4 цилиндра. Кто был первым ? 4 цилиндровые мотоциклы

ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов. | Путешествия на мотоцикле и не только

Здравствуйте.

Очередной ТОП-10 от VisorDown, в моем немного вольном переводе.

В шестицилиндровых мотоциклах всегда было что-то экстравагантно-снисходительное. Они изначально неизбежно более дороги, нежели их четырехцилиндровые одноклассники: двигатели имеют на половину больше деталей, чем четырехцилиндровые, эти мотоциклы тяжелые, широкие, и редко имеют ощутимое преимущество в производительности по сравнению с четырехцилиндровыми или двухстволками. Но сам факт наличия дополнительных двух цилиндров овивает эти мотоциклы особым флером. Шесть горшков дают совсем другое чувство езды на мотоцикле: плавность и мягкость на всем диапазоне оборотов. Что невозможно достичь на двухстволках, тройках и четверках.

Сегодня мы рассматриваем только мотоциклы, которые можно купить в свободной продаже и ездить каждый день. Мы бы с радостью пели дифирамбы рядным шестеркам, вроде Laverda V6 или Honda’s RC165, RC166 и RC174, не говоря уже о концепт-байке Suzuki Stratosphere. Но это не те мотоциклы, о которых мы можем даже мечтать в повседневной жизни, поэтому давайте остановимся на некоторых более достижимых моделях…

10. Honda Goldwing GL1500.

Эта модель стала был первым Голдвингом, которая перешла к ставшей легендарной компоновке мотора, и как таковая имеет свое место в истории мотоциклостроения. Эту Голду выпускали с десяток лет, начиная с 1988 года, и на старте производства это было настоящее технологическое чудо. Владельцы Голды уже давно выделились в отдельную субкультуру. Голда 1500 на сегодня — самый дешевый способ стать владельцем шестицилиндрового мотоцикла.

9. Honda Goldwing GL1800.

С 2001 года начал выпускаться Goldwing 1800. Он идеологически стал продолжением своего предшественника, хотя в процессе хром затонировался, а технологии пошли еще дальше. Даже сейчас, 16 лет спустя с момента запуска производства этих мотоциклов, и после всего нескольких обновлений (в том числе знаменитой дополнительной подушки безопасности), этот мотоцикл остается топовым тяжелым турером.

8. Honda F6C.

Оригинальная полторалитровая Honda F6C «Валькирия» не попадает в нашу сегодняшнюю подборку, но ее новую версию, выпущенную в 2014 году, вполне можно рассматривать при выборе круизера, выходящего за рамки обыденого представления о неповоротливых мотоциклах этого вида. При создании этого мотоцикла не было ни единой попытки скопировать Харли. Honda F6C — это решительно новый взгляд на концепцию круизера. Это технически Голда со снятым пластиком, кофрами и туристическими примочками. Это, вероятно, позволяет двигателю с шестью цилиндрами проявлять себя намного ярче. С другой стороны, мотоцикл потерял практичность Голды.

7. Honda F6B.

Возможно F6B — это хороший компромисс между жирным Голдвингом и круизером F6C. Стараясь быть на волне моды на бэггеры, F6B теряет верхний кофр и спинку второго номера, уменьшается высота ветровика, занижается дорожный просвет. Рядная шестерка по-прежнему лежит снизу, и F6B может быть лучшим способом испытать этот мотор на мотоцикле, который по-прежнему имеет большую способность к турингу, но при этом позволяет и прокатиться на стиле.

6. Horex VR6.

Узкоугольный V6 Horex является сегодня одним из немногих шестицилиндровых моторов на рынке, хотя вам и придется смотаться в Европу, чтобы купить такой мотоцикл. Выглядит он здорово, но, к сожалению, его заоблачная цена означает, что всего несколько человек, вероятно, получат удовольствие покататься на таком мотоцикле.

