Замер мощности мотоцикла на стенде. Измерение мощности на Dynamometer. Какая разница между мощностью с колес и на маховике?

DynoJet в вопросах и ответах: зачем мотоциклисту диностенд. Замер мощности мотоцикла на стенде


Стендовая настройка

Что такое динамометрический мощностной стенд?

 Динамометрический стенд - это независимое устройство которое дает текущую информацию о состоянии мотоцикла. Стенд позволяет снять такие характеристики как крутящий момент и максимальную скорость, мощность мотоцикла и качество воздушно-топливной смеси, но самое главное, стенд это инструмент, который позволяет создать условия приближенные к реальным условиям эксплуатации. При помощи специального барабана, имитируется асфальтное покрытие. Охлаждение двигателя мотоцикла происходит при помощи дополнительных вентиляторов. Для безопасности мотоцикл устанавливается и закрепляется на стенд за переднее колесо, показания считываются с заднего ведущего колеса. 

 

Для чего нужна настройка на динамометрическом стенде.

1. Производитель мотоциклов не использует в полном объеме весь потенциал мотоцикла, так как настраивает его под экологические нормы, нормы шума и  региона в который поставляется техника.

2. При внесении изменений в штатные системы впуска (воздушный фильтр заменен на фильтр нулевого сопротивления) и выпуска (выхлопная система заменена на прямоточную), а также после внедрения глубокого тюнинга двигателя и МКПП, с заменой: валов, поршней и тд.

В обоих вышеперечисленных случаях нужно сымитировать заезд и произвести замер текущих показателей работы двигателя на динамометрическом стенде на предмет неэффективной и нестабильной работы. В результате создаются и устанавливаются индивидуальные настройки для данного мотоцикла, при этом Ваши штатные  настройки также сохраняются и ничего дополнительно никуда не врезается и не устанавливается.

  

Вы получаете:

1. Официальную пожизненную лицензию на настраиваемый мотоцикл2. Максимально эффективно настроенный мотоцикл без или с учетом всех     внесенных тюнинговых изменений в конструкцию.3. Меньший расход топлива4. Меньшую температуру нагрева двигателя и соответственно более долгий срок службы двигателя5. Максимально точные показатели характеристик мотоцикла: крутящий момент, мощность, максимальная скорость, качество воздушно-топливной смеси и тд.

6. Полную компьютерную диагностику

7. Правильный звук

twin-wheels.ru

зачем мотоциклисту диностенд / МОТОГОНКИ.РУ

    Отношение к такой услуге, как диагностика мотоцикла на специализированном мощностном стенде (динамометрическом стенде) в мотосообществе, в целом, неоднозначное. Некоторые считают это "роскошью", другие уверены, что замер мощности двигателя нужен только спортсменам. Мы пообщались с ведущим специалистом компании Forspeed Service Александром Меньших, и он прояснил многие моменты.     МОТОГОНКИ.РУ, 27 февраля 2017 - В Москве услуги по замеру мощности мотоциклов предоставляют единичные технические центры. А хорошо обученных и с огромным опытом практической работы специалистов, через руки которых проходят сотни мотоциклов каждый сезон, так и вовсе - по пальцам одной руки сосчитать можно. К счастью, в распоряжении компании MotoRRika имеется собственный диностенд DynoJet 250i, обслуживаемый Forspeed Service уже несколько лет. За это время команда Саши Меньших накопила огромный багаж знаний: теперь к нему приезжают на диагностику не только спортсмены, традиционно составлявшие большую часть контингента, но и рядовые мотоциклы, а также тюнингеры и кастомайзеры.

"Что важно, так это то, что замер мощности и крутящего момента двигателя мотоцикла производится непосредственно на заднем колесе, что является самым точным показателем правильности настроек и других характеристик двигателя, системы питания, зажигания, а также трансмиссии", - говорит Александр.

Показания мощностного стенда - независимые и совершенно объективные Диностенд является независимым арбитром в оценке реального состояния мотоцикла, поскольку это всего-лишь железо и софт, никак не связанные с какими-либо сторонними показателями или данными, и искусственно повлиять на результаты замеров - завысить их или занизить (при правильном проведении испытаний) просто невозможно! Именно поэтому, мотоциклетный мощностной стенд DynoJet позволяет произвести индивидуальную точную настройку и оптимизацию всего мотоцикла, всех элементов, от которых зависит его реальная производительность. И это можно (и даже нужно) делать даже с совершенно новыми мотоциклами «только из коробки».

Саша, что именно замеряет диностенд?

Александр Меньших: Динамометрический мотоциклетный стенд измеряет актуальный крутящий момент на заднем колесе, максимальную скорость, мощность двигателя, показания качества топливно-воздушной смеси. Есть возможность подключения датчиков для фиксации возникновения детонации.

Барабан диностенда свободно вращается и имеет покрытие, имитирующее шероховатость асфальта Как физически происходят испытания? Что имитируется на стенде?

Александр Меньших: Переднее колесо мотоцикла надежно фиксируется в ловушке так, чтобы мотоцикл имел вертикальное положение, а шасси (подвески) могли работать, будто происходит реальный заезд. Заднее колесо вращает барабан, имеющий покрытие, имитирующее шероховатость асфальта: вес и диаметр барабана – величина постоянная (заложены в программу, управляющую стендом), датчики меряют скорость вращения и ускорение, которое барабану придает вращающееся колесо на протяжении всего «прогона». Другой датчик подключается к ECU мотоцикла, получает от него показания оборотов двигателя. В каждый момент времени компьютер снимает показания датчиков и в режиме реального времени заполняет таблицы, рисует график роста крутящего момента и мощности.

