Мотоцикл Днепр — история усовершенствования. Днепр мотоцикл

Днепр (мотоцикл) Википедия

ДнепрОбщая информация Производитель Составляющие Двигатель Технические характеристики Максимальная нагрузка, кг Максимальная скорость, км/ч Расход топлива, л на 100 км при скорости 60 км/ч при скорости 90 км/ч в режиме городского цикла Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота, мм База мотоцикла, мм Дорожный просвет, мм

КМЗ

2-х цилиндровый, 4-х тактный, оппозитный

750 кг

105

6-6,5 л/100 км

7,5-8 л/100 км

9-10 л/100 км

2430 мм

1500 мм

1100 мм

1500 мм

125 мм (при полной нагрузке)

Днепр на Викискладе

Днепр — тяжёлый дорожный мотоцикл с боковой коляской, выпускавшийся КМЗ — Киевским мотоциклетным заводом.

В наше время все тяжелые мотоциклы КМЗ обобщенно называют «Днепр», хотя первая модель, получившая собственное «Днепр» К-650, появилась в 1968 году.[1]

Гражданские модели[ | код]

М-72 первый тяжелый мотоцикл Киевского мотоциклетного завода. Мотоцикл К-750 в коллекции Нижегородского зоопарка "Лимпопо".

1950 год — модель М-72. Мощность двигателя 22 л. с. В 1949 году по приказу Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Акопова С. А. был ликвидирован Горьковский мотоциклетный завод, оттуда на Киевский мотоциклетный завод прибыло около 100 чел. специалистов, комплект технологического оснащения и недостающее оборудование для организации производства тяжелого дорожного мотоцикла М-72, который был копией довоенного немецкого мотоцикла BMW R71.[2]

Начиная с 1950 года, завод начал подготовку к выпуску тяжелых дорожных мотоциклов М-72. В связи с отсутствием свободных площадей для монтажа технологического оборудования для нового мотоцикла М-72 завод избрал путь перехода на новую машину за счет создания переходящего запаса двигателей и трансмиссий мотоциклов К-1В в объёме годового плана. С 1952 г. производство мотоциклов К-1Б было прекращено, а мотоциклы К-1В в количестве 6 тыс. шт. выпущены из ранее созданного задела двигателей и трансмиссий. Моторный цех № 2 и цех № 3 инвалидных колясок освобождены для монтажа оборудования и освоения производства двигателя и коробки передач мотоциклов М-72 с начала 1952 года. В 4 квартале 1952 года завод выпустил 500 двигателей с коробками перемены передач М-72 и по решению Главмотовелопрома обеспечил выпуск 500 мотоциклов М-72 с экипажной частью, полученной с Ирбитского мотоциклетного завода. В освоении и выпуске первой партии двигателей и коробок переменной передачи особо отличились т.т. Дмитриков О. А., Мантуло П. У., Лисерман А. И. Дымарь С. Г., Целуйко Д. И., Елагин В. П., Николаев А. С. В течение последующих лет кооперация с Ирбитским мотоциклетным заводом сокращалась по мере освоения узлов и деталей экипажной части Киевским мотоциклетным заводом.

В 1953 году завод наращивает выпуск мотоциклов М-72 и готовится к выпуску новой более совершенной модели, мотоцикла М-53.

1953 год — модель М-72Н. Мощность двигателя 22 л. с. Под руководством главного конструктора Позднякова К. А. и ведущих конструкторов т.т. Гром-Мозничевского Д. И. и Сологуба В. С. выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами. Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, изменённой карданной и главной передач, стоп-сигнала. Были усовершенствованы также двигатель и коляска. Благодаря этому были значительно улучшены внешний вид и эксплуатационные качества мотоциклов, а также надежность узлов экипажной части.

1958 год — модель К-750. Мощность двигателя 26 л. с. В результате упорной работы всего коллектива завода была разработана новая модель мотоцикла К-750, которая во многом отличалась от модели М-72Н и была более комфортабельной, мощной и надежной, Выпуск мотоциклов К-750 был начат заводом с 1958 года. В новой машине были устранены существенные недостатки модели М-72Н: ходовая часть была выполнена с гидравлическими амортизаторами, кузов коляски устанавливался на резиновых рессорах и гидравлических подвесках, в результате чего была значительно улучшена мягкость хода. Мощность двигателя была повышена до 26 л. с.. а расход топлива уменьшен на 1 литр на каждые 100 км пути. Интересным было применение механизма привода на колесо коляски мотоцикла К-750, обеспечивающего повышение проходимости мотоцикла, что позволило с успехом применять его для специальных целей. В связи с проведенной модернизацией значительно возросла комфортабельность и скорость нового мотоцикла.

А именно в ходовой части применялись гидрав

ru-wiki.ru

Днепр (мотоцикл) — Википедия

ДнепрОбщая информация Производитель Составляющие Двигатель Технические характеристики Максимальная нагрузка, кг Максимальная скорость, км/ч Расход топлива, л на 100 км при скорости 60 км/ч при скорости 90 км/ч в режиме городского цикла Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота, мм База мотоцикла, мм Дорожный просвет, мм

КМЗ

2-х цилиндровый, 4-х тактный, оппозитный

750 кг

105

6-6,5 л/100 км

7,5-8 л/100 км

9-10 л/100 км

2430 мм

1500 мм

1100 мм

1500 мм

125 мм (при полной нагрузке)

Днепр на Викискладе

Днепр — тяжёлый дорожный мотоцикл с боковой коляской, выпускавшийся КМЗ — Киевским мотоциклетным заводом.

В наше время все тяжелые мотоциклы КМЗ обобщенно называют «Днепр», хотя первая модель, получившая собственное «Днепр» К-650, появилась в 1968 году.[1]

Гражданские модели

М-72 первый тяжелый мотоцикл Киевского мотоциклетного завода. Мотоцикл К-750 в коллекции Нижегородского зоопарка "Лимпопо".

1950 год — модель М-72. Мощность двигателя 22 л. с. В 1949 году по приказу Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Акопова С. А. был ликвидирован Горьковский мотоциклетный завод, оттуда на Киевский мотоциклетный завод прибыло около 100 чел. специалистов, комплект технологического оснащения и недостающее оборудование для организации производства тяжелого дорожного мотоцикла М-72, который был копией довоенного немецкого мотоцикла BMW R71.[2]

Начиная с 1950 года, завод начал подготовку к выпуску тяжелых дорожных мотоциклов М-72. В связи с отсутствием свободных площадей для монтажа технологического оборудования для нового мотоцикла М-72 завод избрал путь перехода на новую машину за счет создания переходящего запаса двигателей и трансмиссий мотоциклов К-1В в объёме годового плана. С 1952 г. производство мотоциклов К-1Б было прекращено, а мотоциклы К-1В в количестве 6 тыс. шт. выпущены из ранее созданного задела двигателей и трансмиссий. Моторный цех № 2 и цех № 3 инвалидных колясок освобождены для монтажа оборудования и освоения производства двигателя и коробки передач мотоциклов М-72 с начала 1952 года. В 4 квартале 1952 года завод выпустил 500 двигателей с коробками перемены передач М-72 и по решению Главмотовелопрома обеспечил выпуск 500 мотоциклов М-72 с экипажной частью, полученной с Ирбитского мотоциклетного завода. В освоении и выпуске первой партии двигателей и коробок переменной передачи особо отличились т.т. Дмитриков О. А., Мантуло П. У., Лисерман А. И. Дымарь С. Г., Целуйко Д. И., Елагин В. П., Николаев А. С. В течение последующих лет кооперация с Ирбитским мотоциклетным заводом сокращалась по мере освоения узлов и деталей экипажной части Киевским мотоциклетным заводом.

В 1953 году завод наращивает выпуск мотоциклов М-72 и готовится к выпуску новой более совершенной модели, мотоцикла М-53.

1953 год — модель М-72Н. Мощность двигателя 22 л. с. Под руководством главного конструктора Позднякова К. А. и ведущих конструкторов т.т. Гром-Мозничевского Д. И. и Сологуба В. С. выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами. Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, изменённой карданной и главной передач, стоп-сигнала. Были усовершенствованы также двигатель и коляска. Благодаря этому были значительно улучшены внешний вид и эксплуатационные качества мотоциклов, а также надежность узлов экипажной части.

1958 год — модель К-750. Мощность двигателя 26 л. с. В результате упорной работы всего коллектива завода была разработана новая модель мотоцикла К-750, которая во многом отличалась от модели М-72Н и была более комфортабельной, мощной и надежной, Выпуск мотоциклов К-750 был начат заводом с 1958 года. В новой машине были устранены существенные недостатки модели М-72Н: ходовая часть была выполнена с гидравлическими амортизаторами, кузов коляски устанавливался на резиновых рессорах и гидравлических подвесках, в результате чего была значительно улучшена мягкость хода. Мощность двигателя была повышена до 26 л. с.. а расход топлива уменьшен на 1 литр на каждые 100 км пути. Интересным было применение механизма привода на колесо коляски мотоцикла К-750, обеспечивающего повышение проходимости мотоцикла, что позволило с успехом применять его для специальных целей. В связи с проведенной модернизацией значительно возросла комфортабельность и скорость нового мотоцикла.

А именно в ходовой части применялись гидравлические амортизаторы, коляска устанавливалась на резиновых рессорах и имела гидравлическую подвеску.

1963 год — модель К-750М. Масса 318 кг, мощность двигателя 26 л. с. Крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное.

