Текст книги "Профессиональные приемы вождения кроссового мотоцикла и эндуро". Вождение мотоцикла книга


Читать онлайн книгу Техника вождения мотоцикла

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Назад к карточке книги

Кейт КодТехника вождения мотоцикла

Предисловие

Все мои достижения в мотогонках основаны на информации, изложенной в этой книге. Книга написана, чтобы донести до вас эту информацию и научить вас использовать ее при вождении мотоцикла. Многое покажется вам избыточным для повседневного вождения, но смею заверить, большинство приемов применимы не только на треке, но и на улице.

Часто советы людей только вызывают головную боль. Поэтому Кейт в своей книге учит вас думать самостоятельно. Более сем и лет мы работали вместе безо всяких записей. Теперь у вас есть книга, значит вам будет полегче.

Никому не хочется думать, что паника может взять над ним верх. Вы должны рассматривать ее как некий барьер, который вам нужно преодолеть. Все реакции, приводящие к панике, перечислены в книге. С ними сталкиваются все водители. Теперь вы сможете распознать их и понять, что именно они – причина всех ваших ошибок.

Я вожу мотоцикл более двадцати лет и все еще учусь. Не спешите. Я видел много торопыг, никто из них не продвинулся далеко. Вы должны принять все идеи этой книги, привыкнуть к ним. Не важно, сколько времени это займет. Потому что если вы этого не сделаете, вы не сможете идти дальше.

Дуг Чандлер.

Предисловие автора

10 лет, прошедших с момента выхода в свет первого тома этой книги, были восхитительными для мотоциклистов. Та книга стала моей первой попыткой создать технологию вождения. Я знал, что она существует, требовалось лишь найти ее. Первый том разошелся по всему миру, потому что он предлагал водителю работать и думать самостоятельно, это был очень полезный первый шаг. Но Twist of the wrist II предлагает более реальную технологию вождения, обращается к самой сути проблем водителя. Позвольте мне разъяснить понятие "реальная технология вождения".

Технология против советов

Для начала давайте определим различные категории информации, которые вы получаете. Их четы ре, запомните их. Любая информация о вождении вашего мотоцикла попадает в одну из них.

Вредные советы

· "Никогда не узнаешь, быстро ли ты едешь, пока не разложишься"

· "Подожди, пока все затормозят и досчитай до двух"

Дружеские советы

· "Береги себя"

· "Старайся ездить плавно"

Полезные советы

· "Постарайся объехать в повороте ту кочку"

· "Попробуй пройти этот отрезок на повышенной передаче"

Реальная технология

· "Всегда используйте более позднюю точку входа в поворот для поворотов с уменьшающимся радиусом"

· "Если вы будете в повороте то добавлять газ, то сбрасывать – это приведет к усиленной работе подвески, уменьшит сцепление с дорогой и заставит мотоцикл распрямить траекторию".

Реальные решения

Настоящая технология имеет широкую область применения и всегда решает проблемы. Она включает в себя осознание водителем своих действий и понимании связи между этими действиями и требованиями к динамике мотоцикла. Контрруление – и идеальный пример такой технологии, (см. гл 12 для объяснения контрруления).

Практически все учатся ездить, не имея ни малейшего понятия о контррулении. Но как только водитель понимает и принимает его, оно открывает обширное поле для совершенствования в любой ситуации требующей руления. Контрруление идеально сочетает требован и я и желания водителя с требованиями и желаниями байка. Это я и называю технологией. Надеюсь, вы видите разницу между ней и дружескими или полезными советами.

Я не хочу сказать, что следует пренебрегать советами. Они очень полезны, когда нужно применить технологию к конкретной ситуации. Тогда подсказка или совет становятся полезным инструментом. Но я слышал много советов от людей, искренне пытающихся помочь, и почти все они оказывались бесполезными.

Открытие

Для настоящего мотоциклиста вождение – всегда открытие и вызов. Так было на протяжении 100 лет, с момента возникновения мотоцикла, и так будет, пока мотоциклы существуют. Настоящий водитель каждую поездку принимает как ценный опыт. Приключение прячется в каждом повороте, каждом прохвате, каждом откруте. В мире много вещей, которые со временем становятся скучными и привычными. Изучение и применение новых технологий позволит избежать этого. Перед вами откроются новые двери.

Принятие технологии

Шопенгауэр сказал: "Истина проходит три стадии. Сперва над ней смеются. Потом ее жестко возражают. И наконец принимают как очевидность". Технология вождения прошла все три стадии.

Проходя серию эсок на моем 200-кубовом Ducati в 1960-м году, я открыл контрруление. Я испугался. Это казалось полным бредом и я никогда не упоминал о нем до 1970 года, боялся, что меня примут за идиота. Контрруление было понято только в 1973-м году, во время международной конференции по безопасному вождению, проходившей в Сан-Франциско. Именно там доктор Гарри Нарт и группа исследователей фирмы Honda независимо представили документацию, разъясняющую как работает контрруление, и как его осмысленное использование помогает водителю избегать неприятностей.

Эти исследования дали каждому возможности для совершенствования. Но я помню и жесткие возражения, высказанные в мой адрес, когда я пытался рассказать об этой технологии гонщикам с 20-летним стажем.

Аналогично, долгое время считалось, что применять передний тормоз очень и очень опасно. Даже продавцы мотоциклов стращали этим новичков. Кое-где при обсуждении этого вопроса дело доходило до драки. Теперь "все знают" что львиная доля в торможении приходится именно на передний тормоз.

В 1976-м году я заявил, что гонщики могут улучшить свои результаты просто изучив теоретические основы вождения мотоцикла. Я издал несколько коротких бюллетеней, состоящих в основном из полезных советов, и они помогли многим людям. Однако мои друзья гонщики резко критиковали меня, когда узнали, что мои ученики часто сидят в классе, разглядывая графики и диаграммы. Тем не менее, мои ученики стали резко улучшать свои результаты, проходя круг в среднем на 7 секунд быстрее, чем до занятий. До тех пор, пока молодой журналист и гонщик Джон Ульрих не прошел мой курс и не опубликовал отчет о нем в 1977-м, никто даже и слушать ничего не хотел. Теперь они говорят, что это история.

В этой книге вы найдете еще несколько ключей к разгадке эффективного управления мотоциклом.

Кейт Код

ВВЕДЕНИЕ. МАШИНА ПРОТИВ ЧЕЛОВЕКА

С момента покупки моего первого мотоцикла в 1957 году, мотостроение развивалось потрясающими темпами. Байки становились легче и быстрее, шины – прилипчивее, подвески – надежнее. Но, судя по 20000 студентов, которых я обучил за 13 лет в Калифорнийской школе Супербайка, все они сталкиваются с теми же проблемами, что и 20 лет назад. Наши учебные мотоциклы стали ездить на 20 миль в час быстрее, но время прохождения круга сократилось всего на 1-2 секунды. Если вспомнить, что за это время скорости в спорте выросли на8-10 секунд на круге, то появляются интересные вопросы и ответы на них.

Что мешает

Что же мешает водителям использовать все эти замечательные достижения мотостроения? (Только улучшение сцепных свойств шин дает улучшение времени круга в среднем на 3 секунды.) Где находятся барьеры и как их преодолеть? (Что-то же мешает огромному количеству людей.) Может надо сосредоточиться на постижении приемов вождения? (Гонщик 90-хумеет гораздо больше своего коллеги из 80-х.) Возможно стоит проводить больше времени на трассе? (Мой опыт говорит, что результаты не зависят напрямую от времени, проведенного в седле.) Возможно дело в мотивировке каждого конкретного гонщика? (Опять же, знавал я одаренных и мотивированных спортсменов, не достигших больших результатов.) Невеселая картина вырисовывается для начинающих гонщиков, не так ли? (Подождите-ка секундочку.)

