusta досталась в 1961 году, а затем — подряд с 1968 по 1973 год. А титулы в «пятисотках» команда не уступала до самого 1974 года. За команду MV Agusta выступали лучшие гонщики — Карло Уббиали (англ.), Джон Сертис, Майк Хейлвуд, Джакомо Агостини, Фил Рид (англ.). А красный цвет гоночных машин стала отличительной чертой Grand Prix Racing в 1960-х и начале 1970-х[2].

В 1971 году граф Доменико Агуста умер. Новое руководство компании имело совершенно иное представление и о мотогонках, и о мотоциклетном подразделении в целом. Финансирование этого направления стали сворачивать. Это сказалось как на спортивных результатах, так и на рыночных позициях. Команда MV Agusta выиграла последний Гран при в 1976 году, а после 1980 года прекратила участие в Гран при. Вскоре после этого было прекратилось и производство мотоциклов (ещё некоторое время под этой маркой выпускал мотоциклы Магни[4]).

Мотоциклы MV Agusta за период с 1948 по 1976 год выиграли 3000 гонок и 63 Чемпионата мира.

Видео по теме

Cagiva возрождает MV Agusta

Братья Кастильони, учредители компании Cagiva, в 1991 году приобрели право на товарный знак MV Agusta. Новый спортбайк модели MV Agusta F4 был продемонстрирован публике осенью 1997 года на мотосалоне в Милане (англ.). Силовой агрегат машины — рядный, четырёхцилиндровый, жидкостного охлаждения мотор, оснащенный системой впрыска топлива. Объём — 749 «кубиков», мощность — 126 л.с. (92,67 кВт). Позже в модельной линейке бренда появился и нэйкед-байк — Brutale S. В 2003 году дебютировал «литровый» вариант — F4 1000S.

Финансы и возрождение

Вложения в престижную марку оказались значительными. Концерн Cagiva в 1999 году сменил название на MV Agusta Motor, но финансовое положение от этого особо не улучшилось. В 2001 году 20-процентный пакет акций компании приобрел итальянский концерн Piaggio. Тем не менее, оказавшийся в долгах производитель в 2004 году был куплен за 70 миллионов евро малайзийским автомобилестроительным концерном Proton. Но в декабре 2005 года Proton решил все-таки избавиться от MV Agusta, и продал его за символическую цену в 1 евро итальянскому финансовому холдингу GEVI S.p.A. В июле-августе 2008 года американский концерн Harley-Davidson приобрел MV Agusta Group за 70 миллионов евро. А в октябре 2009 года Harley-Davidson объявил, что намерен продать MV Agusta холдинговой компании Клаудио Кастильони. Продажа завершилась в августе 2010 года[5].

Возврат в гонки

Daytona International Podium, MV Agusta F4

Хотя не было никакой заводской команды, частные команды использовали для гонок модель F4 750 с 2003 года. В мае 2007 года компания подтвердила своё намерение вернуться в гонки в 2008 году — в Superbike World Championship (англ.). Предполагалось создать команду на основе базирующейся в Великобритании команды Team Foggy Racing Карла Фогарти (англ.), однако Фогарти позже отказался от этого проекта из-за нехватки субсидирования. Тем не менее, гоночная программа MV Agusta стартовала в 2008 году — Лука Скасса выиграл Italian Superbike Championship на мотоцикле MV Agusta.

Модельный ряд 1946—1980

98 cc 1946—1949
125 Twin 1947
125 3-Speed 1948—1949
125 TEL 1949—1954
125 CSL Scooter 1949—1951

250 1947—1951
125 Motore Lungo 1950—1953
125 CGT Scooter 1950—1952
500 Turismo 1950
Ovunque Scooter 1951—1954
150 1952—1953
175 CS 1953—1959
Pullman 1953—1956
125 Turismo Rapido 1954—1958
48 Moped 1955—1959

Superpullman 1955—1957
300 Twin 1955
Raid 250 cc and 300 cc 1956—1962
Ottantatre 83 cc 1958—1960
175 A B 1958—1959
125 TREL. Centomila 1959—1963
150 4T 1959—1970
Chicco Scooter 1960—1964
Tevere 235 1959—1960
Checca (83 cc, 99 cc, 125cc) 1960—1969
Liberty 50 cc 1962—1969

