Шесть мифов о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного. Воздушно масляное охлаждение мотоцикла


Воздушное охлаждение | Мото вики

Поскольку происходит нагрев определенных областей двигателя, для предотвращения деформации рассматриваемых узлов и возможного заклинивания необходимо обеспечить отвод и рассеивание тепла. Тепло естественным образом перераспределяется от горячих к холодным областям; таким образом, тепло, полученное поршнем и клапанами, естественным образом отводится к внешним поверхностям цилиндра и головки цилиндра. Лишнее тепло от этих поверхностей необходимо отвести в воздух (помня, что не всё тепло является лишним, поскольку рабочая температура двигателя должна поддерживаться в оптимальных пределах).

Наилучшим способом организации теплоотвода является оптимизация площади наружной поверхности деталей, так чтобы в воздух отводилось необходимое количество тепла. Этого добиваются путем введения ребер охлаждения на нагретых областях. Если посмотреть на любой двигатель с воздушным охлаждением, то можно сразу заметить, что основная, сильно оребренная область находится в районе головки цилиндра. Поверхность картера не находится в непосредственном контакте с теплом, выделяющимся при сгорании, а следовательно, ей достаточно небольшого оребрения или вообще оно не требуется. В этом случае исключением являются четырехтактные двигатели с "мокрым картером", в которых ребра используются для охлаждения масла, находящегося в поддоне. Принципы воздушного охлаждения были заложены одновременно с первыми мотоциклами, и не сильно изменились за прошедшие годы. Конструктор должен вычислить площадь оребрения для соответствия ее величине отводимого тепла, поэтому оребрение одного двигателя может сильно отличаться от другого. Например, охлаждению двигателя дорожной машины способствует ее движение по отношению к окружающему воздуху. Для спортивных внедорожных мотоциклов это справедливо в меньшей степени, потому что они часто работают в тяжелых условиях и при этом очень медленно двигаются; именно по этому у многих двигателей внедорожных машин сильное оребрение. Вот почему дорожные машины перегреваются, попадая в "пробку". Кроме того, имеется существенное различие в степени оребрения между двухтактными и четырехтактными двигателями: число рабочих ходов в двухтактных двигателях в два раза больше, следовательно, им необходимо более развитое охлаждение. Другой способ реализации воздушного охлаждения - тот, что применяется на двигателях, расположенных вне набегающего потока воздуха, то есть на скутерах Он состоит в том, что над оребренной поверхностью устанавливается кожух, в который по каналу от вентилятора подается воз дух, охлаждающий ребра. Несмотря на то, что часть мощности затрачивается на привод вентилятора, этот способ связывает эффективность охлаждения с частотой вращения двигателя, а не со скоростью движения; следовательно, он более соответствует требованиям охлаждения двигателя. Главный недостаток воздушного охлаждения - широкий диапазон температур воздуха, при которых должна обеспечиваться работа двигателя. При изменении температуры изменяется эффективность охлаждения (коэффициент теплопередачи меняется с изменением перепада температур: чем больше перепад, тем он выше). Проблема изменения степени линейного расширения различных узлов двигателя означает, что допуски при изготовлении должны быть чрезмерно большими. Кроме того, величина тепловыделения больших или форсированных двигателей может иногда оказаться такой, что воздушному охлаждению будет трудно с ней справляться. Принудительное воздушное охлаждение, в котором используется приводной вентилятор, в данном случае подходит несколько лучше, но использование вентилятора для охлаждения большого двигателя приводит к излишнему увеличению его веса.

ru.motorcycle.wikia.com

Охлаждение маслом или охлаждение водой

Я предполагаю, что при охлаждении вы имеете в виду, какие системы охлаждения двигателя лучше в конкретных сценариях ...

Маслоохлаждаемое: традиционные двигатели с масляным охлаждением чаще всего встречаются в пассажирских пригородных мотоциклах, которые обычно находятся в пределах от 50 до 500 куб. См (некоторые сложные модели также имеют двигатели с жидкостным охлаждением). Система использует уже существующее моторное масло в качестве источника для охлаждения двигателя. Он обычно поддерживается ребрами радиаторного типа (которые можно видеть прикрепленными к таким двигателям, как правило, на мотоцикле)

Жидкостное охлаждение: чаще всего на легковых автомобилях и мотоциклах. Включите отдельную охлаждающую жидкость в качестве основы для снижения температуры двигателя с помощью ряда компонентов сборки радиатора - решетки, труб, ребер и главным образом вращающегося электрического вентилятора.