Мастерство на 75 процентах

Я заметил, что 95% моих учеников достигают небывалой уверенности в управлении мотоциклом после нескольких часов занятий в классе и на треке, а большинство из них могут освоить очень сложные приемы вождения всего за два дня – но только если они едут на 75% процентов от их обычной скорости. Что же происходит за этими 75 процентами?

Я называю это "умственными ограничениями"

Я думаю, все согласятся, что потом вступает в действие инстинкт самосохранения, обычно называемый страхом. Как только основные приемы вождения освоены, появляется кнопка "Паника", и каждый нажимает ее при подходе к своему собственному пределу возможностей. Именно это и мешает достичь поставленных целей, подрывает самоуважение и лишает уверенности в своих силах.

Никогда не следует атаковать поворот

В первом томе книги я ввел понятие "десяти долларов". Смысл его в том, что каждый имеет определенное и неизменное количество внимания, которое тратит в процессе вождения на любые производимые за рулем действия – переключение передач, отслеживание потока, закладывание мотоцикла в поворот или напевание про себя песенки. Если все ваше внимание исчерпано, начинается паника. Например, вы так боитесь врезаться во что-то, что сосредотачиваете все ваше внимание на этом объекте, и его (внимания, то есть) просто не остается на выполнение других действий, в результате вы врезаетесь. Все водители, независимо от подготовки, время от времени тратят все $10 своего внимания, что приводит к проявлениям инстинкта самосохранения – панике и страху. В этой книге я попытаюсь научить вас обманывать ваш страх (или отодвигать предел, за которым он возникает) и тем самым устранить главную причину всех проблем – кнопку "Паника"

Начните с раннего торможения, потом наметьте траекторию для быстрого входа в поворот. Привыкнете к скорости, а потом постепенно увеличивайте её.

Некоторые повороты требуют всего вашего внимания, и вам хочется затормозить. Ни в коем случае, ведь торможение тоже требует внимания.

Тратьте ваше внимание обдуманно и не давите на кнопку со всей силы.

Эта книга – замечательный инструмент, который поможет вам понять, что именно нажимает на кнопку "Паника". Чтение и тренировки помогут вам отодвинуть барьер, за которым срабатывает эта кнопка и позволит вам получать удовольствие от возросших скоростей

Донни Грин (Пятикратный чемпион в классе 250 куб.см и инструктор Калифорнийской школы супербайка с шестилетним стажем. Он добавил свои комментарии к этой книге).

ГЛАВА 1. ВРАГ – ИНСТИНКТ САМОСОХРАНЕНИЯ

Инстинкт самосохранения всегда заставляет нас действовать автоматически. Мы так устроены, что не можем осмысленно контролировать его проявления. Например, мы не можем сдержаться от моргания, когда что-то внезапно появляется в поле нашего зрения. Однако проявления инстинкта самосохранения (ПИС) не всегда полезны, а часто даже вредны. Например, человек может застыть (еще одно ПИС) или, напротив, начать действовать неадекватно. Однажды я стал свидетелем такой ситуации. Гонщик упал в девятом повороте трассы Riverside Raceway. В этом месте поворот профилирован (т.е. его внешняя бровка находится выше внутренней, как на велотреке) и вдоль внешней бровки идет забор высотой в 5 футов. Гонщик упал совсем рядом с внутренней бровкой, в 10 футах от газона. Вскочив, он ринулся через всю трассу, по которой неслись другие гонщики. Ему в тот момент казалось, что так будет безопаснее.

Устройства самосохранения

Многие устройства и приспособления для гонок сделаны с учетом ПИСов. Например, ткань на ладони гоночной перчатки выбирается более прочной, поскольку человек при падении невольно выставляет руки вперед – это классическое ПИС. АБС – не что иное как высокотехнологическое устройство, помогающее преодолеть резкое и сильное торможение, еще одно ПИС. Более "липкие" шины помогают уменьшить последствия от резкого наклона мотоцикла в повороте или слишком сильного торможения.

Ошибки самосохранения

Рано или поздно, каждого из нас ПИСы приводят вас к аварии. Но самое главная проблема в том, что они являются прямой или косвенной причиной ВСЕХ ошибок вождения. По сути, они разрушают вождение. Для мотоциклистов это особенно верно. ПИСы полностью меняют действия водителя. Рассмотрим, например, такой распространенный ПИС, как сброс/добавление газа в повороте. Мой опрос среди 8000 водителей показал, что никто из них не собирается сбрасывать газ в повороте, и, более того, все они собираются его добавлять. Но ПИС заставляет их передумать. Сброс газа в повороте – это ПИС №1. Исследования показывают, что этот ПИС случается всегда, как только кнопка "Паника" нажата. Кнопка же нажимается по многим причинам, например:

· "еду слишком быстро"

· "зашел в поворот слишком широко"

· "слишком сильно наклонился"

· "похоже, дорога скользкая"

Неровности полотна, другие участники движения тоже заставляют водителя сбросить газ. Водитель обычно понимает, что не следует сбрасывать газ сразу после того, как он это сделал (знакомо, не так ли?), что является еще одним доказательством неконтролируемости инстинкта самосохранения.

ПИСы

Враг силен, но его немного:

1. Сброс газа

2. Сжимание руля

3. Сужение поля зрения или бегающие глаза

4. Внимание зафиксировано на одном объекте

5. Руление в сторону объекта, на котором зафиксировано внимание

6. Отсутствие руления или неэффективное (медленное или слишком раннее) руление

7. Ошибки торможения (недо– или перетормаживание)

Каждый из нас сталкиваемся со всеми этими ПИСами. Можем ли мы ими управлять? Возьмем, к примеру, сжимание руля. Вы замечаете, что вцепились в руль изо всех сил после того, как это произошло, или вы делаете это намеренно? Случалось ли вам нарочно сужать поле зрение или заставлять себя сфокусировать внимание на чем-то одном? Ставили ли вы себе целью сблокировать колесо при торможении?

Итак, в результате реальной или мнимой опасности, наше тело начинает действовать помимо нашей воли, пытаясь уменьшить или избежать повреждений. Но ни один ПИС несоответсвует ни конструкции мотоцикла, ни приемам вождения. В следующих главах мы научимся побеждать их.

Здорово, что враг наконец-то назван по имени. Возможно теперь водитель сможет не идти на поводу у ПИСов, а пресекать их в зародыше, пока они не стали причиной неприятностей. Должен сознаться, что и у меня случаются ПИСы, и это после 13 лет вождения. Словно чертик из коробочки они продолжают выскакивать у меня из-за плеча. Теперь вы сможете бороться с ними.

ДГ

ГЛАВА 2. УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ – ПРАВИЛО НОМЕР ОДИН

Возможно ли отучиться от такого ПИСа, как добавление/сброс газа? Что происходит с банком в результате этой распространенной ошибки? Какие конструктивные особенности мотоцикла находятся в противоречии с этим ПИСом? Что позволит избавиться от него? Что выигрывает водитель, научившийся бороться с этим ПИСом? Ответы на эти вопросы вы найдете в следующих пяти главах.

Пойми газ

Управление газом – очень тонкая штука, со своими правилами и стандартами. Способы управления газом находятся в прямой зависимости от конструктивных особенностей вашего байка и позволяют ему действовать максимально эффективно. Осознание особенностей конструкции байка и их взаимодействия с манерой вождения – первый шаг в борьбе с ПИСами, мешающими водителю.

Сцепление с дорогой

Настоящее ускорение и есть окончание поворота

При прохождении поворотов главное, о чем заботится гонщик, это сцепление шин с дорожным полотном. Давайте рассмотрим пятна контакта и на основании этого поймем, какова идеальная развесовка в повороте. По грубым прикидкам, 40 процентов веса должны приходиться на переднее колесо и 60% – на заднее. У гоночных мотоциклов на заднее колесо приходится до 70% веса, поскольку они испытывают большие ускорения. В зависимости от конкретной модели мотоцикла, соотношение 40/60 может немного меняться. Задача водителя – поддерживать идеальную развесовку с помощью виртуозного использования газа. Как же этого добиться?