Результатом работы всего предприятия в 1964 году явился новый, ещё более совершенный мотоцикл К-750 М, двигатель которого стал более долговечным, так как жесткость теплового режима была снижена на 20-25 °C за счет улучшения охлаждения головок цилиндров и масла в картере двигателя. Была улучшена конструкция механизма включения передач, что, в свою очередь, повысило долговечность коробки передач.

Рычажная вилка переднего колеса была заменена на телескопическую, с большим рабочим ходом и двойным гидроамортизатором. Органы управления мотоцикла тоже изменились: катушечная рукоятка управления дросселем карбюратора и рычаги выжима сцепления и переднего тормоза стали более надежны и не поддавались излому в случае касания о препятствие на дороге во время езды. Как известно, безопасность движения во многом зависит от надежности тормозов. Конструкторы не оставили без внимания этот важный вопрос: защитили внутреннюю полость тормозных барабанов путем ввода лабиринтного уплотнения в сопряженных деталях.

1968 год — модель К-650 «Днепр», она же МТ-8. Масса 315 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-72/76, сиденье раздельное.

Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н. А., разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объёмом 650 см3. В процессе эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963—1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует. Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-шатунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения, и была создана система смазки, обеспечивающая высокую степень очистки масла, а также были применены биметаллические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные диффузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной. В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8 с рабочим объёмом 650 см3, мощностью 32 л. с. при 5000-5200 об/мин. Максимальная скорость мотоцикла с новым двигателем повысилась до 100 км/час.

Мотоцикл К-750М базовая модель мотоциклов «Днепр» 1963 г.

1971 год — модель МТ-9. Выпускалась в 1971—1976 годах. Изготовлено 189463 машины. Масса 320 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-76, сиденье раздельное.

1974 год — модель МТ-10. Масса 320 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-72/76. Введено сплошное сиденье.

1976 год — модель МТ-10-36. Масса 335 кг, мощность двигателя 36 л. с., крутящий момент 4,8 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сплошное сиденье. Изменено: оборотистый распредвал,

степень сжатия 7,5, карбюраторы двухпоплавковые, стояночный тормоз. Модель МТ-10-32 имеет мощность двигателя 32 л. с.

1978 год — модель МТ-12. Масса 350 кг, мощность двигателя 26 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сиденье раздельное. Первый гражданский мотоцикл с нижнеклапанным 750-кубовым двигателем, привод на колесо коляски без блокировки дифференциала, на коляске крепление БСЛ-110, канистры на 10 литров.

1985 год — модель МТ-11. Масса 325 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-76/93. Изменено: распредвал усредненный, степень сжатия 7,0 — АИ-76 или 8,5 — АИ-93, карбюраторы двухпоплавковые К63Т, сухой элемент в воздушном фильтре, сплошное сиденье. Добавлено: тормоз на колесо коляски, а также стояночный тормоз.

1986 год — модель МТ-16. Масса 350 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,5 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76. Первый гражданский мотоцикл с верхнеклапанным 650-кубовым двигателем, c тормозом на колесо коляски, а также стояночным тормозом. Имеется привод на колесо коляски, блокировка дифференциала убрана. На коляске крепление канистры на 10 литров, степень сжатия 7,0 — АИ-76, изменён распредвал и передаточное число первой передачи вместо 3,60 стало 4,11.

1991 год — модель Днепр КМЗ 8.157.01 «Соло» — дорожный мотоцикл-одиночка.

1991 год — модель Днепр КМЗ 8.157.02. Основными её отличиями от стандартных «Днепров» были: 9-й мост, наличие в КПП специальной шестерни спидометра для точного определения скорости с ускоренной главной парой и новыми колесами, спецшайбой «блокирован» рычаг заднего хода, колеса на 18 дюймов с ижевской резиной и хромированными ободами, крыло закреплено на перьях и имеет другую форму, иногда хромированное, иногда просто крашеное, вилка с мягкими пружинами и верхней алюминиевой траверсой, дуги, руль меньших размеров, под сидением бардачок для инструмента, крепление для насоса, боковые декоративные крышки, маятник на конусных подшипниках, повороты с обеих сторон, тяга заднего тормоза и сам рычаг другой, амортизаторы с хромированными и более мягкими пружинами, обязательно 2 глушителя.

1992 год — модель Днепр КМЗ-8.157-022 «Чоппер». Отличалась от базовой одиночки обвесом, имела повышенную степень сжатия под бензин АИ-92. Так же на все «чопперы» КМЗ устанавливался стартер. Первая партия мотоциклов шла с пятиступенчатыми коробками передач.

Также готовился в крупную серию улучшенный туристический мотоцикл «Днепр» 157-23 (аналог 40-сильного патрульного мотоцикла, но без средств связи и спецсигналов) с большим по площади обтекателем, двумя пластиковыми багажниками и другими приятными «мелочами». До момента губительной для КМЗ смены руководства были построены всего два экземпляра этих дальнобойных гигантов. Колесная база большого «туриста» на 90 мм превышала базу «Чоппера», а сухая масса была больше на 35 кг и равнялась 260 кг. Кроме того, мотоцикл отличался установкой электростартера, пятиступенчатой КПП, четырьмя мощными дугами безопасности, широкими удобными сиденьями (заднее со спинкой) и платформой для ног пассажира.

Видео по теме

Спортивные модели

1956 год — модели М-53С и К-750СМ: спортивные и дорожные мотоциклы разработанные для гонок. Завоевали не одну медаль на различных гонках как отечественного, так и международного масштаба. Поэтому они являются одними из самых легендарных мотоциклов в модельном ряду ранних Днепров.

Днепр «158-02» (Эндуро динамит). И внешне, и по конструкции «158-02» выполнен на вполне современном уровне. Шасси этого гиганта базируется на жесткой раме из стальных труб большего, чем обычно, диаметра, сваренных в несколько непривычную, но прочную конструкцию. Столь солидная «оправа» была сооружена для особенного двигателя — 2-цилиндрового «боксера» с рабочим объёмом 1000 см³ и мощностью 70 л. с. при 6700 об/мин. Двигатель имел модернизированную систему смазки и 4-клапанные головки цилиндров.

Военные модели

1964 год — модель МВ-750. Масса 345 кг, мощность двигателя 26 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное. Для военных добавлен привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева, имеется ящик ЗИП.

1973 год — модель МВ-750М. Масса 345 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. Топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное, привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, имеется ящик ЗИП. Для военных добавлена КПП МТ804 с задней скоростью, а также крепления на коляску: канистры на 10литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также крепление для топора.

1976 год — модель МВ-650. Масса 360 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-72/76, привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, имеется ящик ЗИП, крепления канистры на 10 литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также для топора. Для военных на коляске добавлено крепление для АК-47.

1985 год — модель МВ-650М. Масса 370 кг, мощность двигателя 36 л. с., крутящий момент 4,8 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сиденье раздельное, c тормозом на колесо коляски, а также стояночным тормозом. Имеется привод на колесо коляски, блокировка дифференциала убрана. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Калашникова с барабанным магазином на 75 патронов, имеется ящик ЗИП, крепления канистры на 10 литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также для топора. Для военных на коляске добавлено крепление для АК-74У. Степень сжатия 7,5 — АИ-76, изменён распредвал, передаточное число первой передачи вместо 3,60 стало 4,11.

Эскортные модели

Заводом были разработаны и выпущены мотоциклы Днепр Кремлевский эскорт. История почетного эскорта СССР началась в 1955 году, когда Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев дал поручение коменданту Московского Кремля А. Я. Веденину создать мотоциклетный взвод для торжественного сопровождения правительственных гостей. Незадолго до этого Хрущев посетил Югославию, и ему очень понравилась организованная там встреча с участием мотоциклетного сопровождения. Выбор пал на М-72 производства Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), ставшего почти на четыре десятилетия официальным поставщиком 9-го управления КГБ СССР. Первые мотоциклы, судя по сохранившимся фотографиям, относились к разным заводским партиям, выпущенным в 1955-56 годах:

1955 год — модели М-72;

1961 год — модели К-750;

1967 год — модели К-750М;

1968 год — модели К-650;

1973 год — модели «Днепр-ЭС» проекта «Эскорт-73», поступившая на испытания в серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году. Конструктивно она все ещё была модификацией серийного К-650, и считать её специальным мотоциклом можно лишь с большой натяжкой. Заметным отличием стали 18-дюймовые колеса, которые с этого момента использовались на всех последующих эскортных моделях. Посадка водителя благодаря седлу-подушке стала более комфортной. Грязевые щитки, ветровой щиток изготавливались из стеклопластика. Форма этих деталей тщательно подбиралась для обеспечения лучшей защиты водителя от грязи и ветра. Впервые появилась задняя дуга безопасности. Корпус боковой коляски тоже был изготовлен из стеклопластика, рама её была облегчена по сравнению со стандартной. Новой машине присвоили заводское наименование «Эскорт-73», и с этого момента традиция обозначать модели эскортных мотоциклов по году планируемого запуска в серию сохранялась до конца производства. За счет большого ветрового стекла с защитным щитком, глубоких крыльев, обилия хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, поэтому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия.

Прототип «Днепр-12.9». Технический проект «Днепр-MT12.9» был рассмотрен в министерстве автомобильной промышленности 11 декабря 1976 года. Проект получил ряд замечаний, и в ходе их устранения была разработана модель «Днепр-14.9» (КМЗ-8.953 «Эскорт-78»). Пришлось отказаться от электронной системы зажигания. Сапун двигателя получил фильтрующий элемент в передней крышке двигателя. Электростартер разместили в верхней части коробки передач. На смену отечественным карбюраторам пришли немецкие Bing.

