Видео тест драйв мотоциклов БМВ. Тест драйв мотоцикла bmw

Тест драйв мотоциклов бмв

Тест-райд на мотоцикле BMW в салоне официального дилера

ТЕСТ-РАЙД МОТОЦИКЛОВ BMW.

ЗАПИШИТЕСЬ УЖЕ СЕГОДНЯ.

ТЕСТ-РАЙД МОТОЦИКЛОВ BMW.

ЗАПИШИТЕСЬ УЖЕ СЕГОДНЯ.

Тест-райд

Запись на тест-райд в любое удобное для Вас время. Широкий выбор новейших моделей мотоциклов на тест-райде в BMW MOTORRAD РОЛЬФ-Премиум. Позвоните нам сегодня или заполните заявку на сайте, мы свяжемся с Вами в самое ближайшее время, чтобы организовать для вас тест-райд на мотоцикле BMW

Условия проведения тест-райда:

К управлению тестовым мотоциклом допускаются люди возрастом от 22 лет и стажем вождения мотоцикла свыше 3-х лет (категория А).

Наличие полной мото-экипировки.

Длительность поездки не должна превышать 1 час.

Запись на тест-райд:

Уважаемые клиенты! Приглашаем Вас пройти тест-райд новых мотоциклов BMW.

Карта тест-райда:

Фотогалерея

moto-rolf.ru

Тест-драйв мотоциклов BMW

BMW Motorrad в России

Москва+7 (495) 500 500 0
Санкт-Петербург +7 (812) 500 500 0

Информация о ценах и комплектации мотоциклов и максискутеров является ориентировочной и предоставляется для справки. Информация о ценах и комплектации мотоциклов и максискутеров не является публичной офертой. Точную информацию о ценах и комплектации автомобилей можно получить у официального дилера BMW АВТОДОМ.

Информация о ценах и комплектации автомобилей является ориентировочной и предоставляется для справки. Информация о ценах и комплектации автомобилей не является публичной офертой. Точную информацию о ценах и комплектации автомобилей можно получить у официального дилера BMW-AVTODOM.

www.moto-avtodom.ru

AUTO.RIA – БМВ РТ 2016 тест драйв и обзор BMW RT: Галопом по Европе: Тест-драйв мотоцикла BMW R 1200 RT

Дорогами Альп на туринговом мотоцикле

Этот материал доступен в украинской версии

Каждый год в начале июля БМВ проводит свое самое громкое мотособытие - слет байкеров BMW Motorrad Days. Приглашенным на мероприятие журналистам выдают мотоцикл на три дня в полное распоряжение - кати куда глаза глядят. В этом году я остановил свой выбор на туринговом байке BMW R 1200 RT. Точнее, это он остановил свой выбор на мне...

Сам фестиваль - затея весьма насыщенная событиями, а кроме развлечений хочется еще и на других моделях мотоциклов покататься - да уж, тут если везет, то по полной. А если учесть тот факт, что фестиваль проходит у подножия горы Цугшпитце - самой высокой точки Германии, за которой поднимается в небо вся красота Альп, то планы на ближайшие 72 часа становятся наполеоновскими. Именно так у меня и получилось.

Inform: Тип: Плашка Купить Delete

Сперва стоит признать тот факт, что все три дня я планировал кататься на хваленом R 1200 GS. Дело в том, что в тестах мы часто вспоминаем о его выдающихся характеристиках, хотя лично познакомиться с ним как следует пока не получалось. Но пока я запрягал, всех “Гусей” разобрали, а мне достался универсальный турер, неоднократно получавший звание “Мотоцикл года” среди байков для путешествий. И очень не напрасно, скажу я вам, достался.

Когда мне выдали ключи от новенького BMW R 1200 RT и дали карт-бланш на три дня, количество нахлынувших идей маршрутов заставило на время растеряться. Ребята в редакции советовали проехаться по немецкой Романтической дороге, посетить озеро Кёнигсзе, покататься по окрестностям Мюнхена... Но первым делом нужно было отметиться на фестивале.

В первый же вечер мотослета я встретился с украинскими мототуристами: они делились впечатлениями о поездке, планами на ближайшие дни и взахлеб рассказывали где побывали по пути сюда. Оказалось, наши мотобратья путешествуют по всей Европе, так что Бавария - только промежуточная точка в их экспедиции. Недолго думая, идеей испытать тестовый мотоцикл в качестве настоящего дальнобойного инструмента загорелся и я сам. А в качестве точки назначения из множества вариантов выбрал перевал Стельвио в Италии. Таким образом мой маршрут из Германии проходил через Австрию, Швейцарию и заканчивался на севере Италии.

Путь неблизкий и поспеть за один день было не просто. Если ехать исключительно автобанами и минимизировать количество мелких дорожек и горных серпантинов, то управиться значительно проще. Но желание увидеть побольше интересного пересилило – и в навигаторе я задал не только конечную цель, но и тип маршрута “Извилистая дорога”, который советует посетить наиболее живописные места. Выбрал себе гостиницу в одноименном с перевалом городке ради подстраховки, и тронулся в путь.

