W123280E › Блог › «ВОЙНА-5000». Война 5000 мотоцикл

«ВОЙНА-5000» — «Мототехника» на DRIVE2

«ВОЙНА-5000»

День добрый коллеги!

Идея написания этого блога принадлежит нашему коллеге NEoligarh — который мне в одном из комментариев рассказал что есть такая зверюга!

На традиционном слете российских байкеров, прошедшем в 2007 году в Малоярославце, владимирские умельцы представили настоящего "зверя", отличающегося суперагрессивным норовом, о чем свидетельствует не самое мирное наименование машины, которую язык с трудом поворачивается назвать мотоциклом.Построенный владимирским мотоклубом Desperados MC монстр "ВОЙНА 5000", оснащен пятилитровым двигателем от автомобиля ГАЗ-53.

Технические данные:произведен в г.Владимир Desperados MCдвигатель — ГАЗ-53объем — 5 литровцилиндров — 8мощность — 200 лсразгон до 100км/ч — 2 секодна передача, сцепление выжимается рукой и ногойбольше 200км/ч на нем не ездилина холостых идет 60км/ч

Заслышав иерихонский рокот, вырывающийся из глушителей, жители Владимира впадали в оцепенение, гаишники в испуге давали "зеленый": "Танки идут?" Нет, не бронетехника, а хищноподобный байк с циклопическими габаритами въезжал на улицы. А возвещал этот грохот о том, что российскому самодельщику удалось установить 8-цилиндровый (!) V-образный двигатель автомобиля в мотоциклетное шасси!

На "выращивание" этого динозавра с добрым имечком "Война 5000" автор потратил около двух лет. Ставил четкую цель: построить самый мощный и удивительный аппарат за всю мотоциклетную историю страны. "Плясал" от силового агрегата. С ним мастер основательно помудрил — хотел преобразовать движок в то, что близко чарджерной версии, применявшейся в легендарной правительственной "Чайке". Разобрал его до винтика, целых полгода ушло на чистку, подгонку, полировку. Чтобы добиться идеальной работы клапанного механизма и цилиндро-поршневой группы, "левша"-Наумов изготовил самодельные клапаны и коромысла. Увеличил степень сжатия, модернизировал системы питания и выпуска. На каждую секцию цилиндров установил по два двухкамерных карбюратора К-146, расточенные жиклеры, электрический бензонасос. Мастер отказался от системы фильтрации воздуха. После всех этих нововведений мощность мотора достигла 200 "лошадей". И это при средних рабочих оборотах — 5000-6000 об/мин! Под такую силищу трудно подобрать коробку передач, и самое здравое решение — единственная прямая передача на заднее колесо. Угловой редукор также лично сотворил механик Наумов: вытачивал, фрезеровал, компоновал шестеренки, валы, пружины и подшипники, наконец, подобрал мощное сцепление.

Специфика силовой установки диктовала особенности "скелета" байка: никакая обычная ходовая не выдюжила бы такой вес двигателя, поэтому мотор жестко включен в силовую схему. К нему крепятся все стальные промежуточно несущие балки. А они, в свою очередь, образуют для других узлов своеобразную адаптационную решетку снизу и спереди. Для снижения веса создатель машины отказался от трубчатой и швеллерной основы рамы. Все якобы массивные сегменты — полые короба, которые сварены из 2-миллиметровой стали. Кронштейны и растяжки жесткости, естественно, собственной конструкции. Как все сделать компактным, но при этом обеспечить простой доступ к часто обслуживаемым узлам? Во задачка! В частности, пришлось изменить систему смазки, скажем, к масляному "жигулевскому" фильтру добраться просто: прутья рамы перед ним "расступаются".

Конструкция ходовой части — отдельная песня. На первый взгляд, консольный передний рычаг покажется на вид знакомым — примерно такой же рулевой узел у Yamaha GTS1000. На самом деле — ничего общего: это вольная интерпретация известной подвески на продольном рычаге с поворотной ступицей. Поворотные шарниры — ни что иное, как автомобильные шаровые опоры, закрепленные на вертикальной оси, к ней приварена самодельная ступица. Все тяги тоже от автомобильного рулевого механизма.

Задняя подвеска вовсе не имеет аналогов. Сам мастер называет ее "сложно-рычажной параллелограммного типа на двух осях". Гидравлические стойки и пружины в ней "работают" не традиционно — в паре, а независимо друг от друга. Благодаря этому удалось добиться фантастической жесткости заднего маятника (но не в ущерб комфорту) и максимально приблизить приводной вал углового редуктора к заднему колесу. Как следствие — длина цепи (она не мотоциклетная, а помощнее) и ее натяг минимальны. Переднее 18-дюймовое колесо выглядит традиционно (только самодельный литой диск выразительнее), но задний "каток" весьма и весьма здоров. Этот "супертаз" обут в широкопрофильную гоночную резину 225/65-16. Сцепление с полотном дороги отличное, с "заваливанием" в повороты дело хуже, но ведь создатель и не собирался "рожать" спортбайк: его детище для прямых прострелов.