Опытный «Днепр-14.9» отправили в Гараж особого назначения в 1978 году. По результатам испытаний заказчик высказал ряд замечаний, которые завод попытался устранить. Однако некоторые болезни так и преследовали мотоциклы этой модели до конца эксплуатации. Претензии вызывала устойчивость и управляемость на больших скоростях. Но, несмотря на все недостатки, машина удалась. На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и они были сданы заказчику только в 1979 году. В 1984 году была изготовлена вторая промышленная партия «Днепр 14.9» в количестве 25 машин.

Прототип «Эскорт-86». 27 декабря 1980 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание на принципиально новый мотоцикл для почетного эскорта — «Эскорт-86». По требованию организации-заказчика он должен был получить 950—1000 кубовый двигатель мощностью не менее 60 л. с., пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колеса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми подвижными трубами и ряд других современных на тот момент конструктивных решений. В июле 1983 года Киевский мотозавод изготовил один опытный мотоцикл для испытаний. Двигатель пришлось разработать фактически с нуля: он получил цельный стальной коленвал с жигулевскими коренными и шатунными вкладышами, горизонтальный разъем картера, цепной привод распредвала. Однако вскоре работы пришло остановить: новый мотоцикл получился технологически слишком сложным для существующего на тот момент производства.

В итоге проект «Эскорт-86» фактически был сведен к глубокой модернизации «Днепр-14.9». Первые два опытных образца изготовили и представили на испытания только в декабре 1986 года. По замечаниям заказчиков машины неоднократно переделывали, и лишь в 1988 году Киевский мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов модели «Днепр-14.9М», которые поступили на службу в Почётный эскорт в мае 1989 года. Они отличались от предыдущей модели не только конструкцией, но и новым дизайном. Передний обтекатель большой площади был теперь жестко закреплен на раме. Вначале это создавало некоторые трудности при переучивании водителей, привыкших «чувствовать поворот» по положению переднего крыла. Глушители новой изогнутой формы приподняли, что позволило наклонять мотоцикл в виражах на больший угол. Система электрооборудования предусматривала другую коммутацию, применение оригинальных сигнальных фар и нового блока реле и предохранителей, размещенных в специальном контейнере с герметичным штекерным разъемом, панель приборов с часами и вольтметром. Уменьшили количество хромированных деталей. Конструкторы КМЗ провели большую работу по облегчению всей конструкции мотоцикла. Новый маятник изготовили из труб прямоугольного сечения. Боковой прицеп был создан заново. «Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза.

1989 год — модель «Днепр-14.9Л». В середине 1985 года в кремлёвском Почётном эскорте начали эксплуатацию новой партии машин, а мотоциклы первой промышленной партии 1979 года вернули на завод. Когда же в конце десятилетия появилось эскортное подразделение в ГАИ Ленинграда, его начальник Б. Н. Гавшин предложил эти мотоциклы — восстановленные и модернизированные — передать ему. Так родилась модель «Днепр-14.9Л» (КМЗ-8.954), сочетание серийного 650-кубового двигателя с узлами (пятиступенчатая коробка передач, электростартер, ходовая часть, обтекатели) специальных эскортных машин.

В 1993 году Кремлёвские машины в «летнем» одиночном варианте были заменены на мотоциклы ВМW К75RT, «зимний» же вариант продолжал нести службу до 1996 года, когда тоже был заменен на BMW K75RT с боковым прицепом английской фирмы Watsonian.

Сейчас большая коллекция эскортных мотоциклов, восстановленных рижской мастерской «Мото-Феникс», находится в музее ФСО и периодически появляется на выставке «Олдтаймер-галерея Ильи Сорокина».

В 2000 году была попытка возобновить производство эскортных мотоциклов на КМЗ. Изготовлено несколько образцов перспективной модели «Днепр» 8.955 с двигателем с изменённой системой смазки с «жигулевским» маслофильтром, электростартером. Изготовлена новая рама, применены колеса 18". Мотоцикл имел большой корпусной обтекатель, изготовленный киевской фирмой «Аэрола». После показа и тестовых заездов было внесено несколько изменений, упрощавших конструкцию крепления заднего спецсигнала, убраны проблесковые маяки возле фары головного света. Изменена форма стекла обтекателя. Таких мотоциклов было выпущено 27 штук, впоследствии переданных в Киевский мотополк.

Экспериментальные модели

Плановая экономика не особенно поощряла смену крупносерийных моделей, но надо отдать должное коллективу завода, несмотря ни на что, на чистом энтузиазме КБ КМЗ разрабатывало очень много интересных моделей и усовершенствований, многие из которых в лучшем случае увидели мир только мелкой серией:

мотоцикл МТ-2;

мотоцикл МТ-3;

мотоцикл МТ-5;

мотоцикл МТ-7;

мотоцикл МТ-8 «Днепр-1»;

мотоцикл «Днепр-2»;

модель патрульный «Днепр-955» производился для нужд МВД, имел мощность 42 л. с., 5-ступенчатую КПП, оборудовался спецсигналами.

Всего с 1967 года выпущено более трёх миллионов мотоциклов. ОАО «Киевский мотоциклетный завод» подготовил опытно-экспериментальный образец коммунальной техники — мотоцикл «трицикл» кузовной, который рассчитан для нужд ремонтных служб коммунального хозяйства. Этот образец мототехники оборудован электросваркой и газосваркой, гильотинными ножницами для быстрого разрезания повреждений.

На сегодняшний день[прояснить] особо актуальным для города Киева остается проблема пробок, из-за возникновения которых автомобили, особенно габаритные, лишены возможности своевременно и оперативно прибыть к месту назначения. Эта проблема создает угрозу безопасности людей и имуществу в результате возникновения пожара. С целью решения и устранения этой актуальной проблемы трудовым коллективом ОАО «Киевский мотоциклетный завод» был разработан на базе тяжелого мотоцикла «Днепр-16» пожарный мотоцикл. Он обустроен всеми необходимыми средствами пожаротушения, в том числе в нём использованы новые безводные средства пожаротушения, аэрозольный генератор АГС-5, разработанный предприятием совместно с Институтом пожарной безопасности. Благодаря своим компактным габаритам, пожарный мотоцикл даже в пробках может без каких-нибудь проблем добраться до места возникновения пожара и на протяжении 40 секунд ликвидировать источник пожара площадью 100 м². Указанные мотоциклы с успехом могут быть использованы органами пожарной безопасности.

Для нужд коммунальных служб по озеленению территории специалистами ОАО «Киевский мотоциклетный завод» был разработан на базе трицикла «Днепр-310» парковый мотоцикл, предназначен для работ по уходу за зелеными насаждениями. Он оборудован инструментами для подстригания газонов, деревьев и кустов, поливочным оборудованием. Грузоподъемность паркового мотоцикла составляет 500 кг.

Грузовики

В 1960 году в опытном порядке на заводе было изготовлено несколько четырёхколесных мотогрузовичков классической «грузовой» компоновки, с пластмассовыми бортовыми платформами и кузовами типа «фургон». Названные «КМЗ-Киев», эти машины получили лонжеронную раму, независимую переднюю подвеску и мотор К-750 с системой принудительного воздушного охлаждения (кстати, такие силовые агрегаты в то время широко использовались в Советской Армии — не только как стационарные агрегаты, но и как дополнительные двигатели на некоторых артиллерийских системах, позволявшие оперативно менять позицию орудий в боевых условиях). Грузоподъемность экспериментальных грузовых образцов была порядка 600 кг.

КМЗ «КИЕВ» — легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но так как она не имела заднего хода, на заднем мосту для этой цели была установлена ещё одна дополнительная КПП. Небольшие колеса — 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.

Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.

Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.

В 1962 году был изготовлен т. н. «армейский» вариант грузовика — КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной — с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом.

Но, увы, грузовички, даже не были направлены на испытания. Крупнейший в Европе мотозавод поставлял свою продукцию за границу и зарабатывал огромные деньги, но средств на обустройство автомобильного цеха союзный Минавтопром киевлянам не оставил…

Мотоцикл Днепр «Dnepr Vintage» Limited Edition. В 2017 было выпущена финальная серия, завершающая историю киевских мотоциклов с коляской[3]

Итог

• В настоящее время производство мотоциклов полностью прекращено, завод перепрофилируют в бизнес-центр, оборудование режут и сдают в металлолом.
• Зачастую многие путают модели мотоциклов КМЗ Днепр с моделями ИМЗ Урал из-за визуальной схожести конструкций.

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Видео

wikipedia.green

Днепр (мотоцикл) — Википедия

ДнепрОбщая информация Производитель Составляющие Двигатель Технические характеристики Максимальная нагрузка, кг Максимальная скорость, км/ч Расход топлива, л на 100 км при скорости 60 км/ч при скорости 90 км/ч в режиме городского цикла Габариты Длина, мм Ширина, мм Высота, мм База мотоцикла, мм Дорожный просвет, мм

КМЗ

2-х цилиндровый, 4-х тактный, оппозитный

750 кг

105

6-6,5 л/100 км

7,5-8 л/100 км

9-10 л/100 км

2430 мм

1500 мм

1100 мм

1500 мм

125 мм (при полной нагрузке)

Днепр на Викискладе

Днепр — тяжёлый дорожный мотоцикл с боковой коляской, выпускавшийся КМЗ — Киевским мотоциклетным заводом.

