Звезды, вилки, шестеренки…. Трансмиссия мотоциклов

Трансмиссия мотоцикла

Для безупречной работы мотоцикла необходимо, чтобы трансмиссия всегда была в должном состоянии. Правильная работа трансмиссии имеет значение не только для безотказной работы, но и позволит использовать мощность двигателя на полную мощность. В результате получить большую скорость мотоцикла. О подготовке трансмиссии мотоцикла мы сегодня и поговорим.Трансмиссия мотоцикла и ее подготовка включает в себя:

Регулировка сцепления.
Регулировка механизма переключения скоростей.
Подбор шестерни вторичного вала.
Проверка цепной или карданной передачи.

При проверки сцепления, разобрать механизм, осмотреть диски и пружины, при необходимости диски заменить, ослабевшие пружины также следует заменить. Осмотреть трос сцепления, его концы должны быть надежно запаяны. Свободный ход рычага сцепления не менее 3-4 мм. Собрать механизм сцепления и отрегулировать так, что бы оно работало легко и плавно.

При исправности коробка передач, разбирать ее нет необходимости. Коробку надо надежно проверить, промыть и устранить неисправности. Механизм переключения должен работать четко, так как на пересеченной местности часто приходится переключать скорости. При износе деталей их необходимо заменить и отрегулировать так, чтобы при переключении не было заеданий. Здесь вы можете посмотреть о смазке коробки скоростей мотоцикла Ява.

Рычаг переключения передач лучше выбрать двухплечий, с таким рычагом можно переключать передачи не только носком, но и пяткой ноги.В холодную погоду масло в коробку следует залить более жидкое, что облегчит переключение передач. Если все же необходима разборка, смотри по этой ссылке — как собрать коробку передач мотоцикла Ява.

При езде по плохим дорогам, особенно на пересеченной местности или на участках грязи, глины и в болотистых местах трансмиссия испытывает повышенные нагрузки. В таких условиях лучше иметь более выгодное передаточное отношение. Для этого необходимо доработать трансмиссию - заменить звездочку на вторичном валу коробки вместо стандартной с 15 зубьями, поставить с 14 или 13 зубьями, а для мотоциклов класса до 350 см, вместо стандартной с 18 зубьями, поставить с 17 или 16 зубьями. Все это увеличит крутящий момент на заднем колесе мотоцикла и даст возможность в сложных дорожных условиях иметь более выгодный режим работы двигателя.

Цепь необходимо промыть в керосине и измерить износ. При чрезмерном износе цепи заменить ее новой. Если износ допустим, то цепь опускают в смесь масла (автола) с графитом и солидолом. Провисание цепи допускается не более 8-10 мм.

Подготовка карданной передачи заключается в регулировке игольчатых подшипников и конических шестерен. Зазор между шестернями должен соответствовать указанным в заводской инструкции. При зазоре менее рекомендованного задний мост будет нагреваться и шуметь, а колесо будет вращаться с трудом. При большом зазоре будет большой износ всех частей. Зазор между шестернями регулируется установкой тонких шайб, которые добавляются для уменьшения зазора и убираются для его увеличения.

При проверке трансмиссии мотоцикла следует также осмотреть состояние фетровых сальников и прокладки между крышкой и картером заднего моста. Если обнаружена утечка масла, сальник следует заменить проверить прокладки.

Звезды, вилки, шестеренки… - Мотокафе

Трансмиссия. Часть 1. Коробка передач.

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

Коробка передач BMW G450X 2010

Из предыдущих статей мы поняли, что функция двигателя – производство полезной энергии, которая нужна, чтобы мотоцикл мог перемещаться (кто не читал - милости просим в наш Железный цех). Однако, любому аппарату с мотором, будь то мопеду, скутеру или мотоциклу, необходимо устройство для передачи производимой двигателем мощности на колесо. Эту функцию берет на себя механизм под названием «трансмиссия» или «силовая передача». В нашей сегодняшней статье речь пойдет в основном о мотоциклетной механической коробке передач.

На сегодняшний день существует два основных вида трансмиссии: механическая и автоматическая. Они отличаются отводимым райдеру уровнем вмешательства и управления. Механическая трансмиссия используется на подавляющем большинстве современных серийных мотоциклов, автоматическая встречается в основном на мопедах и скутерах, хотя есть и мотоциклы с «автоматом» (например, Aprilia Mana 850 или Honda DN-01).

Aprilia Mana GT 2010 - один из немногих мотоциклов с автоматической коробкой передач

Есть определенный набор механизмов, которые присутствуют в трансмиссии любого типа: передняя передача, сцепление, коробка передач и главная передача. В механической трансмиссии традиционной схемы передняя передача передает мощность от коленвала через сцепление к коробке передач. Сцепление используется для соединения и разъединения двигателя с коробкой передач, позволяя двигателю работать, когда байк остается неподвижным, а также трогаться с места. Коробка передач допускает выбор различных передаточных чисел для достижения максимальных показателей мощности и крутящего момента в пределах диапазона частот вращения двигателя. Главная передача передает мощность от коробки передач к заднему колесу.

Разрез дисков сцепления Kawasaki Ninja ZX-10R 2008

В наиболее простом виде работа односкоростной автоматической трансмиссии маленького скутера не представляет особой сложности, в то время как на больших дорожных машинах применяются гораздо более изощренные механизмы. Все зависит от предназначения конкретного аппарата и ожидаемых от него характеристик. От «полтинника» требуется просто перемещать райдера на короткие дистанции, быть дешевым при покупке и простым в ремонте - такой машине не нужна шестиступенчатая «механика». А нужна она там, где необходим большой диапазон скоростей движения, преодолеваемых расстояний и различных нагрузок.