5. Benelli Sei.

В то время как большинство шестицилиндровых мотоциклов имели чудовищно большую кубатуру, Sei начал свою жизнь в 1972 году как простой 750-кубовый аппарат. Это был первый дорожный мотоцикл с шестью цилиндрами, массового производства. Позже (в 1979 году) объем двигателя был увеличен до 900 кубов, но даже тогда он имел все еще гораздо меньшую кубатуру, чем кто-либо еще в этом списке. Это переводит его в разряд самых легких мотоциклов в нашей подборке.

4. Honda Rune.

Если вы исключительно скромная личность, покупку Руны, вероятнее всего, вам следует избежать. Вы точно будете стараться купить один из них, даже если вы достаточно смелый, чтобы быть замеченным на нем. Limited Edition построена на базе тех же самых 1832 кубовых шести цилиндров, что и более поздние Голды, но обертка совсем другая: совершенно новое шасси и инновационно современный взгляд на классический вид круизера. Никогда официально не продавался за пределами Америки.

3. BMW K1600GT/GTL/B.

Если Руна — это непрактично, то только сумасшедший не возьмет себе самый современный мотоцикл в этом топе – K1600 БМВ. Похожий на Бенелли, это встроенный, сквозной шестицилиндровый двигатель. Но гораздо больше по объему — 1649 кубических сантиметров. И также мощный – не то, на что может претендовать каждый мотоцикл в этом списке. 160 л. с. — это серьезно. GTL является более роскошным, ориентированным на туризм, в то время как B имеет стиль бэггера.

2. Kawasaki Z1300/KZ1300.

Кавасаки присоединился к шестицилиндровой компании в 1979 году, внедрив в свой мотоцикл инновационное на тот момент водяное охлаждение и большую кубатуру двигателя в 1286 кубических сантиметров, что дало впечатляющую на тот момент мощность в 120 л.с. Злой нрав двигателя этого мотоцикла идеально соответствовал общему брутальному стилю. В наши дни это также один из самых доступных мотоциклов с шестью цилиндрами.

1. Honda CBX.

Каждый мотоцикл в этом списке имеет шесть цилиндров, но ни один из них не кричит тебе — “ а ну-ка пересчитай!” — столь громко, как СВХ. Неудивительно, что 1047-кубовый, двигатель с воздушным охлаждением стал настолько востребованным у заказчиков и тюнеров. Это один из самых красивых двигателей в истории мотоциклостроения, один из лучших по звучанию, и в 1978 году его мощность в 105 л.с. была довольно внушительной.

Все.

Поделиться "ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов."

mototraveller.ru

Жизнь под знаком V4 — журнал За рулем

УПРЯМСТВО — ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА.

Соичиро Хонда, основатель мотоконцерна №1, был личностью харизматичной, талантливой, одаренной. И редкостным упрямцем.

Конечно, упрямство — обратная сторона таких качеств, как настойчивость и целеустремленность: сами понимаете, без этих свойств характера промышленную империю не воздвигнешь. Но иногда отца-основателя заносило… Ни в грош не ставил теоретические выкладки (формального технического образования он так и не получил) — доверял лишь собственному опыту. Этим объясняется и его отвращение к 2-тактным моторам: на своем первом мотоцикле установил двигатель именно такого типа.

Намучился с его доводкой!.. Но так и не заставил заработать как следует. И неважно, что элементарно опыта не хватило: два такта под запретом — и точка! Даже когда весь мир делал 2-тактные мопеды, Honda предлагал 4-тактные.

Теоретически у 2-тактного двигателя двукратное преимущество в литровой мощности перед 4-тактным. Но это в теории. На практике же показатели моторов обоих типов сравнялись лишь в 60-е годы прошлого века. А в 70-е «двухтактники» показали зубы! Если степень их использования на дорожных мотоциклах ограничивалась неумеренным аппетитом, то на спортивных трассах во всех дисциплинах — от шоссейно-кольцевых гонок до триала — они практически вытеснили четыре такта. И как раз в это время Соичиро приспичило вернуться в «кольцо», да еще в «королевской» категории — в «пятисотках»! И, естественно, ни о каких двух тактах он и слышать не хотел.