В наше время все тяжелые мотоциклы КМЗ обобщенно называют «Днепр», хотя первая модель, получившая собственное «Днепр» К-650, появилась в 1968 году.[1]

Гражданские модели

М-72 первый тяжелый мотоцикл Киевского мотоциклетного завода. Мотоцикл К-750 в коллекции Нижегородского зоопарка "Лимпопо".

1950 год — модель М-72. Мощность двигателя 22 л. с. В 1949 году по приказу Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Акопова С. А. был ликвидирован Горьковский мотоциклетный завод, оттуда на Киевский мотоциклетный завод прибыло около 100 чел. специалистов, комплект технологического оснащения и недостающее оборудование для организации производства тяжелого дорожного мотоцикла М-72, который был копией довоенного немецкого мотоцикла BMW R71.[2]

Начиная с 1950 года, завод начал подготовку к выпуску тяжелых дорожных мотоциклов М-72. В связи с отсутствием свободных площадей для монтажа технологического оборудования для нового мотоцикла М-72 завод избрал путь перехода на новую машину за счет создания переходящего запаса двигателей и трансмиссий мотоциклов К-1В в объёме годового плана. С 1952 г. производство мотоциклов К-1Б было прекращено, а мотоциклы К-1В в количестве 6 тыс. шт. выпущены из ранее созданного задела двигателей и трансмиссий. Моторный цех № 2 и цех № 3 инвалидных колясок освобождены для монтажа оборудования и освоения производства двигателя и коробки передач мотоциклов М-72 с начала 1952 года. В 4 квартале 1952 года завод выпустил 500 двигателей с коробками перемены передач М-72 и по решению Главмотовелопрома обеспечил выпуск 500 мотоциклов М-72 с экипажной частью, полученной с Ирбитского мотоциклетного завода. В освоении и выпуске первой партии двигателей и коробок переменной передачи особо отличились т.т. Дмитриков О. А., Мантуло П. У., Лисерман А. И. Дымарь С. Г., Целуйко Д. И., Елагин В. П., Николаев А. С. В течение последующих лет кооперация с Ирбитским мотоциклетным заводом сокращалась по мере освоения узлов и деталей экипажной части Киевским мотоциклетным заводом.

В 1953 году завод наращивает выпуск мотоциклов М-72 и готовится к выпуску новой более совершенной модели, мотоцикла М-53.

1953 год — модель М-72Н. Мощность двигателя 22 л. с. Под руководством главного конструктора Позднякова К. А. и ведущих конструкторов т.т. Гром-Мозничевского Д. И. и Сологуба В. С. выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами. Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, изменённой карданной и главной передач, стоп-сигнала. Были усовершенствованы также двигатель и коляска. Благодаря этому были значительно улучшены внешний вид и эксплуатационные качества мотоциклов, а также надежность узлов экипажной части.

1958 год — модель К-750. Мощность двигателя 26 л. с. В результате упорной работы всего коллектива завода была разработана новая модель мотоцикла К-750, которая во многом отличалась от модели М-72Н и была более комфортабельной, мощной и надежной, Выпуск мотоциклов К-750 был начат заводом с 1958 года. В новой машине были устранены существенные недостатки модели М-72Н: ходовая часть была выполнена с гидравлическими амортизаторами, кузов коляски устанавливался на резиновых рессорах и гидравлических подвесках, в результате чего была значительно улучшена мягкость хода. Мощность двигателя была повышена до 26 л. с.. а расход топлива уменьшен на 1 литр на каждые 100 км пути. Интересным было применение механизма привода на колесо коляски мотоцикла К-750, обеспечивающего повышение проходимости мотоцикла, что позволило с успехом применять его для специальных целей. В связи с проведенной модернизацией значительно возросла комфортабельность и скорость нового мотоцикла.

А именно в ходовой части применялись гидравлические амортизаторы, коляска устанавливалась на резиновых рессорах и имела гидравлическую подвеску.

1963 год — модель К-750М. Масса 318 кг, мощность двигателя 26 л. с. Крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное.

Результатом работы всего предприятия в 1964 году явился новый, ещё более совершенный мотоцикл К-750 М, двигатель которого стал более долговечным, так как жесткость теплового режима была снижена на 20-25 °C за счет улучшения охлаждения головок цилиндров и масла в картере двигателя. Была улучшена конструкция механизма включения передач, что, в свою очередь, повысило долговечность коробки передач.

Рычажная вилка переднего колеса была заменена на телескопическую, с большим рабочим ходом и двойным гидроамортизатором. Органы управления мотоцикла тоже изменились: катушечная рукоятка управления дросселем карбюратора и рычаги выжима сцепления и переднего тормоза стали более надежны и не поддавались излому в случае касания о препятствие на дороге во время езды. Как известно, безопасность движения во многом зависит от надежности тормозов. Конструкторы не оставили без внимания этот важный вопрос: защитили внутреннюю полость тормозных барабанов путем ввода лабиринтного уплотнения в сопряженных деталях.

1968 год — модель К-650 «Днепр», она же МТ-8. Масса 315 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-72/76, сиденье раздельное.

Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н. А., разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объёмом 650 см3. В процессе эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963—1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует. Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-шатунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения, и была создана система смазки, обеспечивающая высокую степень очистки масла, а также были применены биметаллические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные диффузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной. В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8 с рабочим объёмом 650 см3, мощностью 32 л. с. при 5000-5200 об/мин. Максимальная скорость мотоцикла с новым двигателем повысилась до 100 км/час.

Мотоцикл К-750М базовая модель мотоциклов «Днепр» 1963 г.

1971 год — модель МТ-9. Выпускалась в 1971—1976 годах. Изготовлено 189463 машины. Масса 320 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-76, сиденье раздельное.

1974 год — модель МТ-10. Масса 320 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-72/76. Введено сплошное сиденье.

1976 год — модель МТ-10-36. Масса 335 кг, мощность двигателя 36 л. с., крутящий момент 4,8 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сплошное сиденье. Изменено: оборотистый распредвал,

степень сжатия 7,5, карбюраторы двухпоплавковые, стояночный тормоз. Модель МТ-10-32 имеет мощность двигателя 32 л. с.

1978 год — модель МТ-12. Масса 350 кг, мощность двигателя 26 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сиденье раздельное. Первый гражданский мотоцикл с нижнеклапанным 750-кубовым двигателем, привод на колесо коляски без блокировки дифференциала, на коляске крепление БСЛ-110, канистры на 10 литров.

1985 год — модель МТ-11. Масса 325 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-76/93. Изменено: распредвал усредненный, степень сжатия 7,0 — АИ-76 или 8,5 — АИ-93, карбюраторы двухпоплавковые К63Т, сухой элемент в воздушном фильтре, сплошное сиденье. Добавлено: тормоз на колесо коляски, а также стояночный тормоз.

1986 год — модель МТ-16. Масса 350 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,5 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76. Первый гражданский мотоцикл с верхнеклапанным 650-кубовым двигателем, c тормозом на колесо коляски, а также стояночным тормозом. Имеется привод на колесо коляски, блокировка дифференциала убрана. На коляске крепление канистры на 10 литров, степень сжатия 7,0 — АИ-76, изменён распредвал и передаточное число первой передачи вместо 3,60 стало 4,11.

1991 год — модель Днепр КМЗ 8.157.01 «Соло» — дорожный мотоцикл-одиночка.

1991 год — модель Днепр КМЗ 8.157.02. Основными её отличиями от стандартных «Днепров» были: 9-й мост, наличие в КПП специальной шестерни спидометра для точного определения скорости с ускоренной главной парой и новыми колесами, спецшайбой «блокирован» рычаг заднего хода, колеса на 18 дюймов с ижевской резиной и хромированными ободами, крыло закреплено на перьях и имеет другую форму, иногда хромированное, иногда просто крашеное, вилка с мягкими пружинами и верхней алюминиевой траверсой, дуги, руль меньших размеров, под сидением бардачок для инструмента, крепление для насоса, боковые декоративные крышки, маятник на конусных подшипниках, повороты с обеих сторон, тяга заднего тормоза и сам рычаг другой, амортизаторы с хромированными и более мягкими пружинами, обязательно 2 глушителя.

1992 год — модель Днепр КМЗ-8.157-022 «Чоппер». Отличалась от базовой одиночки обвесом, имела повышенную степень сжатия под бензин АИ-92. Так же на все «чопперы» КМЗ устанавливался стартер. Первая партия мотоциклов шла с пятиступенчатыми коробками передач.

Также готовился в крупную серию улучшенный туристический мотоцикл «Днепр» 157-23 (аналог 40-сильного патрульного мотоцикла, но без средств связи и спецсигналов) с большим по площади обтекателем, двумя пластиковыми багажниками и другими приятными «мелочами». До момента губительной для КМЗ смены руководства были построены всего два экземпляра этих дальнобойных гигантов. Колесная база большого «туриста» на 90 мм превышала базу «Чоппера», а сухая масса была больше на 35 кг и равнялась 260 кг. Кроме того, мотоцикл отличался установкой электростартера, пятиступенчатой КПП, четырьмя мощными дугами безопасности, широкими удобными сиденьями (заднее со спинкой) и платформой для ног пассажира.

Видео по теме

Спортивные модели

1956 год — модели М-53С и К-750СМ: спортивные и дорожные мотоциклы разработанные для гонок. Завоевали не одну медаль на различных гонках как отечественного, так и международного масштаба. Поэтому они являются одними из самых легендарных мотоциклов в модельном ряду ранних Днепров.