Производители зачастую указывают в технических характеристиках мотоциклов мощность, которая почти никогда не соответствует замерам. Чем отличается заявленная мощность от мощности на колесе?

Александр Меньших: Заявленная или паспортная мощность указывается после эталонных испытаний на заводских стендах для двигателей, где замеряется производительность силового агрегата на колвалу. При передаче энергии с вала двигателя на колесо возникают естественные потери – в генераторе, в трансмиссии, в сцеплении, в финальном приводе. В сумме, потери могут составлять до 15% от заявленной мощности. Диностенд демонстрирует реальную эффективность работы двигателя, что является достаточным для проведения диагностики и настройки его работы.

Контроль за температурой заднего колеса - обязательная часть испытаний: оно нагревается сильнее, чем при езде по асфальту Для точности замеров нужно соблюдать какие-то особые условия тестов?

Александр Меньших: Да, конечно. Замеры производятся в специально оборудованном помещении с мощной системой вытяжки выхлопных газов и сбалансированной приточной вентиляцией, благодаря которой постоянно поддерживается одинаковая рабочая температура двигателя (75-90°С): мощная система охлаждения создает встречный поток холодного воздуха, как при езде по дороге. Замеры производятся короткими сериями, потому что заднюю покрышку приходится охлаждать естественным образом – делать паузу. Любое изменение в конфигурации мотоцикла или в его настройках должно сопровождаться новой серией прогонов. Мы делаем по три тестовых прогона в серии, и второй, обычно, считается оптимальным (наиболее точным).

Диностенд действительно позволяет улучшать характеристики мотоцикла? Какие?

Александр Меньших: Основная задача инженера – настройка максимально эффективной работы двигателя, системы питания и зажигания для мотоцикла в конкретной конфигурации. Только если весь комплекс настроен эффективно, можно достичь максимальной отдачи и стабильности.

Это правда, что можно путем простой настройки, даже не прибегая к дорогостоящему тюнингу, повысить мощность двигателя?

Александр Меньших: Да, в большинстве случаев именно так. Суть настройки сводится к тому, чтобы привести двигатель в оптимальный режим работы. Основной рабочий инструмент – регулировка качества топливно-воздушной смеси. Если мотор настроен на оптимальную работу, он будет отдавать максимальную мощность, которую может. Вместе с тем повысится и ресурс двигателя. При более качественной подготовке ТВС – горение происходит лучше, скапливается меньше нагара в камере сгорания, на клапанах, свечах, повышается качество и надежность работы катализатора, мотор не испытывает детонационных и тепловых перегрузок. В случае настройки двигателя через гражданские или спортивные блоки управления есть возможность выжать из мотора дополнительные силы путем тонкой настройки карты зажигания, но эта процедура уже напротив снижает ресурс двигателя, повышает риск детонации. Настройку карт зажигания мы рекомендуем только тем, кто действительно уверен, что ему это нужно. В основном это пилоты, участвующие в соревнованиях по ШКМГ в России и за рубежом.

На мотоцикл можно дополнительно установить датчики детонации и повысить точно диагностики Как в современных мотоциклах вообще регулируется мощность?

Александр Меньших: Современные мотоциклы, оснащенные бесконтактной ручкой «газа» ride-by-wire и электронно управляемыми дроссельными заслонками имеют одну и ту же систему ограничения мощности – через автоматическое закрытие заслонок, то есть через уменьшение подачи в камеру сгорания топливно-воздушной смеси. Ни карты зажигания, ни топливные карты при этом не используются – работает одна карта, заложенная на заводе (или предварительно настроенная на стенде). Программы типа Sport, Race, Rain или Street ограничивают максимальную мощностью двигателя, имея жестко прописанные в ECU лимиты на открытие дроссельных заслонок. 100% открытия заслонки = 100% производительность двигателя.

Традиционный миф: установлю на мотоцикл «прямоток» - и буду всех делать со светофора! Какой вообще эффект дает установка на мотоцикл прямоточного глушителя или целиковой выпускной системы?

Александр Меньших: Все спортивные системы спроектированы для повышения отдачи (ускорения очистки камеры сгорания от отработанных газов) в верхнем диапазоне оборотов от 7000 об./мин. и выше. В диапазоне от 2000 до 6000 об./мин. при этом может появляться существенный провал, заметный на дорогах общего пользования, поскольку нарушается физика наполнения камеры сгорания (слишком быстро очищается).

Разбор телеметрии помогает принять решение об установке того или иного тюнинга, или отсутствия его необходимости Есть еще такой миф, что диностенд вообще нужен только спортсменам. Так ли это?

Александр Меньших: Нет. Динамометрический стенд DynoJet – это такой же диагностический инструмент, как вольтметр, и он позволяет выявить проблемы в работе двигателя, трансмиссии и сцепления на ранней стадии. Квалифицированные инженеры Motorrika «читают» телеметрию, в том числе, графики мощности и по ним могут дать очень точный диагноз.

Ты можешь порекомендовать - часто ли стоит прибегать к использованию стенда, как диагностического инструмента?

Александр Меньших: В случае с гражданским мотоциклом, первый раз – сразу после обкатки, чтобы инженер мог привести уже готовую к эксплуатации систему к оптимальной настройке, чем продлить жизнь свечам зажигания, сцеплению, трансмиссии, катализатору выпускной системы и так далее. Затем, калибровать/тестировать мотоцикл на диностенде можно один раз в 1-2 сезона, например, перед его началом или после полных ТО, например, после регулировки зазоров клапанов, промывки топливных форсунок, ремонтов ЦПГ. На стенде можно даже проводить обкатку нового двигателя в идеальных условиях.

