Не с чистого листа — BMW R71. Bmw r71 мотоцикл

Не с чистого листа — BMW R71 — журнал За рулем

27 августа 2010 года

История советской мотопромышленности — беспрерывная череда заимствований и копирований. Но в ряду «прототипов» есть машина, занимающая особое место, — BMW R71, «папа» нашего М-72.

001_MOTO_0710_052

Как ни трудно это признавать, но советские «Днепры» и «Уралы», на которых выросло несколько поколений мотоциклистов, — лишь производные от легендарного М-72 начала 40-х, а он, в свою очередь, — точная копия «вермахтовского» BMW R71 образца 1938 года. Почему же для основного боевого и впоследствии гражданского мотоцикла наши конструкторы выбрали модель, которую сами немцы сочли бесперспективной? Попробуем разобраться, благо у нас под рукой оказался «объект для исследований» — «эр семьдесят первый», только что восстановленный красноярским реставратором Михаилом Дмитриевичем Шестаковым (о нем и о его работах мы рассказывали в «Мото», №6–2009).

002_MOTO_0710_052

Находка этого мотоцикла, безусловно, — большая удача. Выпускался он лишь до 1941 года, а тираж его по меркам Вермахта был чрезвычайно скромен — не более 3500 экземпляров. «В живых» остались единицы! Между тем, как раз скорый отказ немецкой армии от этой модели породил ворох легенд о причинах внимания к нему советских инженеров. По первой версии, выпуск в СССР М-72 не стал для немцев неожиданностью: о его постройке они якобы догадывались еще до начала серийного производства своего R71. Предположение, очень похожее на миф, гласит, что из пяти отправленных для горных испытаний в Швейцарию BMW обратно вернулись лишь три. Два других бесследно исчезли — наверняка не без помощи советских спецслужб. Вторая версия прозаичней. Но и она, имеющая гораздо больше шансов быть верной, скорее всего, — вымысел. По ней на состоявшемся в 1940 году заседании Главного бронетанкового управления рассматривался вопрос о постановке на конвейер простого и подходящего для наших условий мотоцикла, который смог бы стать основой мотокавалерийских частей. Представители отечественных заводов помимо импортной техники привезли, естественно, и свою продукцию. Вот только и ТИЗ-АМ-600, и ПМЗ А-750 — единственные в СССР на тот момент тяжелые мотоциклы — не были отечественными разработками.

003_MOTO_0710_052

В таком виде карбюраторы — едва ли не произведение искусства. Но именно с ними, питающими индивидуально каждый цилиндр, возникали проблемы — сложность заключалась в обеспечении их синхронной работы.

004_MOTO_0710_052

Эксплуатацию мотоцикла в полевых условиях, вдали от техпарков, облегчала подобная схема поверх бака, обозначавшая точки смазки и периодичность обслуживания.

005_MOTO_0710_052

www.zr.ru

BMW R71 1939 года — DRIVE2

Полный размер

Хочу поделиться еще несколькими фото своей работы, сегодня это BMW R71 1939 года выпуска. Мотоцикл полностью отреставрирован, и процентов на 95 оригинальный. Покраска полос доставила мне массу волнений, и заняла у меня по времени приблизительно неделю, т.к. их две рядом идущих, широкая и узкая, одна ошибка и вся деталь в перекраску. Всего было выпущено 3458 таких машин. Именно BMW R71 стал прообразом тяжелого мотоцикла М-72, с незначительными изменениями скопированного советскими инженерами. Мотоцикл выпускался с 1938 по 1941 г. Мотоцикл BMW R71 снабжался оппозитным нижнеклапанным 2х цилиндровым 22 сильным двигателем воздушного охлаждения с рабочим объемом 746 куб. см, укомплектованным двумя карбюраторами Graetzin G24, одиночные мотоциклы комплектовались карбюраторами с так называемыми «компенсационными колодцами», которые предназначены для затяжного прохождения поворотов с большим боковым креном мотоцикла. Крутящий момент от двигателя на заднее колесо передавался через однодисковое сцепление сухого типа, 4х ступенчатую коробку передач и карданный вал. Электрооборудование Bosch. Передняя телескопическая вилка имела гидравлические амортизаторы, задняя подвеска – свечного типа. Топливный бак — 14 л. Заявленный расход топлива 4.5л\100 км. Сухой вес – 187кг. Ощущения при управлении этим мотоциклом необычные, вроде м72 и к750 такие же мотоциклы, но BMW обладает каким то шармом и притягательностью, которые никто до сих пор так и не смог скопировать…