Днепр «158-02» (Эндуро динамит). И внешне, и по конструкции «158-02» выполнен на вполне современном уровне. Шасси этого гиганта базируется на жесткой раме из стальных труб большего, чем обычно, диаметра, сваренных в несколько непривычную, но прочную конструкцию. Столь солидная «оправа» была сооружена для особенного двигателя — 2-цилиндрового «боксера» с рабочим объёмом 1000 см³ и мощностью 70 л. с. при 6700 об/мин. Двигатель имел модернизированную систему смазки и 4-клапанные головки цилиндров.

Военные модели

1964 год — модель МВ-750. Масса 345 кг, мощность двигателя 26 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. КПП 6204, топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное. Для военных добавлен привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева, имеется ящик ЗИП.

1973 год — модель МВ-750М. Масса 345 кг, мощность двигателя 32 л. с., крутящий момент 4,2 кгс·м, напряжение 6 вольт. Топливный бак 21 литр АИ-66/72, сиденье раздельное, привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, имеется ящик ЗИП. Для военных добавлена КПП МТ804 с задней скоростью, а также крепления на коляску: канистры на 10литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также крепление для топора.

1976 год — модель МВ-650. Масса 360 кг, мощность двигателя 34 л. с., крутящий момент 4,7 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 21 литр АИ-72/76, привод на колесо коляски с блокировкой дифференциала. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Дегтярева РПД-44, имеется ящик ЗИП, крепления канистры на 10 литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также для топора. Для военных на коляске добавлено крепление для АК-47.

1985 год — модель МВ-650М. Масса 370 кг, мощность двигателя 36 л. с., крутящий момент 4,8 кгс·м, напряжение 12 вольт. КПП МТ804 с задней скоростью, топливный бак 19 литров АИ-72/76, сиденье раздельное, c тормозом на колесо коляски, а также стояночным тормозом. Имеется привод на колесо коляски, блокировка дифференциала убрана. На коляске имеются пулеметные стойки спереди и сзади для ручного пулемета системы Калашникова с барабанным магазином на 75 патронов, имеется ящик ЗИП, крепления канистры на 10 литров, для большой саперной лопаты БСЛ-110, а также для топора. Для военных на коляске добавлено крепление для АК-74У. Степень сжатия 7,5 — АИ-76, изменён распредвал, передаточное число первой передачи вместо 3,60 стало 4,11.

Эскортные модели

Заводом были разработаны и выпущены мотоциклы Днепр Кремлевский эскорт. История почетного эскорта СССР началась в 1955 году, когда Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев дал поручение коменданту Московского Кремля А. Я. Веденину создать мотоциклетный взвод для торжественного сопровождения правительственных гостей. Незадолго до этого Хрущев посетил Югославию, и ему очень понравилась организованная там встреча с участием мотоциклетного сопровождения. Выбор пал на М-72 производства Киевского мотоциклетного завода (КМЗ), ставшего почти на четыре десятилетия официальным поставщиком 9-го управления КГБ СССР. Первые мотоциклы, судя по сохранившимся фотографиям, относились к разным заводским партиям, выпущенным в 1955-56 годах:

1955 год — модели М-72;

1961 год — модели К-750;

1967 год — модели К-750М;

1968 год — модели К-650;

1973 год — модели «Днепр-ЭС» проекта «Эскорт-73», поступившая на испытания в серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году. Конструктивно она все ещё была модификацией серийного К-650, и считать её специальным мотоциклом можно лишь с большой натяжкой. Заметным отличием стали 18-дюймовые колеса, которые с этого момента использовались на всех последующих эскортных моделях. Посадка водителя благодаря седлу-подушке стала более комфортной. Грязевые щитки, ветровой щиток изготавливались из стеклопластика. Форма этих деталей тщательно подбиралась для обеспечения лучшей защиты водителя от грязи и ветра. Впервые появилась задняя дуга безопасности. Корпус боковой коляски тоже был изготовлен из стеклопластика, рама её была облегчена по сравнению со стандартной. Новой машине присвоили заводское наименование «Эскорт-73», и с этого момента традиция обозначать модели эскортных мотоциклов по году планируемого запуска в серию сохранялась до конца производства. За счет большого ветрового стекла с защитным щитком, глубоких крыльев, обилия хромированных деталей он выгодно отличался от серийных мотоциклов, поэтому во время следования в кортеже прекрасно демонстрировал особый статус мероприятия.

Прототип «Днепр-12.9». Технический проект «Днепр-MT12.9» был рассмотрен в министерстве автомобильной промышленности 11 декабря 1976 года. Проект получил ряд замечаний, и в ходе их устранения была разработана модель «Днепр-14.9» (КМЗ-8.953 «Эскорт-78»). Пришлось отказаться от электронной системы зажигания. Сапун двигателя получил фильтрующий элемент в передней крышке двигателя. Электростартер разместили в верхней части коробки передач. На смену отечественным карбюраторам пришли немецкие Bing.

Опытный «Днепр-14.9» отправили в Гараж особого назначения в 1978 году. По результатам испытаний заказчик высказал ряд замечаний, которые завод попытался устранить. Однако некоторые болезни так и преследовали мотоциклы этой модели до конца эксплуатации. Претензии вызывала устойчивость и управляемость на больших скоростях. Но, несмотря на все недостатки, машина удалась. На изготовление первой партии из 25 специальных эскортных мотоциклов ушло более двух лет, и они были сданы заказчику только в 1979 году. В 1984 году была изготовлена вторая промышленная партия «Днепр 14.9» в количестве 25 машин.

Прототип «Эскорт-86». 27 декабря 1980 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание на принципиально новый мотоцикл для почетного эскорта — «Эскорт-86». По требованию организации-заказчика он должен был получить 950—1000 кубовый двигатель мощностью не менее 60 л. с., пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, литые колеса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми подвижными трубами и ряд других современных на тот момент конструктивных решений. В июле 1983 года Киевский мотозавод изготовил один опытный мотоцикл для испытаний. Двигатель пришлось разработать фактически с нуля: он получил цельный стальной коленвал с жигулевскими коренными и шатунными вкладышами, горизонтальный разъем картера, цепной привод распредвала. Однако вскоре работы пришло остановить: новый мотоцикл получился технологически слишком сложным для существующего на тот момент производства.

В итоге проект «Эскорт-86» фактически был сведен к глубокой модернизации «Днепр-14.9». Первые два опытных образца изготовили и представили на испытания только в декабре 1986 года. По замечаниям заказчиков машины неоднократно переделывали, и лишь в 1988 году Киевский мотозавод приступил к изготовлению партии из 25 мотоциклов модели «Днепр-14.9М», которые поступили на службу в Почётный эскорт в мае 1989 года. Они отличались от предыдущей модели не только конструкцией, но и новым дизайном. Передний обтекатель большой площади был теперь жестко закреплен на раме. Вначале это создавало некоторые трудности при переучивании водителей, привыкших «чувствовать поворот» по положению переднего крыла. Глушители новой изогнутой формы приподняли, что позволило наклонять мотоцикл в виражах на больший угол. Система электрооборудования предусматривала другую коммутацию, применение оригинальных сигнальных фар и нового блока реле и предохранителей, размещенных в специальном контейнере с герметичным штекерным разъемом, панель приборов с часами и вольтметром. Уменьшили количество хромированных деталей. Конструкторы КМЗ провели большую работу по облегчению всей конструкции мотоцикла. Новый маятник изготовили из труб прямоугольного сечения. Боковой прицеп был создан заново. «Днепр-14.9М» стал последним эскортным мотоциклом Советского Союза.

1989 год — модель «Днепр-14.9Л». В середине 1985 года в кремлёвском Почётном эскорте начали эксплуатацию новой партии машин, а мотоциклы первой промышленной партии 1979 года вернули на завод. Когда же в конце десятилетия появилось эскортное подразделение в ГАИ Ленинграда, его начальник Б. Н. Гавшин предложил эти мотоциклы — восстановленные и модернизированные — передать ему. Так родилась модель «Днепр-14.9Л» (КМЗ-8.954), сочетание серийного 650-кубового двигателя с узлами (пятиступенчатая коробка передач, электростартер, ходовая часть, обтекатели) специальных эскортных машин.

В 1993 году Кремлёвские машины в «летнем» одиночном варианте были заменены на мотоциклы ВМW К75RT, «зимний» же вариант продолжал нести службу до 1996 года, когда тоже был заменен на BMW K75RT с боковым прицепом английской фирмы Watsonian.

Сейчас большая коллекция эскортных мотоциклов, восстановленных рижской мастерской «Мото-Феникс», находится в музее ФСО и периодически появляется на выставке «Олдтаймер-галерея Ильи Сорокина».

В 2000 году была попытка возобновить производство эскортных мотоциклов на КМЗ. Изготовлено несколько образцов перспективной модели «Днепр» 8.955 с двигателем с изменённой системой смазки с «жигулевским» маслофильтром, электростартером. Изготовлена новая рама, применены колеса 18". Мотоцикл имел большой корпусной обтекатель, изготовленный киевской фирмой «Аэрола». После показа и тестовых заездов было внесено несколько изменений, упрощавших конструкцию крепления заднего спецсигнала, убраны проблесковые маяки возле фары головного света. Изменена форма стекла обтекателя. Таких мотоциклов было выпущено 27 штук, впоследствии переданных в Киевский мотополк.

Экспериментальные модели

Плановая экономика не особенно поощряла смену крупносерийных моделей, но надо отдать должное коллективу завода, несмотря ни на что, на чистом энтузиазме КБ КМЗ разрабатывало очень много интересных моделей и усовершенствований, многие из которых в лучшем случае увидели мир только мелкой серией:

мотоцикл МТ-2;

мотоцикл МТ-3;

мотоцикл МТ-5;

мотоцикл МТ-7;

мотоцикл МТ-8 «Днепр-1»;

мотоцикл «Днепр-2»;

модель патрульный «Днепр-955» производился для нужд МВД, имел мощность 42 л. с., 5-ступенчатую КПП, оборудовался спецсигналами.

