Honda NC 700 (NC 750). Мотоцикл хонда nc700xd


Honda NC700X/D (Хонда НЦ700Х/Д) 2014 двигатель и трансмиссия

Спроектирован в соответствии с назначением

В начале работ над NC700X были проведены социологические исследования среди владельцев средекубатурных мотоциклов, использующих их для ежедневных поездок на работу, которые показали, что в 90% случаев скорость движения не превышает 140 км/ч (87 миль/ч), а частота вращения коленчатого вала двигателя не поднимается выше 6000 об/мин. NC700X нужен был совершенно новый двигатель, идеально подходящий для использования в таких режимах. Он должен был обладать высоким крутящим моментом во всем рабочем диапазоне, что упрощало бы управление мотоциклом, а также эластичностью и выдающейся топливной эффективностью.

Совершенно новый 2-цилиндровый двигатель

Этот 2-илиндровый 670-кубовый двигатель жидкостного охлаждения с системой газораспределения типа SOHC был разработан в соответствии с задачами 21 века. Он компактен, экономичен, экологичен, мягок в работе и приятен в эксплуатации. Благодаря длинному ходу поршня, особой форме камеры сгорания и газораспределительному механизму с одним распределительным валом в головке блока он обладает высоким крутящим моментом на низких оборотах. На это же работает и коленчатый вал с большой инерцией. Максимальная мощность равна 38,1 кВт при 6250 об/мин. Максимальный крутящий момент равен 62 Нм при 4750 об/мин, но еще более важно то, что крутящий момент имеет высокий уровень во всем диапазоне работы двигателя. Отдача мощности и крутящего момента происходит настолько линейно, что даже новички, впервые оказавшиеся за рулем среднекубатурного мотоцикла, смогут в полной мере насладиться мощностью этой модели.

Практичность, эффективность и надежность

Рядная 2-цилиндровая конфигурация двигателя одновременно практична и эффективна. Такой двигатель без труда размещается в раме мотоцикла. За счет того, что количество деталей сведено к минимуму, двигатель получился более легким, эффективным и надежным. Например, несмотря на то, что двигатель 2-цилиндровый, он имеет лишь одну дроссельную заслонку и одну выпускную трубу. В двигателе также есть компоненты, выполняющие сразу несколько функций. Например, распределительный вал приводит жидкостный насос системы охлаждения двигателя, а уравновешивающий вал, помимо того, что делает работу двигателя более плавной, еще и приводит масляный насос.

С целью снижения расхода топлива при проектировании двигателя был применен стехиометрический анализ. За счет его применения удалось точно подобрать соотношение воздуха и топлива, подаваемых в цилиндры, чтобы во всем диапазоне работы двигателя при любых условиях обеспечить полное сгорание рабочей смеси. Благодаря этому удалось достичь расхода топлива 27,9 км/литр (на модификации с трансмиссией Dual Clutch Transmission). Столь малый расход топлива дарит владельцу ощущение ответственного отношения к окружающей среде. Он также делает NC700X более практичным в ежедневном использовании, поскольку затраты на топливо становятся меньше, и владелец меньше проводит времени на заправке в течении рабочей недели.

Чистый выхлоп

Благодаря стехиометрическому анализу, который помог снизить расход топлива и максимизировать крутящий момент, двигатель стал «чище» — ущерб окружающей среде от отработавших газов сведен к минимуму. Электронная система впрыска топлива PGM-FI также внесла в это свой вклад. Оптимальное дозирование топлива в ней осуществляется за счет корректировки по показаниям датчика кислорода в выпускном тракте. Кроме того, в выпускную систему встроен каталитический нейтрализатор, который расположен максимально близко к двигателю, что ускоряет его прогрев до рабочей температуры при холодном пуске двигателя и, соответственно, уменьшает количество вредных выбросов при ежедневных коротких поездках. Все эти меры позволили достичь соответствия экологическим требованиям стандарта Евро-3.