Germano 50 cc 1964—1968
Arno 166 GT 1964—1965
125 GT-GTL 1964—1973
125 Regolarita 1965—1970
250 Twin 1966—1971
Four Cylinder series 1965—1980
600 tourer
750 GT
750SS
750 Sport (drum brake) 1972—1974
750 Sport (Disc brake) 1974
750 Sport America 1975—1978
850SS
MV Agusta 350B Sport 1970—1974
350 Ipotesi 1975—1980
125 Sport 1975—1980

Гоночные модели 1946—1976

98/125 Two Stroke 1946—1949
125 Twin-Cam 1950—1960
500 cc Shaft Drive Four
MV Agusta 125 Sohc 1953—1956
175 Twin-Cam 1955—1958
250 Single 1955—1959
350 Twin 1957
250 Twin 1959—1966

500 cc Six Cylinder 1957—1958
125 Disc Valve 1965
350 cc Three Cylinder 1965—1973
MV Agusta 500 Three 1966—1974
350 cc Six Cylinder 1969
350 cc Four Cylinder 1971—1976
500 cc Four Cylinder 1973—1976

Модельный ряд 1998—2009 и далее

Brutale

Brutale 1078 RR
Brutale 989 R
Brutale 920
Brutale 910 R
Brutale 910 S
Brutale 750S

Limited Editions

См. также

Примечания

Ссылки

wiki2.red

MV Agusta. Эксклюзивная скорость и красота

В 1927 году Джованни Агуста умер, оставив новое предприятие своей жене Гуссепине и 20-летнему сыну Доменико. Молодой граф увлекался мотоциклами. А когда к концу Второй мировой войны стало ясно, что в Италии одной только авиационной промышленностью будет трудно обеспечить прибыльность предприятию, решил открыть подразделение по выпуску двухколесной техники. 12 февраля 1945 года была учреждена компания MV Agusta. Почему Agusta – понятно, а MV – это Meccanica Verghera, по названию города Вергера, где был открыт первый завод.

Уже известное в те годы мотоиздание Motociclismo в конце 1945 года напечатало новость о первом послевоенном итальянском мотоцикле. Это чудо с 3,5-сильным (2,6 кВт) двухтактным 98-кубовым мотором, двухступенчатой КПП, жесткой задней и параллелограммной передней подвеской называлось… Vespa 98! Доменико очень нравилось это слово (в переводе – «оса», а 98 – объем двигателя). Он просто не знал, что компания Piaggio уже успела к тому времени зарегистрировать это название. Конечно, имя поменяли, но от этого MV Agusta 98 (раз уж не «оса», так пусть будет просто 98), который компания начала выпускать с 1946 года, хуже не стал. Правда, в отличие от прототипа, серийные образцы оснащались 3-ступенчатой КПП и задней подвеской. MV Agusta 98 существовала в двух модификациях – «Для путешествий» и «Эконом».

MV Agusta 98 Turismo

Доменико Агуста очень любил мотогонки, а победы – это прекрасная реклама. Не удивительно, что едва появившись, мотоциклы MV Agusta стали участвовать в соревнованиях. Уже 6 октября 1946 года мотогонщик Винченцо Ненчиони на MV Agusta 98 выиграл гонку в Ла Специя, а 3 ноября того же года в Монце все ступени подиума завоевали пилоты MV Agusta – Винченцо Ненчиони, Марио Корналеа и Марио Палеари.

В период этих первых успехов была построена модель 98 Sport. Она отличалась от серийных версий телескопической вилкой, укороченной на 5 сантиметров рамой, а также более спортивными ходовыми характеристиками. В мотор также внесли изменения, которые привели к увеличению его мощности до 5 л.с. (3,68 кВт) – абсолютный рекорд для двигателей такого объема в середине XX века.

MV Agusta 125, 1947

В 1947 году MV Agusta приняла участие в миланском Мотосалоне. На стенде компании, помимо версии Luxury 98, красовались новинки – мотоциклы с двухцилиндровым двухтактным 125-кубовым двигателем и с одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 250 «кубиков». Через год в итальянских гоночных состязаниях появилась категория 125-кубовых мотоциклов, что позволило MV Agusta вывести на трассу свою модель «125 три передачи». В 1949 году вместо 98 и 125 MV Agusta стала выпускать новую модель – 125 TEL. В том же году в линейке появился мотороллер 125 B. Годом позже его сменила модель C с трубчатым подрамником сзади вместо монокока и открытым двигателем. А в новинке 1951 года Ovunque (в переводе – «повсюду») уже неприкрыто использовалась схема мотороллера Lambretta C – рама из изогнутой трубы большого диаметра, передняя короткорычажная вилка тянущего типа… Ранние мотороллеры компании, производство которых продолжалось до 1954 года, были оснащены 124-кубовым двухтактным двигателем мощностью 5 л.с. (3,68 кВт) и цепной передачей на заднее колесо.