Робкие возражения инженеров отмел одним махом: «Мы же победили всех в гонках десять лет назад, когда перешли от 2-клапанных головок к 4-клапанным! Так увеличьте число клапанов на цилиндр еще в два раза!» Обескураженные технари не сразу поняли, что босс не шутил. А когда поняли, крепко призадумались.

Вы можете себе представить камеру сгорания, утыканную восемью клапанами, как еж иголками? Вот и японские спецы не могли. Пока одному из них не пришла в голову гениальная идея: а почему бы ее, эту камеру, не вытянуть в длину? Сделать овальные цилиндры, поршни (каждый соединить с коленвалом двумя шатунами), поршневые кольца… Тогда и восемь клапанов отлично помещаются в одной камере сгорания — в два ряда.

Конечно, овальные цилиндры получились такими широкими, что четыре в ряд никак не выстроишь (до того момента все моторы Honda, кроме оппозитного Gold Wing, были рядными). Так в 1979 году появился первый двигатель Honda V4 — гоночный NR500X.

Увы, законы физики не обманешь. Этот двигатель выдавал поначалу 115 л.с., позже мощность довели до 130. А лучшие 2-тактные тогда развивали больше 140! Пришлось срочно бросить все силы на разработку 2-тактного NS500, и лишь с ним Фредди Спенсер в 1983 году добыл-таки для Honda заветный титул в «пятисотках». Первый, кстати, в ее истории, но далеко не последний.

А тема овальных цилиндров получила неожиданное продолжение несколько лет спустя. В 1987 году необычайно настойчивые в достижении намеченных целей инженеры компании разработали 750-кубовый вариант такого мотора, и мотоцикл NR750 «засветился» в нескольких гонках, изумляя своей динамикой. Но все же затраты на изготовление экзотического силового агрегата оказались слишком высоки. Все закончилось в 1991 году выпуском крохотной (200 штук) серии… дорожных мотоциклов. Чрезвычайно дорогие (60 000 долларов для тех времен — очень много!), эти машины осели в коллекциях и музеях.

«ВЫФ... ВЫФ... ВЫФЕР!»

Не успел мотоциклетный мир прийти в себя от изумления после дебюта на гоночных трассах V4 с овальными поршнями, как оказалось, что Honda в этом формате приготовила и дорожное семейство. Правда, с обычными круглыми поршнями. Зато сразу в двух модификациях: дорожно-спортивный 82-сильный VF750S Sabre и выполненная в американском стиле 75-сильная VF750C Magna. Парочка дебютировала в конце 1981 года, и ей прочили — ни много ни мало — роль замены легендарным рядным «четверкам»! Хорошие были мотоциклы, особенно импозантный Sabre. По тогдашней моде он щеголял «рубленными» облицовками, прямоугольной фарой, приборной панелью в стиле «хайтек».

Уже через год семейство продолжилось новыми модификациями. Самая заметная из них — VF750F, предтеча современных спортбайков, с форсированным до 90 л.с. двигателем и пространственной рамой по образцу тогдашних гоночных. Для японского рынка сделали маленький 53-сильный VF400F, для Европы — 70-сильный VF500F, а для США слепили колоссальный 120-сильный круизер VF1100C Magna (именно по его образу и подобию конкуренты из Yamaha позже сделали свой V-Max).

Но как часто бывает даже у японцев, революционная конструкция хворала «детскими болезнями». Первый для компании серийный мотор V4 оказался не слишком-то надежным. Производительность масляного насоса была невелика, из-за чего распредвалы в первые моменты после запуска двигателя работали «всухую» — и интенсивно изнашивались. Крайне неудачной признали конструкцию натяжителей цепей привода верхних распредвалов — они требовали замены уже после небольшого пробега. Да и в ремонте движок оказался чрезвычайно сложным. Это только с виду детали переднего и заднего рядов цилиндров казались одинаковыми. Зачастую, выбившись из сил после неудачных попыток собрать агрегат, мотоциклист, чертыхаясь, швырял детали в мешок и шел к механику-профи. А тот хватался за голову! Приятель, работавший у российского дилера Honda в 90-х (когда VF составляли немалую часть секонд-хэнда), рассказал мне, как в их компанию приехал большой спец по ремонту мотоциклов из Японии. Местные механики с воодушевлением («Щас гуру одним махом все сделает!») притащили ему именно такой «мотор в мешке». И что вы думаете? Глядя на эту груду деталей, седовласый японец заплакал...