Трансмиссия Dual Clutch Transmission (опция)

Новая разработка компании Honda — трансмиссия с двумя сцеплениями Dual Clutch transmission — поднимает легкость управления NC700S на новый уровень, предлагая выбор из ручного (при помощи кнопок) и полностью автоматического («сел и поехал») режимов переключения передач. В соответствии со своим названием трансмиссия включает в себя 2 сцепления. Первое работает с нечетными передачами (1, 3 и 5), а второе с четными (2, 4 и 6). Система селективно включает следующую передачу и в нужный момент выключает одно сцепление и одновременно подключает второе, обеспечивая, таким образом, быструю и плавную смену передач. Мягкость такого переключения особенно востребована при езде с пассажиром.

Система обладает потрясающей гибкостью, поскольку имеет сразу три режима работы. Режим МТ обеспечивает ручное переключение передач, позволяя водителю менять передачи, нажимая на соответствующие кнопки на руле. Помимо ручного режима, имеются два полностью автоматических. Режим D идеально подходит для движения по городу и шоссе. В режиме S работа трансмиссии становится более спортивной — переключения «вверх» происходят на более высоких оборотах двигателя, а переключения «вниз» — несколько раньше, чем в режиме D, что обеспечивает более эффективное торможение двигателем.

Как в режиме D, так и в режиме S трансмиссия Dual Clutch Transmission позволяет осуществлять непосредственное вмешательство водителя в процесс переключения передач. Для этого с целью выбора нужной передачи водителю достаточно нажать на соответствующую кнопку, расположенную на руле. После этого система продолжит работать в автоматическом режиме. Такой вариант переключения передач может быть полезен, например, если нужно резко ускориться для обгона или при входе в крутой поворот на горной дороге. Для того чтобы подобрать правильный алгоритм переключения передач в режимах D и S, создатели системы провели длительные тесты на всех типах европейских дорог.

Беспрепятственное обслуживание

Спроектированный так, чтобы быть удобным и дешевым в эксплуатации, этот мотоцикл имеет двигатель и трансмиссию, требующие минимума облуживания. Устанавливаемая по заказу трансмиссия Dual Clutch Transmission имеет сцепления с дисками большого диаметра, что позволяет комфортно эксплуатировать мотоцикл в ежедневных поездках по забитым транспортом улицам мегаполиса. После покупки мотоцикла обычно первым плановым техобслуживанием является проверка теплового зазора клапанов, но этот двигатель такого повышенного внимания не требует. Межсервисные интервалы равны 12000 км. Высокоэффективные иридиевые свечи зажигания требуют замены каждые 48000 км. В результате NC700X превращается в эффективный и удобный личный транспорт для поездок на работу, требующий минимум затрат на эксплуатацию и обслуживание.

www.honda.co.ru

Личный опыт Honda NC700S 2012

Глядя на цифры на одометре, решил написать очередной пост. Мой прошлый пост я писал 2 года назад.

Что я могу сказать про этот мотоцикл после двух лет езды?

Для начала, я понял, что мотоцикл был продан мне с изначально скрученным пробегом, т.к. тормозные диски пришлось менять почти сразу после покупки, а новые ходят уже 60 000 км и не думают стираться. Т.ч. реальный пробег, по моим прикидкам, не меньше 100 000 км.

И да, я наверное всех разочарую, но едет всё так-же, как и 2 года назад (70 000 км), ничего не отвалилось, ничего не сломалось, менялись только расходники. Ещё не было ни одного раза, чтобы этот мотоцикл не довёз меня домой из путешествия. Сравнивал с новыми nc700 и nc750, разницы в динамике и звуке не заметил.

Обслуживание:

  1. Поменял тормозные диски (зад и перед) на новые, т.к. на родных появилась колейность, а экономить на самом важном не привык (говорили что можно заточить). Купил аналог родных от TRW.
  2. Поменял кучу колодок, остановился на топовой серии от TRW. Стираются не очень быстро, тормозят отменно + решил, что фирма дисков и колодок должна совпадать. Тормозные колодки менял в виде профилактики примерно раз в 10 000 на всякий случай, хотя они обычно выглядят вполне живыми.
  3. Проверили зазоры клапанов и компрессию, всё в норме. Зазоры немного ушли, вернули их в нужные рамки. Свечи в отличном состоянии, но на всякий случай поменяли на новые (тоже ирридий), ничего не изменилось =). Цепь ГРМ в отличном состоянии.
  4. Стёр 8 бубликов (тоже не экономлю на этом, т.к. часто были поездки в горы и дожди/снега/грады/гололёд). Очень нравятся michelin pilot road 3 и pilot road 4. Сейчас докатываю впереди тройку, сзади уже вторую по счёту четвёрку.
  5. В прошлый раз из-за отсутствия в наличии передней звезды и предстоящего дальняка, выточил под заказ на 2 зуба короче (только она хорошо подходила под крепления). Обороты при той-же скорости стали выше, мотоцикл стал более дёрганным, разгон, возможно, немного веселее, но не для этого он покупался. Купил новый комплект оригинальных, всё стало на свои места. Всегда менял всё в сборе (цепь + обе звезды). В сумме это уже 4ый комплект звёзд-цепей.
  6. Само собой регулярно менял масло (остановился на Motul 7100 10W30), пару раз охлаждайку и тормозоную жидкость. Масло всегда менял с фильтром, благо он стандартный и стоит копейки. По регламенту замена раз в 12 000 км., но я менял не реже, чем раз в 10 000 км.
  7. Пару раз менял воздушник, старые были довольно грязные, но с учётом мест, по которым я ездил, удивления не вызвало.
  8. Барахлил замок багажного отсека (известная проблема), после разборки и чистки всё стало на свои места.
  9. На 60 000 км пробега перебрали переднюю вилку, заменили жидкость, поменяли сальники.
  10. Недавно заменил резиночку направляющей переднего суппорта, т.к. она немного подтёрлась.
  11. В понедельник заменю фрикционные диски сцепления, т.к. стали туговато переключаться передачи, пока не прогрею (цена вопроса с работой 150 долларов).

Поломки:

  1. Порвался тросик газа на 70 000 км. Сам не раз замечал. что он как-то дёрганно начал ходить, но не придавал этому значения. Меняйте тросики раз в 50 000 км, работы за все троса по кругу на 50 долларов, но если порвётся в дороге, то весёлая ночь обеспечена. Благо, у меня он порвался по дороге с работы домой и на следующий день я уже снова ездил =)

С учётом этого пробега никаких скрипов не появилось, в дороге тихо, даже на брусчатке без проблем. Иногда смазывал всякие разные тросики и пружинки на подножках, чтобы не скрипело. Помогает на 10-20 тысяч, что не считаю проблемой.

Немного зацарапалась крышка фальшбака от трения об экип, колхозные наклейки не клеил, т.к. меня это совершенно не напрягает + если что можно заполировать. Немного подтёрлась краска на крышке картера от мотоботов, тоже мелочь.

В основном езжу на 98 бензине, но в дальняках если не нахожу, то заливаю пятый. При моём расходе смылса экономить не вижу, а на 98ом работает тише и лучше.

Купил кофрик shad со спинкой, который цепляю при поездках на дальняки, места теперь валом, очень удобно. Спинка не очень практичная, т.к. актуальна только для идеальной дороги. Если хоть немного неровностей, то бьёт пассажира в спину.

Теперь общие мысли по мотоциклу:

  1. Отличный мотоцикл для города, продавать не собираюсь, но хочу себе туриста для дальняков.
  2. Из-за отсутствия ветрозащиты за городом ехать больше 150 совсем печально, крейсер с пассажиром 110-130, в зависимости от состояния дороги. Читал форумы на русском и английском, говорят что все высокие стёкла делают ещё хуже.
  3. Покатался с основными конкурентами (er6, fz6) в паре, чувствую себя с ними вполне комфортно, если не уходить в максимальные скорости.

В общем и целом, я для себя решил покупать туриста, коплю на vfr1200 crosstourer. Этот продавать точно не буду, т.к для средней по агрессивности городской езды он просто отлично подходит, а по расходу бензина просто рвёт всех в клочья. Один раз удалось вывести его на расход 2.86 на 100км с пассажиром и кофром, но это я тошнил уставший 70кмч по серпантиам. В основном расход до 4 литров при любом стиле езды.

И да, главный вывод: Японцы всё ещё делают очень качественные и надёжные мотоцклы.