Легкое касание

Вы можете попробовать рулить пораньше, разгрузив перед. В повороте открывайте газ пораньше, услегка ускорьтесь в середине.

Развесовка большинства аппаратов в статике или при прямолинейном равномерном движении составляет 50/50 (+– 5%). Таким образом, нам нужно переместить от 10 до 20 процентов веса спереди назад. Значит, нужно придать мотоциклу ускорение от 0,1 до 0,2 д. Для этого нужно повысить обороты с 4000 до 6000 на пятой передаче (речь идет об аппаратах не ниже 600 куб. см). Не слишком сильное ускорение – но этого достаточно.

Часто водитель не может точно отследить, насколько он увеличивает обороты, причем, как правило, он ошибается в меньшую сторону. В результате мотоцикл либо распрямляет траекторию в повороте, либо начинается боковое скольжение, и тут водитель совершает еще одну ошибку – сбрасывает газ.

Правило номер ОДИН

Не стоит пытаться достичь скорости, которая представляется вам неправильной, такие попытки не приводят ни к чему хорошему.

Как только вы начали добавлять газ, вы должны добавлять его, равномерно, плавно и постоянно вплоть до окончания поворота.

Как только гонщик достиг идеальной развесовки (т.е. переместил 10% 20% веса спереди назад) любые изменения развесовки приводят к ухудшению сцепления с дорогой.

Никогда не играйте ручкой газа в повороте.

Как только байк наклонен для поворота, любые изменения развесовки – одновременные ли (например, на изломе дороги, который влияет сразу на оба колеса) или поочередные (при открытии/закрытии газа, вес вперед/вес назад) – изменяют идеальною развесовку системы шины/мотоцикл.

Водительское мастерство

Все люди разные, потому настройки и траектория другого мотоцикла не подойдёт вам. Для начала привыкните к своему мотоциклу.

Для успешного использования правила №1, водитель должен понимать и чувствовать потребности мотоцикла. Водитель не улучшает байк, он просто помогает ему работать правильно.

Не дёргайте ручку газа в повороте, это приведёт к загрузке передка.

Очевидно, что любые задержки, помехи, открытия/закрытия газа усложняют достижение идеала. В этом и кроется основной вред ПИС №1 – оно немедленно ухудшает сцепление байка с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем сильнее эффект. Достижение и поддержание развесовки 40/60 – главная цель всех ваших действий с ручкой газа. Правило газа №1 борется с ПИСом №1.

Потери

Нет ничего страшного, если вы войдёте в поворот медленнее чем возможно. Вы можете начать начать ускорение пораньше и наверстаете упущенное при разгоне после поворота.

Даже если вы не сорвете свой бак в занос в результате неправильного использования газа в повороте, вы потеряете время. В среднескоростных поворотах (40-80 миль/час) каждое добавление/сброс/добавление газа стоит вам 0,1 с (или длины байка, если говорить о дистанции), если вы хороший гонщик. Для всех остальных эта потеря еще больше. В высокоскоростных поворотах проигрыш по времени увеличивается, поскольку сопротивление воздуха вносит больший вклад в замедление мотоцикла.

Курсы выживания

ПИС №1 – самое главное ПИС. Уличное вождение зачастую терпимо к ПИСу №1. У водителя формируется ошибочное представление, что можно позволить себе сбросить газ в повороте. Однако, следует четко понимать, что правило №1 работает почти всегда, на любой скорости, оно верно для 99% всех поворотов и дорожных условий. Исключения редки – длинные спуски, повороты с уменьшающимся радиусом, повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот) и повороты с неровностью посередине. Но даже тогда вы не закрываете газ, просто на время перестаете его добавлять.

Допустим, вы вошли в поворот и внезапно поняли, что дорожное покрытие скользкое. Если вы сбросите газ, вы переместите 70-80% веса байка на переднее колесо, которое конструктивно может и нести только 35-40%. Конечно, добавление газа не гарантирует вам отсутствие неприятностей. Но спросите себя, в каком случае вероятность падения выше? Представим еще более грубую ошибку – использование в скользком повороте переднего тормоза. Очевидно, что в этом случае падение почти неминуемо. Но ведь закрывая газ вы двигаетесь именно в этом направлении!

Газуй!

Итак, похоже, старое правило гонщиков "Сомневаешься? Газуй!" имеет право на существование.

Яркий пример – происшествие с Дугом Чандлером на Sears Point Raceway в 1989 году. Он тогда пилотировал свой 750-кубовый суперспорт по сухой трассе. Его задняя покрышка была настолько изношена, что срывалась в занос просто от сброса газа. В какой-то момент заднее колесо стало заносить так, что оно оставило 30-ти футовый след резины на асфальте трассы. Если бы Дуг сбросил газ – хайсайда не избежать. Но опыт мотокроссмена подсказал ему, что надо газовать. Дуг добавил газа, это привело к вобблингу, но в конце концов мотоцикл выровнялся, Дуг остался в седле и на первом месте. Добавление газа было единственным решением. А что сделали бы вы?

Контрольные вопросы

1. Что такое ПИС№1?

2. Что такое правильная работа газом?

3. Соответствует ли она конструктивным особенностям мотоцикла?

4. Как часто ваша правая рука закрывает газ без разрешения?

Поскольку у каждого байка свои особенности, важно научиться чувствовать его поведение в повороте. Эта глава поможет вам научиться правильной развесовке. Иногда хочется открутить по полной, и мне тоже, чего уж греха таить, но выигрывает тот, кто следует советам этой книги. Ведь ПИС №1 стоит вам не просто времени на круге, может стоит места в пелетоне.

ДГ

Назад к карточке книги "Техника вождения мотоцикла"

itexts.net

Читать книгу Профессиональные приемы вождения кроссового мотоцикла и эндуро Гэри Семикса : онлайн чтение

Гэри СемиксДонни БейлзПрофессиональные приемы вождения кроссового мотоцикла и эндуро

Глава 3. Местность и условияПримеры того, что предлагает мать-природа

Очень вероятно, что, катаясь, вы столкнетесь с различными типами местности. Вы будете ездить по песку, глине, камням, грязи, траве, воде, железобетонной и мягкой земле, через броды, по корням деревьев и так далее, плюс все это под различными углами на разных скоростях при всевозможных погодных условиях. Прибавьте ко всему перечисленному температуру, влажность, снег, дождь, ветер – все, что может обрушить на вас природа, и получите бесконечное число препятствий.

Разнообразие местности – это как раз то, что делает езду столь увлекательной; одно из самых интересных занятий – поиск и покорение новых препятствий

Общее правило: никогда не ездите за пределами своих возможностей, особенно на незнакомой местности. Мотокросс и суперкросс предлагают суровые рукотворные препятствия, а природа изобилует естественными ловушками, в которые вы попадете, если будете ездить быстрее, чем реально можете. Поэтому крайне важно, чтобы у вас было достаточно места, чтобы остановиться, если увидите впереди что-то, что может привести к травме.

Будьте особенно осторожны, катаясь на новом месте. Сначала изучите его на умеренной скорости, почувствуйте уверенность перед тем, как газовать. Ниже находятся примеры того, с чем вы можете столкнуться.

Запекшаяся грязь

Когда определенный тип грязи подсыхает на солнце, то сверху образуется покрытая трещинами корка. И хотя обычно она легко разлетается на кусочки и обеспечивает нормальный зацеп, иногда может быть и достаточно скользкой, особенно на торможении или в повороте. Все зависит от ее толщины. Если она велика, то запекшиеся кусочки могут скользить по земле под ними. Относитесь к ним с осторожностью.