Всего с 1967 года выпущено более трёх миллионов мотоциклов. ОАО «Киевский мотоциклетный завод» подготовил опытно-экспериментальный образец коммунальной техники — мотоцикл «трицикл» кузовной, который рассчитан для нужд ремонтных служб коммунального хозяйства. Этот образец мототехники оборудован электросваркой и газосваркой, гильотинными ножницами для быстрого разрезания повреждений.

На сегодняшний день[прояснить] особо актуальным для города Киева остается проблема пробок, из-за возникновения которых автомобили, особенно габаритные, лишены возможности своевременно и оперативно прибыть к месту назначения. Эта проблема создает угрозу безопасности людей и имуществу в результате возникновения пожара. С целью решения и устранения этой актуальной проблемы трудовым коллективом ОАО «Киевский мотоциклетный завод» был разработан на базе тяжелого мотоцикла «Днепр-16» пожарный мотоцикл. Он обустроен всеми необходимыми средствами пожаротушения, в том числе в нём использованы новые безводные средства пожаротушения, аэрозольный генератор АГС-5, разработанный предприятием совместно с Институтом пожарной безопасности. Благодаря своим компактным габаритам, пожарный мотоцикл даже в пробках может без каких-нибудь проблем добраться до места возникновения пожара и на протяжении 40 секунд ликвидировать источник пожара площадью 100 м². Указанные мотоциклы с успехом могут быть использованы органами пожарной безопасности.

Для нужд коммунальных служб по озеленению территории специалистами ОАО «Киевский мотоциклетный завод» был разработан на базе трицикла «Днепр-310» парковый мотоцикл, предназначен для работ по уходу за зелеными насаждениями. Он оборудован инструментами для подстригания газонов, деревьев и кустов, поливочным оборудованием. Грузоподъемность паркового мотоцикла составляет 500 кг.

Грузовики

В 1960 году в опытном порядке на заводе было изготовлено несколько четырёхколесных мотогрузовичков классической «грузовой» компоновки, с пластмассовыми бортовыми платформами и кузовами типа «фургон». Названные «КМЗ-Киев», эти машины получили лонжеронную раму, независимую переднюю подвеску и мотор К-750 с системой принудительного воздушного охлаждения (кстати, такие силовые агрегаты в то время широко использовались в Советской Армии — не только как стационарные агрегаты, но и как дополнительные двигатели на некоторых артиллерийских системах, позволявшие оперативно менять позицию орудий в боевых условиях). Грузоподъемность экспериментальных грузовых образцов была порядка 600 кг.

КМЗ «КИЕВ» — легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но так как она не имела заднего хода, на заднем мосту для этой цели была установлена ещё одна дополнительная КПП. Небольшие колеса — 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.

Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.

Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.

В 1962 году был изготовлен т. н. «армейский» вариант грузовика — КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной — с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом.

Но, увы, грузовички, даже не были направлены на испытания. Крупнейший в Европе мотозавод поставлял свою продукцию за границу и зарабатывал огромные деньги, но средств на обустройство автомобильного цеха союзный Минавтопром киевлянам не оставил…

Мотоцикл Днепр «Dnepr Vintage» Limited Edition. В 2017 было выпущена финальная серия, завершающая историю киевских мотоциклов с коляской[3]

Итог

• В настоящее время производство мотоциклов полностью прекращено, завод перепрофилируют в бизнес-центр, оборудование режут и сдают в металлолом.
• Зачастую многие путают модели мотоциклов КМЗ Днепр с моделями ИМЗ Урал из-за визуальной схожести конструкций.

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Видео

www.wikipedia.green

Возрожденный мотоцикл Dnepr Vintage выпустят ограниченным тиражом — Авторевю

Помните украинские мотоциклы Днепр? Их делали на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) с 1951 года, а в качестве прототипа, как и в случае с Уралом, был использован немецкий мотоцикл BMW R71. Но если Уралы пока еще выпускают, то последние серийные Днепры увидели свет еще десять лет назад. После этого КМЗ провалился в штопор финансовых проблем и в 2012 году был продан частному инвестору, а выпуск мотоциклов здесь так и не возобновили. Сейчас завод разукомплектован и о каком-либо производстве речи быть не может. Однако группа энтузиастов решила возродить мотоцикл Днепр, пусть и в формате небольшой серии.

Ведущую роль в проекте Dnepr Vintage взяла информационно-аналитическая группа AutoConsulting, а сборкой мотоциклов занимаются несколько специализированных мастерских Киева. Для изготовления использованы запчасти заводского производства, которые удалось отыскать и выкупить, хотя некоторые детали пришлось делать заново. В целом Dnepr Vintage копирует оригинальные мотоциклы этой марки, но есть и отличия.

Двигатель объемом 650 «кубиков» выдает 32 л.с. и имеет систему смазки увеличенного объема. Установлены электрический стартер и микропроцессорное зажигание, причем можно выбрать один из трех режимов работы: экономичный, спортивный и внедорожный, которые отличаются углом опережения зажигания.

Установлен более мощный генератор (на 700 Вт), который необходим для обеспечения всех новых электроприборов: это дополнительные фары, светодиодная подсветка снизу мотоцикла, аудиосистема с mp3-проигрывателем (она встроена в зеркала заднего вида), а также опционные лебедка, подогрев ручек на руле и сиденья в коляске. Наконец, серия Vintage отличается особой окраской и набором хромированных элементов.

Мотоциклы Dnepr Vintage предлагаются как с приводом на одно колесо, так и с колесной формулой 3х2 (с дополнительным приводом колеса коляски). Начальная цена — 7200 долларов, а за версию со всеми опциями нужно отдать 8000 долларов. Как сообщает украинское издание АвтоЦентр, два мотоцикла (красный и зеленый) уже отправлены заказчикам в Одессу и Львов. На подходе еще один экземпляр фиолетового цвета. Срок изготовления — около четырех месяцев.

autoreview.ru

мотоцикл днепр

Мотоцикл Днепр, кричащего голубого цвета был куплен мной лет десять назад новым, но ещё задолго до его покупки, во время поисков, мне было ясно, что покупаю я его как конструктор, всего лишь из-за двигателя, рамы и документов, так как все остальные детали будут усовершенствованы, или просто заменены. Так как изначально мне было ясно, что даже у нового мотоцикла, заводские детали, которые казалось бы должны были усовершенствоваться долгими десятилетиями на заводе, долго не протянут. В этой статье будет описано, как происходило гаражное усовершенствование моего мотоцикла Днепр, и несмотря на то, что многие доработки происходили в домашних или гаражных условиях, заводским инженерам, имеющим огромный станочный парк и опыт, я думаю станет стыдно.

После публикации на сайте некоторых статей по усовершенствованию некоторых деталей моего мотоцикла (на некоторые статьи ниже будут даны соответствующие ссылки) ко мне на электронную почту стали приходить письма от читателей, с просьбой рассказать про мой мотоцикл Днепр и его усовершенствование. Так и появилась цель написать эту статью.

Но сразу хочу предупредить уважаемых читателей и подписчиков, что здесь будет описано как делал я, но я не считаю, что так должны делать все. Но всё же кто захочет повторить мой опыт, то я разумеется рад быть полезным. Тем более, что все усовершенствованные мной детали работоспособны до сих пор и не выходили из строя ни разу, в отличии от заводских деталей, на которые часто жалуются владельцы киевских или ирбитских оппозитов. Но всё же есть и другие неплохие способы усовершенствования некоторых деталей, и именно возможность выбора из множества вариантов и делает этот вид деятельности интересным и увлекательным.

Начнём с того, что я не являюсь поклонником какого то определённого стиля мотоцикла, хотя  и люблю больше работать с чопперами и ездить на них. Для меня все мотоциклы интересны, каждый из них я бы не отказался иметь в своей коллекции и каждый из них разумеется имеет свои плюсы и минусы. Но всё же мне предстояло сделать выбор, к чему стремиться, при изменении внешнего вида моего байка и дальнейших доработок.

 

 

А так как я поклонник дальнобоя (люблю ездить далеко и с палаткой) то было решено делать круизёр, на котором было бы комфортно в дальней дороге. Тем более что круизёры всегда выглядят солидно и основательно.

Начало усовершенствования мотоцикла Днепр.

Подшипники рулевой колонки и передняя вилка.

Первое, что быстро изнашивается в первые сотни км., и первое, что хотелось бы заменить сразу после покупки, не дожидаясь их быстрого износа и заклинивания — это заводские подшипники велосипедного типа, установленные на заводе в рулевой колонке мотоцикла.

Не смотря на то, что даже на многие мотоциклы лёгкого класса, зарубежные мото-фирмы уже давно устанавливают конические роликовые радиально-упорные подшипники, способные успешно противостоять как вертикальным, так и боковым нагрузкам, киевские инженеры до сих пор считают, что для тяжёлого мотоцикла и так сойдёт.

Но прежде чем точить новые упорные чашки для рулевой колонки для конических подшипников (подробнее о их установке и других усовершенствованиях читаем вот здесь, а так же вот в этой статье «Кастомайзинг мотоциклетных рам») было решено заменить и заводские траверсы вилки (и шток нижней траверсы), на которые при взгляде на них, кажется, что их до сих пор льют в землю, по древней технологии первобытных людей бронзового века (прочем не только траверсы, но и другие детали, например картер двигателя, КП и редуктора заднего моста).