Использование одного над другим:

A1. Двигатели с масляным охлаждением имеют компактную конструкцию, так как нет необходимости в дополнительных компонентах, таких как сборки радиатор-вентилятор в жидкостном охлаждении.

A2. Масло, имеющее более высокую точку кипения, может бороться против испарения высокой температуры, в отличие от хладагента (или водяного охлаждения двигателя в неблагоприятные моменты времени).

A3. Масло не вызывает ржавчину и действует как изолятор от электрических искр или чего-то еще.

A4. Традиционно масло и воздушное охлаждение были предпочтительнее в экстремальных применениях, таких как военные, где существует возможность повреждения компонентов системы жидкостного охлаждения.

B1. Жидкое охлаждение предпочтительнее специально для эффективности, поскольку жидкости работают лучше, чем воздух для теплообмена в соответствии с физикой.

БИ 2. Удобно работает для высокопроизводительных и ориентированных на гонку автомобилей.

B3. Масло может ухудшаться и оставлять остатки сверхурочных и полагаться только на один источник чего-то невыгодного, а не на выделенные системы охлаждения.

B4. Наконец, масло имеет шанс загореться, если утечка или утечка происходят из-за температуры горячего двигателя, и вода легко доступна в том случае, когда хладагент изнашивается / течет и т. Д.

askentire.net

чем воздушное охлаждение круче жидкостного — DRIVE2

Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждениемон надежнее;он дешевле в эксплуатации.О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

«воздушник» более шумный.Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Из истории «воздуха»

Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!

В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.

1. Он греется – неправда

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.

Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.

4. Он шумный – правда

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.

Двигатель Fiat 500

5. Малый ресурс – неправда

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.

6. Он хилый – неправда

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

www.drive2.ru

Новости

Обнаружил я очень интересную проблему в моем мотоцикле, которая проявлялась как в прошлом, так и в этом сезоне. Проблема заключалась в системе охлаждения, о которой подробнее пойдет речь дальше, и выражалась проблема в систематическом срабатывании лампы перегрева двигателя практически на пустом месте. Связано это было с двумя причинами: во-первых текла помпа и жидкость уходила из системы, во-вторых количество жидкости в системе не пополнялось из резервного бачка.

Начнем с того, что есть у меня мотоцикл Honda VTX1800. Это мотоцикл с жидкостной системой охлаждения. Это означает, что охлаждается он специальным термоагентом -  охлаждающей жидкостью, которая циркулирует по каналам внутри двигателя и по системе трубок вне двигателя.

Хоть рассказ пойдет на примере VTX1800, все то же самое относится и ко всем мотоциклам с жидкостной системой охлаждения, поскольку в этой области ничего особо не менялось еще с зари автомобилестроения. Нужно отметить, что в качестве охлаждающей жидкости в VTX1800 используется антифриз на основе этилен-гликоля, хотя в других системах может для этих целей использоваться любая другая жидкость.

Основной же проблематикой статьи будет наличие на Honda VTX1800 расширительного бачка охлаждающей жидкости в самой нижней точке системы охлаждения. Суть проблемы заключается в том, как залить охлаждающую жидкость, чтобы система, которая, на первый взгляд, нарушает все законы физики, работала правильно. В статье будут рассмотрены физические основы процесса и даны рекомендации по работе с системой охлаждения.

 

Как это выглядит?

 

На рисунке показана общая схема работы системы охлаждения.

 

 

Из рисунка видно, что система охлаждения состоит из двух контуров: большого круга (отмечен зеленым) и малого круга (отмечен красным). Эти два контура соединены друг с другом через механическую систему, называющуюся термостат (3). Термостат по сути представляет собой клапан, который реагирует на изменение температуры охлаждающей жидкости. Термостат устанавливается на границе большого и малого контуров охлаждения и является “переключателем” между ними. При разогреве термостата клапан медленно открывается и пропускает охлаждающую жидкость из малого круга в большой.