Полный размер

Нравится 27 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Мотоцикл BMW R 71 1938 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW R 71 1938 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 71 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW R 71 1938-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 78 лет назад. При этом BMW R 71 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 746 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 71 - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 71 других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

BMW R71 - старший брат мотоциклов Урал - 19 Января 2014

Мотоциклетная промышленность СССР постоянно, приходится признать, занималась заимствованиями и копированием оригинальных моделей. Одним из таких прототипов стал немецкий военный мотоцикл BMW R71 – именно он вдохновил создание легендарного М-72.

От М-72, который представлял собой точную копию BMW R71 1938 года, ведут свою родословную и «Днепры», и «Уралы». Немецкие инженеры посчитали развитие этой модели бесперспективным. Тем не менее, в руках советских конструкторов на ее основе родились многочисленные военные, а затем и гражданские мотоциклы.

R71 перестал выпускаться после 1941 года. Всего вышло не более трех с половиной тысяч экземпляров – для Вермахта это был очень скромный тираж. Поэтому сейчас найти такую модель «в живых» чрезвычайно сложно. Потеря интереса к модели немцами и вместе с тем пристальное внимание советских инженеров стали основой для множества домыслов и догадок о причинах этого явления. Одна из версия гласит, что создание М-72 не было секретом для немцев и о нем было известно еще до того, как стартовало серийное производство R71. Существует легенда, согласно которой в швейцарские горы для испытаний в жестких условиях было отправлено пять экземпляров BMW. Якобы с испытаний вернулись только три машины, а другие две были похищены советскими спецслужбами. Есть и более приближенная к реальности версия, хотя и она, по всей вероятности, далека от правды. Согласно этому варианту, в сороковом году проходило заседание Главного бронетанкового управления, где рассматривалась возможность серийного производства мотоцикла, которым бы укомплектовывалось большинство мотокавалерийских частей. Заводские представители продемонстрировали и импортную технику, и собственную продукцию. Однако ни ТИЗ-АМ-600, ни ПМЗ А-750 не были разработаны в СССР, а других тяжелых мотоциклов к тому моменту не было.

ТИЗ был почти полной копией британского BSA. ПМЗ комбинировал в своей конструкции элементы, по отдельности подозрительно напоминающие компоненты BMW, Indian и Harley-Davidson. Хотя оба мотоцикла уже состояли на вооружении советской армии, они не пользовались благосклонностью военных. О причинах, в частности, может рассказать шутливая расшифровка аббревиатуры ПМЗ – «попробуй меня заведи». Легенда утверждает, что в ходе заседания прозвучал тот факт, будто Вермахт движется победным маршем по Европе на BMW R71. Тем не менее, на самом деле основной моделью, состоящей на вооружении у немцев, была уже BMW R12. Вряд ли и специалисты производства, и армейские чины могли быть настолько неосведомлены. Скорее всего, тогдашние конструкторы руководствовались более прозаичными, чисто технико-экономическими характеристиками. Немалую роль среди критериев должна была, по всей видимости, играть возможность дальнейшей модернизации машины.