MV Agusta 1959 Ottantatre 83cc

Мототехнологии в середине XX века развивались стремительно, и заниматься спортивным направлением как бы «между прочим» было просто невозможно. Доменико Агуста понимал, что нужно строить специальные гоночные мотоциклы, а не выступать на переделанных серийных. Да и двигатели на них нужно ставить уж точно не двухтактные. И владелец компании прибег к обычной в таких случаях уловке. Он переманил из конкурирующей компании Gilera известного конструктора Пьетро Ремора и механика Артуро Магни, которые как раз в то время разработали 4-тактный двигатель и имели большой авторитет в мотосреде. Присоединившись к MV Agusta в 1950 году, Ремора и Магни дали мощный импульс спортивной программе компании. Подготовленный ими к сезону 1950 года одноцилиндровый 125-кубовый байк мощностью13 л.с. (9,6 кВт) с двумя верхними распределительными валами был оснащен четырехступенчатой коробкой передач. Более экстравагантным оказался 500-кубовый MV Agusta. В двигателе мощностью 52 л.с. (38,25 кВт) с двумя верхними распределительными валами стояли четыре цилиндра в ряд. Байк оснащался торсионной подвеской заднего колеса, а привод осуществлялся карданным валом. Обе модели мотоцикла имели трубчатые дуплексные рамы и переднюю параллелограммную вилку. Однако поначалу результаты не соответствовали затраченным усилиям. Прорыв наступил в 1952 году. К этому сезону фирма подготовила модернизированный 125-кубовый мотоцикл с форсированным до 15 л.с. (11 кВт) двигателем и передней телескопической вилкой. Четырехцилиндровую «пятисотку» по сути спроектировали заново – мощность двигателя выросла до 62 л.с. (45,5 кВт), привод на заднее колесо стал цепным, передняя подвеска – либо телескопическая, либо длиннорычажная вилка, а сзади поставили маятниковую подвеску. Но даже самый прекрасный инструмент без мастера – просто железяка. И Агуста пригласил к себе лучших британских гонщиков. Это принесло плоды – в 1952 году Сесил Сэндфорд стал чемпионом мира в 125-кубовом классе, а Лесли Грэхем занял второе место в классе 500 см3.

Сесил Сэндфорд и Доменико Агуста

Качественный скачок в исполнении и технологии привел к тому, что MV Agusta стала легендой гонок. Известность марки, связанная с успешными выступлениями в чемпионатах мира позволила существенно увеличить объемы продаж всего модельного ряда. В 1952 году на рынке появилась серия легких мотоциклов MV Agusta 175CS. Они оснащались одноцилиндровым четырехтактным 173-кубовым двигателем с верхним расположением распредвала, четырехступенчатой коробкой передач, дуплексной рамой, маятниковой подвеской сзади, и телескопической или длиннорычажной вилкой спереди. Мощность двигателя зависела от степени форсирования – 8 л.с. (5,9 кВт), 11 л.с. (8,1 кВт) и 15 л.с. (11 кВт). Важным годом для промышленного производства стал 1953 – MV Agusta впервые достигла объемов выпуска 20 000 мотоциклов в год. В Испании был запущен первый завод, имевший лицензию на производство мотоциклов на экспорт.

MV Agusta 175CSS

Тем временем Федерация мотоциклистов приняла решение возобновить гоночные состязания среди серийно выпускаемых мотоциклов. Для участия в этих соревнованиях MV Agusta пустила в массовое производство MV Agusta 124 – модель одновального мотоцикла, прямого наследника легендарных гоночных моделей компании. В 1954 году дебютировал 175 CSS, который чуть позже стал известным под прозвищем «Летающая тарелка» (мотоцикл получил его из-за дискообразной формы бензобака). Эта модель отличалась не только привлекательным внешним видом, но и прекрасными ходовыми характеристиками, благодаря чему гонщики MV Agusta смогли выходить победителями и в спортивном классе.