Проект Bonny - первый российский мотоцикл на Speedweek в Бонневиле юстировался и настраивался на этом самом стенде В случае с мотоциклами спортивного применения (для трек-дней или гонок), для достижения максимальной производительности следует прогонять систему на диностенде после каждого изменения в конфигурации (комплектации), чтобы наглядно видеть эффект от установки того или иного оборудования/тюнинга. Показатели мощности могут снижаться из-за постоянного использования двигателя в предельных режимах. Это наглядно демонстрирует диностенд DynoJet.

Сколько вообще занимает работа на стенде? Можно ли просто приехать, прогнать мотоцикл и уехать или это длительный процесс и нужно привозить мотоцикл заранее?

Александр Меньших: В случае с мотоциклом, который имеет современную вспомогательную систему, типа Power Commander или Bazzaz, настройка (этой системы) занимает от 4 до 8 часов. Настройка штатных заводских блоков управления занимает вдвое больше времени – от полутора рабочих дней, поэтому мы работаем по записи. Вообще, вот уже сейчас наступает hot season, а с апреля очередь может растягиваться на 2-3 недели вперед.

www.motogonki.ru

Как измеряется правильная мощность на стенде

AES-moto, 27.11.2011

Нам периодически задают вопросы, суть которых заключается в том — «Почему Ваш стенд показывает на 10-15 лс больше чем распространенный Dynojet»? Сразу хочу сказать — Вы правы. Мощностной стенд Диноджет действительно показывает несколько меньшую мощность. Попробуем в этой статье разобраться, кто прав — и приоткроем завесу тайны над некоторыми методами измерений, используемых нами.

Итак, как нам уже известно — стенд замеряет мощность при помощи определения ускорения эталонной массы (инерционный барабан). Чем быстрее разгоняется тяжелая болванка — тем больше мощность.

Напомним формулу вычисления крутящего момента, которую используют 99% мото-стендов:

t = I * a

где

t — момент, Н/м I — момент инерции вращающейся массы a — мгновенное ускорение

Опишем полную формулу определения мощности так:

P = (((m/2)*r2) *a) * ((RPM / 60) * 2*Pi)

где

P — Мощность Мотоцикла, в киловаттах m — масса вращающихся деталей (барабан, колесо и т. д.), килограммы r2 — радиус вращающихся деталей, метры a — угловое ускорение, измеряется датчиком оборотов барабана , Rad/s2 RPM — обороты барабана стенда, об/мин Pi — число Пи, 3.14 и т. д.

hint: Если в данный момент Вы что-то не понимаете — прочитайте этот абзац еще раз, посмотрите Wikipedia, учебники физики и т. д. :) Эта формула является ключевой для понимания, как работает стенд. Если есть какие то моменты, не понятные Вам — разберитесь, пожалуйста — это очень важно для понимания дальнейшей информации.

Итак, мы получили мощность на заднем колесе мотоцикла в Киловаттах. Вроде, все правильно. Опустим пока момент, что нас не интересует эта мощность, а нужна мощность на коленчатом валу — разберемся — может где-то здесь есть ошибка!

А она — есть, не сомневайтесь. Это те самые I=m/2*r2. Момент инерции вращающихся деталей. Кажется, метод замеров гениально прост — измеряем ускорение тяжелой болванки и вычисляем мощность. Чем быстрее болванка набирает обороты — тем больше мощность мотоцикла который ее раскручивает.

Но, как бы не так. Представьте некий «эталонный мотоцикл» с мощностью на колесе 100 лс. Вы ставите его на диностенд. Делаете замер — показывает те самые 100 лс. Теперь — запрещенный прием, МЕНЯЕМ ЗАДНЕЕ КОЛЕСО НА ЧУГУННОЕ, весом 50 кг. И — Диноджет показывает уже не 100, а какие-нибудь 30 сил. Хотя мощность то не поменялась! Меняется только масса деталей, которые двигатель разгоняет. Меняем колесо на совсем-совсем-легкое, скажем углепластиковое. И диноджет показывает 150 лс.

Это — Второй ключевой момент в понимании алгоритмов стенда. Обычный стенд НИЧЕГО не знает про массу деталей мотоцикла. Никто же не будет взвешивать колесо мотоцикла перед замерами. Поэтому, при расчете используется только масса измерительного барабана. Прибавьте к этой массе в формуле — массу колеса, звезд, цепи и т. д. деталей мотоцикла — и вы получите РЕАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСЕ (true wheel horse power — TWhp). Она уже на 5-6 лс больше той мощности, которую показывает Диноджетовский стенд. И именно эту мощность показывают все стенды в тормозном режиме.

Соответственно, с ошибкой измерения мощности на Диноджете, в отличие от нашего стенда — ничего не сделать — все мотоциклы имеют разную массу колес, а динамометр это не учитывает.

Идем дальше. Цепь, звезды, подшипники колес — это трущиеся детали, которые потребляют мощность. Уменьшите трение в подшипниках — и стандартный стенд покажет большую мощность. Но ведь это не правильно — мы же настраиваем не трение в подшипнике, а Двигатель. И нам интересно знать, какая мощность на выходе ДВС.

Прибавьте потери на трансмиссии (Transmission Losses — Tl) к истинной мощности (TWhp) — и Вы получите мощность двигателя (Engine Power).

Итак, реальная мощность двигателя (та, которую показывает наш стенд) — это:

Ep = TWhp + Tl

То есть, к реальной мощности на колесе (обязательно с учетом массы колеса мотоцикла!) прибавляем потери на трансмиссии. И Вы видите ту самую цифру, которая указана в Техническом Паспорте мотоцикла.