BMW R71 была одной из моделей серии, в которую также входили R51, R61 и R66. Тем не менее, внимание конструкторов остановилось на семьдесят первой модели. В то время с ней могли конкурировать Zundapp K800W и уже упомянутая, более свежая модель BMW R12. Но если попробовать сейчас сравнить R71 с тогдашними аналогами, видно, что из них он ближе всего к современным мотоциклам. Это единственная модель с задней свечной подвеской. Конструкция телескопической вилки совершеннее, чем у конкурентов. R71 превзошел их и мощностью двигателя. Индивидуальные карбюраторы для каждого из цилиндров оппозитного двигателя в 750 кубов позволили развивать мощность в 22 лошадиных силы, в то время как у R12 имелось всего 18, а у Zundapp K800 – 20. Главным же конструкторским достижением в модели R71 стало применение рамы из цельнотянутых труб вместо штампованной. Конструкция стала легче, и одновременно повысилось жесткость. Можно предположить, что для немецкой армии он показался слишком дорогим в силу присутствия новейших конструктивных элементов. Выбранная в качестве основной модель R12 была более бюджетной. Хотя, надо сказать, такой ход мыслей не слишком типичен для тогдашней немецкой армии – это подтверждается другими примерами военной техники. Так или иначе, советские конструкторы решили выбрать на роль прототипа нового мотоцикла самую продвинутую модель и продолжать ее усовершенствование.

Были и сомнения в сделанном выборе – об этом свидетельствует эксперимент 1942-43 годов, когда на Тюменском мотоциклетном заводе пытались наладить серийный выпуск другого мотоцикла. Он напоминал Zundapp KS750 и BMW R75 Sahara – имел привод на колесо коляски и понижающий ряд; межколесный дифференциал принудительно блокировался. Один из опытных образцов той модели, получившей название ТМЗ-53, сейчас выставлен в московском Политехническом музее. На нем стоит отечественный литровый двигатель. Рама и трансмиссия практически полностью копируют BMW. Увы, на то время задача выпуска подобной техники оказалась слишком сложна. Коробка передач и рама R71 показали способность дожить до наших дней без существенных повреждений. С другими частями мотоцикла приходится поработать реставраторам. Для восстановления может использоваться мотоцикл М-72. У R71 создатели М-72 полностью позаимствовали верхнюю траверсу передней вилки и поршневую группу. Объем топливного бака увеличился с 14 до 22 литров. Изменения в конструкции рамы обусловлены, вероятно, все же промышленными ограничениями, а не желанием усилить конструкцию, как заявлялось. В итоге М-72 весил на 33 килограмма больше своего прототипа – часть веса добавляли 8 литров топлива, остальное же – дополнительный металл. Пришлось «поработать» и над документацией мотоцикла – массово проводилось уменьшение прецизионности различных деталей.

С тех пор конструкция М-72 многократно изменялась. Однодисковое сцепление было заменено двухдисковым. Изменилось крепление колеса коляски. Стоит упомянуть, что одной из причин выбора R71 была его ориентированность на езду с коляской – качество езды обеспечивала хорошая тяга на низких оборотах, по сравнению с другими современниками модели. Именно трехместный вариант М-72 и поставлялся в советскую армию. Однако, в отличие от прототипа, у М-72 часто возникали проблемы с консольной подвеской колеса коляски. В остальном можно говорить о том, что новый отечественный мотоцикл смог взять все лучшее, чем мог похвастаться немецкий прототип – несмотря даже на то, что изготавливался с меньшей тщательностью. Частично дать представление о достоинствах знаменитого R71 могут сохранившиеся фотографии. В любом случае, нельзя отрицать тот факт, что R71 и М-72 помогли заложить основы современной отечественной мотопромышленности.

uraldnepr.ru

Раритет. Предтеча (BMW R71)

Снова мы в Красноярске, снова музей-мастерская и знакомый экскурсовод-реставратор, коллекционер мотоциклов Михаил Дмитриевич Шестаков (о нем мы рассказывали в «А+С» №20/2008 г. и №40/2004 г.). Но в коллекции «недостача» — вместо двух трехколесных «проходимцев» остался один. Оказывается, Zundapp KS750 разобран для дефектовки и перекраски ради большего соответствия оригиналу. На верстаке детали привода колеса коляски. И хотя речь пойдет не об этой «спецтехнике» Вермахта, а о мотоцикле BMW R71, она может стать своеобразным фоном нашего материала.