К счастью, хворь излечили быстро и решительно. Уже в 1983 году выпустили модель VF1000R с двигателем V4 второго поколения. Средство врачевания использовали радикальное: цепной привод распредвалов заменили надежнейшим шестеренным. Вскоре по такой же методе выполнили двигатели и Magna, и пришедшей на смену Sabre модели VFR750F — знаменитого «выфера».

НОВЫЙ ПОВОРОТ.

С дебютом модели VFR750F в конце 1985 года семейство вступило в новый этап жизни. Руководители концерна отказались от идеи сделать V4 своим главным козырем в больших кубатурах. Эту миссию возложили на новые рядные «четверки» серии CBR. А для V4 предназначили, может быть, и более почетную, но «нишевую» участь: стать вещицей для тех, «кто понимает».

Теперь семейство состояло всего из трех моделей. Для Японии — 59-сильный спортбайк VFR400R и его «раздетая» модификация VFR400Z. Для поклонников «американщины» — 88-сильный круизер VF750C Magna. Для «понимающих» — «заряженный» 105-сильный спортбайк VFR750F. Это не оговорка: тогда «выфер» был экстремальным спортивным снарядом. Что и доказал американец Ф

www.zr.ru

4 цилиндра. Кто был первым ?

drive2moto.ru

Двигатели V4 — DRIVE2

Коротко об автомобильных двигателях V4. Перевод с несущественными сокращениями.

Первый серийный автомобильный V4 сделали в 1922 году для Lancia Lambda. Это был нижневальный алюминиевый двигатель, очень прогрессивный для той эпохи. В разных вариантах объем был от 2.1 до 2.6 литра, мощность от 49 до 69 л.с. Опять-таки, литровая мощность для тех лет вполне на уровне. Двигатель неоднократно модернизировали и ставили в модели Artena, Augusta, Aprilia, Ardea и Appia. Да, в Lancia любили названия на букву А. Объем и мощность варьировались от 0.903 л, 29 л.с. до 2.0 л, 55 л.с.

Последняя Lancia с V4 — роскошная Fulvia, пущенная в серию в 1963 году. Двигатель значительно доработали. Угол развала уменьшили с 20° до примерно 12.5°. Это позволило сделать общую для обоих блоков головку. Как в Volkswagen VR6 много лет спустя, да. Кроме того, двигатель был двухвальный. Один вал управлял впускными клапанами, другой выпускными. В обычном V-образном двигателе для этого понадобилось бы четыре вала.

Опять-таки, у двигателя Fulvia было множество модификаций. От 1.1 л, 58 л.с. со степенью сжатия 7.8 до HF 2 серии объемом 1.6 л с 132 л.с. при 6600 об/мин и степенью сжатия 11.3. В этой версии блоки еще поджали, до 11.2°, для лучшей балансировки. Вот вам пара фоточек Fulvia 1 серии:

Свечи вообще несложно менять, правда ведь?

Lancia V4 вымерли в 1976 году в пользу обычных дешевых рядных четверок. Здесь явно повлиял Fiat, который выкупил Lancia в 1969 году. Но V4 еще остались. Плавно переходим к европейским Фордам.

Еврофорд выпускал два абсолютно разных V4 — немецкий Taunus V4, который мутировал в Cologne V6, и британский Essex V4. Оба двигателя названы в честь городов, в которых были соответствующие заводы. Cologne — это Кёльн, если что.

Оба двигателя использовали балансирный вал для сглаживания гармонических вибраций. 4 цилиндра и так не отличаются плавностью работы, а в V-образной конфигурации все становится еще хуже. На каждые полоборота коленвала происходит одна вспышка, и они не перекрываются. Поэтому рывки при проходе поршнем мертвых точек никак не компенсируются. В пятицилиндровых двигателях это частично компенсируется, но появляются другие проблемы — это достойно отдельного разговора. Даже с балансиром V4 работали жестко. А из-за развала блоков в 60° не раскручивались до высоких оборотов, по сравнению с Lancia V4.