Автомобильному мотору — аналогичная периферия. Генератор, стартер, 12-вольтовый аккумулятор, лазерные фары, блок предохранителей и многое другое позаимствованы у импортных "четвероногих". Критерий отбора — компактность и небольшой вес. Охлаждающая система выполнена "с чистого листа". Каскад радиаторов: первый — 2/3 от "Москвича", второй двухсекционный — от… промышленных отопителей, а кроме них тройка вентиляторов. Емкость системы впечатляет — 12 литров антифриза. Не меньше восторгов заслуживают тормоза. Спереди — вентилируемый диск от "Форда", сзади — от "Опеля". Вместе они лихо осаживают 400-килограммовую машину, причем без намека на юз.И еще об "изюминках". Габариты мотора не оставили традиционного места для бензобака — он помещен в объемное заднее крыло. Правда, далеко с таким не уедешь — его емкость всего 20 литров. Более чем достаточно выглядит прямоточный "трубопровод" выпускной системы. Виктор изготовил его из 1-миллиметровой стали. Глушители изначально и не предполагались — пусть все слушают ор V8. Пилотирование циплопобайка доставляет абсолютный кайф: как поведал создатель, разгон до "сотни" — за пару секунд. Поверим на слово — не проверяли. Но по ощущениям — похоже. Просто отпускаешь сцепление, выкручиваешь "газ" — и уже летишь… Правда, до первой развилки: правый и левый повороты рулить приходится по-разному. Тому виной — консольная передняя подвеска и своеобразное поведение байка при открытии дросселей: мощный двигатель норовит закрутить аппарат вокруг себя!

Особенная и посадка водителя — она чисто спортивная, с сильным наклоном вперед, так что через полчаса "полета" начнет ломить запястья. Управлять таким чудовищем под силу только богатырям.Доволен ли результатом создатель? "Не люблю зацикливаться", — отвечает он. Из-под его "пера" вышел не один десяток двухколесных самоделок. Этот же бруталбайк — золотой венец его мотоарта. Теперь он бредит созданием трехколесного аппарата с нитросом и… конечно, автомобильным двигателем: мастер хочет установить мировой рекорд скорости.А потом Кулибин-Наумов собирается построить… самолет. Спрашиваю его: что, тоже с автомобильным мотором?! "Почему бы и нет!.."

www.drive2.ru

Война 5000

Заслышав иерихонский рокот, вырывающийся из глушителей, жители Владимира впадали в оцепенение, гаишники в испуге давали «зеленый»: «Танки идут?».Нет, не бронетехника, а хищноподобный байк с циклопическими габаритами въезжал на улицы. А возвещал этот грохот о том, что российскому самодельщику удалось установить 8-цилиндровый (!) V-образный двигатель автомобиля в мотоциклетное шасси!

Наши умельцы давно высматривали силовой агрегат, сочетающий высокую мощность, динамику и эластичность. Двигатель от «Оки»? Увольте, такой лишь для медлительного круизера. Гораздо экзотичней многоцилиндровые автомобильные V-образники. В Америке давно культивируются Boss Hoss’ы, японцы продвигают свою 6-цилиндровую оппозитную Valkyrie. Теперь можно с гордостью сказать: и мы не лыком шиты! Виктор Наумов, обитатель славного города Владимира и владелец мотомонстра, однажды осознал, что готов построить мотоцикл на базе 5-литрового мотора от ГАЗ-53. Во-первых, расположение его узлов позволяет достаточно просто провести трансплантацию движка из капота на два колеса, а во-вторых, двигатель обладает колоссальными возможностями для доработки.

На «выращивание» этого динозавра с добрым имечком «Война 5000» автор потратил около двух лет. Ставил четкую цель: построить самый мощный и удивительный аппарат за всю мотоциклетную историю страны. «Плясал» от силового агрегата. С ним мастер основательно помудрил – хотел преобразовать движок в то, что близко чарджерной версии, применявшейся в легендарной правительственной «Чайке». Разобрал его до винтика, целых полгода ушло на чистку, подгонку, полировку. Чтобы добиться идеальной работы клапанного механизма и цилиндро-поршневой группы, «левша»-Наумов изготовил самодельные клапаны и коромысла. Увеличил степень сжатия, модернизировал системы питания и выпуска. На каждую секцию цилиндров установил по два двухкамерных карбюратора К-146, расточенные жиклеры, электрический бензонасос. Мастер отказался от системы фильтрации воздуха. После всех этих нововведений мощность мотора достигла 200 «лошадей». И это при средних рабочих оборотах – 5000-6000 об/мин!