Пошла вторая половина сезона, катайтесь без технических проблем =)

PS. Да, забыл написать. Старая проблема с очень дорогими и редкими расходниками уже отпала. Колодки, тормозные диски, диски сцепления, фильтры и прочая мелочь уже есть в наличии в Киеве без всяких заказов и месячных доставок. Мотоцикл становится популярней и уже не вызывает гор вопросов: «а что это за хорнет такой большой?»

bikepost.ru

Honda NC 700 (NC 750)

Краткий обзор Honda NC 700 (NC 750)

Honda NC 700 и её модификация Honda NC 750, отличающаяся чуть увеличенным объёмом двигателя — современные мотоциклы бюджетного сегмента, имеющие несколько модификаций. 700-кубовый мотоцикл полностью идентичен 750-кубовому, кроме мелких различий в мощности и крутящем моменте, просто в разных странах продаются разные версии. Также эта модель интересна тем, что для неё был использован автомобильный двигатель от Honda Jazz с уменьшенным рабочим объёмом и с другим блоком цилиндров.

В результате получившийся мотор получился низкооборотистым, не слишком мощным, тяговитым и очень экономичным. Бензобак Honda NC 700 расположен под седлом, а на месте фальшбака находится вместительный багажный отсек. В целом эту модель можно назвать бюджетной, но современной, надёжной и универсальной. Существует несколько версий NC 700/750, одна — типичный «дорожник» (NC700S), другая — туристический эндуро (NC700X), который, впрочем, от дорожной версии отличается только увеличеными ходами подвесок и обвесом. Кроме того, все версии можно приобрести как с классической механической трансмиссией, так и с автоматической.

Модификации Honda NC 700/750:

Honda NC700/750S — дорожная версия с МКППHonda NC700/750SA — дорожная версия с МКПП и системой АБС.Honda NC700/750SD — дорожная версия с АКППHonda NC700/750X — туристический эндуро с МКППHonda NC700/750XA — туристический эндуро с системой АБСHonda NC700/750XD — туристический эндуро с АКПП

Похожие мотоциклы:

  • Yamaha MT-07
  • Suzuki Gladius 650
  • Kawasaki ER-6
  • Kawasaki Versys 650
Технические характеристики Honda NC 700/750
  • Годы выпуска: с 2012
  • Класс: дорожный / туристический эндуро
  • Рама: ромбовидная стальная
  • Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный
  • Объём двигателя, куб. см.: 670 (NC700) / 745 (NC750)
  • Охлаждение: жидкостное
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Подача топлива: инжектор
  • Мощность: 51,1 л.с. (NC 700) / 54,7 л.с. (NC 750) при 6500 об/мин
  • Крутящий момент: 62 Нм (NC 700) / 68 Нм (NC 750) при 4750 об/мин
  • Максимальная скорость, км/ч: 170
  • Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5,8 секунд
  • Трансмиссия: 6-ступенчатая / автоматическая с двумя сцеплениями (DCT)
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 120/70-17
  • Задняя шина: 160/60-17
  • Передние тормоза: 1 диск 320 мм, 2-поршневой суппорт, комбинированные и с АБС в качестве доп. опции (у NC 750 — просто с АБС)
  • Задние тормоза: 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт, комбинированные и с АБС в качестве доп. опции (у NC 750 — просто с АБС)
  • Передняя подвеска: вилка телескопического типа
  • Задняя подвеска: моноамортизатор
  • Объём бензобака, литров: 14,1
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,6
  • Снаряженная масса, кг: от 211 до 225 кг в зависимости от модификации
Плюсы и достоинства Honda NC 700/750
  • Доступная цена за новый мотоцикл
  • Хорошие тормоза (в версии с АБС и комбинированной тормозной системой)
  • Наличие удобного багажного отделения под фальшбаком
  • Маленький расход топлива
  • Большой запас хода
  • Ровная тяга во всём диапазоне оборотов
  • Хорошая маневренность
Минусы и недостатки Honda NC 700/750
  • Невысокая мощность, недостаточная для уверенных обгонов на трассе
  • Простые подвески
  • Отсутствие ветрозащиты (проблема решается установкой более высокого ветрового стекла)

motoadept.ru