Зубчатая передача, крутящий момент и мощность

Давайте разберемся с ключевыми понятиями в «трансмиссионных вопросах».

Зубчатая передача – это две сопряженные шестерни, которые вращаются с различными скоростями. Передаточное отношение определяет различие в этой скорости. Процесс получения меньшей частоты вращения ведомого (выходного) вала по отношению к ведущему (входному) валу называется понижением (замедлением) скорости вращения. Обратный процесс носит название повышения скорости вращения. Эти понятия справедливы в отношении не только зубчатых, но и цепных и ременных передач.

Передаточное отношение определяется как число оборотов, совершаемых ведущей шестерней для того, чтобы ведомая шестерня совершила один полный оборот. К примеру, если частота вращения двигателя составляет 1000 оборотов в минуту, а необходимо обеспечить частоту вращения колеса, равную 500 оборотам в минуту, то потребуется две шестерни, причем число зубьев одной из них должно вдвое превышать число зубьев другой (это всего лишь самый простой пример; на деле, между двигателем и колесом стоит множество передаточных механизмов, подробнее о которых – в следующих статьях). Нужно, чтобы меньшая шестерня (например, на 15 зубьев) была ведущей, тогда, пока она совершает один полный оборот, ведомая шестерня (30 зубьев) повернется на пол-оборота. То есть, для того, чтобы ведомая шестерня повернулась на один оборот, ведущая шестерня должна совершить два оборота. Записывается такое передаточное отношение как 2:1. Это означает, что такой передаточный механизм понижает скорость выходной передачи вдвое. Это те самые цифры, которые производитель указывает (пусть и не так часто, как мощность или крутящий момент) для каждой передачи своего мотоцикла. Чаще предоставляется сравнение числа зубьев шестерен, а не отношение их скоростей вращения. Для избежания путаницы, чаще всего в графе характеристик gearbox ratios указывают следующее: первая передача, 2:1 (15/30).

Теперь о крутящем моменте. Крутящий момент – это величина поворота, который обеспечивает сила, приложенная относительно некой оси (сила, обычно измеряемая в ньютонах, умножить на расстояние, в метрах). Для того чтобы байк поехал, необходимо передать заднему колесу достаточно крутящего момента. Чтобы наглядно представить себе, что это за зверь, рассмотрим простой пример. Если для затягивания гаек используется гаечный ключ, то на гайку воздействует крутящий момент. Допустим, длина гаечного ключа 200 мм (0.2м), а усилие руки, которое прилагается к нему под прямым углом – 100 Н. Тогда величина крутящего момента, приложенного к гайке, составит

100 x 0,2 = 20 Нм.

Если применить это к работе коробки передач, то можно заметить, что в результате воздействия зуба ведущей шестерни на зуб ведомой шестерни ведомая шестерня поворачивается. Если диаметр шестерен одинаковый, то есть число зубьев одно и то же, то вращаться они тоже будут с одинаковой скоростью, а величина крутящего момента, подводимого к валу первой шестерни, будет полностью передана валу второй шестерни.

Проще говоря, если скорость вращения ведомой шестерни вдвое меньше скорости ведущей, то крутящий момент тоже увеличивается вдвое. То есть между передаточными отношениями и увеличением крутящего момента существует прямая зависимость. Просмотрите характеристики какого-нибудь мотоцикла в нашем каталоге, и все сразу станет ясно (например, Kawasaki ER-6F 2008, раздел «Трансмиссия»).

Особенностью бензиновых двигателей является то, что при низких частотах вращения они развивают небольшой крутящий момент. Поэтому роль усилителя крутящего момента выполняет трансмиссия. В процессе уменьшения скорости вращения заднего колеса (нужно обеспечить достаточный крутящий момент на колесе, но при этом оно не должно вращаться со скоростью 9000 об/мин, как двигатель!) участвуют все элементы трансмиссии, за исключением сцепления.

С крутящим моментом разобрались. Мощность же – это физическая величина, равная отношению работы, выполняемой за определенный промежуток времени, к этому промежутку времени. В физике мощность выражается в ваттах, однако у мотопроизводителей очень популярна другая величина – лошадиная сила.

Интересно, что во многих государствах «лошадка» официально выведена из употребления. Что не помешало ей стать весьма популярным мерилом мощности в авто- и мотоиндустрии.

В большинстве европейских стран лошадиная сила определяется как 75 кгс·м/с, то есть, как мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. В таком случае 1 л.с. составляет примерно 735,5 ватт.

Что же все вышенаписанное значит по отношению к мотоциклам?

Для райдера крутящий момент является важнейшим фактором. Мотоцикл будет ускоряться в темпе, соответствующем его кривой крутящего момента (в данном случае опустим трение и сопротивление воздуха). Пик крутящего момента – это точка, в которой разгон байка происходит наиболее быстро (по обе стороны от этой точки разгон происходит медленнее). Для конкретного значения крутящего момента на заднем колесе, разгон будет одинаковым, независимо от скорости вращения двигателя. Пик максимальной мощности наступает после пика крутящего момента – когда уменьшение крутящего момента компенсируется повышением оборотов. Интенсивность разгона на пике крутящего момента больше, чем на пике мощности.

Колесо водяной мельницы выдает огромный крутящий момент. Только оборотов маловато.

Тогда почему же мы так много говорим о мощности? Представьте себе большое колесо водяной мельницы. Очевидно, что это колесо генерирует огромный крутящий момент, однако скорость его вращения очень мала. Соответственно, его мощность (то есть возможность совершать много работы за малое время) весьма низка. В общем и целом, водяное колесо является маломощным «двигателем» именно из-за низкой частоты вращения. В случае с мотоциклами, мощный двигатель с огромным «поголовьем лошадок» - это такой двигатель, который генерирует большой крутящий момент на высоких оборотах.