Запекшаяся грязь создает неплохой дизайн, но может быть крайне опасна. От умеренного давления она обычно ломается, но иногда все-таки выдерживает вес мотоцикла и начинает скользить по земле

Колючая проволока

Там, где встречается колючая проволока, существует опасность езды на мотоцикле. Она может проколоть колесо, запутаться в деталях мотоцикла или выбить вас из седла. Ее крайне сложно заметить, так что положитесь на собственные ощущения и обращайте внимание на все, что может подсказать, что колючая проволока рядом. Обращайте внимание на ее обрывки, валяющиеся на земле, будьте внимательны, когда катаетесь рядом с фермами или другими объектами частной собственности. Полоса заборных столбиков обычно сопровождается колючей проволокой.

Постоянно следите, нет ли поблизости колючей проволоки. Она практически незаметна, даже на маленькой скорости, и ее обожают использовать для обозначения границ фермеры и другие владельцы частной собственности

Кусты

Большинство кустов безвредно, но будьте осторожны. В них может прятаться камень размером с футбольный мяч или яма. Некоторые кусты достаточно прочны для того, чтобы выбить вас из седла, когда вы попытаетесь сквозь них проехать.

Кактусы

Если ваши руки выглядят так, как будто побывали в терке для сыра, значит, вы столкнулись с кактусом. В противоположность тому, что обычно показывают в кино, кактусы не всегда выглядят угрожающе. Вообще-то, в пору цветения большинство кактусов смотрится совершенно безобидно. Но если планируете покататься в пустынной местности, выясните, как эти растения выглядят и что из себя представляют до того, как они наделают в вас дырок.

Лианы примечательны тем, что могут сорвать гонщика с мотоцикла. Как правило, их трудно заметить, потому что растут они преимущественно в затененных местах. Опасайтесь и тех, которые свешиваются с деревьев, и тех, которые стелются по земле

Спуски

Даже когда вы готовы к спуску, управлять мотоциклом на нем крайне трудно. Торможение не так-то просто, а перед лицом двадцатиметровой скалы можно еще и растеряться. Все усугубится, если спуск станет для вас неожиданностью. Так что, катаясь в местах с перепадом высот, будьте крайне осторожны.

Обрывы

Это препятствие обычно застает гонщиков врасплох, потому что они не достаточно внимательно следят за местностью. Если вы не видите земли в отдалении, не рассчитывайте, что она там обязательно есть. Наоборот, оттормозитесь до безопасной скорости и осторожно приблизьтесь к вызвавшему подозрение месту.

Пыль

Если пыльно, не ездите вслепую. Сбавьте скорость или полностью остановитесь где-нибудь в стороне от трассы (остаться сидеть посередине пыльной трассы – отличный способ самоубийства). Если вы участвуете в гонке, то может оказаться разумно съехать с основной дороги (если это безопасно), так как зачастую пыль из-под колес другого гонщика поднимается в узком коридоре.

Туман

Относитесь к туману так же, как и к пыли. Сбавьте скорость до безопасной или, если необходимо, полностью остановитесь. Туман может свести видимость к нулю, создав одни из самых опасных условий для катания.

Трава

Будучи сухой, трава обеспечивает хороший зацеп, но промокнув, становится невероятно скользкой. Относитесь к мокрой траве как ко льду: оставайтесь расслаблены, плавно пишите повороты, будьте готовы к срыву любого из колес. Жаворонки, будьте внимательны: утренняя роса ощутимо увлажняет траву.

Гравий

Отмечайте для себя гравий, езда по нему схожа с ездой по мрамору. Он может выглядеть безобидно, но не недооценивайте его возможностей по переправлению вас с мотоцикла на землю. Опять же оставайтесь расслаблены и чуть более осторожно входите в поворот. Заметьте, что агрессивный газ в гравии – хороший способ порвать края шашечек на вашей свежей задней резине.

Железобетонная земля

Такой тип местности обычно характеризуется очень плохим зацепом, что делает ускорение, торможение и прохождение поворотов делом чуть более сложным, чем обычно. Вроде бы нет ничего особенного, на что следовало бы обращать внимание, но постоянно помните, что вы всегда можете травмироваться вне зависимости от тог, что вы делаете и какими безопасными кажутся условия. На такой поверхности огромную разницу могут создать покрышки. У специальных моделей для жесткой земли боковые шашки больше, а их состав улучшает зацеп и позволяет ездить с большей уверенностью.

Лед

Уделяйте пристальное внимание местам, где есть лед, потому что, встретившись с ним, вы, скорее всего, окажетесь на земле. Избегайте не только льда на стоячей воде, но и замерзшей земли, на ней такой же плохой зацеп. При холодной температуре земля замерзает и превращается в твердую как камень, практически с отсутствием зацепа поверхность.

Покрышки для езды по льду Trelleborg или собственные покрышки с металлическими шипами дают на льду удивительно хороший зацеп, хотя и они будут немного скользить на замерзшей земле.

Прыжки

Полет может быть неожиданностью, но всегда будьте уверены, что заранее знаете, что из себя представляет зона приземления. Прыжки в эндуро могут быть особенно вероломны, можно улететь со скалы или приземлиться в гигантское нагромождение булыжников.

Животные

Всегда будьте внимательны, когда катаетесь рядом с животными. Они совершенно непредсказуемы и являются потенциальной угрозой.

Суглинок

Мягкая, чуть влажная земля, называемая суглинком, это одна из лучших поверхностей, известных внедорожным гонщикам. Зацеп хорош, мотоцикл будет отлично писать траектории и выстреливать из поворотов. Эти близкие к идеальным условиям могут привести к чрезмерной самоуверенности, поэтому будьте осторожны (но получайте удовольствие).

Бревна

Бревна на тропе – препятствие, прошедшее сквозь века, появившееся задолго до того, как ваших родителей впервые посетила о рождении ребенка. Приемы прохождения бревен описаны в главе, посвященной эндуро. Если размеры бревна превосходят ваше мастерство, просто остановитесь и перетащите через него мотоцикл.

Рудники

В некоторых частях страны рудники приносили немалую прибыль, сегодня, однако, многие из них заброшены. Если вы катаетесь в местах, известных богатыми залежами золота или других полезных ископаемых, будьте готовы к встрече с открытыми рудниками. Характерным признаком их наличия является большая гора земли на ровном месте.

Грязь

Нет ничего более мерзкого, чем грязь, ее возможности по доставлению неприятностей гонщикам невероятны. Грязь сбивает темп и портит экипировку. Грязь налипает на ваш мотоцикл толстым слоем и увеличивает его вес. Грязь убивает звезды, цепь и тормоза. Для езды по грязи сделайте чуть пожестче подвеску, уменьшите передаточное отношение на один-два зуба. И будьте чуть более консервативны в езде.

Грязь – самая неприятная поверхность из всех, с которыми вам предстоит столкнуться, и поэтому требует особенного внимания. В дополнение к подготовке очков, о которой вы узнали из первой главы, существует еще ряд вещей, которые следует сделать, чтобы мотоцикл выжил

Дождь

Дождь создает массу всевозможных проблем, но больше всего внедорожных гонщиков огорчают трудности, связанные с ухудшением обзора. Имейте так же ввиду, что дождь довольно быстро превращает землю в крайне скользкую грязь.

Дождевые колеи

Остерегайтесь дождевых колей, они всегда сопряжены с риском. Если колесо попадет в такую колею, то могут возникнуть трудности с тем, чтобы его оттуда достать. Если необходимо дождевую колею пересечь, постарайтесь сделать это под прямым углом, и, если позволяют условия, на заднем колесе. Это позволит не беспокоиться о том, что переднее колесо застрянет где-то в глубинах колеи или, что колея собьет вас с изначального направления.

В грязь тормозные колодки стираются просто с удивительной скоростью. Наиболее распространенный способ борьбы с этим – использование сплошных тормозных дисков

Жертвы дороги

Обращайте внимание на мертвых животных, гигантскими булыжниками лежащих на дороге. Если вы в такого зверька врежетесь, то можете потерять контроль на управлением или отправиться через руль. Если столкновения не избежать, немного оттянитесь назад и дайте газ, чтобы разгрузить переднее колесо.