Первым делом была найдена на металлоломе металлическая плита, толщиной 30 мм, из которой газовым резаком мной были вырезаны треугольные заготовки будущих траверс. Далее я разработал чертёж новых более мощных и широких траверс, и затем две треугольные плитки были телепортированы на ближайший завод, и вручены в натруженные руки знакомого фрезеровщика (разумеется вместе с чертежами).

Не смотря на то, что новые траверсы были шире и толще заводских (ну и разумеется красивее) вес их не на много больше штатных, так как в нижней части траверс (как видно из чертежа) сделаны фрезой выборки по периметру всей нижней части, и эти выборки не только облегчили вес, но и добавили конструкционную жёсткость по законам сапромата.

Получив готовые траверсы в руки, мне пришлось довести их до ума, зашлифовывая риски от фрезы и отполировав до зеркального блеска, для нанесения хрома. Далее были разработаны чертежи и изготовлены чашки, которые были запрессованы (и обварены) в рулевую колонку взамен заводских (см. фото слева), и далее уже в новые чашки были запрессованы наружные обоймы конических роликовых подшипников.

Вставив в рулевую колонку конические подшипники, после этого уже можно было производить замеры от верхней внутренней обоймы подшипника до нижней обоймы, чтобы определиться с длинной нового более длинного штока нижней траверсы. Новый более длинный шток был выточен на токарном станке из 45-ой стали и запрессован в нижнюю траверсу на горячей посадке (траверса нагревалась, а шток перед запрессовкой охлаждался в морозилке).

Пока изготавливались и хромировались траверсы, разумеется я не сидел сложа руки, а занялся кожухами передней вилки. С них были срезаны безобразного вида «уши» для крепления фары (так как фара от «Харлей Девидсон Фэт Бой» далее была закреплена на нижней траверсе) и сами кожухи вилки были подвергнуты тщательной шлифовке и полировке вручную, для дальнейшего нанесения хрома.

После всех этих преобразований и после сборки, штатная передняя вилка расширилась и буквально преобразилась (см. фото ниже), и разумеется существенно улучшился внешний вид передней части мотоцикла Днепр. После установки усовершенствованной вилки, мотоцикл стал выглядеть совсем не плохо, даже пока с уродливым штатным баком, а управлять байком теперь можно было на любой скорости держась за руль всего двумя пальцами одной руки, или вообще бросив руль, поворачивать наклоном корпуса.

Конечно же для закрепления переднего колеса в более широкой вилке пришлось кроме этого ещё и изготовить новую более длинную ось переднего колеса, и наварить аргонно-дуговой сваркой более длинный алюминиевый упор переднего тормоза. И то, это было временным решением, так как в дальнейшем планировалось установить человеческие колёса с нормальными импортными покрышками и адекватные дисковые тормоза.

Электрооборудование.

Дальнейшим этапом была установка на вилку дополнительных фар, которые были тоже отполированы, отхромированы и закреплены по бокам от основной фары (так называемая гордость многих круизёров — люстра). Так же были заменены заводские поворотники на указатели поворотов в форме капелек от старого газона (разумеется тоже отполированы и отхромированы).

И тут выяснилось, что штатного 15 амперного 150-ватного генератора стало не хватать, даже с 45-ватными лампочками в фарах. К тому же по рассказам бывалых днепроводов, заводские генераторы часто выходили из строя, особенно на мотоциклах послесоветских годов выпуска.

Я не стал ждать когда заводской генератор крякнет, так как его жалких 150-ти ватт не хватало даже на приличный свет, а в планах была ещё установка взрослой музыки, подогрева рукояток и сидений, ну и других благ для современного мотоциклиста. Ну, и триста ватт света, на ночной пустынной трассе, я думаю не помешают никому.

Так же принципиально я не стал покупать и 500-ватный заводской генератор, предназначенный для Вояжей и Волков. Во первых его 500 ватт тоже было маловато для моих планов, а во вторых качество их было не лучше штатного 150 ватника (пока потом не появились 500-ватные клоны от фирмы Денсо).

В итоге, в тракторной бригаде за копейки мной был куплен 700 ватный генератор от трактора, который был доработан как я описал вот в этой статье, и установлен через выточенный из титана переходник. После установки 700-ватника (кстати сейчас появился его двойник, но уже на 1000 ватт и в моих планах его установка) оставлять на мотоцикле жалкий заводской аккумулятор всего на 9 ампер не было смысла, тем более, что всего после года эксплуатации, он просился на помойку («качество» отечественных батарей на грани фантастики и это гордое слово «качество» стоит писать только в кавычках).

Мною была куплена серебрянная Варта (Varta Silver Dynamic) на 61 ампер часов и под неё была изготовлена соответствующих размеров площадка и доработано штатное седло, которое с завода было безобразного вида. А чтобы впихнуть большую батарею под седло, да и седло чуть увеличить и сделать комфортнее, пришлось удлинить маятник на 16 сантиметров (и соответственно выточить из полуоси более длинный карданный вал), посадив оси маятника на бронзовые подшипники скольжения, вместо издевательских заводских резиновых втулок, которые сыпятся в первый же год эксплуатации байка по нашим прекрасным «дорогам».

В итоге, заднее колесо вместе с крылом «отошло» назад, база стала как у Голды (Хонда Голдвинг) 1700 мм и при попытке резко ударить по тормозам, байк уже не разворачивает на скорости, как это было ранее, с штатным коротким маятником. Да и вид у мотоцикла стал солидным и полноразмерным, а на высоких скоростях Днепр начал двигаться с уверенностью паровоза.

После установки взрослой батареи и генератора на двигатель Днепра, вся заводская проводка, которая постоянно глючила после дождя, с допотопного вида предохранителями, была беспощадно содрана с байка. Купив новые провода нужного цвета, новую человеческую колодку для фирменных П-образных предохранителей, несколько автомобильных реле, в том числе и миниатюрное восьмёрочное реле поворотов (взамен древней тепловой релюхи от доблестного киевского завода) вся электрика была основательно усовершенствована, и сделана не хуже чем на любом импортном автомобиле, подробно об этом я написал отдельную статью (статья находится вот здесь).

Зажигание.

Многие начинающие мотоциклисты, купив мотоцикл Днепр или Урал, и даже отрегулировав зажигание (подробно о регулировке вот тут) часто не могут понять, почему он отказывается заводиться, особенно в сырую или холодную погоду. А всё дело в том, что на заводе установлено древнее контактное зажигание, с постоянно подгорающими и некачественными контактами прерывателя, к тому же система оснащена очень интересной и негерметичной катушкой зажигания, которая работает через раз (от погоды). Бывало приходилось менять несколько катушек, пока мотоцикл более менее оживал.

Я не стал больше извращаться подобным образом и штатное контактное зажигание (точнее прерыватель) было содрано с двигателя, затем раскручено за кусок провода и пущено в свободный полёт над гаражами. Далее были куплены вазовские компоненты электронной системы зажигания и установлены на мотоцикл (как это всё было сделано, очень подробно я написал вот здесь).

После этого мотоцикл буквально подменили и он стал запускаться в любую погоду, с первого или со второго раза, причём независимо сколько он простоял в гараже или на морозе. После установки нормального современного электронного зажигания, миф о трудном запуске мотоцикла Днепр был разрушен.

 

В дальнейшем планирую подключить две свечи зажигания на каждый цилиндр (по две свечи уже установлены в каждую головку — см. фото слева).

 

 

 

 

 

Бак и навеска.

Отъездив первый год с штатным днепровским бензобаком непонятной формы, было ясно, что от этой страшной детали, придуманной каким то обкуренным инженером, пора избавляться (и от страшных крыльев, загребающих воздух в движении, разумеется тоже). Я не стал заморачиваться и изготавливать эксклюзивный бак, например такой как я сделал и описал вот в этой статье, так как для классического круизёра вполне подойдёт классическая капля от К-750, М-72 и им подобным.

В итоге была найдена заводская «капля» от какого то древнего Урала, затем она была разрезана вдоль, тщательно зачищена, был вырезан штатный бардачок, потом бак был немного расширен и заново сварен. Кроме этого, по центру бака было сделано углубление для приборной панели в стиле а ля классический «Харлей Девидсон». Панель была сварена мной из листовой стали, отполирована и хромирована.

Так же в самодельную приборку был втиснут волговский замок зажигания, контрольные лампы, спидометр от легендарного автомобиля Победа, шестёрочный датчик давления масла, датчик температуры воды, который успешно показывает температуру масла в картере моего Днепра. Чуть выше приборки был установлен вольтметр и амперметр в одном приборе от какой то военной техники (при нажатии кнопки работает вольтметр, а по умолчанию амперметр).

Ещё были выточены две горловины и две крышки бензобака из титана. Ну и завершением облагораживания уже человеческого топливного бака, была изготовлена из кожи накладка на бак (подробнее о её изготовлении вот тут), в которой имеется карман для МП-3 плеера.

Решив вопрос с баком и подключив все приборы, теперь необходимо было решить, чем закрыть большой аккумулятор и одновременно придать средней части мотоцикла солидности. Ведь заводские инженеры наверное считают, что закрывать аккумулятор от посягательств чьих то шаловливых рук, в самой «честной» стране нет смысла. Ну а что касается красоты внешнего вида байка (дизайна) и эстетичности, так наверное с такими понятиями на заводе никогда не сталкивались.