Теперь, расскажем подробнее — как наш стенд измеряет TWhp и Tl. Нет, мы не снимаем колесо и не взвешиваем его на весах. Мы не снимаем двигатель чтобы снять мощность с ведущей звездочки — нам это не надо. И весь замер длится максимум 3 минуты. Ни вы, ни оператор стенда — ничего не знает про формулы, моменты инерции, дифференцирование и прочие страшные термины — все делается полностью автоматически.

Итак, поехали!

Типичный цикл замера:

По Горизонтальной оси — время. По вертикали — скорость мотоцикла.

Ключевые участки подписаны снизу цифрами. Объясним, что происходит при замере.

  1. Оператор плавно разгоняет мотоцикл с первой на 6 передачу. В этот момент ничего не измеряется.
  2. Оператор удерживает некоторое время (3-5 секунд) стабильную скорость на 6 передаче. В этот момент стенд измеряет передаточное отношение от барабана к коленвалу, без пробуксовки.
  3. Резко открываем газ на 100% — мотоцикл разгоняется, и в этот момент стенд замеряет мощность в инерционном режиме, точно так же как Dynojet.
  4. Сразу после «отсечки» — выжимаем сцепление. Барабан плавно замедляется. В этот момент измеряются потери на трансмиссии мотоцикла. Грубо говоря — чем меньше потери, тем дольше будет крутиться барабан.
  5. Момент истины — стенд прикладывает к барабану кратковременно тормозящее усилие на 1-2 секунды. Величина и время торможения строго определены. Именно в этот момент — зная, на сколько сильно замедлился барабан — определяется масса вращающихся деталей. Задача, обратная измерению момента — мы его уже знаем (с тензодатчика на тормозе), осталось по «ускорению» торможения определить момент инерции. Это очень просто, и к концу 5 этапа — который занимает всего 2 секунды и почти не чувствуется — мы узнаем точный момент инерции деталей мотоцикла. В этот момент становится известна TWhp
  6. Мотоцикл продолжает замедляться на выжатом сцеплении без торможения — продолжаем мерить потери на трансмиссии
  7. Замер закончен! Мы знаем — истинную мощность на колесе с учетом инерции деталей и потери на трансмиссии.

Суммируем эти цифры и получаем мощность на двигателе! Перед отображением на мониторе — мощность приводится к условиям стандартной атмосферы по алгоритму SAE. Что это такое — в следующих статьях.

Разумеется, все данные передаются на компьютер — и Вы можете попросить показать Вам любые из них. Если Вы хотите сравнить график с полученным на Dynojet — просто попросите вывести мощность с колеса без поправок инерции. Если хотите узнать, сколько доходит до заднего колеса — Вам нужен параметр TWhp. Для определения состояния мотора — подойдет только TWhp + Tl.

Можно так же узнать, насколько «убита» Ваша цепь или колесные подшипники — это параметр Потери на Трансмиссии.

Почему Dynojet стенд не измеряет точно?

Если добавить алгоритм измерения в софт стенда Диноджет — он будет измерять мощность точно так же как наш, и выводить разные массы, потери и так далее. Почти все необходимое «железо» в нем есть. Но, алгоритм — давно запатентован фирмой Bosch и лицензия на его использование стоит больших денег. Сопоставимых с ценой стенда. Поэтому, добавив такое программное обеспечение — стоимость диностенда бы выросла в 1.5-2 раза, а это потеря основного рынка — бюджетный стенд для настройки PowerCommander в «рядовых» зарубежных мотосервисах.

Так что, если Вы хотите проверить показания нашего стенда — сравнивайте их с данными точных исследовательских стендов SuperFlow или MAHA, либо с данными, указанными в ПТС мотоцикла.

А так же, внимательно читайте комментарии графикам со стендов — какая именно мощность на них отображена.

moto.lexp.net

Динамометрический стенд - замер мощности автомобиля

Динамометрический стенд — установка, позволяющая производить замеры мощности автомобилей, их двигателей, мотоциклов, картов и др. Стенды можно классифицировать по двум параметрам:

  • на замер какой техники ориентирован (авто, мото, двигатель отдельно)
  • тип стенда (нагрузочный, инерционный, комбинированный)

Рассмотрим подробно каждый тип динамометрического стенда.

Динамометрический стенд замера мощности автомобиля

Инерционный стенд

Для простоты предлагаем дальнейшее рассмотрение вести по стенду для автомобилей. И так, стенд представляет из себя рамную конструкцию, с первого взгляда похожую на подъемник,  но с наличием барабанов (своеобразные валики) на местах, где должны находиться колеса автомобиля. Если бы мы говорили о стенде для мотоциклов, то там достаточно одного барабана, поскольку у мотоцикла одно колесо приводное. Для передне/заднеприводного автомобиля достаточно двух барабанов, ну и для полноприводного необходим стенд с четырьмя барабанами.

Стенд замера мощности для мотоциклов

Автомобиль устанавливает колесами на барабаны, включается, как правило, высшая передача и колеса автомобиля начинают раскручивать барабаны. Естественно, что чем больше размер барабанов, тем сложнее их раскручивать. Таким образом, двигатель изменяет свои обороты с самым низких до максимально высоких, все остальные замеры производятся компьютером, например, скорость вращения и время, затраченное, на раскрутку. Отсюда вычисляется крутящий момент. А уже из момента мы получаем мощность двигателя автомобиля.

Теперь о плюсах и минусах данного типа:

Плюсы:

  • простота конструкции, откуда и недорогая стоимость;
  • возможность учета потери мощности на трение трансмиссии;
  • возможность оценки таких параметров, как качество сборки двигателя и уровень его обкатки.

