Brainfog › Блог › Электронное зажигание для мотоцикла. Зажигание электронное мотоциклов
Электронное зажигание для мотоцикла — DRIVE2
Несколько лет назад, перед тем как купить мотоцикл, я часто зависал на известном интернет-ресурсе oppozit.ru изучая все тонкости мотоцикла ибо уже знал какой мотоцикл будет у меня. Когда с регистрацией на форуме не было проблем как сейчас, то через каждый пост про "клОпОна" мелькали топики о настройке зажигания где часто упоминалось слово "Саруман". Мне стало интересно, что же это такое и я наткнулся на сайт twowheel.nr-labs.ru. Изучив его содержимое и поняв, что к чему я решил спаять себе данное зажигание.
Программатор спаял по схеме с этого же сайта, но т.к. у моей материнской платы остсутствовал COM-порт, а по друзьям ходить не хотелось, то после прошивки МК для первой платы, я купил его в известном интернет-магазине.
Печатная плата с авторского сайта была великовата и посему я решил ее немного уменьшить.
Вид снизу.
На этой плате я откатал целый сезон, но прошлогодней зимой мне захотелось сделать ее меньше, а заодно попробовать себя в пайке SMD-компонентов. Расписывать тонкости изготовления печатной платы не хочется ибо знающие люди и так поймут.
Развел в Sprint Layout
Вытравил, просверлил и спаял.
По-сути вышла та же плата, но меньшего размера. В принципе можно сделать еще меньше, но и так достаточно :)
Если в кратце, то принцип работы данного зажигания аналогичен грузикам с пружинками, что стоят в стоковом зажигании (да даже в трамблере автомобиля). Т.е. схема подключения аналогична ВАЗовской БСЗ, но импульс с датчика идет не напрямую в коммутатор, а в данное устройство которое, в свою очередь выдает этот же импульс, но с задержкой (количество оборотов и задержка как раз и прошиты в МК) на коммутатор.
На распредвале стоит шторка и датчик Холла от ВАЗа (паял я и оптический, но разницы в работе моторане заметил).
А это мой эксперимент с проводкой мотоцикла.
Всем мира и ровных дорог.
www.drive2.ru
Как установить электронное зажигание на мотоцикл. Золотые правила настройки зажигания на Юпитере: шпаргалка для ИЖоводов
Многие владельцы техники Ижмаш сами выставляют зажигание. Это процесс несложный, если разобраться с устройством системы и принципом работы. В статье дается инструкция, как выполняется на мотоцикле, в том числе на ИЖ Юпитер 5.
В каких случаях необходима настройка зажигания?
За время эксплуатации транспортного средства владелец сталкивается с множеством проблем. Самая серьезная поломка связана с двигателем. Для того, чтобы тратить значительные средства на капитальный ремонт, необходимо следить за техническим состоянием мотоцикла и осуществлять профилактические работы, в том числе регулировать клапана и СЗ (автор видео — Хана Рулю).
Если не следить за СЗ, то двигатель мотоцикла может не раскрывать до конца своего потенциала, не будет работать в полную мощность. Это можно привести к сокращению срока его службы. Настойка зажигания необходима, если двигатель плохо работает, стреляет глушитель или карбюратор. Правда, прежде чем настраивать СЗ, следует убедиться, что причина неисправностей в нем.
Бывает, отпускается болт маховика, которым соединяются две половинки коленвала, начинает люфтить и плохо работает. Даже иногда обрезает шпонку.
Настройка СЗ может понадобиться после ремонта замка 5. Сама установка и подключение выполняются согласно схеме.
Пошаговое руководство по установке и регулировке зажигания
Для проведения настройки необходимо подготовить специальный инструмент, тестер, лампочку с двумя проводами. Штангенциркуль понадобится в качестве глубиномера. Для выставления зазора удобно пользоваться специальным щупом.
Настройка СЗ на ИЖ юпитер 5 состоит из следующих действий:
- Сначала откройте .
- Чтобы было удобнее работать, снимаем правую крышку с картера.
- С помощью болта генератора проворачиваем коленвал по часовой стрелке. Необходимо сделать так, чтобы контакты прерывателя разомкнулись на максимальное расстояние.