Также в системе присутствует помпа (1), которая представляет собой насос, заставляющий жидкость циркулировать в системе охлаждения. Для мотоцикла Honda VTX1800 эта помпа напрямую соединена с главным валом двигателя (5) и скорость циркуляции жидкости напрямую зависит от оборотов двигателя.

Еще одной важной частью системы является радиатор(6). Он необходим для повышения площади теплоотдачи, поскольку, как известно из школьного курса физики, чем больше площадь рассеивания тепла, тем эффективнее тепло будет отдаваться. Радиатор представляет собой систему из множества тонких трубок, свернутых в змеевик. Каждая трубка покрыта снаружи тонкими ребрами, увеличивающими площадь рассеивания тепла.

Особо стоит выделить заливную горловину системы охлаждения (4), от которой зависит контроль давления в охлаждающей системе. Заливная горловина снабжена специальной пробкой, о которой пойдет речь подробнее ниже и шлангом для отвода излишков охлаждающей жидкости в расширительный бачок (2).

 

Зачем все это нужно?

 

Если Вы уже знаете ответ на этот вопрос, то следующие несколько абзацев статьи Вы можете спокойно пропустить.

Суть жидкостной системы охлаждения заключается в том, чтобы отводить излишнее тепло от горячей зоны двигателя. Как мы знаем из школьного курса физики, материалы при нагреве имеют свойство расширяться, однако различные материалы имеют различные коэффициенты расширения, а следовательно по-разному реагируют на нагрев. Поэтому, при перегреве двигателя, который состоит из деталей разных материалов, изменяются зазоры между элементами, что может привести к преждевременному износу деталей.

Кроме того, при работе двигателя внутреннего сгорания, необходимо учитывать свойства технических жидкостей, таких как масло и бензин.

Масла обладают смазочными свойствами в ограниченном производителем температурном диапазоне и перегрев может пагубно сказаться на их смазочных характеристиках.

Бензин, при различных температурах, также изменяет свои свойства и, в случае перегрева рабочей зоны, может начать самопроизвольно воспламеняться просто от соприкосновения паров с раскаленными стенками цилиндра.

Таким образом необходима система отвода тепла от горячей зоны, чтобы снизить вероятность возникновения пагубных для двигателя условий, описанных выше.

В большинстве мотоциклов не применяется система жидкостного охлаждения, поскольку им для отведения тепла вполне достаточно набегающего потока воздуха на оребрение горячей зоны. Однако в случаях, когда оребрение обдувается не достаточно или в случаях, когда двигатель очень “горяч”, необходимо использовать дополнительные системы отведения тепла, например жидкостную. То есть в этом случае двигатель нагревает жидкость, которая затем остывает на дополнительном оребрении, находящемся за пределами горячей зоны двигателя. В таком случает жидкость выступает в качестве “передатчика” тепла от горячей зоны к охлаждающему оребрению.

 

Как это работает?

 

  1. При запуске двигателя, термостат находится в закрытом состоянии, жидкость циркулирует только по малому кругу. Это необходимо для того, чтобы двигатель не охлаждался слишком сильно. Такая ситуация может возникнуть, например, в режиме разогрева, когда стоит задача быстро повысить температуру двигателя до рабочих значений, и отвод тепла будет только мешать. При движении по малому кругу, охлаждающая жидкость минует оребрение радиатора и практически не теряет своей температуры при циркуляции. На самом деле система охлаждения в этом режиме ничего не охлаждает.

  2. При достижении жидкостью температуры в 70-80 градусов, клапан термостата начинает открываться, направляя часть охлаждающей жидкости в большой круг. В большом круге жидкость циркулирует через радиатор, отдавая свое тепло обдувающему воздуху.

  3. При достижении жидкостью температуры 100-110 градусов срабатывает система принудительного обдува радиатора. Это необходимо для того, чтобы при недостаточном обдуве ребер радиатора исключить перегрев самой охлаждающей жидкости и увеличить отвод излишнего тепла. Нужно отметить, что отнюдь не все двигатели снабжены системой принудительного обдува. Зачастую возможен вариант, когда для охлаждения двигателя вполне достаточно окружающего воздуха или набегающего потока.