Камни

Абсолютная плотность камней определяет необходимость стараться избегать встречи с ними. Должно быть достаточно очевидно, что если вы ударитесь о камень, то он причинит огромный вред и вам, и вашему мотоциклу. Если необходимо пересечь россыпь камней, следите, чтобы не наехать на острый край, который сможет проткнуть вам колесо.

Песок

Природа песка делает сложным набор и поддержание темпа, поэтому относиться к песчаным трасам следует с уважением. Когда возможно, старайтесь держаться подальше от глубокого песка, так как в нем можно застрять, к тому же, в таких условиях многие двигатели перегреваются.

Песчаная местность очень интересна в силу многих причин. Когда песок сухой, на традиционных покрышках сложно найти зацеп, но когда он мокрый, это легко

Снег

И хотя снежное одеяло может выглядеть безобидно, под ним способны спрятаться многие опасные препятствия, например камни, корни, бревна, ветви. Будьте осторожны, так как поворачивать, ускоряться и тормозить в снегу очень сложно, особенно когда он глубиной больше полуфута. Имейте в виду, что под снегом может оказаться лед.

Советуют профессионалы

Гай Купер

«Поставьте на руль лопухи, чтобы сохранить ручки в чистоте. Вас может удивить, как много грязи вылетает из под колес других гонщиков»

Томми Нортон

«В грязь я обычно одеваю покрышки для езды по песку, похоже, они работают лучше всего»

Тай Дэвис

«Грязь легко изнашивает цепь и звезды, так что следите, чтобы цепь была правильно настроена. По этой самой причине я рекомендую использовать цепь с O-ring»

Рик Соума

«Поглядывайте за замком цепи. Они долго не живут в грязь»

Гай Купер

«Изредка поглядывайте, чтобы на радиаторах не было слишком много грязи, иначе мотоцикл перегреется»

Рик Соума

«Обработайте все электронные контакты водоотталкивающим спреем, а зажигание – силиконом, чтобы избежать попадания воды внутрь. Хорошей идеей будет заизолировать основание колпачка свечи»

Тай Дэвис

«Когда по-настоящему мокро, а вы ездите по камням, то опасайтесь спущенных колес. Слишком большой букс мокрого заднего колеса может легко привести к проблеме, так что я обычно использую утолщенные камеры»

Рик Соума

«Я обрабатываю нижнюю часть крыльев силиконом, чтобы туда не липла грязь»

Деревья

При езде рядом с деревьями, в силу понятных причин встречи с ними надо избегать. Помните, что большинство деревьев не сдвинется с места.

Корни деревьев

Жесткая природа корней деревьев делает их весьма трудным препятствием, особенно если они спрятаны. При езде рядом с деревьями отслеживайте торчащие из земли корни, так как они могут внести сумятицу в управление и лишить вас контроля над мотоциклом.

Многие ведущие гонщики используют сильно пористый поролон, чтобы закрыть им все, куда может забиться грязь. Идея заключается в том, чтобы не дать грязи увеличить вес мотоцикла. Если верить словам Фреда Брамблетта, механика Скота Саммерса, если не предпринять правильных действий, грязь может добавить к весу мотоцикла более 20 кг

Подъемы

Большинство подъемов не представляет угрозы, но трудности могут возникнуть из-за смены поверхности, особенно при езде по мягкому грунту. Возьмем, например, песок. Если у вас газ открыт до конца, заднее колесо порядочно буксует, и вы вдруг выезжаете на каменистый участок, то у вас могут возникнуть серьезные неприятности, как только колесо найдет зацеп.

Лианы

Может быть, вам доведется встретиться с лианами, а может быть, и нет – все зависит от того, где вы ездите. Не зависимо от этого имейте ввиду, что они стремятся сорвать гонщика с мотоцикла за ноги, за руки, за шею – смотря за что удастся зацепиться. Некоторые лианы можно достаточно легко порвать, другие будут прочны (как стальной трос) и накажут вас, если несерьезно к ним отнесетесь.

Водные преграды

Когда необходимо преодолеть водную преграду, поищите для этого самое мелкое и самое узкое место. В качестве основного правила: не рекомендуется пересекать любой участок воды, если вы не видите дна, или кого-то, кто пересек бы его, или если нет абсолютной уверенности, что попытка будет успешной. Помните, что вода может быть крайне вредной для вашего мотоцикла, особенно если ее засосет в двигатель. За большей информацией обратитесь к главе 11 данной книги.

Пожалуй, одно из наиболее значимых действий при настройке мотоцикла – убедиться, что камера воздушного фильтра достаточно изолирована. Если вода попадет в ваш двигатель, то создаст там большой букет проблем

Ветер

Никогда поднимаемая пыль не приносила радости ни мотокроссменам, ни эндуристам. Ветер делает крайне сложным контроль над мотоциклом, вы заметите, что постоянно будете делать слишком сильные компенсирующие движения, особенно при мощных порывах ветра. Избежать ветра вы не сможете, и в большинстве случаев вам придется снизить скорость или пойти на риск быть выбитым из седла чем-то невидимым.

Местность и условия

1. Никогда не ездите за пределами своих возможностей

2. Всегда смотрите вперед на надвигающиеся препятствия и знаки, предвещающие опасность

3. Всегда будьте уверены, что скорость достаточно безопасна для того, чтобы можно было спокойно оттормозиться, если случится ошибка в оценке местности

4. Препятствия, это не только камни, трамплины, деревья, кактусы, вода и так далее. Это еще и другие гонщики, машины, животные (живые и мертвые), колючая проволока, злые землевладельцы – все, что может причинить вам вред

Глава 4. Положение телаТочка отправления

Ваше мастерство будет расти за счет многих составляющих, но нет ничего важнее, чем понимание основного положения тела. Это заложит фундамент для формирования техники езды, приведет к дальнейшему появлению привычек, как хороших, так и плохих.

Джереми Макграф в атакующей позиции. Большинство приемов вождения отталкивается от нее. Вес сосредоточен в центре, легкий наклон спины вперед, ноги согнуты в коленях, стопы на подножках, локти подняты, взгляд – вперед

Для начинающих необходимо выработать правильное положение тела, чтобы оно стало естественным. С практикой ваше тело будет принимать эту позицию самостоятельно. Чем в большей степени правильное положение тела станет для вас привычным, тем лучше вы сможете ездить. Вот так просто.

Положение тела постоянно изменяется в зависимости от местности, погодных условий, скорости. Научившись правильно управлять своим телом, вы с легкостью сможете преодолевать препятствия и более эффективно расходовать энергию. Начинающие обычно изумляются, как долго более опытные гонщики могут находиться в седле. Отчасти это связано с физической подготовкой, но правильное положение тела и эффективный расход энергии являются главной причиной того, что лучшие гонщики после сурового двадцатиминутного кросса или изнурительного шестичасового эндуро выглядят свежее, чем новички после пятиминутной или часовой гонки соответственно.

Обратите внимание на то, что у победителей остается больше энергии, чем у побежденных. Джереми МакГраф является тому классическим примером, чувствуя себя на мотоцикле естественно и расслабленно, как ни один другой спортсмен. Когда вы находитесь в нужном месте, все остальное дается много проще.

Основное положение тела заключается в концентрации веса над сиденьем, голова располагается над траверсами так, чтобы можно было видеть табличку с номером. Локти подняты и разведены в стороны. Гэри Семикс называет это средним положением.