Минусы:

  • нет возможности замера показателей в статичном режиме, т.е. на постоянных оборотах
  • чем больше мощность, тем меньше точность измерений (обусловлено это тем, что с ростом мощности увеличивается время раскрутки барабанов, следовательно уменьшается время замера — уменьшается точность)

Нагрузочный стенд

Нагрузочный стенд по большей части похож на инерционный, но имеет ряд преимуществ. Во-первых, барабаны имеют, другую массу, и при этом вращение барабанов осуществляется через компьютер. Для чего это сделано? Специально для того, чтобы создать возможность удерживать автомобиль на постоянных оборотах, с определенным углом открытия дросселя. Это значительно улучшает степень точности настройки системы зажигания и подачи топлива на всем диапазоне оборотов.

Замер мощности автомобиля

Одно из основных преимуществ нагрузочного стенда это наличие собственного мотора, который может, как тормозить колеса, так и наоборот разгонять их (т.е через трансмиссию увеличиваем обороты двигателя). Управляемое устройство может быть электрическим, гидравлическим и фрикционным. Этот метод очень полезен при настройке холостого хода, движения накатом.

О недостатках:

  • сложная конструкция;
  • высокая стоимость;
  • сложность при замерах потерь на трение.

Комбинированный динамометрический стенд

Собственно собирает в себе все функции предыдущих двух типов, становясь универсальным решением, но за большие деньги.

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях!

Интересные материалы

turboracing.ru

Замеры на стенде — правда и заблуждения — DRIVE2

Диностенды — отличный способ измерить мощность автомобиля. Но они также часто становятся причиной огорчений владельцев авто по причине неправильной интерпретации результатов, связанной с незнанием ограничений, недостатков и преимуществ диностендов.

Есть фундаментальная вещь, которую необходимо знать о диностенде: диностенд физически неспособен смоделировать реальную езду авто по настоящей дороге. Как правило, он моделирует линейную нагрузку на двигатель на одной передаче, с низких оборотов до отсечки. В зависимости от выбранной передачи, такой замер может длиться до 45 секунд. За такое время при однотипной нагрузке на двигатель и турбину температура на впуске гарантированно поднимется выше тех показателей, что будут при езде при данной скорости в реальном мире. Рост температуры приведет к снижению запроса по нагрузке, которую указывает блок управления двигателем, тем самым снижая мощность, которую замеряет стенд.

Нередко случается так, что автомобиль показывает скромные результаты на диностенде, при этом показывая впечатляющие результаты на улице или треке. На это есть ряд причин:

1. Вентилятор, который обдувает авто на стенде, дает поток воздуха с определенной скоростью. В реальном мире обдув увеличивается пропорционально повышению скорости, и соответственно нагрузки. Кроме того, зачастую вентилятор на стенде обдувает только часть фронтального сечения автомобиля, и почти всегда не холодным воздухом с улицы, а уже нагретым из помещения. Если интеркулер не находится четко под потоком воздуха, или если уже произведен не один замер и воздух в помещении нагрелся — эффект от такого обдува практически нулевой. Как результат — температура впускного воздуха (IAT, intake air temperature) растет гораздо сильнее, чем это произошло бы на реальной дороге. Чем выше температура — тем ниже будет мощность. Чем больше разница между IAT на стенде и на дороге — тем менее точные результаты покажет даже идеально откалиброванный стенд.

2. Недостатки обдува влияют не только на впуск, но и на все остальные элементы. Накопление тепла в двигателе и выхлопной системе приводит к тому, что блок управления вынужден переходить в режим поправок, компенсируя значительные расхождения в температурах. При существенном недостатке охлаждения он перейдет в режим защиты по температуре выхлопа (EGT (exhaust gas temperature) protection), занижая запрашиваемую нагрузку и переобогащая смесь, чтобы снизить температуру выхлопных газов. На графике это выглядит как преждевременное снижение кривых крутящего момента и мощности, которые так и не выходят на цифры, возможные на реальной дороге, и черный дым из выхлопа, свидетельствующий о переобогащенной смеси.

3. Большинство диностендов имеют свою кривую нагрузки, не всегда соответствующую нагрузкам в реальном мире. Так как блок управления двигателем рассчитывает все параметры (наддув, смесь, углы зажигания) исходя из запрашиваемой нагрузки, задействованные алгоритмы (карты) могут отличаться от тех, что будут использоваться на данной передаче при данной скорости в реальном мире.

4. Стоит также упомянуть о том, что диностенд — это механический инструмент, в котором могут быть свои неисправности, износ, неточности калибровки или ошибки оператора. Все это однозначно повлияет на результат, причем "игрой с настройками" можно повлиять на результат как в меньшую, так и в большую сторону.

Еще одна частая причина заблуждений — указание мощности с колес или маховика. Производители авто всегда указывают мощность на маховике, то есть мощность двигателя, подключенного к диностенду напрямую. Большинство же диностендов считывают только усилие, прилагаемое к валам. Эта цифра сама по себе может быть более-менее адекватной в случае нормального обдува, соответствия температуры воздуха и впуска реальным, отсутствию пробуксовки колес на валах и т.д. Но замеряный результат — это мощность на колесах, а все дальнейшие показатели — продукт математических вычислений с использованием переменных коэффициентов, и финальные значения не обязательно будут соответствовать действительности.