  4. При понижении температуры вентилятор отключается

  5. При дальнейшем понижении температуры клапан термостата закрывается, переводя систему на работу по малому кругу, чтобы исключить переохлаждение двигателя

Особо отмечу, что значения температур открытия термостата и включения принудительного обдува, для различных двигателей могут быть различны.

 

Зачем нужен расширительный бачок?

 

Дело в том, что при разогреве охлаждающей жидкости происходит ее расширение, точно так же, как любых веществ. При этом в системе охлаждения повышается давление и, если вовремя это давление не сбросить, то может произойти разрыв системы охлаждения  и проникновение охлаждающей жидкости в окружающую среду или, что гораздо хуже, в камеру сгорания двигателя.

Система охлаждения VTX1800 рассчитана на давления в пределах от одной до 1,35 атмосферы. Рабочее давление системы обычно указывают на крышке заливной горловины.

Вернемся к системе выпуска излишней охлаждающей жидкости при разогреве и расширении. Для этих целей предназначена крышка заливной горловины и расширительный бачок в системе.

Крышка имеет весьма интересную конструкцию. Чертеж ниже я взял из интернет и он напрямую не относится к Honda VTX1800, однако у моего мотоцикла крышка сделана точно так же.

 

 

На изображении видно, что крышка, на самом деле не просто крышка, а система из двух клапанов. Клапан 1 на рисунке а является запорным клапаном, реагирующим на повышение давления в системе. Этот клапан запирается пружиной, усилие которой расчитано на определенное давление внутри системы. При превышении давления, клапан открывается, выпуская охлаждающую жидкость.

Куда он ее выпускает? На рисунке ниже показана схема установки крышки с клапаном, относительно системы охлаждения моего мотоцикла. Для других мотоциклов расположение заливной горловины может немного отличаться.

 

 

Как можно понять, при открытии клапана жидкость попадает в дренажную трубку расширительного бачка, после чего стекает в бачок и держится там в качестве резерва на случай охлаждения жидкости и уменьшения ее объема.

Почему жидкость не должна увеличиваться в объеме понятно, но вопрос уменьшения ее объема остался за кадром. Дело в том, что не только увеличение объема охлаждающей жидкости несет в себе угрозу системе в целом, но и уменьшение объема также может привести к ряду проблем. Дело в том, что система охлаждения герметична, то есть не сообщается с огружающей средой. Это значит, что при уменьшении объема охлаждающей жидкости образуется разряжение в системе. Это приводит к  “схлопыванию” соединительных трубок и возникновению ситуации, когда через стыки трубок в систему может попасть атмосферный воздух.

Для того, чтобы избежать ситуации с разряжением также используется пробка заливной горловины. Дело в том, что в пробке кроме выпускного клапана также предусмотрен впускной клапан, который позволяет охлаждающей жидкости из расширительного бачка восполнить нехватку объема в системе. Впускной клапан отмечен номером 5 рисунка b, схемы устройства крышки заливной горловины.

 

Почему жидкость будет возвращаться из бачка, который внизу? Закон сообщающихся сосудов заставит всю жидкость просто стечь вниз!

 

А что делать и почему это так получилось?

 

Компоновка большинства мотоциклов предполагает вынужденную экономию места. В этом случае расширительный бачок оказывается зачастую в самом низу системы и с точки зрения привычной нам, жидкость должна только стекать вниз, но никак не подниматься по трубке без специального насоса. Однако это не так. Дело в том, что закон сообщающихся сосудов справедлив только в том случае, когда оба сосуда являются открытыми внешней среде. Попробуйте соединить трубкой шприц и открытую банку с водой. Выберите поршнем шприца некоторое количество воды и поднимите шприц вверх. Вы увидите, что вода из шприца не позвращается в банку. Это связано с тем, что шприц является герметичной системой по отношению к внешней среде. Вода может вытечь из него только в том случае, если ее чем-нибудь в шприце дополнить. Без увеличения объема жидкости в шприце, разряжение будет удерживать жидкость на месте.