У эндуристов основное положение тела такое же. Колени точно над подножками, вес удерживается на подножках, туловище расслаблено. Тай Дэвис выглядит естественно и свободно

В этом положении вы находитесь ровно по центру мотоцикла и готовы к чему бы то ни было. При высоко поднятых локтях, ваши кисти получают большую подвижность и могут служить необходимым рычагом в повороте. Современные внедорожные мотоциклы имеют взрывной характер и способны к невероятным ускорениям. Поднятые локти и передняя позиция позволяют справляться с мотоциклом, когда вы открываете газ.

Как правило, вы будете стоять в средней позиции. Колени должны быть слегка согнуты; они являются дополнительными амортизаторами. Большая часть вашего веса должна удерживаться ногами; колени сжимают мотоцикл. Плечи должны быть повернуты туда, куда вы хотите поехать, туловище – расслаблено.

Среднее положение позволяет вам легко перемещаться на мотоцикле. Смещаясь вперед или назад, вы можете нагрузить переднюю или заднюю часть мотоцикла. Средняя позиция также предпочтительна потому, что позволяет телу достаточно быстро откликаться на шок (так быстро, как позволяют рефлексы), задействуя колени, локти, спину, лодыжки и запястья для смягчения части удара. Возможности поглощения удара крайне ограничены, если гонщик сидит.

Чтобы улучшить положение тела, поставьте мотоцикл на подставку и внимательно отработайте все приемы Гэри Семикса, изложенные в данной главе. Он очень основательно подходит к этому вопросу, описывая, как именно вы должны располагаться на мотоцикле.

Когда вы будете уверены, что освоили правильную стойку, попытайтесь настроить под себя руль и рычаги управления. Чем сильнее вы будете меняете положение тела, тем больше вам придется думать над эргономикой, чтобы все было удобно.

В полете основное положение тела не меняется. На этом фото Стив Лэмсон находится в отличном положении – локти подняты, голова над рулем. Заметьте, что он держит один палец на сцеплении, а его правая рука обхватывает ручку газа. Мастерство внедорожной езды требует освоения плавного использования всех рычагов управления, иногда нескольких одновременно

Покатайтесь под присмотром приятеля, концентрируясь исключительно на правильном положении тела. Пусть он подскажет, на что вам необходимо обратить внимание. Будет еще лучше, если кто-нибудь снимет вас на видеопленку. Вы сразу увидите, над чем вам необходимо работать (а до тех пор, пока вы не достигните уровня Джереми Макграфа, вам есть куда стремиться).

Правильное положение тела является наиболее критичным для эндуристов. Все приемы достаточно просты, но для их усвоения и оттачивания требуются годы тренировок. Занимайтесь совершенствованием положения тела, и вы повысите свой уровень.

Приемы Гэри Семикса

Положение тела является одним из наиболее важных факторов в мотокроссе. Если вы находитесь в правильной позиции, то становитесь единым целым с мотоциклом и скользите по трассе. В противном случае все пойдет наперекосяк.

Основополагающей является средняя позиция, означающая, что вы находитесь в центре мотоцикла. Она должна приниматься автоматически и быть естественной. В средней позиции вы находитесь в равновесии, тело легко откликается на изменения местности.

Удержание равновесия связано с положениями тела и движениями. Это означает, что ваше положение тела и движения всегда приходятся к месту и ко времени.

Освоение управления подразумевает должный контроль над пятью элементами: сцеплением, газом, передним и задним тормозами, КПП. Научившись четко их чувствовать, вы приобретете потрясающий контроль над аппаратом.

Правильно держите голову #1

Находясь в средней позиции, сидя или стоя, держите голову точно над рулем.

Это расположит ваше тело точно в равновесной точке по центру мотоцикла. Если вы сместитесь вперед, то окажетесь в передней позиции, назад – соответственно.

Из этого положения должны исходить все ваши движения, весь спектр перемещений. Многие начинающие гонщики сидят или стоят, сильно сместившись назад. Их вес находится за равновесной точкой, и это приводит к худшей управляемости. Кроме того, из-за этого забиваются руки, так как при ускорении на них ложится большая нагрузка. Для формирования правильных привычек убедитесь, что хорошо выполняете данный прием и работаете исходя из равновесной точки.

Положение коленей #2

Когда вы стоите в средней позиции, коленные суставы должны быть четко над лодыжками. Сжимайте коленями сиденье. Когда вы изменяете положение, начинайте движение с коленей.

Когда вам необходимо стоя сместиться вперед или назад, двигайтесь так, чтобы колени скользили по бокам мотоцикла. Опорой при перемещении служат подножки.

Многие начинающие гонщики не сжимают мотоцикл коленями, это ухудшает контроль, они не являются единым целым с мотоциклом. При перемещении коленей слегка помогайте себе стопами. Этот прием убережет вас от перенапряжения ног. Убедитесь, что подножки достаточно острые и ваши стопы не скользят.

Когда вам необходимо изменить положение на мотоцикле, позвольте коленям скользить по его бокам, но продолжайте при этом держать его.

Когда вы освоите этот прием, то заметите улучшение контроля над мотоциклом, вам покажется, что вы стали более выносливы, вы будете тоньше чувствовать своего железного коня.

Перераспределение веса в положении сидя #3

Когда вы сидите, перераспределяйте свой вес наклонами туловища, а не скольжением по сиденью.

Неопытные гонщики обычно перемещают вес, скользя на заднице по сиденью. Это неправильно, за исключением случаев, когда требуется значительное воздействие.

Правильно сидеть на передней части сиденья, наклоняя туловище вперед или назад. Этот простой прием позволит вам переносить вес на переднее или заднее колесо, оставаясь сидеть по центру мотоцикла. Это не только обеспечит лучший контроль, но и будет проще физически.

Слейтесь с мотоциклом #4

Расслабьте туловище настолько, чтобы слиться с мотоциклом.

Самые неопытные и даже чуть более опытные гонщики понимают этот прием неправильно, особенно нервничая. Ошибкой является напряжение туловища, особенно кистей и плеч. Вы с мотоциклом становитесь крайне тяжелыми, так как переносите часть веса на руль. Положение тела при этом также будет неправильным, так как вы не можете слиться с мотоциклом, когда вцепились в руль.

Правильным является удержание себя ногами (работая от подножек), в то время как туловище остается расслаблено. В случае необходимости вы сможете легко изменить положение тела и оказаться в нужное время в нужном месте. Кроме того, используя в качестве опоры исключительно подножки, вы понижаете центр тяжести, и мотоцикл управляется лучше.

Ключевыми вещами в мотокроссе являются равновесие, согласованность действий, умение предвидеть ситуацию.

Помните, первым, что необходимо расслабить, является сознание. Будьте расслаблены, чисты (в плане сознания) и готовы к чему бы то ни было. Слейтесь с мотоциклом.

Понижайте центр тяжести #5

Удерживайте себя на подножках для понижения центра тяжести.

Распределите свой вес сперва на подножки, затем – на сиденье, и в последнюю очередь – на руль. Это позволит поддерживать низкий центр тяжести по центру мотоцикла. Этот прием похож на #4, но здесь внимание концентрируется на мотоцикле, а не на теле.

Когда вы едете с напряженным туловищем, то, скорее всего, переносите при этом часть веса на руль. Это наивысшая точка тяжести на мотоцикле, и она не является равновесной.

Когда туловище расслаблено, большая часть веса находится на подножках. Это понижает центр тяжести. Когда вы не можете распределить вес на подножки (с выставленной в повороте ногой), нагружайте сиденье и внешнюю подножку. Эти точки будут равновесными в данной ситуации.

Ездите с низким центром тяжести и держите себя в ногах.

При правильном положении тела вы держите себя в ногах, туловище при это расслаблено

Поднятые локти #6

Держите локти поднятыми и разведенными в стороны, обхватите ручку газа.

Управляемость сильно пострадает, если вы будете держать запястья и предплечья параллельно земле. В таком положении они не являются достаточными рычагами. При этом также сложнее открыть газ.

При поднятых локтях, обхватив правую ручку, вы сможете работать газом в полном диапазоне при любом положении тела. Для всего спектра движений этот прием создает должные рычаги для управления мотоциклом.