Одно из наибольших заблуждений — превозносить цифру замера с диностенда как Абсолютную Правду. У каждого стенда столько различных параметров, которые влияют на результат, включая калибровку, температуру, настройки оператора, износ валов, и даже давление в покрышках, что два разных стенда практически никогда не покажут одинаковые результаты даже в одинаковых условиях. Стенд — неплохой инструмент, чтобы посмотреть прирост от модификаций на одном и том же авто, но не как способ оценить мощность авто одноразовым замером. Цифры и графики с замера говорят только о том, как ведет себя авто на конкретном стенде при конкретных условиях.

Даже при условиях замера на стенде двух идентичных авто с идентичными настройками, бензином, давлением в покрышках и т.д. все равно есть переменные факторы, которые будут влиять на результат. Например, в авто, на котором перед замером ездили более агрессивно, блок управления двигателем сохранит более значительные значения корректировок по температуре, что в итоге существенно повлияет на результат замера. Точно также не покажет полную мощность автомобиль, который был только что прошит, и еще не прошел полную адаптацию, которая может занимать до 100км.

Пиковые значения с диностенда в общем случае хороши только для того, чтобы хвастаться ими друзьям за пивом. В реальности пиковые значения чаще всего бессмысленны — они ничего не говорят о том, насколько быстрым будет автомобиль в реальной жизни. Намного важнее, как ведут себя кривые момента и мощности во всем диапазоне оборотов, и как реализуется момент.

Ну и последнее: иногда замеры на стенде заканчиваются "не совсем удачно"…

www.drive2.ru

О компании Twin-Wheels, г. Ростов-на-Дону

TWIN-WHEELS

Motorcycle perfomance tuning

 

Основной деятельностью нашей компании являются: стендовые замеры мощности двигателя, крутящего момента, максимальной скорости, настройка максимальных эффективных и индивидуальных параметров работы двигателей, компьютерная диагностика и техническое обслуживание мотоциклов.

 На данный момент мы готовы произвести полную диагностику и настройку инжекторных :

Harley Davidson, Indian, Victory, Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, KTM, а также произвести настройку любых карбюраторных моделей мотоциклов. 

 Все замеры и настройки производятся с использованием профессионального динамометрического мощностного стенда.

Что такое динамометрический мощностной стенд?

 Динамометрический стенд - это независимое устройство которое дает текущую информацию о состоянии мотоцикла. Стенд позволяет снять такие характеристики как крутящий момент и максимальную скорость, мощность мотоцикла и качество воздушно-топливной смеси, но самое главное, стенд это инструмент, который позволяет создать условия приближенные к реальным условиям эксплуатации. При помощи специального барабана, имитируется асфальтное покрытие. Охлаждение двигателя мотоцикла происходит при помощи дополнительных вентиляторов. Для безопасности мотоцикл устанавливается и закрепляется на стенд за переднее колесо, показания считываются с заднего ведущего колеса. 

 

Для чего нужна настройка на динамометрическом стенде.

1. Производитель мотоциклов не использует в полном объеме весь потенциал мотоцикла, так как настраивает его под экологические нормы, нормы шума и  региона в который поставляется техника.

2. При внесении изменений в штатные системы впуска (воздушный фильтр заменен на фильтр нулевого сопротивления) и выпуска (выхлопная система заменена на прямоточную), а также после внедрения глубокого тюнинга двигателя и МКПП, с заменой: валов, поршней и тд.

В обоих вышеперечисленных случаях нужно сымитировать заезд и произвести замер текущих показателей работы двигателя на динамометрическом стенде на предмет неэффективной и нестабильной работы. В результате создаются и устанавливаются индивидуальные настройки для данного мотоцикла, при этом Ваши штатные  настройки также сохраняются и ничего дополнительно никуда не врезается и не устанавливается.

  

Вы получаете:

1. Официальную пожизненную лицензию на настраиваемый мотоцикл2. Максимально эффективно настроенный мотоцикл без или с учетом всех     внесенных тюнинговых изменений в конструкцию.3. Меньший расход топлива4. Меньшую температуру нагрева двигателя и соответственно более долгий срок службы двигателя5. Максимально точные показатели характеристик мотоцикла: крутящий момент, мощность, максимальная скорость, качество воздушно-топливной смеси и тд.

6. Полную компьютерную диагностику

7. Правильный звук

twin-wheels.ru

Измерение мощности на Dynamometer. Какая разница между мощностью с колес и на маховике?

Ключ к пониманию чего-нибудь заключается в определении основных слов объекта (предмета) “Dynamometer” – состоит из двух слов (dynamo) это Греческое слово обозначающее “power in motion” – мощность, сила в движении. Второе слово “meter” также Греческое – измерение. Можно просто назвать «Дайно» (часто называют Дино) – фактически машина (стенд) для измерения мощности в движении.

Существует два типа Дайно (стендов) – моторный стенд (engine dynamometers) и роликовый, барабанный, колесный стенд ( chassis dynamometers).

На фото — двигатель, закреплённый на моторном стенде

Для того чтобы измерить мощность двигателя на моторном стенде необходимо его снять с машины и установить на моторный стенд, подключив напрямую к маховику. Для этого используются специальные адаптеры, также необходимо подключить систему охлаждения и т.д. Процедура, занимающая много времени. Этот вид стендов в основном используют разработчики моторов. И это ЕДИНСТВЕННЫЙ МЕЖДУНАРОДНО ПРИЗНАНЫЙ МЕТОД ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ.Для тюнинга автомобилей такой вид стендов редко используется, из-за сложности подключения, больших трудозатрат и т.д. Для этих целей более эффективен (в ценовом плане) колесный стенд, вот о них мы сегодня и поговорим.