Теоретически, выдавать большой крутящий момент на высоких оборотах лучше, чем делать то же самое, но на низких оборотах. Потому что в случае с высокими оборотами появляется больше возможностей настройки передаточных отношений. Мощный двигатель полезен потому, что можно выбирать между множеством вариантов передаточных отношений. Выбор пониженного передаточного отношения уменьшает скорость вращения заднего колеса с соответствующим увеличением крутящего момента. (вы еще не заснули? Дальше будет проще! прим. редактора)

Среднерайдеру – среднезвезду!

Стоковый набор шестеренок в коробке и связанные с ними передаточные отношения выбраны производителем не просто так. Это компромиссные соотношения, которые более всего подошли тест-пилотам в «усредненных» условиях испытаний. Как только байк оказывается в руках покупателя, стройная картина рушится. Тюнинг двигателя, условия эксплуатации, далекие от представлений наивных инженеров (например, стантрайдинг), отличия в конфигурации различных треков (если райдер любит покататься не только в гражданских условиях). Все эти факторы рано или поздно приведут к тому, что райдер задумается насчет замены пары-тройки шестерен в трансмиссии – чтобы приспособить мотоцикл именно под те условия, в которых он наиболее часто используется. И если ведомую звезду, закрепленную на колесе, заменить проще простого на любом мотоцикле (как правило, стантрайдеры только этим и ограничиваются в вопросах передаточных отношений), то изменение соотношения на одной из передач в коробке уже потребует разборки двигателя (если только коробка передач не кассетного типа, но об этом ниже).

Как мы уже неоднократно подмечали, практически любое решение, принимаемое при конструировании мотоцикла – это компромисс. В случае с выбором передаточного отношения – компромисс между разгоном и максимальной скоростью. Чтобы сделать из байка «спринтера» (то есть получить интенсивный разгон в жертву максималке), необходимо установить меньшую ведущую звездочку, или большую звезду на колесе. Желаете обратного эффекта – совершаете обратные действия, все довольно просто.

Теперь давайте вкратце рассмотрим принцип работы механической коробки передач, которая используется на большинстве серийных мотоциклов.

Принцип работы коробки передач

Коробка передач состоит из множества пар шестерен. У каждой пары – свое передаточное отношение, а число таких пар соответствует числу передач, которые «прячутся в коробке» байка. Одна шестерня находится на ведущем валу (также его называют первичным валом), другая – на ведомом валу (он же вторичный). Все современные мотоциклетные коробки передач – постоянного зацепления, то есть все пары находятся в постоянном зацеплении, независимо от того, включена данная передача или нет.

Элементы коробки передач Suzuki GSX-R1000 K8

Когда райдер непринужденно щелкает лапкой переключения передач – пара сопряженных шестеренок блокируется на своих валах, и через эту пару передается крутящий момент. Оставшиеся шестерни не сблокированы с валом и свободно вращаются на нем.

Как работает секвентальная коробка передач

Некоторые шестерни постоянно зафиксированы на валу и вращаются вместе с ним, а остальные установлены на втулках и могут свободно вращаться на нем. Для обеспечения привода необходима блокировка такой свободной шестерни с валом; значит, нужно обеспечить ее зацепление с другой шестерней, расположенной рядом и находящейся в постоянном зацеплении с валом. Для этого важно, чтобы шестерня, находящаяся в зацеплении с валом, сдвинулась к свободной шестерне и соединилась с ней при помощи кулачков и ответных им отверстий, оставаясь при этом в постоянном зацеплении с шестерней из своей пары.

На своих валах шестерни перемещаются под воздействием механизма переключения передач. При смене передачи барабан селекторного механизма вращается и перемещает вилку переключения передач, которая одним концом зафиксирована в направляющем пазу барабана, а другим концом входит в паз передвигаемой шестерни, таким образом, осуществляется ее перемещение.

Селекторный механизм

Надо добавить, что мы описали устройство именно мотоциклетной коробки передач, которое имеет мало общего с «внутренностями» механической коробки на серийных автомобилях. Все механические коробки современных серийных байков называются коробками переключения передач секвентального типа (по-английски “sequence” означает «последовательность»). Название полностью соответствует функционалу: переключение можно производить строго последовательно, от первой ко второй, от второй к третьей передаче и так далее. Самое главное и очевидное преимущество такой коробки – высокая скорость переключения. Разница в скорости переключений настолько ощутима, что такую коробку очень часто устанавливают в спорткары, подготовленные для гонок. А о недостатках мы все прекрасно знаем. Главная проблема мотоциклетной «механики» - переключение передач при полной остановке. Это опять-таки связано с самой конструкцией – пытаясь «через немогу» пинками воткнуть нужную передачу в статике, можно погнуть вилочки в коробке. После чего обязательно придется навестить мастера, который умеет вскрывать движки, если конечно у вас не мотоцикл с…

Коробкой передач кассетного типа! Эта штучка тоже секвентальная, но отличие от традиционной коробки заключается в том, что весь механизм не строго закреплен в картере двигателя, а помещен в кассету, которая легко вынимается без разборки двигателя (достаточно только слить масло, и можно ее доставать).

Коробка передач кассетного типа Suzuki RGV250 1992

Думаю, не стоит говорить о том, что кассетная коробка идеальна для спортивных мотоциклов. Ведь в полевых условиях непросто «расколоть» двигатель для того, чтобы поменять пару звездочек в коробке для лучшего соответствия передаточных отношений к конкретному треку. Сливаем масло, вытаскиваем кассету, меняем шестерни, вставляем обратно – и все! Вся операция занимает считанные минуты, и можно сразу же испытывать новые настройки.