Особо не заморачиваясь в выше упомянутых вопросах философии, мной был сделан запас эпоксидной смолы и стеклоткани, после чего мне предстояло вживиться в роль скульптора. В диких местах мной было найдено кил десять глины, из которой были слеплены две формы в зеркальном отражении, причём обе формы в процессе лепки постоянно прикладывались к раме, чтобы иметь возможность видеть и повторить силуэт рамы и всего мотоцикла.

После лепки из глины, закипела работа с стеклотканью и эпоксидной смолой (хотя я больше люблю работать с листовым металлом) которую нужно было наложить на глиняные формы. Далее работа с шпаклёвкой, грунтовка и покраска. Подробнее о таких работах я написал в статье Тюнинг кузова, ну или в статье про изготовление подиумов для динамиков.

Изготовленные мной стеклопластиковые кофры, и одновременно корпус для акустической системы. Основа под пластиком — берёзовая фанера.

 

 

Из стеклоткани были изготовлены и кофры, причём боковые кофры, в отличии от верхнего, предназначенного для сабвуфера, были изготовлены сначала из берёзовой 10 мм фанеры (чтобы звук из динамиков был получше), а после обклеены стеклотканью.

 

 

 

Ну и после навески кофров были установлены динамики, а в центральный верхний кофр был установлен подиум для сабвуфера и усилителя. Подробнее о установке музыки на мотоцикл можно почитать вот в этой статье.

Колёса

Колёса планирую заменить на 16 дюймовые, с покрышками шириной 130 мм передняя, и 150 мм задняя — размеры легендарной харлеевской классики. Колёса уже изготовлены (подробнее о изготовлении колёс читаем здесь, а как изготовить крыло вот тут), причём на переднем колесе 80 спиц, а на заднем 60. Пока колёса не установлены, так как осталось решить вопрос с дисковыми тормозами.

Руль. 

Руль был куплен готовый, от мотоцикла Урал Волк, и он по моему мнению достаточно удобен и надёжен. Толщина стенки трубы этого руля имеет около пяти мм, а хромовое покрытие достаточно качественное. Вообще волковский руль, по моему мнению — это самое лучшее, что научились делать на ирбитском мото-заводе. Для закрепления руля были выточены на токарном станке из нержавеющей стали стойки, в которые и был закреплён волковский руль.

Пульты на руле были доведены до ума их шлифовкой и полировкой, а провода спрятаны внутри руля и через сквозные отверстия в рулевых стойках выведены уже под траверсами (под бак).

 

 

Ну и мотор был подвешен на резиновых сайлентблоках (см. фото слева), чтобы уменьшить его вибрацию в дальних поездках. А вообще, если начать описывать всякие мелочи, которые пришлось доработать, то можно растянуть статью в необъятное полотно.

 

 

 

Скажу только, (как было упомянуто в начале статьи), были оставлены только штатная рама (и то усовершенствованная), двигатель (и то усовершенствованный) ну и документы. Остальные заводские детали или пришлось заменить, или доработать.

 

Спасибо заводским инженерам за такой конструктор, ведь благодаря им, после покупки мотоцикла Днепр, у меня появилось необъятное поле для творческой деятельности, которая продолжается до сих пор, ведь как известно — тюнинг не имеет границ.

suvorov-castom.ru

Днепр (мотоцикл) - это... Что такое Днепр (мотоцикл)?

Днепр — тяжёлый дорожный мотоцикл с боковой коляской, выпускающийся Киевским мотоциклетным заводом (КМЗ). Выпускались модификации с приводом на колесо коляски. Начиная с МТ-9, выпускались с механизмом автоматического выключения сцепления и автоматического опережения зажигания. Шли как с раздельными сидениями, так и со сплошными. В настоящее время выпускаются также специальные (грузовые, пожарные) модели.

История марки

«Днепр», как и «Урал», является развитием М-72. Затем его модернизировали и получили К-750 с более мощным двигателем. Далее выпускался К-650 с верхнеклапанным двигателем. Позднее, в связи со сменой системы индексов, мотоцикл выпускался под индексом МТ-8.

Модель МТ-9 (1971) отличалась наличием задней передачи.

Модель МТ-10 (1974) стала первым «Днепром» с 12-вольтовой схемой электрооборудования и с двухискровой катушкой зажигания (одна катушка на две свечи). Также была увеличена емкость бензобака.

Модель МТ-10-36 (1976) за счет увеличения степени сжатия и новых карбюраторов обладала мощностью 36 л.с.

Наиболее совершенной являлась модель МТ-11 (1985), имевшая четырёхтактный двигатель мощностью 32 л. с., 4-х ступенчатую КПП с передачей заднего хода, барабанные тормоза на все колеса, включая колесо коляски, а также стояночный тормоз. Подвеска отличалась передней телескопической вилкой, маятниковой подвеской заднего колеса. Максимальная скорость составляла 105 км/час, грузоподъемность 260 кг.

Имелась полноприводная версия повышенной проходимости МТ-16 (1986) с приводом на колесо коляски.

В настоящее время заводом выпускаются модели Днепр-11 (КМЗ-8.155), Днепр-16 (КМЗ-8.922/КМЗ-156-200), с 1991 года выпускается также мотоцикл без коляски Днепр КМЗ-8.157-02.

Всего с 1967 года выпущено более трёх миллионов мотоциклов.

Список моделей

Полноприводный мотоцикл МВ-750, на коляске установлены два крепления для пулемётов.

• К-750 — является развитием М-72. Отличается более высокой степенью сжатия, модернизированными подвесками, системой охлаждения двигателя. Мощность повысилась до 26 л. с.
• МВ-750 — модификация К-750 с приводом на колесо коляски.
• К-650 — новый двигатель с верхним расположением клапанов, КШМ, системой смазки. Мощность — 32 л. с.
• МТ-9 — коробка передач с задним ходом, полуавтоматом выключения сцепления, с центробежным автоматом опережения зажигания.
• МТ-10 — с 12-вольтовым электрооборудованием, со сплошным мягким сиденьем, новым бензобаком.
• МВ-650 — с приводом на колесо коляски.
• МТ-10-36 — двигатель 36 л. с.
• Днепр-11 — модернизированный. Мощность — 32 л. с., но увеличилась на низших оборотах. Появился стояночный тормоз, тормоз на колесо коляски. В конструкцию внесли изменения: улучшен маслонасос и распределительный вал для улучшения тягово-динамической характеристики. Подвергался изменениям: модернизировались карбюраторы, поршни, их кольца, коляска, воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, глушители.
• Днепр-12 — двигатель К-750, привод на колесо коляски и КПП от МТ.
• Днепр-16 — с приводом на колесо коляски.
• Днепр КМЗ 8.157.01 — со сплошным сиденьем для водителя и пассажира.

См. так же

Примечания

Литература

Ссылки

dic.academic.ru

Модельный ряд мотоциклов Днепр

В Киеве в послевоенные годы на базе бронетанкового завода был образован мотоциклетный завод, который занимался выпуском «тяжёлой» техники. Несмотря на то, что мотоциклы «Днепр» и «Киевлянин» не отличались небольшой массой и манёвренностью, они всё же пользовались популярностью среди мотолюбителей.

Развитие мотоциклов Днепр, характеристики которых всегда впечатляли, охватывает уже более 40 лет. На протяжении этого времени Киевский мотозавод периодически радует мотоциклистов новыми модификациями техники.

Чтобы понять уровень востребованности, следует привести в пример ярчайшие модели мотоциклов Днепр и некоторые технические характеристики.

Днепр К-650 появился в далёком 1967 году. Мощный 650-кубовый двигатель, а также хорошая динамика мотоцикла обеспечили ему популярность, из-за чего технику поставили на поток.

В начале 70-х годов завод выпустил модификации МТ-9 и МТ-10, которые отличались обновлёнными формами сидений, топливных баков и улучшенной коробкой передач.

На этом развитие мотоциклов Днепр не остановилось. В 1976 году Киевский мотоциклетный завод занялся производством и продажей ограниченной версии МТ-10, которая и по сей день пользуется большой популярностью у людей, увлекающихся переделкой и улучшениями советских мотоциклов.

Данная модель могла развивать скорость до 130 км/ч, обеспечивая уверенное сцепление с дорогой даже в зимнее время года.

На фото мотоцикла Днепр МТ-10 видны характерные черты – мощные шипованные колёса, хромированные детали, безукоризненный внешний вид, а также внушительная «начинка».

Модели МТЮ-36 и МТ-12 поставили на поток в 1977 году, заменив устаревшие МТ-10.

Наиболее известные модификации – Днепр-11 и Днепр-16 – имели внушительную грузоподъёмность (260 кг), тормоза на коляске, хорошую проходимость и скорость до 105 км/ч. Именно эти мотоциклы киевского завода до сих пор используются для передвижения по сельской местности, а также в городских условиях.

С начала 1990 годов производство мотоциклов Днепр значительно снизилось, хотя новая техника появляется на рынках СНГ и по сей день. Дорожные одиночные мотоциклы, эндуро, чопперы, трёхколёсные тяжёлые мотоциклы и другие разновидности этой фирмы продолжают поступать на продажу, радуя ценителей советской надёжной техники, которая может служить веками.

Прочитали? Напишите комментарий

motoholder.ru

---

• 
  Мотоцикл ява
• 
  Игры мотоциклы
• 
  Мотоцикл сова
• 
  Мотоциклы урал
• 
  Bmw мотоциклы
• 
  Сова мотоцикл
• 
  Детский мотоцикл
• 
  Авито мотоциклы
• 
  Мотоциклы эндуро
• 
  Мотоцикл альфа
• 
  Мотоцикл калашникова