Под такую силищу трудно подобрать коробку передач, и самое здравое решение – единственная прямая передача на заднее колесо. Угловой редукор также лично сотворил механик Наумов: вытачивал, фрезеровал, компоновал шестеренки, валы, пружины и подшипники, наконец, подобрал мощное сцепление.

Специфика силовой установки диктовала особенности «скелета» байка: никакая обычная ходовая не выдюжила бы такой вес двигателя, поэтому мотор жестко включен в силовую схему. К нему крепятся все стальные промежуточно несущие балки. А они, в свою очередь, образуют для других узлов своеобразную адаптационную решетку снизу и спереди. Для снижения веса создатель машины отказался от трубчатой и швеллерной основы рамы. Все якобы массивные сегменты – полые короба, которые сварены из 2-миллиметровой стали. Кронштейны и растяжки жесткости, естественно, собственной конструкции. Как все сделать компактным, но при этом обеспечить простой доступ к часто обслуживаемым узлам? Во задачка! В частности, пришлось изменить систему смазки, скажем, к масляному «жигулевскому» фильтру добраться просто: прутья рамы перед ним «расступаются». Конструкция ходовой части – отдельная песня.

На первый взгляд, консольный передний рычаг покажется на вид знакомым – примерно такой же рулевой узел у Yamaha GTS1000. На самом деле – ничего общего: это вольная интерпретация известной подвески на продольном рычаге с поворотной ступицей. Поворотные шарниры – ни что иное, как автомобильные шаровые опоры, закрепленные на вертикальной оси, к ней приварена самодельная ступица. Все тяги тоже от автомобильного рулевого механизма. Задняя подвеска вовсе не имеет аналогов. Сам мастер называет ее «сложно-рычажной параллелограммного типа на двух осях». Гидравлические стойки и пружины в ней «работают» не традиционно – в паре, а независимо друг от друга. Благодаря этому удалось добиться фантастической жесткости заднего маятника (но не в ущерб комфорту) и максимально приблизить приводной вал углового редуктора к заднему колесу. Как следствие – длина цепи (она не мотоциклетная, а помощнее) и ее натяг минимальны.

Переднее 18-дюймовое колесо выглядит традиционно (только самодельный литой диск выразительнее), но задний «каток» весьма и весьма здоров. Этот «супертаз» обут в широкопрофильную гоночную резину 225/65-16. Сцепление с полотном дороги отличное, с «заваливанием» в повороты дело хуже, но ведь создатель и не собирался «рожать» спортбайк: его детище для прямых прострелов.

Автомобильному мотору – аналогичная периферия. Генератор, стартер, 12-вольтовый аккумулятор, лазерные фары, блок предохранителей и многое другое позаимствованы у импортных «четвероногих». Критерий отбора – компактность и небольшой вес.

Охлаждающая система выполнена «с чистого листа». Каскад радиаторов: первый – 2/3 от «Москвича», второй двухсекционный – от… промышленных отопителей, а кроме них тройка вентиляторов. Емкость системы впечатляет – 12 литров антифриза.

Не меньше восторгов заслуживают тормоза. Спереди – вентилируемый диск от «Форда», сзади – от «Опеля». Вместе они лихо осаживают 400-килограммовую машину, причем без намека на юз. И еще об «изюминках». Габариты мотора не оставили традиционного места для бензобака – он помещен в объемное заднее крыло. Правда, далеко с таким не уедешь – его емкость всего 20 литров. Более чем достаточно выглядит прямоточный «трубопровод» выпускной системы. Виктор изготовил его из 1-миллиметровой стали.

Глушители изначально и не предполагались – пусть все слушают ор V8.

Пилотирование циклопобайка доставляет абсолютный кайф: как поведал создатель, разгон до «сотни» – за пару секунд. Поверим на слово – не проверяли. Но по ощущениям – похоже. Просто отпускаешь сцепление, выкручиваешь «газ» – и уже летишь… Правда, до первой развилки: правый и левый повороты рулить приходится по-разному. Тому виной – консольная передняя подвеска и своеобразное поведение байка при открытии дросселей: мощный двигатель норовит закрутить аппарат вокруг себя! Особенная и посадка водителя – она чисто спортивная, с сильным наклоном вперед, так что через полчаса «полета» начнет ломить запястья.