А как же сцепление?

Простите, но статья и так получилась излишне длинной и достаточно непростой для понимания. Хотя, я уверен, что вы, наши уважаемые читатели, полностью поймете мою писанину. Поэтому о сцеплении, этой неотъемлемой части мотоциклетной трансмиссии, поговорим в следующий раз. Чтобы оправдаться в ваших глазах, я расскажу также о том, что за зверь такой – квикшифтер, и как он работает. До встречи в нашем кафе!

motocafe.ru

Трансмиссия мотоциклов

10 Март

Просмотров: 2911
10 Март

Купив мотоцикл и поездив некоторое время, многие хотят больше узнать о своём байке. Какие особенности силового агрегата, как он устроен? Как работает сцепление и трансмиссия?

К примеру коробка передач в Лада Ларгус имеет нюансы, может есть хитрости переключения передач на мотоцикле и для чего КПП предназначена? Какие виды трансмиссий устанавливаются, как продлить жизнь "КПП"? Особенности эксплуатации коробки переключения передач в разное время года. Поговорим?

Для чего нужна трансмиссия на мотоцикле?

Роль, отведенная КПП на мотоцикле - создать последующее преобразование крутящего момента по двум позициям: направлению и величине и создать условия для продолжительной работы силового агрегата на холостом ходу.

На мототехнике устанавливают:

механическую трансмиссию;
автоматическую коробку передач.

КПП, установленные набайках, работают по принципу последовательности (секвентальные). Кто знает английский язык, поймёт сразу, что речь идёт о переключении передач в определённом порядке, не перепрыгивая через ступени. Перейти на третью скорость с первой можно только включив вторую. Этот способ облегчает управление мототехникой.

Автоматическая трансмиссия - идём по пути прогресса

В серийных вариантах мототехники практикуется установка механики. Автоматическая коробка передач на мотоциклах пока ещё редкость. Постепенно производители увеличивают число байков с АКПП. Примером может служить двухколёсные "пожиратели дорог" Aprilia Mana-850 или байк от компании Honda DN-01. Будем надеяться, что ведущие мировые производители в скором времени подарят нам новые, оригинальные мото - версии с АКПП.

Особенности подготовки трансмиссии к эксплуатации в зимний период

При подготовке к эксплуатации мотоцикла в зимний период кроме смены шин летнего варианта на зимний комплект, смазки тросов, проверке плотности электролита АКБ и замене масло в силовом агрегате необходимо уделить особое внимание трансмисии.

Нужно, в обязательном порядке, заменить масло в соответствии с рекомендациями производителя. Залить масло с более низкой вязкостью. Если в КПП вашего байка используется всесезонное масло замена не нужна. Можно использовать масло с зимним показателем 10w. Например, SAE 10w40 с добавлением присадок хорошо зарекомендовало себя. Именно его рекомендуют использовать, хотя нужно смотреть, о чем говорится в инструкции от производителя.

Забота о своём двухколёсном друге, знание принципа работы узлов и механизмов придают уверенности мотоциклисту в своих силах.

Добавить комментарий

extreme-moto.ru

Автоматические трасмиссии мотоцикла: ПОЛВЕКА СПОРОВ

Управление мотоциклом чем-то напоминает полет на метле: изволь поддерживать равновесие, на до¬рогу вперед смотреть… Дело плевое, но если приходится еще и производить какие-то манипуляции с органами управления, то слабые умы моментально «зависают», как древний Pentium после инсталляции пиратской Windows Vista.

Можно охаивать процесс переключения передач и иначе. Вообразите: вы катите на роскошном турере, наслаждаетесь музыкой из динамиков, в полном кайфе и расслабухе… Вдруг загорается красный сигнал светофора, и приходится панически производить кучу выжимов-переключений… Нет, не царское это дело!

У противников автоматизации свои аргументы. Во-первых, всякая попытка внедрить автоматику неизбежно приводит к падению динамики: исполнительные механизмы нерасторопны, они отнимают драгоценные л.с. Во-вторых, всякую попытку облепить процесс управления традиционалисты объявляют крамольным посягательством на основы кайфа. Который, по их мнению, в том и состоит, что мотоциклист находится в максимальном контакте с машиной, окружающим миром и держит все под своим тотальным контролем.

Этих туристов перенести бы на сто лет назад! Вот когда контакт и контроль были действительно полными. Их не омрачали мягкие подвески (коих не существовало), процесс управления был обогащен еще и постоянным манипулированием с опережением зажигания, зато переключение передач и выжим сцепления совсем не мешали наслаждаться поездкой — поскольку эти агрегаты трансмиссии тоже отсутствовали как класс. Разгоняешь мотоцикл с толкача, запрыгиваешь в седло (если успеешь) при первых вспышках в цилиндрах и — вперед! А если придется остановиться? Ну, тогда… глушишь двигатель — и все сначала. И не обзывайте мотоциклистов той поры утонченными мазохистами, ведь светофоры тогда еще не изобрели, а о дорожных пробках слыхом не слыхивали.