Постепенно освойте этот прием на безопасной площадке. При поднятом запястье вы по-другому почувствуете газ, однако могут возникнуть проблемы с его закрытием, если вы откроете этого сосунка действительно сильно. Вы не хотите оставить в штанах холодка, или чего ещё, но не будьте размазней. Поднимите ваши локти.

Распрямите плечи #7

Для удержания равновесия используйте компенсирующие движения в стороны. Ваши плечи должны двигаться из стороны в сторону параллельно рулю. Держите плечи направленными туда, куда вы хотите отправиться.

У вас, скорее всего, будет склонность уходить в сторону от мотоцикла, если вы ездите с опущенными локтями. Эта вредная привычка выводит ваше тело из состояния равновесия.

Правильно разворачивать туловище туда, куда вы собираетесь держать путь. Перемещайте тело из стороны в сторону (параллельно рулю) для удержания равновесия и направления переднего колеса туда, куда вы хотите. Если у вас подняты локти, то вы обладаете лучшими рычагами воздействия, и вам будет проще.

Помните, что фундаментальными понятиями мотокросса являются равновесие, согласованность действий и контроль. Чтобы развить контроль, вы должны исходить из правильных основ. Через тренировки необходимо добиться того, чтобы правильное положение тела вошло в вашу нервную систему, стало рефлексом.

Двигайтесь #8

Наклоняйтесь вперед при ускорении и назад при торможении.

Если вы не используете этот прием, то вес вашего тела оказывается в ненужное время в ненужном месте. Это может лишить вас контроля, и изматывать намного сильнее, чем необходимо.

В большинстве случаев, при ускорении необходимо наклониться вперед, навстречу ускорению, а при торможении – назад, в противовес силе торможения. Изменяя положение, вы поддерживаете равновесие. Вы органично взаимодействуете с мотоциклом и имеете лучший над ним контроль.

Не будьте статуей. Привыкайте двигаться на мотоцикле.

Положение спины #9

Держите спину прямо, когда наклоняетесь вперед и согнутой, когда назад.

Гонщики обычно держат спину в каком-либо одном положении (всегда либо прямой, либо согнутой). Это плохая привычка так как она требует больших физических усилий. Положение спины должно изменяться в зависимости от положения тела.

Когда вы находитесь в передней позиции, спину следует держать прямо. Вы окажетесь прямо над передней частью мотоцикла. Когда вы находитесь в задней позиции, спина должна быть согнута. Это позволит понизить центр тяжести и улучшить управляемость.

Это определенно хороший прием для отработки в спокойных условиях перед применением на треке. Воздействию ударов подвержены не только вилка и амортизатор. Работайте всем телом, включая спину.

Согните спину, чтобы загрузить переднее колесо. Также слегка выставляйте в поворотах ногу, чтобы поймать мотоцикл, если одно из колес поведет. Показывает Стив Лэмсон на заводской Хонде

Положение стоп #10

Стойте на подножках на пальцах.

Некоторые гонщики никогда не ездят, стоя на пальцах. Для того чтобы определить, к какой категории относитесь вы, посмотрите на подошвы мотобот. Если вы относитесь к обозначенной группе, то вы теряете дополнительный контроль над аппаратом, который могли бы иметь, используя этот прием.

В общем виде это правило звучит так: если вы не используете КПП или тормоз, то должны стоять на пальцах. Когда в них возникнет необходимость, просто переместите стопу вперед, когда закончите тормозить или переключать скорости, вернитесь в исходное положение. При езде вам придется делать это часто, сидите вы или стоите.

Использование этого приема дает вам ряд преимуществ: вы задействуете дополнительный сустав (лодыжку), это позволяет лучше двигаться и лучше чувствовать мотоцикл; если мотоцикл попадет в колею, стопу не сорвет с подножки; вы по ошибке не нажмете на тормоз или лапку КПП.

Это один из тех приемов, которые требуют отдельного внимания. Проверяйте себя по подошвам мотобот.

Положение стоп при торможении #11

Когда вы используете КПП или тормоз, на подножках должны находиться центры стоп.

В таком положении вы сможете правильно воздействовать на лапку КПП или педаль тормоза. Иногда гонщики используют это прием неправильно и случайно задевают рычаги управления. Это может случиться, если на подножках находятся центры ваших стоп, и вы не использует лапку или педаль. Вы можете поиметь неприятности, если по ошибке нажмете на лапку – может пойматься ложная нейтраль (между скоростями), или же вы полетите вперед – если неожиданно нажмете на тормоз. В зависимости от обстоятельств это может привести к незначительной неудаче или серьезной травме.

Чтобы избежать этого, когда вы хотите стоять на центре стоп, но не хотите использовать лапку или педаль, отводите носки подальше. Это особенно актуально, когда у вас мало времени для перемещения стоп на пальцы и обратно.

С практикой и опытом вы почувствуете насколько далеко необходимо отводить носки, а если заденете лапку или педаль, то заметите это.

iknigi.net

«Техника вождения мотоцикла», Кейт Код

Предисловие

Все мои достижения в мотогонках основаны на информации, изложенной в этой книге. Книга написана, чтобы донести до вас эту информацию и научить вас использовать ее при вождении мотоцикла. Многое покажется вам избыточным для повседневного вождения, но смею заверить, большинство приемов применимы не только на треке, но и на улице.

Часто советы людей только вызывают головную боль. Поэтому Кейт в своей книге учит вас думать самостоятельно. Более сем и лет мы работали вместе безо всяких записей. Теперь у вас есть книга, значит вам будет полегче.

Никому не хочется думать, что паника может взять над ним верх. Вы должны рассматривать ее как некий барьер, который вам нужно преодолеть. Все реакции, приводящие к панике, перечислены в книге. С ними сталкиваются все водители. Теперь вы сможете распознать их и понять, что именно они – причина всех ваших ошибок.

Я вожу мотоцикл более двадцати лет и все еще учусь. Не спешите. Я видел много торопыг, никто из них не продвинулся далеко. Вы должны принять все идеи этой книги, привыкнуть к ним. Не важно, сколько времени это займет. Потому что если вы этого не сделаете, вы не сможете идти дальше.

Дуг Чандлер.

Предисловие автора

10 лет, прошедших с момента выхода в свет первого тома этой книги, были восхитительными для мотоциклистов. Та книга стала моей первой попыткой создать технологию вождения. Я знал, что она существует, требовалось лишь найти ее. Первый том разошелся по всему миру, потому что он предлагал водителю работать и думать самостоятельно, это был очень полезный первый шаг. Но Twist of the wrist II предлагает более реальную технологию вождения, обращается к самой сути проблем водителя. Позвольте мне разъяснить понятие "реальная технология вождения".

Технология против советов

Для начала давайте определим различные категории информации, которые вы получаете. Их четы ре, запомните их. Любая информация о вождении вашего мотоцикла попадает в одну из них.

Вредные советы

· "Никогда не узнаешь, быстро ли ты едешь, пока не разложишься"

· "Подожди, пока все затормозят и досчитай до двух"

Дружеские советы

· "Береги себя"

· "Старайся ездить плавно"

Полезные советы

· "Постарайся объехать в повороте ту кочку"

· "Попробуй пройти этот отрезок на повышенной передаче"

Реальная технология

· "Всегда используйте более позднюю точку входа в поворот для поворотов с уменьшающимся радиусом"

· "Если вы будете в повороте то добавлять газ, то сбрасывать – это приведет к усиленной работе подвески, уменьшит сцепление с дорогой и заставит мотоцикл распрямить траекторию".

Реальные решения

Настоящая технология имеет широкую область применения и всегда решает проблемы. Она включает в себя осознание водителем своих действий и понимании связи между этими действиями и требованиями к динамике мотоцикла. Контрруление – и идеальный пример такой технологии, (см. гл 12 для объяснения контрруления).