На фото: автомобиль стоящий на колёсном стенде

Колесный стенд – специально спроектирован для измерения мощности С КОЛЕС. Двигатель, генерирующий мощность на маховике, которая передается в КПП через сцепление. КПП в свою очередь передает мощность через дифференциалы, привода, карданный вал на колеса. Все эти девайсы, механизмы поглощают часть мощности и как результат, мощность, поставляемая к колесам – оказывается меньше чем на маховике двигателя. Потери варьироваться между 18%-28%. Мощность; на колесах это то, что определяет характеристику, эффективность автомобиля. Основная проблема заключается в том, что все производители машин определяют, указывают, измеряют мощность на маховике, а не на колесах. При этом много Дайно (колесных стендов) пытаются определить мощность мотора (на маховике) измеряя ее на колесах.Количество потерь варьируется от автомобиля к автомобилю, очень много зависит от типа трансмиссии, размера шин, температуры КПП, подшипников и т.д.

ЧТО ДАЙНОМЕТЕР ИЗМЕРЯЕТ?

Любой дайнометер измерят момент и скорость, и исходя из этого рассчитывает мощность. Вот здесь и начинается большая неразбериха. Попытаемся разобраться.Давайте представим, что мы хотим растолкать автомобиль. Когда мы начинаем толкать авто, мы прилагаем усилие (момент) на колеса. Если машина слишком тяжелая для нас, чтобы сдвинуть её с места, но мы при этом прилагаем определенное усилие (момент), даже если не произведена никакая работа (машина продолжает стоять на месте). Только когда мы сдвинем с места авто, будет произведена работа. Время в течении которого мы толкаем — определяет мощность, которую мы имеем.Давайте представим, что у машины нет аэродинамического сопротивления, трения и т.д. Попросим 120-килограммового штангиста растолкать машину начиная с 0 км/час и пока он не достигнет своей максимальной скорости (где-то 20 км/час), в этот точке он больше не будет прилагать усилие (момент), а просто будет бежать с машиной, не забывайте (в нашем эксперименте нет сопротивления, потерь и т.д.) Скорее всего, он разовьет 20 км/час (свой максимум) через 50 метров.

Если мы попросим растолкать машину 90-килограммового чемпиона мира в беге на 100 метром, то он скорее всего через 50 метров достигнет только 15 км/час, но будет продолжать разгонять (ускорять) машину. Когда он достигнет скорости 20 км/час — он будет продолжать ускоряться (прилагать момент для ускорения машины), скажем до 30 км/час.

Для того, чтобы протолкать машину на 100 метров — штангист и бегун затратят одинаковое количество времени, точки 100 метров они достигнут в один момент времени. Это значит, что у штангиста и бегуна одинаковая мощность.

Если мы представим, что машину будет толкать здоровенный мужик (с моментом и силой — как у штангиста и скоростью — как у бегуна), то он будет продолжать ускоряться, толкая машину и при достижении скорости 20 км/ч (в точке 50 метров) и соответственно затратит меньше времени на 100 метров, он реально мощнее значит.

Переведя на язык машин, можно сказать, что штангист — это американский 5-литровый Chevy, бегун – Honda Integra 1.8, а здоровенный мужик – Porsche 911 turbo. Теперь мы понимаем, что мощность это – момент, умноженный на скорость.

Если мы измеряем момент на маховике, то мы умножаем результат на обороты двигателя, для вычисления мощности. На хорошем дайнометре мы измеряем момент на роликах и умножаем на скорость на колесах (или роликов). Правильнее будет в данном случае использовать не слово момент, а приложенное усилие tractive effort, но суть от этого не меняется, пусть будет момент.Как только мы измерили момент и умножили его на скорость — получим мощность, она измеряется в лошадиных силах или киловаттах.

Когда-то лошадиные силы измерялись исходя из рабочего объема двигателя. Это было нужно для определения налога, который владелец машины должен был платить.

Но со временем появились умные парни которые научились получать большую мощность из такого же мотора (скажем с двух литров кто-то снимал 90 л.с., а кто-то 115 л.с.). После этого появился новый термин Brake horsepower (BHP). Он показывает — какая мощность необходима, чтобы затормозить двигатель в ФИКСИРОВАННЫХ ОБОРОТАХ (это очень важно, ниже поясню).

Точнее это значит, какое усилие (момент) необходимо приложить, чтобы двигатель держал определенные обороты (конкретные, фиксированные) при 100% открытом дросселе и умноженное это на обороты или скорость. 1 лошадиная сила по SAE (Society of Automotive Engineers) Brake horsepower равняется 0.746 Киловатт, а в метрической системе 0.736. Все теории я думаю достаточно. Теперь мы определились, что такое момент, мощность (я знаю, что многие это помнят еще со школы, просто хотел напомнить тем, кто забыл).

Существует 2 разных типа колесных стендов (дайнометров). Одни называются loading dynamometer — такие измеряют мощность при загрузке по принципу steady state, а именно — измеряют момент (усилие) приложенное для того, чтобы тормозить колеса, тем самым давая нам реальные данные. Это дорогие стенды, используются тюнерами для настройки моторов во всех режимах, т.к. позволяют тюнеру настраивать двигатель при константой скорости, при различных нагрузках (от 0 до 100% открытой дроссельной заслонки).А другой вид (тип) стендов — Inertia dynamometer (инерционные дайнометры) – измеряют скорость, динамику разгона роликов (не приложенное усилие) и потом динамику остановки роликов. Это дешевые стенды, применяются для измерения мощности на моторе (маховике).Несколько слов о Steady State тесте.Этот метод измерения единственный, который признается во всем мире. Используется он как на моторных стендах, так и на загрузочных роликовых дайнометрах. Принцип такой – измерения только при постоянной скорости, 100% открытой дроссельной заслонке (полный газ), в течении минимум 3 секунд (это необходимо, для того чтобы получить информацию о возможностях системы охлаждения двигателя engine cooling capacity). Обычно измерения производятся через каждые 500 оборотов (может быть и через 100 об/мин).Выглядит это так:

На электронном табло в видео: сверху показана — мощность, а снизу — скорость автомобиля. В данном случае замер происходит на 6000 об/мин.