Примерно таким же образом работает система охлаждения мотоцикла. При увеличении  объема охлаждающей жидкости, ей некуда деваться, кроме как в расширительный бачок. При уменьшении объема разряжение само вернет охлаждающую жидкость обратно из бачка в систему.

 

Примерная схема работы этой системы показана на рисунке

 

 

Однако в этой ситуации есть несколько потенциальных угроз. Дело в том, что при возникновении воздушного пузыря в дренажной трубке бачка система перестанет работать. Это связано с тем, что газы сжимаются и расширяются гораздо лучше жидкостей, значит при возникновении разряжения в системе охлаждения первым делом будет изменять свой объем воздух в трубке. Что приведет к тому, что жидкость так и останется в расширительном бачке.

 

Может хватит уже теории? Давай к мотоциклам!

 

Теперь переходим к теме статьи, а именно смене охлаждающей жидкости в VTX1800.

Я не буду описывать процесс снятия бензобака и слива жидкости. Там все достаточно очевидно и не вызвало вопросов даже у такого дилетанта, как я. Остановимся особо на процессе заполнения жидкостью системы.

 

Итак, согласно всему вышесказанному Вам нужно добиться того, чтобы в системе не осталось пузырей с воздухом и убедиться, что охлаждающая жидкость не только уходит в бачок, но и возвращается обратно. Делать это необходимо в несколько этапов.

 

Этап первый, заливаем жидкость.

 

Собственно ничего сложного тут нет. Заливаем жидкость точно в отверстие заливной горловины до тех пор, пока она не польется обратно. Однако после этого рано закрывать крышку. Дело в том, что каналы охлаждения достаточно тонкие и в них могут образовываться воздушные пробки. Чтобы от них избавиться необходимо: во-первых заливать жидкость медленно, а во-вторых после залития жидкости аккуратно покачать мотоцикл в разные стороны. Результатом будет понижение уровня жидкости в горловине и идущие из горловины пузыри воздуха. После этого нужно долить еще жидкости.

Повторять  этот процесс до тех пор, пока пузыри не перестанут выходить из горловины и уровень жидкости не стабилизируется.

Все, этап первый завершен, закрываем крышку.

 

Этап второй, прогон жидкости.

 

После того, как первый этап пройден, заводим мотоцикл. Это нужно, чтобы жидкость окончательно побежала по всем охлаждающим каналам и заполнила их.

Для этого нужно на заведенном мотоцикле несколько раз резко погазовать. В таком случае помпа, напрямую соединенная с валом двигателя, резко повысит давление в системе и выгонит оставшиеся пузыри. Однако не нужно забывать, что система еще не до конца заполнена и серьезный прогрев мотоциклу противопоказан.

На этом второй этап завершен.

 

Этап третий, долив жидкости.

 

На VTX1800 очень оригинально расположена горловина, так что мне пришлось придумать вот такую систему для залива.

 

 

Собственно это трубка из аквариумного магазина, стойка для растений и воронка из садоводческого магазина. Очень удобно.

Итак открываем крышку и заливаем еще жидкости. Вы будете удивлены тем, сколько ее еще войдет. В процессе долива жидкости уже необходимо контролировать уровень в расширительном бачке. Если уровень после долива жидкости в систему будет не между рисками, то мы рискуем или облиться горячей охлаждающей жидкостью(если жидкость выше рисок), или получить воздушный пузырь в системе при всасывании остывающей жидкости(если жидкость ниже рисок). Так что в бачок необходимо долить жидкости до уровня. На моем VTX1800 для этого есть отдельная горловина расширительного бачка. Она находится слева под водительским сиденьем, за пластиковой крышкой. Крышка держится на резинках, так что смело дергайте, болтов там нет.

После долива, закрываем все крышки и готовимся заводить мотоцикл на этапе четыре.

 

Этап четыре, контроль работы.

 

На этом этапе мы избавимся от последего воздушного пузыря в трубке идущей от горловины в расширительный бачок и окончательно приведем систему в готовность.