- Немного выкрутите винт и поверните эксцентрик. Между контактами необходимо выставить зазор равный 0,4-0,6 мм. После этого винт хорошо затянуть.
- Вращаем коленвал по направлению движения стрелки часов. Поршень следует установить в ВМТ.
- Поворачивать коленвал нужно в обратном направлении, то есть против стрелки часовой. При этом поршень не должен достичь ВМТ, должно остаться расстояние примерно 3,0-3,5 мм. Ослабив винты, следует установить начало замыкания контактов. После этого винты нужно плотно затянуть.
- Для определения размыкания контактов воспользуйтесь проверочной лампочкой с проводами. Один провод нужно подключить к клемме молоточка прерывателя, а другой – к массе. После включения зажигания, при замыкании контактов лампочка должна загореться.
- Если установлена БСЗ на ИЖ Юпитер, то не нужно выставлять зазор. Для определения момента нужно воспользоваться тестером. Прибор следует выставить для измерения напряжения. Щупы необходимо подключить ко 2-му и 3-му контакту ДХ. Пока модулятор не находится в ДХ, на тестере значение напряжения должно составлять 7 В. В момент, когда модулятор в ДХ, показания напряжения должно находится в пределах от 7 до 0 В. В этот момент образуется искра.
- Процедуру необходимо выполнить на каждом цилиндре. Желательно начинать регулировку зазора на левом прерывателе. Когда будет выполнена настройка левого прерывателя, можно переходить к правому.
Научившись настраивать электронную бесконтактную СЗ на пятой модели, применяйте свои знания для настройки СЗ на ИЖ Юпитер 3.
Основная «болячка» двигателя мотоцикла Иж Юпитер – это штатная контактная система зажигания. Любой владелец Юпитера рано или поздно сталкивается с проблемой отказа работы одного из цилиндров из-за изменения зазора в контактах или выхода из строя конденсатора. Регулировка помогает, но, как правило, не надолго. Кардинально решается эта проблема – установкой бесконтактной системы зажигания на мотоцикл.
Одноканальное БСЗ.
Наверняка есть много вариантов исполнения БСЗ, мы все их рассматривать не станем. Остановимся на самом простом, и наверняка самом распространенном в нашей стране варианте. Мотоциклетного рынка или мотомагазина, где можно купить заводское БСЗ, поблизости нет, токаря со станком рядом тоже нет. Исходить будем из этого.
Минимальный набор для установки
Но без минимального набора нам не обойтись, поэтому прежде чем начинать работу необходимо запастись следующими комплектующими, которые продаются в любом автомагазине или авторынке в нашей стране:
1. Коммутатор от ВАЗ 2108
2. Датчик Холла от ВАЗ 2108
3. Комплект проводов для БСЗ от ВАЗ 2107 (с трамблера (датчика Холла) на коммутатор)
4. Катушка зажигания двухвыводная (от автомобиля Ока ил
levevg.ru
Как работает система зажигания - МОЙ МОТОЦИКЛ
Прежде чем говорить об устройстве, необходимо четко уяснить, какие требования предъявляются к системе зажигания и как они ею выполняются.Рассуждая логически, нетрудно понять, что требований этих всего два.
Во-первых, искра в цилиндре двигателя должна быть достаточно мощной, способной воспламенить сжатую рабочую смесь.
Во-вторых, она должна возникать в строго определенный момент времени.
Представьте себе цилиндр, в котором на ничтожную долю секунды все «замерло» в ожидании Ее Величества Искры. Чуть-чуть раньше или мгновением позже появится Она — двигатель еще или уже не сможет выдать всего, на что он способен.Остановимся на этих требованиях подробнее.Качество искры (выделяемая в ней энергия) зависит от величины напряжения, развиваемого системой зажигания. Оно снимается со вторичной обмотки катушки зажигания, и величина его для каждого двигателя должна быть не ниже некоторого уровня, определяемого в основном пробивным напряжением между электродами свечи зажигания.Пробивное напряжение, в свою очередь, прямо пропорционально зазору в свече зажигания, давлению в цилиндре в момент пробоя искрового промежутка и обратно пропорционально температуре. Давление и температура меняются в зависимости от режима работы двигателя. Как правило, пробивное напряжение имеет наибольшую величину при пуске холодного двигателя из-за низкой температуры в цилиндре. По мере прогрева двигателя пробивное напряжение уменьшается. Кроме того, с ростом частоты вращения коленчатого вала уменьшается время для отвода тепла в стенки камеры сгорания и цилиндра, и средняя температура в цилиндре растет, что приводит к еще большему снижению пробивного напряжения. Последняя зависимость иллюстрируется графиком, представленным на рис. 1.