ПЛАГИАТ ГОСУДАРСТВЕННОГО МАСШТАБА

Если в авиации, бронетанковой и автомобильной промышленности Советского Союза предвоенных лет можно обнаружить собственные инженерные эксперименты и серийную национальную продукцию, то в отечественном мотопроме того времени вы не найдете самостоятельные опыты. Разве что по отдельным узлам и агрегатам, но машины в целом делались с оглядкой на Запад, а в большинстве случаев просто слепо копировались. Начало было положено «Красным октябрем», который срисовали с DKW RT300 Luxus еще на рубеже 30-х годов. Продолжение пылится в гаражах и иногда разбавляет своим присутствием японское моторазнообразие. Ведь послевоенные «Мински», «Ковровцы», ИЖи и «Восходы» — это те же DKW разных моделей.

Что говорить о тяжелых 30-х, когда пятилетние планы соседствовали с бурным развитием промышленности. Неужели за тем и другим не успевала инженерная мысль? Так или иначе, но, например, в отечественном ТИЗ-АМ-600 отчетливо прослеживаются мотивы английского BSA. Конструкторы ПМЗ А-750, взяв за основу экипажную часть BMW, двигателем почему-то выбрали V-образную «двойку» Harley-Davidson (помноженный на наше производство ее далеко не совершенный конструктив позволил народу точно расшифровать название — «Попробуй меня заведи»).

Разумеется, и военно-гражданская легенда советской мотопромышленности — М72, ставший впоследствии «Днепрами» и «Уралами» — не мог быть и не был творением советских конструкторов. Более того, если на самом начальном этапе создания армейского мотоцикла имелись какие-то зарубежные альтернативы, то исчезли они моментально. По крайней мере, так гласит одна из легенд.

Их две. Первая рассказывает, что все решилось на заседании Главного бронетанкового управления где-то в 1940-м. Рассматривалась необходимость замены коня и массовый выпуск простого, надежного и недорогого мотоцикла. Приглашенные для этого конструкторы и представители отечественных мотоциклетных заводов привезли всю советскую линейку, не обойдя стороной передовые импортные модели. Однако разгоревшийся технический спор в какой-то момент перетек в иное русло. Якобы кто-то из армейских чинов по-сталински веско поинтересовался, на чем сейчас наступает Вермахт. И получил ответ — на BMW R71.

Вряд ли эта гипотеза соответствует истине. Ну, или наши инженеры и управленцы были плохо осведомлены о том, чем моторизована германская армия. Дело в том, что R71, выпускавшийся с 1938 по 1941 годы, покинул конвейер тиражом менее 3500 экземпляров и по меркам Вермахта являлся далеко не массовой моделью.

Есть и другое предположение. Дескать, немцы так скоро отказались от «семьдесят первых» из-за того, что знали — тогда еще союзник обязательно запустит в серию клона BMW. На такие рассуждения их наталкивал один (не доказанный, впрочем) случай. Дескать, перед запуском в серию пять R71 отправили в Швейцарию для испытания в тяжелых горных условиях. Обратно вернулось только три, и причин винить какую-то иную организацию, кроме как советскую разведку, у немцев не было (хотя есть информация, что американцы тоже заимствовали оппозитный двигатель, коробку и карданную передачу этого BMW — чтобы получить Harley-Davidson 42XA, который воевал в Северной Африке).

Едва ли оба этих предположения абсолютно достоверны. Вероятно, при выборе образца для клонирования наши инженеры руководствовались, прежде всего, рациональными соображениями, а уж возможности получения техдокументации у них были.