ИЩИ ДУРАКОВ… Прогресс вечно ломает кайф. Рост мощности моторов (и, главным образом, их форсировка) вызвал сужение рабочего диапазона, что привело к необходимости изменения передаточного отношения. Вместе с коробками передач в конструкции мотоцикла появились сцепления, кикстартеры… И к началу 20-х годов прошлого века схема мотоциклетной трансмиссии в общем уже устоялась (в общем — потому что тогда передачи переключали рукой, а сцепление выжимали ногой… Ну это так, технические мелочи, из тех, что на чертежах идут примечанием № 18: «Для модернизации изделия «Танк» до изделия «Пылесос» доработать по месту напильником»).Прошло не так много лет, и пытливые умы (в интерпретации злопыхателей: «ленивые руки-ноги») задумались: нельзя ли хоть выжим сцепления того… автоматизировать? И в 1933 году в Англии появился технический шедевр под обозначением BSA 500FF, где «FF» означало: fluid flywheel, дословно — «жидкий маховик». Из названия разве поймешь, что это? Все равно как «газообразная яичница». Но нет, то была гидромуфта, по устройству напоминающая разрезанный вдоль полый бублик с лопастями внутри. Когда одна половинка разгонится, поток жидкости увлекает во вращение и вторую. Чтобы представить процесс, вообразите вентилятор, который гонит поток воздуха на расположенный перед ним пропеллер. Когда вентилятор машет лопастями еле-еле, пропеллер неподвижен — муфта разомкнута. В мотоцикле BSA с гидромуфтой была соединена 3-ступенчатая коробка передач. Но не простая, а с преселектором — устройством для предварительного выбора передачи. Водитель заранее рычагом на руле выбирал передачу, которую ему предстоит включить. То есть ему необходим был некоторый дар предвидения настающего, а переключение происходило при нажатии на педаль.

Все это работает гораздо проще, чем можно судить по описанию, и в 30-е годы такая трансмиссия широко использовалась на городских автобусах и роскошных автомобилях Daimler (их выпускал тот же концерн, что делал и мотоциклы BSA — вот откуда конструкторы слизали эту замечательную идею). Но!.. Практически в любом хорошем деле есть изъян. У Daimler’a под капотом — мотор в четыре литра, а то и поболе. У BSA в восемь раз меньше, и со всеми этими наворотами система тупила нещадно, а стоила как хороший V-twin. И покупатели посоветовали изготовителям искать дураков в другом месте.

ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ СКУТЕРЫ. Другое место нашлось. Во второй половине 30-х годов США охватил скутерный бум. Десятки компаний бросились клепать смешные машинки, напоминающие табуретки на крохотных колесиках, и во всех использовались либо моторчики Cushman Husky, либо его клоны. Созданный в 20-е годы для «малой механизации» — всяких газонокосилок и бензопил — этот нижнеклапанный двигатель был оборудован автоматическим сцеплением, гениальным в своей простоте. К внутреннему барабану за один край крепятся колодки (примерно такие же, как в барабанном тормозе), второй край которых соединен с ним через пружины. При вращении внутреннего барабана под действием центробежной силы колодки расходятся и прижимаются к внешнему барабану, передавая ему момент. Система настолько эффективна, что пережила многие годы, и мы найдем ее внутри любого современного скутера.

Самое смешное в том, что создатели первых скутеров «не просекли фишку» и заставляли производителей моторов заменять такое сцепление на обычное, с принудительным выключением. Но вскоре дошло, что промахнулись, и к началу 40-х годов центробежное сцепление стало обычной принадлежностью скутера. Компания Salsbury шагнула дальше: в 1937 году представила скутер не только с автоматическим сцеплением, но и с клиноременным вариатором.

Чтобы освежить в памяти эту механику, посмотрите на схемы. Отмечу лишь, что в нашем представлении слова «вариатор» и «автомат» синонимы, но это не совсем так. Существуют и неавтоматические вариаторы, причем на мотоциклах их использовали еще до первой мировой войны — например, на британском Rudge Multi. Водитель изменял передаточное отношение при помощи рычага, связанного с ведущим шкивом, а многосложная система тяг одновременно сдвигала-раздвигала ведомый шкив. (История делает виток, и сейчас принудительное управление вариатором вновь входит в моду.)Есть у вариатора еще одно достоинство. Давайте посмотрим, как его называют по-английски: Continously Variable Transmission, то есть «трансмиссия с непрерывным изменением (передаточного отношения)». В обычной трансмиссии поток мощности прерывается при переключениях передач, у вариатора он непрерывен. Для колесной машины это, может быть, не гак уж и важно, а для гусеничной… С точки зрения проходимости гусеница незаменима, но для ее перематывания требуется такое усилие, что стоит включить нейтраль — и машина останавливается. Трактору это по барабану, а быстроходному снегоходу — обидно. Вот почему чуть забегу вперед и отмечу, что в силу своей «непрерывности» вариатор — едва ли не единственный тип трансмиссии для снегоходов.

Вторую мировую войну пережили не многие американские производители скутеров, но выжившие вцепились в вариатор мертвой хваткой. Можно сказать, что этот узел стал отличительной чертой американской школы скутеростроения. Напомню, когда уже в 60-е годы свой скутер построил Harley-Davidson, то его создатели с гордостью предъявили миру вариатор (попутно замечу, что еще и пластиковую облицовку — это плюс! — в дизайне аля большой холодильник… Скажете — минус?.. Ну это как посмотреть! Взгляните, как выглядят некоторые ультрамодные скутеры).

Схема центробежного автоматического сцепления барабанного типа: а — внутренний барабан; б — колодки; в — внешний барабан.
Сцепление силового агрегата Piaggio MASTER с пятью колодками.
Современный скутерный клиноременный вариатор: а — ведущий шкив; б — ведомый шкив; в — клиновой ремень; г — центробежное сцепление.

МОПЕДУ — ВАРИАТОР, СКУТЕРУ — ГИДРО.