ИЗМЕРЕНИЯ НА Inertia dynamometer

Измерения на инерционном дайнометре основаны на принципе измерения акселерации и дикселерации роликов (барабанов) стенда. Машина устанавливается на стенд, даётся полный газ и раскручивается до максимальных оборотов, потом выключается передача (или выжимается сцепление) — и измеряется дикселерация колес. После этого компьютер на основе этих данных выдает мощность на маховике мотора (при правильной настройке — достаточно точно).

И вот здесь, как я понял большая путаница с этим графиком. Он выглядит так.

Здесь показано на снимке два графика. На одном — мощность на маховике мотора (верхний), а на другом — скорость разгона роликов. Многие пытаются выдать значения с нижнего графика — за мощность на колесах. ЭТО НЕ ТАК – ЭТО НЕ МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСАХ, ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ НА МАХОВИКЕ. На них вообще лучше не обращать внимание…

Из своего опыта, а я работал на всех видах стендов (включая моторный) эти значения (нижняя полоска графика) — очень часто отличаются от реальных колесных, измеренных на загрузочном стенде, по методу Steady State теста ( обычно на 10-15%). Это промежуточное значение, которое некоторые люди пытаются выдать за мощность на колесах, зависит от многих факторов (я не буду здесь писать об этом, это еще на несколько страниц). Один из факторов – передаточное значение в КПП должно быть равно единице. Но повторюсь, этот вид стендов достаточно точно может измерить только мощность на маховике (верхний график на приложенном снимке).

Подытоживая вышесказанное. Официально признанный метод измерения во всем мире, только один — Steady State. Соответственно, если вы хотите знать мощность мотора своего авто – надо измерить его на моторном стенде (фото вначале поста, где двигатель стоит на таком, отдельно от машины).

Если нужна мощность на колесах – можно измерить только на загрузочном роликовом стенде, и только если всё делать по методу Steady State теста.

Возможно вы уже изучали известные во всем мире дайно датабазы. Так вот, очень серьезные тюнинговые компании указывают там мощность только с колес (если измеряют на роликовом или колесном стенде) и/или мощность на маховике, если она было получена с моторного стенда. У них могут быть большие судебные разбирательства, штрафные санкции если информация окажется некорректной или предоставлена при измерениях по каким-то другим, официально непризнанным методам измерения.

КОНКРЕТНЫЙ ПРИМЕР

Теперь немного картинок. Как-то настраивал автомобиль российскому клиенту. Машина — Мерседес C200, W204 (1.8 литра, турбо) мощность по тех.паспорту 184 л.с. Клиент уже произвел перед этим кое-какие модификации для поднятия мощности. Он производил замеры в Москве на дайно-стенде, которые якобы показали 210 сил на маховике. Нами были сделаны свои измерения. Вначале мощность на колесах – результат 160 л.с. (напомню, это с учётом потерь в трансмиссии, ходовой части и т.д.).

После того как мы поработали с машиной мощность на колесах стала 218 сил. Разница составляет 58 сил. Это значит, что машина (не двигатель, а именно машина в целом) реально получила прибавку в 36.2% мощности (в динамике и т.д.)Ради эксперимента (для меня) и маленьких цифр для клиента (которые он увидел, с колес) был произведен замер динамичный, инерционный — результат 268 л.с. на маховике, а по паспорту напомним у этой модели 184 л.с.

Но я не остановился на этом и поэтому хочу Вам показать еще и этот график, в котором мы можем увидеть промежуточные значения (не имеющие ничего общего с реальной мощностью на колесах). Так там мы видим максимальное значение РАВНЯЕТСЯ 240. НО В РЕАЛЬНОСТИ У ЭТОЙ МАШИНЫ, МОЩНОСТЬ НА КОЛЕСАХ — 218 Л.С.

А про цифру 240 вообще лучше никому не говорите — чтобы не выглядеть глупо со стороны. Ещё раз повторюсь — это НЕ КОЛЁСНАЯ МОЩНОСТЬ.

А теперь небольшая часть — специально для субаристов: у Subaru WRX STI объёмом 2.5 литра 2008 года по паспорту 300 л.с.В то же время в официальных дайно дата базах: 220-225 л.с. на колесах.

Т.е. пока мощность дойдёт от мотора до точек контакта шин с дорожным покрытием, то потеряется 75-80 л.с. в трансмиссии, ходовой и т.д.

У мирового лидера в настройках Subaru – СОВВ: 223 л.с. на колесах

Я придерживаюсь следующего принципа измерения. Приехала машина, скажем Subaru, измерили мощность перед модификациями и настройкой, получилось скажем 223 л.с. с колёс. После работ измерили ещё раз и  получили например 400 л.с. Прибавка составила 400-223=177 сил с колёс или 79%. А какова получилась прибавка на маховике мотора — не знаю, да и не хочу знать, ведь машина едет колесами. Но знаю одно, что мощность, которую я замерил — правильная, и указана реальная, и это мощность с колёс. Но если вам больше нравится оперировать мощностью мотора с маховика — ваше право. На примере этой статьи, надеюсь вы поняли разницу в видах измерений мощности, и как правильно их трактовать.

Всем удачи!С уважениемBarik

autotest.pro