Джон Сертис, 1956

Это было время, когда как никогда выпукло проявлялась маркетинговая стратегия компании: «Гонки – в воскресенье, продажи – в понедельник». В 1953 году на рынок был выведен оригинальный 125 Pullman. Он представлял собой некий симбиоз мотороллера и мотоцикла – раму мотороллера Ovunque переделали на «мотоциклетный» манер, но оставили его 124-кубовый 5-сильный двухтактный двигатель в блоке с трехступенчатой коробкой передач, 15-дюймовые колеса и переднюю телескопическую вилку. Годом позже состоялся дебют еще одной 125-кубовой модели – Rapido, с ходовой частью типа 175CS и теперь уже четырехтактным двигателем мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт) со штанговым приводом верхних клапанов от нижнего распределительного вала. В 1955 году запущен в серию мопед Ciclomotore с 49-кубовым двухтактным двигателем мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), трехступенчатой коробкой передач, передней короткорычажной вилкой и задней свечной подвеской. А Pullman уступил место модели Super Pullman с форсированным до 5,5 л.с. (4,05 кВт) двигателем, специальной хребтовой рамой и передней короткорычажной подвеской. И, наконец, в 1956 году в модельном ряду компании появился мотоцикл 250 Raid с 247-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 14 л.с. (10,3 кВт) и ходовой частью типа 175CS.

Карло Уббиали - MV Agusta 1960

Производство обширной гаммы дорожных моделей (а к середине 50-х годов их дополнили еще и грузовые трехколесные машины), Доменико Агуста все больше внимания уделял гоночной команде. В 1953 году в соревнованиях стал участвовать машина, конструктивно аналогичная «пятисотке», но с 350-кубовым четырехцилиндровым двигателем мощностью 36 л.с. (26,48 кВт), а в 1954 году – мотоцикл с одноцилиндровым 250-кубовым 29-сильным (21,33 кВт) двигателем, оснащенным двумя верхними распределительными валами. Спортивные успехи команды впечатляли – итальянец Карло Уббиали принес ей чемпионские титулы в 125-кубовом классе в 1955 и 1956 годах, а англичанин Джон Сертис в 1956 году стал чемпионом мира в «пятисотках».

Вторая половина пятидесятых. Рынок мотоциклов все еще переживает бум, однако появились первые вестники грядущего кризиса. Многие производители мотоциклов сокращают инвестиции в гонки и сопутствующие исследования. По окончании сезона 1957 года главные соперники MV Agusta – итальянские компании Gilera, Moto Guzzi и Mondial – приняли совместное решение уйти из большого спорта. MV Agusta осталась единственной итальянской фирмой, участвующей в гонках. Трижды подряд – в 1958, 1959 и 1960 годах – пилоты мотоциклов MV Agusta выигрывали чемпионаты во всех классах «одиночек»: 125, 250, 350 и 500 «кубиков». После этого Доменико Агуста решил сосредоточить усилия в двух старших классах. В классе 350-кубовых мотоциклов победа MV Agusta досталась в 1961 году, а затем – подряд с 1968 по 1973 год. А титулы в «пятисотках» команда не уступала до самого 1974 года.

1954 MV Agusta CSTL 175 Turismo Lusso

MV Agusta не стремилась последовать общей тенденции и в производстве коммерческих машин. Купив лицензию на производство вертолетов Bell, компания получила новые технологии, которые стала применять в мотоциклах. Среди таких инноваций можно назвать создание ряда прототипов гидравлических приводов, двухтактные двигатели с непосредственным впрыском топлива и опытные модели, как, например, шестицилиндровый 500 4T.

MV Agusta 350B

Но покупатель интересовался совсем другими мотоциклами. Наибольшим спросом пользовалась легкая техника компании. В 1958 году состоялся дебют мотоцикла модели MV Agusta Ottantatre 83 с 83-кубовым верхнеклапанным двигателем мощностью 3,7 л.с, трехступенчатой коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой. Через два года его сменила модель Checса с тремя версиями двигателя – 83-кубовым, 99-кубовым и 125-кубовым. Ее оснащали четырехступенчатой коробкой передач и замкнутой дуплексной рамой. В 1962 году на подобную по конструкции ходовую часть поставили 48-кубовый верхнеклапанный двигатель мощностью 0,87 л.с. (0,64 кВт) – модель Liberty. Вернулась ненадолго компания и к выпуску мотороллеров: очень изящная машина Chicco, впервые представленная в конце 1959 года, имела горизонтальный одноцилиндровый двухтактный двигатель (155 см3, 5,8 л.с. или 4,27 кВт), четырехступенчатую коробку передач, консольное крепление обоих колес и несущий стальной кузов-монокок. Кстати, в 1959 году был налажен выпуск новой смазочной системы, что позволило двигателям MV Agusta достичь невиданных до той поры показателей надежности. Гарантия на двигатели MV была продлена до 100 000 км – поколение мотоциклов, оснащенных подобным двигателем, окрестили «стотысячниками».