Практически все учатся ездить, не имея ни малейшего понятия о контррулении. Но как только водитель понимает и принимает его, оно открывает обширное поле для совершенствования в любой ситуации требующей руления. Контрруление идеально сочетает требован и я и желания водителя с требованиями и желаниями байка. Это я и называю технологией. Надеюсь, вы видите разницу между ней и дружескими или полезными советами.

Я не хочу сказать, что следует пренебрегать советами. Они очень полезны, когда нужно применить технологию к конкретной ситуации. Тогда подсказка или совет становятся полезным инструментом. Но я слышал много советов от людей, искренне пытающихся помочь, и почти все они оказывались бесполезными.

Открытие

Для настоящего мотоциклиста вождение – всегда открытие и вызов. Так было на протяжении 100 лет, с момента возникновения мотоцикла, и так будет, пока мотоциклы существуют. Настоящий водитель каждую поездку принимает как ценный опыт. Приключение прячется в каждом повороте, каждом прохвате, каждом откруте. В мире много вещей, которые со временем становятся скучными и привычными. Изучение и применение новых технологий позволит избежать этого. Перед вами откроются новые двери.

Принятие технологии

Шопенгауэр сказал: "Истина проходит три стадии. Сперва над ней смеются. Потом ее жестко возражают. И наконец принимают как очевидность". Технология вождения прошла все три стадии.

Проходя серию эсок на моем 200-кубовом Ducati в 1960-м году, я открыл контрруление. Я испугался. Это казалось полным бредом и я никогда не упоминал о нем до 1970 года, боялся, что меня примут за идиота. Контрруление было понято только в 1973-м году, во время международной конференции по безопасному вождению, проходившей в Сан-Франциско. Именно там доктор Гарри Нарт и группа исследователей фирмы Honda независимо представили документацию, разъясняющую как работает контрруление, и как его осмысленное использование помогает водителю избегать неприятностей.

Эти исследования дали каждому возможности для совершенствования. Но я помню и жесткие возражения, высказанные в мой адрес, когда я пытался рассказать об этой технологии гонщикам с 20-летним стажем.

bonread.ru

Техника вождения мотоцикла (fb2) | КулЛиб

загрузка...

Перескочить к меню - Техника вождения мотоцикла (пер. Сергей Черкасов) 1205K, 86с. (скачать fb2) - Кейт Код

Настройки текста:

Цвет фоначерныйсветло-черныйбежевыйбежевый 2персиковыйзеленыйжелтыйсинийсерыйкрасныйбелыйЦвет шрифтабелыйзеленыйжелтыйсинийтемно-синийсерыйсветло-серыйтёмно-серыйкрасныйРазмер шрифта14px16px18px20px22px24pxНасыщенность шрифтажирныйШирина текста400px500px600px700px800px900px1000pxПоказывать менюУбрать меню

Кейт Код Техника вождения мотоцикла

Предисловие

Все мои достижения в мотогонках основаны на информации, изложенной в этой книге. Книга написана, чтобы донести до вас эту информацию и научить вас использовать ее при вождении мотоцикла. Многое покажется вам избыточным для повседневного вождения, но смею заверить, большинство приемов применимы не только на треке, но и на улице.

Часто советы людей только вызывают головную боль. Поэтому Кейт в своей книге учит вас думать самостоятельно. Более сем и лет мы работали вместе безо всяких записей. Теперь у вас есть книга, значит вам будет полегче.

Никому не хочется думать, что паника может взять над ним верх. Вы должны рассматривать ее как некий барьер, который вам нужно преодолеть. Все реакции, приводящие к панике, перечислены в книге. С ними сталкиваются все водители. Теперь вы сможете распознать их и понять, что именно они – причина всех ваших ошибок.

Я вожу мотоцикл более двадцати лет и все еще учусь. Не спешите. Я видел много торопыг, никто из них не продвинулся далеко. Вы должны принять все идеи этой книги, привыкнуть к ним. Не важно, сколько времени это займет. Потому что если вы этого не сделаете, вы не сможете идти дальше.

Дуг Чандлер.

Предисловие автора

10 лет, прошедших с момента выхода в свет первого тома этой книги, были восхитительными для мотоциклистов. Та книга стала моей первой попыткой создать технологию вождения. Я знал, что она существует, требовалось лишь найти ее. Первый том разошелся по всему миру, потому что он предлагал водителю работать и думать самостоятельно, это был очень полезный первый шаг. Но Twist of the wrist II предлагает более реальную технологию вождения, обращается к самой сути проблем водителя. Позвольте мне разъяснить понятие "реальная технология вождения".

Технология против советов

Для начала давайте определим различные категории информации, которые вы получаете. Их четы ре, запомните их. Любая информация о вождении вашего мотоцикла попадает в одну из них.

Вредные советы

· "Никогда не узнаешь, быстро ли ты едешь, пока не разложишься"

· "Подожди, пока все затормозят и досчитай до двух"

Дружеские советы

· "Береги себя"

· "Старайся ездить плавно"

Полезные советы

· "Постарайся объехать в повороте ту кочку"

· "Попробуй пройти этот отрезок на повышенной передаче"

Реальная технология

· "Всегда используйте более позднюю точку входа в поворот для поворотов с уменьшающимся радиусом"

· "Если вы будете в повороте то добавлять газ, то сбрасывать – это приведет к усиленной работе подвески, уменьшит сцепление с дорогой и заставит мотоцикл распрямить траекторию".

Реальные решения

Настоящая технология имеет широкую область применения и всегда решает проблемы. Она включает в себя осознание водителем своих действий и понимании связи между этими действиями и требованиями к динамике мотоцикла. Контрруление – и идеальный пример такой технологии, (см. гл 12 для объяснения контрруления).

Практически все учатся ездить, не имея ни малейшего понятия о контррулении. Но как только водитель понимает и принимает его, оно открывает обширное поле для совершенствования в любой ситуации требующей руления. Контрруление идеально сочетает требован и я и желания водителя с требованиями и желаниями байка. Это я и называю технологией. Надеюсь, вы видите разницу между ней и дружескими или полезными советами.

Я не хочу сказать, что следует пренебрегать советами. Они очень полезны, когда нужно применить технологию к конкретной ситуации. Тогда подсказка или совет становятся полезным инструментом. Но я слышал много советов от людей, искренне пытающихся помочь, и почти все они оказывались бесполезными.

Открытие

Для настоящего мотоциклиста вождение – всегда открытие и вызов. Так было на протяжении 100 лет, с момента возникновения мотоцикла, и так будет, пока мотоциклы существуют. Настоящий водитель каждую поездку принимает как ценный опыт. Приключение прячется в каждом повороте, каждом прохвате, каждом откруте. В мире много вещей, которые со временем становятся скучными и привычными. Изучение и применение новых технологий позволит избежать этого. Перед вами откроются новые двери.

Принятие технологии

Шопенгауэр сказал: "Истина проходит три стадии. Сперва над ней смеются. Потом ее жестко возражают. И наконец принимают как очевидность". Технология вождения прошла все три стадии.

Проходя серию эсок на моем 200-кубовом Ducati в 1960-м году, я открыл контрруление. Я испугался. Это казалось полным бредом и я никогда не упоминал о нем до 1970 года, боялся, что меня примут за идиота. Контрруление было понято только в 1973-м году, во время международной конференции по безопасному вождению, проходившей в Сан-Франциско. Именно там доктор Гарри Нарт и группа исследователей фирмы Honda независимо представили документацию, разъясняющую как работает контрруление, и как его осмысленное использование помогает водителю избегать неприятностей.

Эти исследования дали каждому возможности для совершенствования. Но я помню и жесткие возражения, высказанные в мой адрес, когда я пытался рассказать об этой технологии гонщикам с 20-летним стажем.

Аналогично, долгое время

Вход в систему

coollib.com