А вот в Европе 40-50-х годов вариатор на скутере (впрочем, здесь правильнее использовать принятый тогда термин «мото-роллер») не прижился. Видимо, подсознательно европейцы жаждут от 2-колесной машины спортивности (Боже, они и на мотороллерах гонялись — участвовали в «Шестидневке FIM» и ставили рекорды скорости!) и ради динамики готовы лишний раз дрыгнуть ножкой (или ручкой: с легкой руки — пардон за каламбур — создателя Vespa Коррадино д’Асканио на многих мотороллерах переключали скорости вращающейся левой рукояткой руля). Так что европейские скутеры той героической эпохи с вариатором — птица редкая: это немецкий DKW Hobby (и его лицензионные копии) и британский Triumph Tina.

Зато французы-мопедисты в 50-е годы приняли эту схему на ура. Рекламы запестрели фразами типа «мопед, который думает за вас сам»… Кстати, конструкторам пришлось решать непростую задачу: ведь мопед запускается с ходу велосипедными педалями, а центробежное сцепление передает момент только в одну сторону. Пришлось изобрести систему с двумя центробежными сцеплениями: второе пере-давало момент на коленвал от заднего колеса. Интересно, что ведомый шкив вариатора у мопедов французской школы не-раздвижной: когда ремень переходит на большой радиус ведущего шкива, для компенсации изменяется расстояние между шкивами. Для этого двигатель подвешен к раме за верхнюю точку крепления, а снизу подпружинен.

Конструкторы Peugeot поначалу сделали по-своему — разработали «порошковое» сцепление. В нем внутренний волнообразный диск и наружный барабан входили в сцепление друг с другом посредством металлического порошка: при вращении его отбрасывало к периферии. Шкивы вариатора заставляли сжиматься не традиционные грузики, а металлическая дробь… По вскоре поняли: нечего выпендриваться — и восприняли «общефранцузскую схему».

Двухступенчатая автоматическая коробка передач мопеда Jawa 210 Automatic: а — первичное центробежное сцепление; б — центробежное сцепление второй (прямой) передачи; в — шестерни первой передачи; г — муфта свободного хода; д — звездочка главной передачи.

Среднеевропейская конструкторская школа (Германия-Австрия-Бенилюкс-Чехия) пошла по другому пути. Ее столпы разработали ступенчатую автоматическую КП: высшие передачи включались дополнительными центробежными сцеплениями, отрегулированными на более высокие обороты, а при этом низшие передачи отключались муфтами свободного хода.

Оборудованный гидротрансформатором мотороллер Ducati Cruiser, 1952 год

В Италии, которая после войны превратилась в страну мотороллеров, конструкторы компании Ducati решили создать самый роскошный скутер. Модель Cruiser 1952 года оснастили гидротрансформатором. Чем это устройство отличается от уже известной нам гидромуфты? Наличием третьего, реакторного колеса: в нем особым образом спрофилированные лопасти, изменяя направление потока жидкости, вновь устремляют его от турбинного к насосному колесу. Понятное дело, скорость потока замедляется в силу возросшего сопротивления, однако величина крутящего момента возрастает. Следовательно, изменяется передаточное отношение. На высоких скоростях, когда такая помощь становится помехой, реакторное колесо специальной муфтой блокируется и вращается вместе с насосным — и передаточное число становится равным единице.

Трансмиссия мотороллера Ducati Cruiser: на высоких оборотах грузы «б» под действием центробежной силы замыкают муфту сцепления «в», заставляющего реакторное колесо гидротрансформатора «а» вращаться совместно с насосным. При этом потери минимальны, а передаточное число равно единице.

Трансмиссия такого типа потому называется гидродинамической, потому что крутящий момент в ней передается за счет кинетической энергии потока жидкости. Существует и другой тип — гидростатическая трансмиссия. В ней момент передается за счет давления жидкости. Самый распространенный тип такой передачи — ряд поршней, за-крепленных на подвижной шайбе и входящих в «обойму» цилиндров. Перекашивая шайбу, при её вращении удается изменять передаваемый момент. Подобные устройства встроены и в колеса, только в них они служат не насосами, а гидромоторами. Такая трансмиссия широко используется в строительной и сельскохозяйственной технике. Что сразу заставляет заподозрить: за малые размеры и массу гидростатическую трансмиссию не похвалишь. К тому же высокое давление в системе заставляет прибегать к сложным, а значит, и дорогим уплотнениям.

Эти изъяны решил преодолеть итальянский инженер Бадалини: он объединил гидронасос и гидромотор в одном таком же компактном корпусе, в каком помещается и традиционная мотоциклетная трансмиссия. Вот что интересно: Бадалини разрабатывал этот агрегат для итальянской MV Agusta, но на серийной мототехнике итальянцы эту систему так и не применили. Зато патент купили японцы из Honda и в начале 60-х применили конструкцию в скутерах Honda Juno.

1. Honda Juno M85 1962 года -первый скутер с гидростатической трансмиссией

2.Fuji Rabbit Superflow 1968 года — мотороллер с гидротрансформатором. Сейчас компания Fuji Heavy Industries выпускает автомобипи Subaru, а тогда была одним из крупнейших в мире производителей скутеров.

Да и вообще гидротрансмиссии в ту пору полюбились японским конструкторам. Правда, в Yamaha и Fuji отдали предпочтение более привычному гидротрансформатору. Если сложные и дорогие Yamaha SCI и Honda Juno не имели успеха у покупателей, то Fuji Superflow (в котором для удешевления вообще отказались от коробки передач) выпускался в больших количествах и даже экспортировался в США……….продолжение следует

mmoto.tk

трансмиссия мотоцикла Видео

3 г. назад

Небольшой рассказ о принципе работы мотоциклетного сцепления и наиболее частых проблемах, случающимся...