В процессе работы свечи зажигания происходит электроэрозионный износ ее электродов — зазор между ними увеличивается. Для образования искры к электродам нужно прикладывать все большее и большее напряжение. Если свечу вовремя не заменить на новую или не подрегулировать зазор, может наступить такой момент, когда пробивное напряжение возрастет настолько, что система зажигания будет не в состоянии его обеспечить. Понятно, что в этом случае искра не «проскочит».Итак, мы выяснили, отчего зависит величина пробивного напряжения. Для надежного воспламенения рабочей смеси напряжение, развиваемое системой зажигания, должно превышать пробивное не менее чем в полтора раза на всех режимах работы двигателя. При этом надо учитывать, что напряжение во вторичной цепи системы зажигания зависит от параметров самой этой цепи. Каких же? В первую очередь от ее емкости и шунтирующей нагрузки.Рассмотрим и их по порядку.Цепь высокого напряжения включает в себя вторичную обмотку катушки зажигания, высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу. Замыкается цепь через «массу» мотоцикла.Известно, что два проводника, разделенные диэлектриком (например, воздушным промежутком), представляют собой простейший конденсатор, имеющий некоторую емкость. Другими словами, любая электрическая цепь обладает какой-то емкостью. Высоковольтная цепь системы зажигания — не исключение, и каждый ее элемент можно рассматривать как одну обкладку конденсатора. Другой же обкладкой является «масса» мотоцикла. Между ними существует емкость Сп. Но если емкости катушки зажигания Ci, свечного наконечника С3, свечи зажигания С, — величины постоянные, зависящие только от их конструктивного исполнения, то емкость высоковольтного провода С2 зависит от его длины. Поэтому для снижения общей емкости цепи высоковольтный провод необходимо делать как можно более коротким.Наличие емкости между элементами высоковольтной цепи и «массой» (на самом-то деле никаких «конденсаторов», конечно, нет) условно показано на рис. 2.
Но почему емкость должна быть меньше?Ток, индуцируемый во вторичной обмотке катушки зажигания, поступает на центральный электрод свечи и после «проскакивания» искры — на «массу» мотоцикла.Однако на рис. 2 видно, что ток может утекать на «массу», минуя свечу, через емкости С|( С}, Сз и С,. Согласно законам электротехники, чем меньше величины этих емкостей, тем больше их емкостные сопротивления. Значит, меньшими будут утечки тока через них и потери напряжения в цепи.Конечно же, вторичная цепь имеет и какое-то активное сопротивление. Оно определяется, в основном, конструкцией катушки зажигания, и в эксплуатации влиять на него невозможно. Но в процессе работы двигателя на электродах свечи образуется нагар. Если свечу периодически не очищать от него, то со временем между ее центральным электродом и корпусом образуется токопроводящий мостик, имеющий сопротивление Rm. Таким образом, электроды свечи шунтируются — ток утекает на «массу», напряжение в цепи падает. Так, при величине шунтирующего сопротивления равной одному мегаому (10″ Ом) напряжение на электродах свечи значительно понизится, искра будет слабой или же вообще не проскочит.Быть может, для человека, знакомого с электротехникой, все сказанное выше вполне понятно и не требует пояснений. Но для некоторых читателей даже эта моя попытка рассказать о процессах, происходящих в высоковольтной цепи системы зажигания, может показаться весьма заумной. Поэтому для лучшего понимания сути дела предлагаю сравнить образование искры на свече с выстрелом из пневматической винтовки, имеющей «дырявый» ствол. При выстреле сжатый воздух будет стараться вырваться наружу через каждую «дырку» подобно тому, как ток «утекает» на «массу» по всевозможным «паразитным» цепям. Понятно, что если таких «дыр» (читай — «паразитных» цепей) будет слишком f* много или они будут чересчур большими (с незначительным сопротивлением), выстрела (искры) может и не произойти — вся энергия рассеется по пути.