Управлять таким чудовищем под силу только богатырям. Доволен ли результатом создатель? «Не люблю зацикливаться», – отвечает он. Из-под его «пера» вышел не один десяток двухколесных самоделок. Этот же бруталбайк – золотой венец его мотоарта. Теперь он бредит созданием трехколесного аппарата с нитросом и… конечно, автомобильным двигателем: мастер хочет установить мировой рекорд скорости. А потом Кулибин-Наумов собирается построить… самолет. Спрашиваю его: что, тоже с автомобильным мотором?! «Почему бы и нет!…»

Характеристики:

Произведен: г.Владимир Desperados MCДвигатель: ГАЗ-53, объем: 5 литров, 8 цилиндров, мощность 200 лсРазгон: за 2 сек до 100км/чДополнительная информация: одна передача, сцепление выжимается рукой и ногой, больше 200км/ч на нем не ездили, на холостых идет 60км/ч

Дмитрий Комов, фото Дмитрия Ивайкина

customoto.com

Супер-мотоболид Война-5000

МототехникаМотоциклыСупер-мотоболид Война-5000

Мотоцикл с восьмицилиндровым двигателем, объемом 5 литров, от грузового автомобиля ГАЗ-53, обладает мощностью в двести лошадиных сил. Трансмиссия мотоболида состоит из одной передачи и сцепления, которое байкер одновременно выжимает рукой и ногой. Получивший название Война-5000, байк до сотни километров в час берет разгон за какую-то неуловимую пару секунд. Но это еще не все! Максимальный скоростной предел так и не был установлен, так как более двухсот километров в час Войну-5000 так и не рискнули разогнать.

И неудивительно! При таких динамических скоростных характеристиках не долго из «косухи» и «казаков» выскочить. Ведь даже на холостых оборотах сумасшедший мотоцикл движется со скоростью более полусотни километров в час. Перед стартом байкера, наверное, лучше привязывать к супербайку, иначе, как во всеми нами любимом мультипликационном фильме «Ну, погоди!», можно попросту прозевать момент старта. Лови потом этот «ЗИС-Студебекер» с его третьей космической где-нибудь в соседней области – ты в Москве, он в Ленинграде!

Итог тюнинга

Двигатель от а/м ГАЗ-53

Количество цилиндров 8

Мощность мотора 200 л.с.

Объем двигателя 5000 см³

Число передач 1

Разгон до 100 км/ч 2 с

Максимальная скорость не установлена

Скорость на холостых оборотах 60 км/ч

Супербайк Война-5000 / Видео

Супер-мотоцикл Война-5000 / Фото

shockauto.ru

Мотоцикл своими руками "Война 5000"

И опять мы знакомимся с Брутальным Монстром мотомира! Имя его весьма скромное - «Война 5000»!

Впервые данный агрегат был замечен на Московском Байк-шоу VI, потом на мотослете в Малоярославце, и понеслась. Когда машина работает, то рев, вырывающийся из глушаков, наводит страх и ужас на всех кроме настоящих Брутальных байкеров орущих во все горло "давай раскрути его"!

Давайте поковыряем его немного, и изучение "Монстра" начнем с сердца:

Двигатель пяти литровый , восьми-цилиндровый, V-образный, и целых двести лошадок под седлом. Донором послужил автомобиль ГАЗ-53, весьма похож на тот что применялся в легендарной СССРовской "Чайке" .
Место рождение байка: г. Владимир, Desperados MC
Отец и создатель: Виктор Наумов

Вынашивался (строился) этот байк: не много, не мало 2 года.
Коробка передач: отсутствует.
В нем только одна передача, на холостых едет 60 км.ч. По словам создателя - до сотки за пару секунд, а сцепление выжимается рукой и ногой.
Заднее колесо: 225/65-16 (широко профильная гоночная резина ), переднее - 18-дюймов,
Бак всего лишь двадцать литров, о расходе данных так и не нашел
Вес: скромных 400 кг
Изначально шел без коляски, но потом ее допилили (одновременно с покраской в яркие цвета). По слухам - потому что хозяин наверернулся, хотя может просто что б телочек возить?

А теперь для тех кто в теме; Двигло полгода чистилось, подгонялось и полировалось чтобы ЦПГ и клапана работали как часики. Коромысла и Клапана изготовлены под заказ. Установлены двухкамерные карбы к-146 - по два на каждую секцию, в карбах пришлось расточить жиклеры. Не обошлось без електробензонасоса. Воздушные фильтры отсутствуют. После такого тюнинга, при средних 5 000 - 6 000 оборотах, мощность составила целый табун лошадей, а именно 200!

Само собой, дорабатывалась система впуска и выпуска, а так же увеличена степень сжатия. От коробки передач пришлось отказаться (из-за мощи). Использован угловой редуктор изготовлен под заказ и усиленное сцепление тоже дорабатывалось.

Строение рамы, рулевого и подвески заслуживает целой статьи, так что изучайте фото.Геныч и стартер в "Война 5000": 12-вольтовые, электроника во многом от иномарочных авто.Охлаждение тоже очень не типичное для мото и состоит из двух радиаторов и трех вентиляторов, а именно: первый радиатор, две третьих "Москвичевского", второй от промышленного отопителя двух секционного.