MV Agusta 125

В 1964 году в линейке компании появилась модель Arno с двухцилиндровым рядным 166-кубовым силовым агрегатом мощностью 7,5 л.с. (5,52 кВт), с штанговым приводом клапанов от нижнего распредвала. Двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Машина не имела успела и уже в следующем году ее сняли с производства.

Но подлинной сенсацией стал представленный осенью 1966 года мотоцикл модели 600 tourer с четырехцилиндровым 592-кубовым двигателем мощностью 50 л.с. (36,78 кВт) и пятиступенчатой коробкой передач. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом, переднее колесо оснащалось двухдисковым тормозом с механическим приводом. Силовой агрегат был выполнен по схеме, отработанной на гоночных машинах – два верхних распределительных вала с приводом шестернями. Из опасений, что мотоциклисты-любители станут переделывать эти машины для гонок, Доменико Агуста распорядился сделать все детали двигателя нарочито массивными. Увы, результатом оказалось лишь то, что массивный (221 кг) и очень дорогой байк проигрывал в динамике лучшим британским мотоциклам.

MV Agusta 600 Tourer

Но вот пришел 1969 год. Honda представила свой СВ750, и все выпускавшиеся до тех пор тяжелые мотоциклы вдруг стали устаревшими – включая MV Agusta 600 tourer. Итальянский ответ состоялся в 1970 году – престижная машина предстала в полностью обновленном облике модели 750GT. Рабочий объем двигателя вырос до 749 «кубиков», а мощность – до 69 л.с (50,75 кВт). Исчезли тяжеловесные черты – их сменил стремительный спортивный дизайн. Любопытно, что от малоэффективного дискового тормоза с механическим приводом при модернизации отказались в пользу проверенного барабанного. Для гонок в 1971 году выпустили партию мотоциклов 750 Super Sport с форсированным до 78 л.с. (57,37 кВт) двигателем и обтекателем типа «Гран При».

В феврале 1971 года умер Доменико Агусто. Это оказалось судьбоносным событием для бренда MV Agusta, хотя изменения, приведшие к исчезновению (к счастью, временному) знаменитой марки стали заметны далеко не сразу.

MV Agusta 750S 72-73

Пока же внешне все оставалось по-прежнему. Стилистической революцией предстал показанный в конце 1973 года экспериментальный мотоцикл Ipotesi, созданный на базе модели 350В. Дизайн новой машины был построен на основе прямых линий. Она имела литые колеса сложного рисунка и дисковые тормоза. Этот байк пошел в серию в 1975 году.

Наиболее совершенный гоночный мотоцикл компании был создан в начале 70-х годов. Он дебютировал в 350-кубовой версии в конце 1972 года. А в сезоне 1973 года появился и 500-кубовый вариант гоночного байка. Машины получили разработанный инженером Руджеро Мацца четырехцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения с двумя верхними распределительными валами и четырехклапанными головками цилиндров. Это были последние четырехтактные гоночные мотоциклы, способные на равных бороться с двухтактными соперниками – наступала эра «японцев», которые в «младших» классах доминировали с 1960-х годов, а теперь вот добрались и до мотоциклов с большими двигателями. Впрочем, летопись побед получилась впечатляющей. За 27 лет выступлений в чемпионате мира гонщики на мотоциклах MV Agusta выиграли 275 Гран При. На их счету было 38 титулов чемпиона мира в личном зачете и 37 – в зачете марок.

MV Agusta F4 1000 Senna

Большую, если не решающую роль в потерях позиций на рынке и в гонках сыграла смена руководства компании. Коррадо Агуста, ставший руководителем концерна после смерти Доменико, не видел смысла в тратах на «побочный» мотоциклетный бизнес. В 1977 году он не стал выставлять команду на чемпионат мира, а вскоре свернул и производство мотоциклов. До 1980 года четырехцилиндровые мотоциклы под маркой MV Agusta выпускала компания Magni, основанная Артуро Магнии, бывшим шефом гоночной команды MV Agusta. А потом…

В 1980-е год хозяева концерна Cagiva – братья Кастильони – занялись скупкой знаменитых марок, которые пришли в упадок. Весной 1992 было объявлено, что группа Коста Кастильони приобрела право на производство мотоциклов под маркой MV Agusta. Разработка нового мотоцикла отняла много времени и средств, едва не поставив концерн Cagiva на грань банкротства. Так, двигатель проектировался в Ferrari, а работа над ходовыми и эстетическими аспектами была поручена признанному мастеру Массимо Тамбурини, директору CRC (Cagiva Research Centre).