Еще немного теории того, что будет происходить:

  1. Жидкость начнет разогреваться и выталкивать остатки воздуха из трубки

  2. Воздух выйдет пузырями из трубки

  3. Трубка заполнится жидкостью, окончательно загерметизировав систему

Заводим мотоцикл и прогреваем его до тех пор, пока не сработает датчик температуры и не включится вентилятор. Теоретически это самая горячая точка разогрева системы и следовательно самый больший объем охлаждающей жидкости.

В процессе разогрева контролируем бачок. Вначале из трубки в бачок пойдут пузырьки воздуха. это нормально, из трубки разогревающейся жидкостью выпирает воздушную пробку. Затем уровень жидкости начнет медленно повышаться

На рисунках показано, как повышался уровень в моем случае

 

 

После того, как запустится вентилятор, выключаем двигатель и начинаем внимательно следить за уровнем жидкости в бачке.

Уровень жидкости начнет медленно понижаться, поскольку охлажлающая жидкость сжимается и понемногу уходит обратно в систему. Естественно, что без циркуляции жидкость остывает очень медленно и процесс может затянуться. Теоретически, если дождаться остывания жидкости до комнатной температуры, то ее уровень должен быть чуть ниже, чем в начале этапа. Однако объем трубки достаточно мал и отследить это понижение очень сложно, да и не очень нужно.

Если уровень жидкости в бачке уменьшается, то все сделано правильно и мотоцикл можно собирать и выводить на дорогу. Если нет, то необходимо повторить этапы начиная со второго. В системе где-то еще остались пузырьки воздуха. Пожалуйста, будьте аккуратны и дождитесь остывания жидкости в системе. Я не выполнил этой рекомендации и получил пару мелких ожогов в процессе настройки.

 

А дальше что?

 

А дальше необходимо периодически смотреть на бачок и отслеживать уровень жидкости.

Резкое уменьшение уровня жидкости будет указывать на разгерметизацию системы охлаждения. Разгерметизацию имеет смысл быстро обнаружить и устранить в домашних условиях, поскольку посреди шоссе это будет сделать весьма проблематично.

Прекращение же теплового колебания уровня жидкости будет указывать не только на разгерметизацию системы, но и на то, что в систему попал воздух.

Алексей “Завуч” Беломытцев

RC “Crazy Snails”

Санкт-Петербург

 

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

crazysnails.ru

Система охлаждения мотоцикла

Двигатель мототехники имеет больше 3000 деталей, которые работают силой трения. Что бы таким деталям увеличить работы, нужно следить за рабочей температурой двигателя.

Как правило температура в двигателе поддерживается около 75 – 90 градусов. Для того, что бы такая температура поддерживалась, и предусмотрена система охлаждения двигателя. Если температура будет завышена, двигатель может заклинить, или вообще полностью разрушить. В нашей ситуации применяют два типа охлаждения, это воздушное и водяное. Они отличаются только отводом тепловой энергии.

Плюсы воздушного охлаждения:

  • Простота. Если вы не специалист в этой технике, то это самая простая и наипонятнейшая система. Термообмен происходит через сетку радиатора и всю поверхность двигателя.
  • Дешевизна. Такие системы самые дешевые, не нуждаются в хитром обслуживании, очень выносливые по сравнению с другими. Поэтому на них имеется не плохой спрос в настоящий момент
  • Большое количество техники советского мотопрома, такой, как ИЖ, Урал и Днепр, используют именно такую систему (воздушную) охлаждения. Она проста в использовании и приносит лишних забот.

НО, в этой системе охлаждения есть огромный минус, им является перегрев двигателя. Это может случиться в пробке, при сильной жаре и в очень долгих поездках.

Но так, же многие мотоциклисты используют как воздушное, так и водяное охлаждение в совокупности. Для этого есть или готовые комплекты, или сделанные своими руками. На сегодняшний день, мототехника выпускается с водяным охлаждением. Это дает большую стабильность работе двигателя внутреннего сгорания и уверенность водителю байка, что его техника не перегреется.