12 мес. назад

Рассуждаю о замене стоковых звёзд на тюнинговые. Likecoin – криптовалюта за лайки: https://likecoin.pro/@enginezone/dil9/ner6.

6 г. назад

Принцип работы Honda DCT Module (Dual Clutch Transmission) видео Автоматическая коробка передач, устанавливаемая компанией...

3 г. назад

Начиная с самого просто по уровню сложности я показываю как переключать передачи на спортбайке... (HONDA CBR1000RR...

5 мес. назад

Mysportbike Инстаграм https://www.instagram.com/mysportbike/ Вариатор - это современное устройство КПП, и его применение...

2 г. назад

Данная трансмиссия достаточно распространенная, незнаю кто её придумал, но за аналог был взят мото СИБИРЬ...

3 мес. назад

Студия видеомаркетинга «Открывашка» http://otkryvashka.com/ ▻ Создание и продвижение видеороликов ▻ Персонажная...

2 г. назад

Как увеличить скорость мотоцикла? Тем более что есть чувствительный запас по мощности. Надо поменять перед...

3 г. назад

По РЕКЛАМЕ обращайтесь сюда: [email protected] Полис ОСАГО онлайн: ...

2 г. назад

Запчасти и инструменты, используемые в видео, ниже в описании В видео показан процесс замены задней ведомой...

7 мес. назад

Давайте обсудим, нужны ли мотоциклы с автоматическими (роботизированными) трансмиссиями? Понятно, что есть...

2 г. назад

Как сделать самому передачи для мотовелосипеда.

4 г. назад

Один из вариантов как увеличить мощность и скорость мотоцикла не разбирая двигатель.

2 г. назад

Доступное описание устройства и принципа работы механической коробки передач. Original video source : https://www.youtube.com/Le...

2 г. назад

Замена цепи и звезд на мотоцикле Honda CBR 900 RR Fireblade Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, комментируйте, кажд...

2 г. назад

Одним из первых наших роликов был ролик, о том, как работает сцепление на мотоцикле. Вот ссылка на него: https://w...

5 г. назад

что происходит в момент переключения ещё много видео по мотору http://www.youtube.com/playlist?list=PLOT08shWfaoASwzQqnfDpV01dUDTlFsL9 всту...

7 г. назад

Тест мотоцикла Yamaha XJ6.

www.meizer.kz

Трансмиссия мотоциклов ИЖ: сцепление - МОЙ МОТОЦИКЛ

Сцепление обеспечивает передачу крутящего момента с большой зубчатки моторной передачи на первичный вал коробки передач, кратковременное разъединение и плавное соединение их между собой. На мотоциклах ИЖ применяется фрикционноемногодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Рассмотрим работу сцепления на примере силового агрегата «ИЖ Планета».Большая ведомая зубчатка моторной передачи сделана заодно с ведущим барабаном 8 сцепления (рис. 2).

Двигатель «ИЖ Планета»: сцепление и механизм его выключения Ведущие пластмассовые диски 6 входят своими выступами в пазы большого барабана 8. Между ведущими дисками устанавливаются ведомые стальные 5, которые таким же способом соединены с малым, ведомым барабаном 7 сцепления, закрепленным на шлицах первичного вала коробки передач. Пакет дисков в рабочем состоянии сжат пятью цилиндрическими пружинами 2, которые опираются на стаканчики 3, зафиксированные в наружном нажимном стальном диске 4. Усилие пружин можно изменять с помощью фасонных гаек 1: в процессе эксплуатации это приходится делать при замене пакета для равномерного перемещения его в пазах барабанов.Нормальное положение сцепления — постоянно замкнутое, диски плотно и с большим усилием прижаты друг к другу. Чтобы сцепление выключить, надо разъединить диски, отодвинуть их один от другого. Это осуществляется механизмом выключения, смонтированным на правой крышке картера двигателя, и приводом.Рычаг выключения сцепления располагается на левой стороне руля. В нем закреплен трос 14. При нажатии на рычаг усилие через трос передается на червяк 13; последний поворачивается, перемещается по трехзаходной резьбе и нажимает на шарик 11, упорный стержень 10 и толкатель 9 и перемещает нажимной диск 4, преодолевая усилие пружин. Диски сцепления при этом освобождаются от сжимающего их усилия и разъединяются, сцепление выключается. Стоит отпустить рычаг на руле — и механизм выключения возвращается в первоначальное положение под действием пружин 2 и 12.Нормальная работа механизма сцепления обеспечивается лишь в том случае, когда в приводе имеется достаточный зазор (свободный ход на рычаге выключения), а пружины поджаты так, что диски перемещаются без перекоса и на достаточное расстояние. Ориентировочно можно считать усилие пружин нормальным, если гайки выступают над колпачками примерно на 4,5—5 мм.Зазор в механизме выключения сцепления, прежде всего, обеспечивается регулировочным винтом 17. Вначале этот винт надо ввернуть до ощутимого упора (не допуская, однако, перемещения дисков), а затем отпустить на 1/2—3/4 оборота и законтрить гайкой 16. Затем регулировочным винтом на руле установить свободный ход троса сцепления: он на конце рычага должен составлять 5 мм.