Итак, мы выяснили, что нужно для того, чтобы искра была хорошей.Теперь поговорим о втором требовании. Напомню его: искра должна проскакивать вовремя.Определить момент искрообразования для какого-то одного режима работы двигателя в принципе не сложно. Беда в том, что на другом режиме этот момент будет иным. Например, совершенно очевидно, что по мере роста частоты вращения коленчатого вала время, отводимое на воспламенение и горение рабочей смеси, уменьшается. Исходя из этого было бы желательно поджигать смесь пораньше, чтобы она успела полностью сгореть к приходу поршня в верхнюю мертвую точку. Как правило, «пораньше» или «попозже» измеряют по углу поворота коленчатого вала относительно положения, при котором поршень находится в ВМТ. Правда, на мотоциклетных двигателях об угле опережения зажигания (УОЗ) судят чаще косвенным путем: по расстоянию, которое поршень не дошел до ВМТ. Ясно, что для лучшего использования возможностей двигателя необходимо на каждом режиме его работы устанавливать свой, вполне определенный УОЗ. То есть момент искрообразования должен регулироваться в зависимости от режима работы двигателя.Но дело это далеко не простое. Поэтому, с целью упрощения конструкции двигателя, на мотоциклах широкое распространение получили системы зажигания с постоянным УОЗ. Его выбирают экспериментально, исходя из следующих соображений.Если ориентироваться на оптимальный угол в режиме пуска, то снизятся показатели двигателя на рабочих режимах; если же поступить наоборот — ухудшится пуск. Поэтому стараются найти некий компромиссный вариант, когда двигатель вроде и запускается неплохо, и «тянет» удовлетворительно.Но именно это «удовлетворительно» и не дает покоя конструкторам. Так, в последнее время, в связи с развитием электронных систем зажигания, получило распространение ступенчатое регулирование УОЗ. В этом случае запуск двигателя осуществляется при оптимальном угле в режиме пуска, а затем на частоте вращения чуть выше режима холостого хода угол скачком изменяется в сторону большего опережения. Однако такие системы целесообразно применять на двигателях, имеющих только два режима работы — пуск и номинальный рабочий. Например, на маленьких стационарных установках: мотопомпах, мотоэлектростанциях и т. д.На мотоциклетных двигателях, для которых характерен переменный режим работы, лучше иметь систему зажигания с плавным изменением УОЗ по определенному закону. На отечественных тяжелых мотоциклах устанавливают механические или электронные (на «Ура-лах») автоматы опережения зажигания. Некоторые зарубежные мотоциклы высокого класса оснащаются системами зажигания с регулированием угла по сложной зависимости с большим количеством обратных связей. Аппаратная часть таких систем построена на базе микропроцессоров и микроЭВМ. Нашей же мотопромышленности разработка и применение таких систем пока не по карману.Различные характеристики изменения УОЗ показаны на рис. 3.
В этом заключаются основные принципы роботы систем зажигания мотоциклов в общем!!…..
Источник журнал Мото.
mmoto.tk
=>Электронное зажигание мотоцикла
Рассказываем о технике: Современные системы зажигания.
Сами по себе искры - это еще не все: цифровая техника и для систем зажигания открывает невиданные раньше возможности.
Система зажигания помещена в контактный наконечник свечи: "Direct lgnition" открывает новые возможности
Старые системы зажигания с механическими контактами почти повсеместно вышли из употребления. Пожалуй, только на некоторых мотоциклах, мопедах или мотороллерах можно еще их встретить. В настоящее время распространены так называемые емкостные системы, в которых процесс зажигания происходит за счет разряда конденсатора. Преимущества таких систем весьма существенны. Прежде всего, бесконтактные системы зажигания работают практически без износа, и, кроме того, не требуют регулировки.