Чтобы на мотоцикл Урал соорудить водяную систему охлаждения, нам понадобятся следующие материалы и запчасти:

  1. Водяная помпа. Можем воспользоваться, как насосом от автомобиля, но там нужны доработки, так и специализированной от мотоцикла.
  2. Радиатор для байка, желательно с вентилятором, но можно и без. Либо автомобильный, но должно быть удобство для его установки и использовании.
  3. Термостат. Использовать можно как от иномарки, так и от отечественного автопрома.
  4. Датчик, который по значению температуры будет включать вентилятор.
  5. Расширительный бачок. Для охлаждающей жидкости из термостойкой пластмассы.
  6. Шланги, штуцеры, тройники.

Создание системы водяного охлаждения совсем не сложно. А кто знаком со схемой ее работы, совсем не составит проблем. Радиатор устанавливаем под рулевой колонкой нашего байка, обязательно убедившись, в том, что это новшество не будет приносить неудобства вашему управлению. Насос же может подойти, электрический, от ГАЗели. Его лучше установить на раме, что бы двигатель оказался в низу. А вообще не принципиально, где его устанавливать.

С настройкой термостата могут возникнуть проблемы. Потому что он настраивается по показателям температуры. Главное, что бы датчики температуры были установлены в верных местах. Потому что температура цилиндра может отличаться от температуры головки в меньшую сторону. От того как стоят датчики, будет зависеть результат работы всей системы охлаждения. Так же можно продлить время работы залитого масла, но система, которая называется «масляное охлаждение» не позволит остыть двигателю до нужной температуры.

Похожее

chopperfoto.ru

Воздушное охлаждение и жидкостное: что лучше

Автор материала попросил передать ответы на комментарии. Ответы ниже.Borys Rabinovych 07 февраля в 15.41Какое-то противоречие. При повышенной температуре масло меньше окисляется. Неверно. При более жидком масле уменьшается трение. Это с каких же дел? При жидком масле нарушается масляная пленка и возникает полусухое трение. Последствия очевидны.Автор: - Borys, спасибо за внимание к материалу и комментарий! Чтобы развеять ваши сомнения, позвольте детализировать приведенные мной выкладки из теории ДВС. 1. При более высокой температуре в цилиндре на его стенках не образовывается конденсат из продуктов сгорания, а это снижает коррозионный износ цилиндра. Также совместно с конденсатом в цилиндре при горении могут образовываться ангидриды, которые служат причиной окисления масла и усиливают коррозионный износ. 2. При более жидком масле снижаются потери на трение, поскольку масло становится менее вязким (помните ведь: современные энергосберегающие масла – это синтетика малой вязкости?) Масляная пленка нарушается при перегреве, ненормальном температурном режиме, мы же говорим о нормальном. Борис Игнашин 08 февраля в 02.05 ответить 0 почти каждый пункт неправдавоздушники сходят со сцены потому что равномерный прогрев обеспечить невозможно, как раз из-за разной температуры воздуха и малой его теплоемкости, а вода-естественный стабилизатор температуры. А раз нет термостабильности то тут хуже условия работы поршневой группы, закоксовка колец при перегревах, недогрев зимой, непостоянство зазоров(причем вверху уже прихватывает, а внизу - зазор великоват). перегрев ГБЦ на воздушниках типичная проблема - охладить сам цилиндр на порядок проще, отсюда жесткие условия работы распредвала, клапанов да и мотор ограничен по форсированию. К тому же поставить 4 клапана на цилиндр целая проблема. Порше не зря отказалась от воздушников с масло-воздушным охлаждением.Масса воздушников больше, банально потому, что все зависит от площади металлической рубашки охлаждения, и она тяжелее, чем пустотелые радиаторы и блок.Маслу естественно в таком моторе тяжелее, экологичность ниже. Даже мотоциклы из-за этого переходят на комбосистемы, когда в системе охлаждения есть вода, она стабилизирует температуру, снаружи блока есть оребрение и в обычном режиме работы нагрузка на радиатор пониженная, что позволяет обойтись очень компактной системой. Но машины работают на малой скорости и для них такой вариант не годится.Автор: Борис, спасибо за вдумчивый подход к содержанию статьи. Позвольте ответить на ваши суждения. Будучи журналистом (хоть и с техническим образованием), а не ученым-двигателистом, писал я материал не «из головы», а опираясь на публично доступные основы теории ДВС. Из которых следует, что равномерный прогрев цилиндра обеспечивать моторостроители научились – за счет подбора материалов цилиндра и головки, формы оребрения, дефлекторов системы обдува. Насчет малой теплоемкости воздуха вы правы, и я тоже пишу об этом, но при правильном расчете мотора этот фактор уже не определяющий. Так что проблемы с закоксовкой, недогревом, перегревом, неравномерными зазорами и т.п. существовали в пору разве что НАМИ-1, к середине ХХ века они были решены. О сложности форсировки и создания модификаций «воздушников» я упоминаю в тексте, это факт, да. Вопрос сравнения массы «воздушников» и «водянок» неоднозначен, поскольку во многом зависит от конкретной модели двигателя. Не стоит забывать, что к массе мотора с водяным охлаждением нужно относить массу антифриза, радиатора, шлангов и расширительного бачка.С мотоциклами автомобили я бы сравнивать не стал, поскольку у мотиков охлаждение не принудительное, а набегающим потоком. Поэтому и пробуют делать у них охлаждаемые жидкостью головки и цилиндры с привычным воздушным охлаждением.Естественно, что к каждому двигателю нужно подбирать соответствующее масло – и тогда ему будет не тяжело и не легко, а так, как положено при его в общем непростой судьбе. 🙂