Интересно, что R71 стал не единственным образчиком для копирования. До начала Великой Отечественной, а может быть, в первый ее период советские конструкторы пытались воссоздать полноприводные BMW R75 и Zundapp KS750. Иметь такие серьезные машины позволяло себе не каждое государство (да что там, подобные были только в Германии), но в СССР с его финансовым потенциалом столь дорогую технику наверняка бы осилили. Увы, наша промышленность перед ними спасовала. Если и были созданы какие-то копии, то только опытные (да и то, скорее всего, с трансмиссией BMW — такой образец выставлен в Московском Политехническом музее). Массовый же выпуск не смогли наладить в основном из-за картера коробки передач, в котором находился механизм понижающего ряда, хотя трансмиссия вообще оказалась проблемной. Валы да шестерни как-то освоили, однако их алюминиевые корпусы, выполненные с помощью высокоточного литья, оказались отечественным промышленникам не под силу (с 1943 года в Германии этот металл стал дефицитом, лили уже из чугуна; у нас таких проблем не существовало, но технологии…).

Так что выбирать приходилось из куда более простых моделей. Такие как раз появились в 1938-м в виде линейки R51, R61, R66 и R71. Причем первая и третья были мощнее и сложнее по конструкции, а две других (и среди них «семьдесят первая») — проще, технологичнее и дешевле в производстве. На вооружение Вермахта приняли именно последний. Правда, R71 логичнее сравнивать с другим мотоциклом — R12, о котором мы уже подробно рассказывали.

Оба оснащались 750-кубовыми оппозитами. Но двигатель R12 развивал 18 сил, а мотор R71 благодаря двум карбюраторам — все 22 лошади. Правда, тяга на низах снизилась, зато на «семьдесят первый» уже устанавливали заднюю свечную подвеску, дуплексная же рама состояла из труб переменного сечения и обладала лучшими по сравнению со штампованной конструкцией у R12 характеристиками. Хотя «двенадцатый» был качественнее подготовлен к суровым условиям Восточного фронта — впускной тракт у него подогревался выхлопными газами. Наверное, как раз это вкупе с небольшой себестоимостью сказалось на выборе немецкого командования — с 1935 по 42 годы выпустили 36 тысяч R12. А в СССР решили не мелочиться и обратить внимание в целом на более совершенную машину.

ПО КРУПИЦАМ

Оказывается, есть особая прелесть и в блеклой военной окраске «фельдграу», которая после мобилизации мотоциклов сменяла эффектные гражданские цвета. И в столь архаичных по нынешним меркам формах, что для 1938 года были, несомненно, передовыми. Не утилитарное транспортное средство — по-армейски подтянутый красавец, в коем чувствуется стать BMW, тогда, напомним, законодателя мотоциклетной моды едва ли не во всем мире. Впрочем, стал он таким всего лишь пару месяцев назад. А до того, как обычно, был напряженный восстановительный процесс.

Нет, в чем-то Михаилу Дмитриевичу определенно повезло. Ведь лекала для будущего советского М72 во многом выкраивали из R71 один к одному. Например, траверсу удалось заимствовать от него, да и цилиндрами со всей поршневой группой поделился тоже он. Благо, остались еще «семьдесят вторые». И все же, возивший ранее какого-то казака по станицам Краснодарского края, достался BMW в состоянии металлолома. Восстанавливать пришлось буквально из руин. Разве что коробка передач да рама, видимо, по чудесному стечению обстоятельств пребывали в идеальном состоянии.

Между прочим, последняя для наших производственников стала одним из камней преткновения. У BMW трубы были цельнотянутые, причем не круглые, а в виде эллипса, да еще переменного сечения, отчего конструкция обладала очень высокой жесткостью на кручение. У нас подобную воспроизвести опять же не смогли. Эллипс превратился в круг, на металле не экономили, щедро компенсируя отсталость в технологиях излишками железа — толщиной труб и усиливающими косынками. Вместе с возросшим на 4 литра баком (до 22 л) это увеличило массу мотоцикла на 30 кг. Для варианта «соло» прибавка немалая.