Еще интересней становится, если в систему включить умный черный ящик. В него можно записывать сложные программы, которые могут абсолютно точно устанавливать момент зажигания в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя. Это открывает новые возможности по сравнению со старыми контактными системами, в которых эта функция управления реализовалась при помощи центробежных регуляторов и мембранных механизмов вакуумного регулятора опережения зажигания с существенно меньшей точностью.
Кроме этого, цифровая техника позволяет программировать зажигание в каждом отдельном цилиндре. Это особенно оправдано в V-образных двигателях с различными интервалами между вспышками, но частично может использоваться и в 4-цилиндровых рядных двигателях с отдельным программированием момента зажигания во внешних и внутренних цилиндрах.
В связи с появлением экономичных и экологичных систем впрыска топлива к электронным системам зажигания предъявляются новые требования. Дело в том, что экономичное дозирование топлива приводит к обеднению горючей смеси, которая воспламеняется с трудом. Поэтому требуется мощный начальный импульс зажигания. Зажигание, как известно, происходит при искровом разряде между массой и центральным электродом свечи. Между двумя этими полюсами возникает напряжение, которое падает при искровом пробое.
В этом случае попытки увеличить напряжение за счет простого увеличения размеров катушки зажигания мало что дают, так как напряжение падает при разряде тем быстрее, чем больше размер катушки. Все будет совсем по-другому, если, увеличить расстояние между электродами.
Носители высоких технологий: на суперспортивных мотоциклах, таких, как Yamaha R6 и Kawasaki ZX9-R часто встречаются современные системы непосредственного зажигания DI.
Тогда напряжение между ними возрастет, и, следовательно, энергия разряда будет выше.
Но при этом требуется осторожность, так как в зависимости от режима эксплуатации двигателя условия прохождения искры могут ухудшиться. В части высокие температуры и внутреннее давление в цилиндре ухудшают условия искрообразования. Может случиться и так, что катушка зажигания не выдаст напряжение, достаточное для возникновения искры, и возникают, перебои в искрообразовании.
Поэтому все большую популярность приобретают устройства так называемого, непосредственного зажигания, сокращенное английское обозначение которых -DI=Direct Ignition, англ. непосредственное зажигание. В этих системах каждый цилиндр снабжен своей отдельной катушкой зажигания, интегрированной в контактный наконечник свечи. Так как при этом падение напряжения в подводящих проводах существенно меньше, то на электродах оказывается большее напряжение, которое, в свою очередь, требует большего расстояния между ними. При этом происходит надежный поджиг и обедненной смеси.
Еще одно замечание: при трудностях пуска двигателя охотно пытаются манипулировать расстоянием между электродами, надеясь получить более высокое напряжение. Однако по этому поводу имеются большие сомнения. При более высоких оборотах и нагрузке условия искрообразования ухудшаются и возможны перебои. Поэтому не следует пытаться увеличить расстояние между электродами, а лучше при первой возможности заменить свечи.
motovolg.com
Электронное зажигание | Все своими руками
Пожалуйста уделите минутку после прочтения статьи и пройдите опрос, мне важно знать ваше мнение по поводу рекламы на сайте. Спасибо, с ув. Эдуард
Эта схема электронного зажигания пришла на смену контактному зажиганию. Схемадавно известная в интернете и показала себя в работе с самой лучшей стороны. Проверенагодами так сказать. Среди некоторых моих знакомых видел данное устройство в работе