www.kolesa.ru

Воздушно масляное охлаждение на мотоциклах

Здорово, когда в тёплое время года есть возможность выехать на природу, на дачу или просто прокатиться с ветерком. Для этого не обязательно иметь дорогой автомобиль, или навороченную модель мотоцикла. Можно обойтись достаточно бюджетным вариантом, и подобрать оптимальное транспортное средство на котором можно добраться куда угодно. Речь идёт о разновидности лёгкого мотоцикла, которая называется воздушно масляное охлаждение на мотоциклах. Научиться управлять лёгким транспортом сможет даже подросток.

Если Вы прекрасно управляетесь с велосипедом, любите прокатиться с ветерком, то Вам просто необходимо приобрести транспортное средство с двигателем. Лучшим вариантом станет автомобильная покрышка на мотоцикле или скутер. Педали как на велосипеде крутить уже не придется, а значит Вы сможете наслаждаться поездкой ещё сильнее и получать гораздо больше позитива. Вы никогда не будете уставшим, даже если изъездите город вдоль и поперек.

Существует очень много моделей скутеров. Самые распространенные, это модели с объемом двигателя до пятидесяти кубических сантиметров. Такие аппараты не требуют наличия полноценных водительских прав категории «А», а значит Вы сэкономите на страховке и обязательном техническом осмотре. К тому же, Вам не придется платить дорожный налог. Акцентируйте на этом внимание, когда будете выбирать купить мотоцикл мт в николаеве или скутер. Более мощные модели стоит рассматривать только после полного обучения езде на аппаратах поменьше.

Только лучшее: воздушно масляное охлаждение на мотоциклах

По сравнению с автомобилем, двухколесные транспортные средства имеют массу преимуществ. Небольшому скутеру не требуется гараж или целое машиноместо, расход топлива в разы меньше. Загрязняет окружающую среду бу мотоциклы беларуси гораздо меньше, то есть экологии Вы не навредите. В общем, сплошные плюсы.

Популярны японский квадроциклы иркутск, прыжки фристайл на мотоциклах, мотоцикл урал с коляской тюнинг картинки, скутеры в ясенево, купить аккумулятор для детского мотоцикла 12 вольт, квадроциклы челяб обл, yamaha 300 квадроцикл, купить квадроциклов в москве стелс в кредит, тату мотоцикл эскизы, старый мотоцикл ковровец.

Не забывайте своевременно обслуживать свой мопеда альфа 125 кубов цена. Вскоре, это будет даже приносить Вам удовольствие. От своевременности и качества обслуживания зависит долговечность транспорта. Используйте только оригинальные запасные части и аксессуары. В сети существует множество тематических форумов, где вы сможете делиться своими впечатлениями и получить ответы на возникающие вопросы в процессе эксплуатации. Однажды сев за руль двухколесного «коня», Вы больше не сможете отказать себе в этом удовольствии.

scooter.tw1.ru