Незаметной была иная выполненная нашими инженерами работа — с технической документацией. Ну, не собирались в Стране Советов (и вполне логично делали) выпускать мотоцикл, все составляющие которого соответствовали второму классу точности. Иначе — детали, например, тормозных механизмов и трансмиссии выполнялись с одной для крыльев и сидений прецизионностью. Немецкий порядок — не иначе!

Сиденье, кстати, польское. Как и глушители — в бывших соцстранах на это работает целая индустрия. Так, рукоятки можно купить в Венгрии, а шины с почти аутентичным рисунком протектора — в Китае. В Поднебесной после войны тоже «ловили патенты» — «семьдесят первый» у нашего соседа выпускается до сих пор. И вроде бы за 70 лет ничего принципиально не изменилось, только название — Chang Jang (судя по всему, это даже не единственный производитель «семьдесят первого» в КНР). Чем не показатель технологичности, надежности, простоты и в целом удачной конструкции?

СПЕЦНАЗ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ

Мотоцикл в СССР воспринимали боевой единицей вплоть до середины 80-х годов, тогда как в армиях других стран он давно канул в Лету. В наших же войсках существовали мотоциклетные роты, в чьи обязанности входила разведка или, скажем, уничтожение коммуникаций.

Основой этих подразделений были мотоциклы МВ750 и МВ750М, которые, по сути, представляли тот же М72, но с приводом на колесо коляски (причем первый имел принудительную блокировку межколесного дифференциала). Вооружение — АКМ да пулемет ПК на турели коляски. Странно, что по своим характеристикам машины все же не дотягивали до немецких R75 и KS750.

Несмотря на это, роты были настоящими спецвойсками. Чего стоил экзамен — езда на подножке, укрывшись за мотоциклом; стрельба на ходу; даже замена во время движения колеса коляски. Тем не менее, с использованием мототехники в Советской армии затянули — она уже не отвечала реалиям современной войны.

Максим МаркинФото автора

Автомаркет+Спорт № 26

38a.ru

BMW R 71

Первые годы после войны Москва была своеобразной выставкой мотоциклов, главным образом трофейных. Одни - привезли их с собой, демобилизовавшись, другие - получили взамен машин, реквизированных в первые дни войны, третьи - приобрели на толкучке. Оливковый "Харлей", черный БМВ, красный "Мото-Гуцци", ярко-зеленый "Индиан", чего только не встречалось тогда на улицах. Они рокотали, тарахтели, бубнили, трещали, стрекотали, и в этом хоре голосов, многоцветий красок как-то незаметными оставались мотоциклы М-72. Невзрачные, благодаря отсутствию хромированных деталей и окраске в грязноящеричный цвет, они не выдавали себя и звуком.

Когда одиночка М-72 шла по улице, мотор ее едва "шептал": не слышно было ни резкой "отсечки", ни надрывного гула. Мотор работал на малых оборотах мягко и нежно. И только с коляской этот мотоцикл подавал голос. Низкая степень сжатия (всего-то 5,5 единицы), нижнее расположение клапанов, широкие фазы газораспределения, хорошая эластичность мотора являлись тому причиной.

Пользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность. Машина была поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и... недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.

Выпуск мотоциклов М-72 начался у нас в 1941 году, прежде всего для комплектования мотоциклетных частей Красной Армии. Тогда наиболее популярной моделью в гитлеровском вермахте был БМВ-R71. Он пришел на смену машине БМВ-R12, которая оставалась на вооружении. Обе эксплуатировались с колясками. Высокая подвижность моточастей на автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра. Многие наши специалисты задолго до начала войны выступали за широкое внедрение мотоциклов в армии. Один из них, преподаватель Академии моторизации и механизации Красной Армии И. Дюмулен, активно выступал за создание моточастей, указывал на их важную роль в защите от возможного агрессора (он конкретно указывал на фашистскую Германию), призывал оперативно наладить выпуск армейских мотоциклов типа БМВ-R71.