Данное электронное зажигание несет кучу плюсов за собой:— универсальность(ВАЗ,ГАЗ,УАЗ и т.д.)— защита катушки зажигания— качественная искра— контакты больше не будут подгорать— не нужен балластный резистор в цепи катушкиДавайте рассмотрим подробнее— Во-первых, благодаря тонкой и не сложной настройке компонентов, схема работаетпрактическими со всеми катушками зажигания, что делает ее практически универсальнойдля всех автомобилей с контактным зажигание— Во-вторых, практически исключает порчу катушки при включенном зажигании, нозаглушенном двигателе— В третьих электронное зажигание дает более качественную искру. При запуске двигателяискра более мощная, что облегчает запуск. А в работе искра стабилизируется донормальной— В четвертых не пригорают контакты зажигания на трамблере, потому что всю нагрузкуот катушки зажигания берет на себя транзистор— В пятых не знаю на сколько достоверная информация, но слух есть что уменьшаетсярасход топлива благодаря хорошей искре. Сомнительное утверждение, но слышал не раз.Поэтому к плюсам добавлю экономию на топливе
Схема электронного зажигания
Используемые компонентыC1 = 4.7мФC2 = 0.047мФR1 = 390R2,3 = 110кR4,5 = 100R6 = 20к нужен для стабилизации напряжения на катушке и подбирается под катушку индивидуально. Этот расчет длякатушки Б115VD1 = 1N4148VT1 = КТ973VT2 = КТ898А рекомендуется ставить составные транзисторы для повышения надежности схемы
Работа электронного зажигания. Когда прерыватель замыкается и размыкается, импульспроходит через конденсатор C1, открывая транзисторы. Когда транзистор VT2закрывается, возникает искра сглаживающаяся конденсаторам C2.Плата электронного зажигания
Как видите плата устанавливается поверх радиатора. Транзистор VT2 через термопасту идиэлектрическую прокладку крепится на радиатор.Спасибо за внимае. Жду КомментариевС ув. Admin-чек
Поддержите новые проекты монеткой, пролистайте страницу чуть ниже, будьте любезны.
Loading...Полезные материалы по этой теме:
rustaste.ru
вся правда об электронном зажигании / Блог им. gorini4 / БайкПост
bikepost.ru
Радиосхемы. - Блок зажигания для мотоцикла
Блок зажигания для мотоцикла
категория
Электроника за рулем
материалы в категории
Журнал Радио 1 номер 1998 годВ. ГУСЕВ, г. Голицыно Московской обл.
В силу ряда обстоятельств выбор схемотехнических решений блоков зажигания для мотоциклетных двигателей сегодня весьма узок. Это, конечно, создает большие трудности мотовладельцам-экспериментаторам в области внедрения электроники на двух- и трехколесный транспорт с двухтактным двигателем. В предлагаемой статье описан простой тиристорный блок зажигания для двухцилиндровых двигателей мотоциклов с двумя катушками зажигания. По схеме он не претендует на принципиальную новизну, но подкупает отработанностью конструкции, не требует дефицитных деталей, неприхотлив в эксплуатации. На своем мотоцикле с этим блоком автор проездил не один десяток сезонов.
Принципиальная схема блока зажигания для двухцилиндрового мотоциклетного двигателя, оснащенного двумя катушками зажигания (пример - мотоцикл "ИЖ-Юпитер"). показана на рис. 1. Структура блока традиционна. На двух транзисторах VT1, VT2 и трансформаторе Т1 собран преобразователь бортового напряжения питания в повышенное (310...320 В), питающее двухканальный формирователь запальных импульсов. Каналы по схеме совершенно одинаковы и нагружены каждый своей катушкой зажигания (12,13).
Частота генерации преобразоватепя -3000...3500 Гц. При бортовом напряжении питания 6 В блок потребляет на холостом ходу (зажигание включено, двигатель не запущен) ток 0,4...0.5 А, на максимальной частоте вращения коленчатого вала - не более 3 А.
Далее будем говорить о работе только верхнего по схеме канала. В нижнем протекают такие же процессы, но они сдвинуты по фазе на. 180 град.
Повышенное постоянное напряжение с выхода выпрямительного моста VD1-VD4 заряжает через диод VD5 и первичную обмотку катушки зажигания 12 накопительный конденсатор СЗ. Когда контакты SF1 прерывателя замкнуты, через резистор R3 заряжается от бортовой сети пусковой конденсатор С5. В момент их размыкания этот конденсатор разряжается через резисторы R9. R10. диод VD7 и управляющий переход тринистора VS1.
Открывшийся при этом тринистор разряжает накопительный конденсатор СЗ на первичную обмотку катушки зажигания. Импульс разрядного тока формирует во вторичной обмотке катушки Т2 импульс высокого напряжения.
Цепь VD9R5 уменьшает время разрядки накопительного конденсатора СЗ. что повышает быстродействие узла. Резистор R7 создает задержку времени зарядки пускового конденсатора С5. что предохраняет узел от ложного срабатывания при дребезге контактов прерывателя SF1 в момент их замыкания.