Немецкий Taunus V4 выпускался с объемами 1.2, 1.3, 1.5, а потом и 1.7 л. Мощность была от 40 до 65 л.с. Essex V4 был больше, 1.7 и 2.0 л, но ненамного мощнее немецкого двигателя.

Что интересно, эти двигатели лицензировались для Saab. В середине 60-х там потихоньку подыскивали замену для своих трехцилиндровых двухтактников. Водителям просто надоело наливать нужную дозу масла в бак после каждой заправки. Да и экологи потихоньку начинали ужесточать требования. Выбрали фордовский V4, потому что в небольшой моторный отсек больше ничего не помещалось. Хотя вариант с Lancia V4 тоже рассматривали.

Фордовские двигатели прижились. Они были только немного мощнее (55 л.с. против 40, ну или 57 в заряженных трехкарбюраторных GT и Monte Carlo). Но момент на низах был намного больше, они были проще и надежнее. Уровень техношизы соответствовал саабовскому — выпускной коллектор был сдвоенным, а распредвал приводился шестернями.

Подкапотка заряженного Saab Sonnett III V4:

Этот двигатель использовался в Ford Taunus, Capri, Granada, Consul, Transit. А еще в Matra 530.

Essex V4 прожил меньше и неинтересней. Оба двигателя постепенно потеряли популярность из-за шумности работы. Тюнингом занимался только Saab. Рассверленный до 1933 см3 двигатель выдавал вполне бодрые 150 л.с., а с турбиной хорошо за 200. Saab V4 дожил до 1980 года. Его заменили на Saab 900 с рядной четверкой разработки Triumph с наклонным под 45° блоком, для занижения капота.

В наши дни Ford V4 иногда используется как стационарный двигатель для всяких компрессоров и генераторов. В автоиндустрии он был заменен на рядную верхневальную четверку Pinto, которая до сих пор на конвейере.

А теперь ЗАЗ.Двигатель МеМЗ, который делался под впечатлением от воздушника VW, но с развалом в 90 градусов. Теперь для обслуживания не надо снимать двигатель с машины.

Все двигатели МеМЗ были с валом в блоке и верхними клапанами, отдельными чугунными цилиндрами и впрессованными гильзами. Как и у VW, двигатель охлаждался большим вентилятором с приводом от коленвала, воздух забирался через "уши".

Ранние двигатели были объемом 746 и 887 см3, мощность 23 и 27 л.с. соответственно. "Запорожец" второго поколения был похож уже не на Fiat 600, а скорее на NSU Prinz и имел под капотом 1.2 л, 42 л.с. Почти Chevrolet Corvair, правда?

В автомире V4 не прижился, но мотоциклы с таким двигателем вполне популярны. Короткий список без претензий на полный охват: Ducati Desmosedici, Yamaha V-Max, Honda RC212, Honda VF/VFR, Aprilia RSV4… V4 компактный и "квадратный", поэтому отлично вписывается в мотоциклетную раму. Например, Yamaha VMax серьезно обновилась в первый раз с 1985 года и получила вот такой двигатель:

1679 см3, по два вала в каждом блоке, по 4 клапана на цилиндр. Мощность 197 л.с. при 9000 об/мин, момент 167 Н-м при 6500 об/мин. В принципе, покатит и для машины.

Источник: www.carthrottle.com/obsol…ines-101-the-mythical-v4/

www.drive2.ru

• 
  Мотоциклы триумф фото
• 
  Карбюратор мотоцикла ява
• 
  Восстановление мотоцикл урал
• 
  Адлер прокат мотоцикла
• 
  Минск 106 мотоцикл
• 
  Плуг на мотоцикл
• 
  Ремонт кпп мотоцикла
• 
  Открыть категорию мотоцикл
• 
  Видео мотоциклов тюнинг
• 
  Размеры цепей мотоциклов
• 
  Мотоцикл урал восстановление