Германия тогда числилась в друзьях - и Дюмулен был арестован. Среди предъявленных ему обвинений было и разжигание недружественных отношений с Германией. Он был расстрелян вскоре после начала боевых действий в 1941 году. Однако усилия Дюмулена не пропали даром. Уже в 1940 году началась подготовка к производству армейских мотоциклов. Через третьи страны закупили образцы БМВ-R71, на базе московского завода "Искра" создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.

Выпуск мотоциклов начали в сорок первом. Головным стал Московский велосипедный завод (он выпускал мотоциклы до 1951 года), который вел сборку. Двигатели ему поставлял ЗИС (ныне ЗИЛ), коробки передач - КИМ (ныне АЗЛК), коляски - ГАЗ.

Другой базой производства стал один из харьковских заводов. Двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. Наконец в тогдашнем Ленинграде завод "Красный Октябрь" также взялся за производство советских БМВ-R71.

Технической документации на эту машину у наших конструкторов не было. Полученные немецкие образцы пришлось раздеталировать, обмерить, самим установить допуски на размеры, определить материалы и их термообработку и ни на йоту (такова была команда сверху) не отступать от технического уровня , конструкции, качества прототипа. Словом, делать своими силами все и не изменять ничего. Коллектив Сердюкова справился с этой задачей, хотя трудности их ждали немалые.

Например, на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Нашим трубопрокатным заводам пришлось осваивать новую для себя продукцию. С технологической точки зрения новинкой стали и сложные отливки из алюминиевого сплава картеров двигателя и коробки передач. Прежде в нашем автомобилестроении и мотоциклостроении господствовал чугун, а дефицитный алюминий доставался преимущественно авиационной промышленности. А телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором? Она требовала одинаково высокой точности и чистоты обработки на большой длине. И еще: конические шестерни со спиральным зубом по системе "Глисон" могли нарезать только два автомобильных завода в стране (ЗИС и ГАЗ) - именно такие шестерни были в главной передаче БМВ.

В конце концов все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил обозначение М-72. Для советского мотоциклостроения он означал такую же революцию, которая сопровождала освоение модели ФИАТ-124 в 1970 году на ВАЗе. Дело в том, что конструкция БМВ-R71 была ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм (у ИЖ-350- на 39 мм выше!). Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина (по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски - машину можно было накренять на небольшой угол. Правда, утешением оставалось то обстоятельство, что при верхних клапанах (как было сделано на БМВ-R75 и советском спортивном М-75 на базе М-72) ширина двигателя оказывалась еще больше - 735 мм!

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щек, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).

Конечно, М-72 имел и свои неудобства, и капризы. Так, опережение зажигания все еще устанавливалось вручную, два карбюратора трудно было отрегулировать на синхронную работу, а сетчатый воздушный фильтр недостаточно хорошо очищал поступавший в двигатель воздух, что приводило к быстрому износу цилиндров. Не совсем удачной оказалась конструкция спиц, точнее их соединение с ободом - обрывы в тяжелых дорожных условиях не были редкостью.

Выставочный экземпляр М-72 ранних выпусков

Модель К-750 с маятниковой короткорычажной вилкой переднего колеса и маятниковой длиннорычажной - заднего.