Развязывающие диоды VD5 и VD6 в момент искрообразования. поочередно закрываясь, обеспечивают разрядку лишь одного из двух накопительных конденсаторов. Так. когда открыт тринистор VS1, закрыт диод VD6. и наоборот.
В момент искрообразования выход преобразователя напряжения замыкается малым сопротивлением открытых тринистора VS1 и диода VD5. поэтому его колебания срываются, он перестает потреблять ток от бортовой сети, а на выходе моста VD1-VD4 напряжение уменьшается до нуля. По окончании разрядки накопительного конденсатора СЗ тринистор VS1 закрывается, генератор преобразователя снова запускается и начинается новый цикл зарядки накопительного конденсатора.
Для установки блока на мотоциклы с 12-вольтной бортовой сетью необходимо лишь скорректировать типономиналы некоторых деталей и числа витков трансформатора, схема остается без изменений. Так. резистор R1 должен иметь сопротивление 30 Ом. R2 - 360 Ом. R3 и R4 - 1.2 кОм, R5 и R6 - 1.2 кОм. R9-R12 -200 Ом. Диоды Д9Е надо заменить на Д223 конденсатор С1 - другим, емкостью 5 мкФ на напряжение 25 В. а С2 -20 мкФ - на напряжение 25 В.
Потребляемый блоком ток при 12-вольтном питании примерно вдвое меньше, чем при 6-вольтном, остальные характеристики остаются практически прежними.
Трансформатор намотан на трех сложенных вместе кольцевых магнитопроводах К31х18х7 из феррита М2000НМ1-2. Числа витков обмоток и марка провода указаны в таблице. Первой наматывают обмотку 111. затем - II и I. Витки каждой обмотки располагают равномерно по кольцу. Межрядная и межобмоточная изоляция выполнена лентой из пакоткани. в один слой и в два-три соответственно. При этом следует иметь в виду, что запас места в просвете магнитопровода ограничен.
Блок соединен с остальными цепями системы зажигания через шестиконтактный разъем Х1. Годится любой разъем, удобный в пользовании и выдерживающий рабочий ток через контакты.
Конструктивное оформление блока произвольное. Для транзисторов достаточно общего теплооотвода площадью 40...50 см2, их крепят без прокладок. Тринисторы устанавливают через слюдяные прокладки на теплоотвод площадью 8... 12 см?. Теплоотводом может служить металлический кожух блока.
Безошибочно смонтированный из исправных деталей блок начинает работать сразу и налаживания не требует. Емкость конденсатора С2 не критична, а от емкости конденсатора С1 зависит частота преобразователя напряжения.
Совместно с блоком зажигания могут работать любые мотоциклетные катушки зажигания на 6 и 12 В. а также автомобильные, рассчитанные на классический вариант зажигания.
Наличие разъема Х1 дает возможность оперативного перехода с электронного зажигания на классическое. Для этого достаточно в гнездовую часть разъема вставить "конденсаторную" заглушку, схема которой показана на рис. 2.
В заключение - несколько советов и предостережений. Во-первых, не забудьте удалить конденсаторы, шунтирующие контакты прерывателей. Обратите внимание на крепление трансформатора -оно должно быть выполнено так. чтобы монтажные элементы не образовали замкнутого витка вокруг магнитопровода.
Не следует увеличивать выходное напряжение преобразователя сверх 320 В. Это только увеличит ток утечки через тринисторы и отрицательно скажется на надежности блока.
На двигателе мотоцикла "ИЖ-Юпитер" при классическом зажигании контакты прерывателя размыкаются, когда соответствующий поршень находится в 2.2 мм от "верхней мертвой точки". Для работы с электронным блоком это значение надо уменьшить до 1,8 мм.
За годы эксплуатации мотоцикла с блоком электронного зажигания мне не раз приходилось ездить и с аккумуляторной батареей, и с батареей гальванических элементов, и вовсе без источника тока, запуская двигатель с разгона, - не помню случая, чтобы блок вызвал нарекания.
radio-uchebnik.ru