MV Agusta F4 1000 Tamburini

И вот, наконец, осенью 1997 года на мотосалоне в Милане был представлен спортбайк модели MV Agusta F4. Силовой агрегат машины – рядный, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения мотор, оснащенный системой впрыска топлива. Объем – 749 «кубиков», мощность – 126 л.с. (92,67 кВт). Рама образована переплетением труб из хромо-молибденового сплава и массивных легкосплавных пластин. Новинка отличалась изысканным дизайном, навороченной «начинкой», потрясающей ходовой частью и… ценой в $40 000!

MV Agusta 500 cc Four

Было обещано, что вскоре появится и бюджетный вариант F4. И новейшая история компании получила еще один виток с дебютом модели F4 750 S. А в 2000 году была представлена экстремальная версия – SPR с 146-сильным двигателем и переработанной «начинкой». В модельной линейке бренда появилась и нейкед-байк – Brutale S. А в сентябре 2003 года дебютировал долгожданный «литровый» вариант – F4 1000S. Да сразу в трех модификациях – стандартной, Mamba и Tamburini. Последняя версия посвящена знаменитому дизайнеру Массимо Тамбурини, во многом определившему нынешний облик и стиль всей модельной гаммы MV Agusta.

F4 750 Serie Oro

Концерн Cagiva в 1999 году сменил название на MV Agusta Motor, но финансовое положение от этого особо не улучшилось. В 2001 году 20-процентный пакет акций компании приобрел итальянский концерн Piaggio. Тем не менее, оказавшийся в долгах производитель в 2004 году был куплен за 70 миллионов евро малазийским автомобилестроительным концерном Proton. Но в декабре 2005 года Proton решил все-таки избавиться от MV Agusta, и продал его за символическую цену в 1 евро итальянскому финансовому холдингу GEVI S.p.A. Но и это не все. В июле-августе 2008 года американский концерн Harley-Davidson приобрел MV Agusta Group за 70 миллионов евро. Но уже в октябре 2009 года Harley-Davidson объявил, что намерен продать MV Agusta холдинговой компании Клаудио Кастильони. Продажа завершилась в августе 2010 года.

2007 MV Agusta F41000R

Современные модели MV Agusta отличаются эксклюзивностью и уникальностью. Производитель выпускает небольшие партии и модификации серийных мотоциклов, имеется и собственное тюнинг-ателье. По-прежнему модели MV Agusta выигрывают гонки и устанавливают рекорды скорости. Так, в 2006 году мотоцикл MV Agusta установил новый мировой рекорд скорости для серийных моделей с двигателем объемом до 1000 см3. В 2006, 2007 и 2008 годах мотоциклы MV Agusta попадали в десятку лучших моделей мира, становились лучшими моделями на различных выставках. Модель MV Agusta Brutale не раз признавалась байком года.

MV Agusta F4 Veltro

У моделей MV Agusta с давних времен стойкая репутация самых быстроходных и технологичных серийных мотоциклов, при этом очень дорогих. Собственно, на это и был нацелен сам граф Доменико Агуста. Все правильно. Лучшие в мире мотоциклы не могут быть дешевыми, легкодоступными и широко распространенными.

MVAgusta Brutale 990R

ag25.ru

Мотоцикл F4Z от MV Agusta и Zagato

Производитель из Италии MV Agusta в сотрудничестве с ателье Zagato подготовили новую, особенную версию мотоцикла F4Z.

Серийной версии, к сожалению, не предполагается. Согласно официальному релизу, компании объединились только для того, чтобы выполнить заказ коллекционера из страны восходящего солнца.

Неизвестный бизнесмен, заказавший байк, работает в области моды, является страстным любителем мотоциклов и владельцем нескольких редких машин, выпущенных под брендом Zagato.

«У ателье была задача создать мотоцикл, который будет отражать стиль жизни клиента, молодого японского бизнесмена, президента холдинга, занимающегося индустрией моды и проектами в области издательских услуг», — отмечается в релизе.

Поэтому MV Agusta взяла свою топовую модель F4, передала ее Zagato, и те создали мотоцикл F4Z, одев его в новый корпус, который удачно сочетает современные формы и технологии с классическим дизайном.

Стоимость создания мотоцикла не называется, изменились ли технические характеристики, не уточняется.