Двигатель «ИЖ Юпитер»: сцепление и механизм выключенияМеханизм выключения сцепления двигателя «ИЖ Юпитер» (рис. 3) существенно отличается от описанного выше прежде всего тем, что сблокирован с механизмом переключения передач. Это позволяет выключать сцепление как рычагом на руле, так и педалью, да и переключение передач происходит более плавно и быстро.Механизм выключения смонтирован также на правой крышке картера двигателя. С рычагом на руле он, как и в предыдущем случае, связан тросовым приводом, работа которого не нуждается в пояснениях.Что касается полуавтоматического выключения сцепления, то о нем нужно поговорить подробнее.Педаль переключения передач закреплена на левом конце вала переключения; на правом конце этого вала 14 закреплен кулачок 15 автомата выключения сцепления. Кулачок имеет сложную форму; в постоянном контакте с его рабочей поверхностью находится ролик, закрепленный на конце двуплечего рычага 19. При нормальном положении рычага переключения ролик находится во впадине кулачка 15. Когда рычаг перемещается вниз или вверх (включается та или иная передача), кулачок 15 своим выступом набегает на ролик, через него нажимает на плечо рычага 19; второе плечо воздействует на толкатель 13, шарик 12 и упорный стержень 11 и перемещает нажимной диск 6. Пружины 2 при этом сжимаются и освобождают диски, сцепление выключается. Рабочая поверхность кулачка 15 выполнена так, что сцепление выключается раньше, чем включается та или иная передача; включается же оно только после того, как передача зафиксируется.За удобство надо платить — в данном случае более сложными регулировками. Если в механизме выключения сцепления «ИЖ Планеты» требовалось отрегулировать только свободный ход рычага на руле, то на «Юпитере» нужно регулировать и свободный ход педали переключения. Причем тут важна еще и последовательность регулировок.Начните, как и в первом случае, с пружин сцепления. Они должны выступать над стаканчиками примерно на 3,5—4 мм и обеспечивать равномерное, без перекосов перемещение дисков при выключении сцепления.После этого винт 4 надо ввернуть в нажимной диск до ощутимого упора — и вывернуть на 1/4—1/2 оборота. Сразу это может не получиться, для страховки лучше проделать эту операцию несколько раз, чтобы быть абсолютно уверенным в результате. После чего законтрите винт 4 гайкой 5.Только теперь можно регулировать свободный ход рычага на руле. Как и в предыдущем случае, он не должен превышать 5—8 мм на конце рычага.Если коробка передач работает идеально, автоматическое выключение сцепления очень удобно и заметно облегчает жизнь мотоциклиста: при обрыве троса сцепления порой удается довольно долго ездить, даже в условиях города, используя только ножное полуавтоматическое выключение. Правда, троганье с места и тут требует определенного навыка.Когда же коробка «дурит», а это, увы, встречается часто- лучше применять и ручное выключение сцепления — это только продлевает жизнь механизмов.

Появляющиеся в процессе эксплуатации нарушения в работе сцепления чаще всего связаны с естественным изменением зазоров в приводе или ослаблением крепления его деталей. Восстановить и то и другое нетрудно.Типичные неисправности сцепления сводятся, по существу, к двум: сцепление либо «ведет», либо «буксует».Первый термин означает, что диски не разъединяются полностью и передача крутящего момента в той или иной мере происходит все время. Значит, кулачки шестерен в коробке передач постоянно прижаты друг к другу и их разъединение требует значительных усилий. Наиболее вероятная причина — перекос дисков; менее вероятная — большой зазор в приводе выключения.Сцепление «буксует», если пружины не создают нужного усилия или нет зазора в приводе выключения.И то и другое устраняется регулировками.Состав муфт сцепления и механизмов привода для разных моделей силовых агрегатов ИЖ, а также применяемость деталей указаны в таблице.

mmoto.tk

ТРАНСМИССИЯ МОТОЦИКЛОВ «ИЖ» - МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА

Трансмиссия (или силовая передача, как ее часто называют) — это совокупность механизмов и устройств, обеспечивающих передачу крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущему колесу, а также изменение этого момента по величине или направлению (а порой и так и этак) в зависимости от дорожных условий, нагрузки и назначения мотоцикла.

В трансмиссию входят моторная (или передняя) передача, сцепление, коробка передач и главная (или задняя) передача.Речь будет идти о моторной передаче.

Моторная передача стоит первой в цепочке: она передает крутящий момент с коленчатого вала на сцепление. Устройство моторной передачи показано на рисунке.

На ФОТО — моторная передача: 1 — звездочка ведущая;2 — моторная цепь;3 — болт; 4 — пружинная шайба; 5 — стопорная шайба; 6 — ведущий барабан сцепления.

Она состоит из ведущей звездочки, закрепленной на левой цапфе коленатого вала, двухрядной моторной втулочной цепи и ведомой звездочки, сделанной заодно с чугунным ведущим барабаном сцепления. Основные характеристики цепей и звездочек и их обозначения по каталогу приведены в таблице.

В эксплуатации моторная передача достаточно надежна и долговечна, поскольку работает в масляной ванне: в уходе она практически не нуждается.Правда, время от времени владельцы предлагают свои варианты конструкции натяжителя цепи. В принципе такое устройство нужно признать полезным: любая цепь когда-то изнашивается и вытягивается, начинает стучать и «выгрызать» металл картера, набегать на зубья звездочек и портить их. Однако серийное изготовление и установка натяжителя на все мотоциклы — дело дорогое и нетехнологичное.При сборке моторной передачи необходимоследить за тем, чтобы обе звездочки находились в одной плоскости: во всяком случае отклснение от нее не должно превышать 0,4 мм. Регулировать этот параметр можно, устанавливая шайбы под большой барабан сцепления.

Допустимое провисание новой цепи еще не работавшей трансмиссии — не более 7 мм. По мере износа цепи и зубчатых венцов барабанов цепь провисает больше, и при величине 14 мм и более детали моторной передачи нужно заменить

mmoto.tk