Китайский "Чжанг-Сянг"

Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

Когда началась война, Московский велозавод (он уже стал называться мотозаводом, т. е. ММЗ) пришлось эвакуировать в Ирбит. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод "Красная Этна", называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Различий в конструкции или даже в эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

Правда, из-за нехватки алюминиевого сплава в середине 1942 года пришлось временно отливать картеры двигателя и коробки передач из чугуна. В 1946 году завод отказался от однодискового сцепления в пользу двухдискового. Позже, на основе практического опыта, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62. В результате - небольшой проигрыш в максимальной скорости и экономичности, но безусловный выигрыш в тяговом усилии. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки, а годом раньше - увеличен по диаметру (с 18 до 21 мм) поршневой палец. В дальнейшем специалисты ИМЗ начали более серьезные работы по модернизации мотоцикла.

Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В.В.Бекман, испытатели-С.И.Карзинкин, Б.В.Зефиров.

Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.

Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное - усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный "кружевной" венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).

Дело в том, что до 1947 года ИМЗ сам не выпускал колясок, получал их из Горького. Это была конструкция с двухопорным креплением колеса без какой-либо упругой его подвески. Кузов коляски был подвешен к ее раме на двух четвертьэллиптических рессорах. Когда ИМЗ взялся сам за производство колясок, он нашел, что эта конструкция устарела. Внедрить новую, своей разработки, с консольным креплением колеса и торсионной его подвеской ИМЗ сумел лишь в 1956 году с переходом на базовую модель М-72М.

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. Но до этого он небольшими партиями выпускал для спортивных клубов кроссовым мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Для него характерны шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования (кстати, с магнето, а не с генератором и батареей).

Работы ИМЗ по форсировке двигателя оказались полезными для модернизации базовой модели на КМЗ.

В Киеве на модели М-72Н нашла применение маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами.

Но кардинальные перемемены наступили с освоением К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра.

Изменилась подвеска заднего колеса: стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами (они отсутствовали на М-72, М-72Н, М-72М), начат выпуск новой коляски с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.

Переход на модель К-750М означал внедрение на части машин автомата опережения зажигания и бумажного элемента в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.

Несмотря на многочисленные эволюции базовой конструкции, нижнеклапанный двигатель, развитый из БМВ-R71, к началу 80-х годов окончательно устарел и через почти четыре десятилетия был снят с производства. С ним закончилось и поколение отечественных мотоциклов, начавшее жизнь в 1941 году. В Китае же до сих пор сохранен выпуск машин М-72 по советской технической документации. Они называются "Чжанг-Сянг" и даже идут на экспорт.

Тяжелый мотоцикл М-72

clipperkim.narod.ru

BMW R71

1938 – 1941 г. выпуска

ДВИГАТЕЛЬ

Максимальная мощность	22 л.с.
Обороты в минуту	4600 об/мин
Рабочий объем	597 куб. см

Основные характеристики

Сухая масса	187 кг.
Емкость бензобака	14 л.

BMW R71

Итак, в 1936 году появился мотоцикл BMW R5, а годом позже, в 1937 – модель R6. Оба мотоцикла беглым взглядом отличить трудно. Их отличием был силовой агрегат. Движок R5 очень напоминает современный Ураловский. Та же верхнеклапанная схема, только с двумя распредвалами, аккуратные клапанные крышки. Двигатель же R6 похож на “Касиковский”нижнеклапанник – с мощными чугунными цилиндрами и характерными ребристыми головками. Мотоциклы обладали прекрасной, по тем временам, передней вилкой с регулируемой жесткостью, но отсутствие задней подвески привело к появлению уже в 1938 году нового модельного ряда – BMW R51,R61,R66 и R71.

Военная политика Германии корректировала амбициозные планы руководства BMW и производство этих красавцев в 1941 году было свернуто в пользу более дешевого R12 – наиболее распространенного мотоцикла Второй Мировой войны, впускавшегося до 1942 года, и выпускавшейся до 1944 года BMW R75 – знаменитой «Сахары» - легенды германской мото техники. Достоинством первой была простота изготовления, и как следствие низкая себестоимость. Достоинством второй – невероятное совершенство конструкции, хоть и в ущерб цене.