Прежде чем терзать байк на горных серпантинах, решил привыкнуть к нему на скоростных прямых. Первое, на что обращаешь внимание, усевшись на R 1200 RT, это... зеркала. Они выполнены в большом пластиковом корпусе и расположены непривычно низко, сразу за рулем. Сперва кажется, что зеркал нет вообще, взглядом будто промахиваешься мимо ожидаемого места, - но попривыкнув уже понимаешь, что с учетом посадки на байке они находятся именно там где им следует быть. И к тому же служат некой ветрозащитой для рук на руле.

Тест-драйв BMW R nineT Scrambler

Сама же посадка в среднем положении сидения по высоте располагает не просто к дальней езде, а к очень длительным вояжам. Ноги согнуты строго под прямым углом, руки расслаблены, а отформованное сидение имеет подъем для заднего пассажира, отчего занять удобное положение уперевшись в него, очень просто. Вот так: уселся в кресло и останавливаешься только на заправках. Правда, не в моем случае: для фотофиксации окружающих красот хотелось делать остановки как можно чаще. Поэтому время от времени приходилось ускоряться и держать высокий темп.

Несмотря на все свои внушительные габариты и совсем негородской вес в 274 кг, прыти мотора, позаимствованного у того же Гуся, туреру хватает за глаза. Кстати о весе: искушенному горными пейзажами мототуристу стоит уделять повышенное внимание парковке на склонах. Однажды припарковавшись на каменистом склоне на центральную подножку, я потом еле смог сдвинуть байк вперед - тот еще увалень. И это с пустыми кофрами: их я ради эксперимента решил не снимать. К силовому агрегату не прикопаешься - тяги 125-сильной оппозитной “двустволки” хватает чтобы получить удовольствие не только при езде с горки, но и взлетая на подъем, - а их на моем маршруте было несметное количество.

Ровный уверенный разгон с минимальным количеством переключений - находка для путешественника. Плюса в карму, конечно, заслуживает и КПП: ее четкие переключения позволяют даже в динамичной езде избежать промахов с попаданием. Для любителей прохватить есть и скоростной шифтинг, но вряд ли им будут пользоваться часто. А напрасно: фирменная система GSAP (Gear Shift Assist Pro) позволяет переключать передачи и вверх и вниз без использования рычага сцепления.

А что тут за подвеска! Вроде бы катишь по вылизанным дорогам, оценить ее работу часто негде... Но на пути время от времени встречались участки с ремонтом полотна, еще я несколько раз съезжал с асфальта на проселок а в мелких городках попадалась брусчатка. Так вот это все и позволило в который раз убедиться, что БМВшный Telelever на передней оси творит настоящие чудеса. Из-за того что амортизационная часть смещена ближе к центру байка, вилка по сути остается разгруженной, не передает большей части толчков на руль и служит, скорее, направляющим элементом.

Управляемость от этого не страдает, зато сохраняется высокий уровень безопасности, что в сумме позволяет держать энергичный темп и не пасовать на разбитой дороге. То же касается и заднего Паралевера - ни тряски, ни болтанки на неровностях. А главный плюс подвески R 1200 RT - она отлично справляется с неприятной гребенкой, избавляя байк и байкера от назойливого зубодробления и потери контроля над рулевым управлением.

Но настоящий кайф, который только можно себе вообразить, получаешь от тяжелого круизера именно на горных серпантинах! Только их несчетное количество удерживало меня от увлекательной авантюры - эх, положу ведь дорогой байк на бок, время от времени ругал сам себя.... А напрасно! И в поворотах, и на пешеходных скоростях мотоцикл остается потрясабще стабильным. Едешь медленно и никаких тебе выкрутасов рулем и телом. Как на машине, ей-Богу! Поэтому в горах ты не пасешь задних в многочисленных колоннах туристов на байках, коих там не просто много, а тьма-тьмущая. И только здравый смысл не позволяет держать темп на уровне горячих итальянцев на их Супермото, которых хлебом не корми - дай облизать вираж покруче.

Интересное получается сочетание - уверенное прохождение поворотов, маневренность, как у стрит-байка, и великолепная стабильность на прямой. То, что требуется от настоящего круизера. Но на большой скорости нельзя забывать о наличии кофров: если уж они установлены, парни из БМВ не рекомендуют разгоняться быстрее 180 км/ч. Я проверил – все правильно говорят: некомфортно, потоки встречного и бокового ветра слишком сильно влияют на курсовую устойчивость. Но даже в таких условиях топливная экономичность - удар конкурентам под дых. За день увлекательного путешествия с постоянными разгонами и ездой то вверх, то вниз на повышенных оборотах борткомпьютер выдал мне 4,6 л среднего расхода. Нет, я не катил байк пешим ходом: хоть не валил на все деньги, но и экономией особо не озадачивался.

Достигнув точки назначения и отобедав в городке Стельвио под крики счастливой ребятни, я все же решился ехать обратно. В тот же день. А что? От дороги я совсем не устал, часы натикали только начало пятого пополудни… К тому же, желание прокатиться по красивейшим местам и погода , что называется, «шептали». А еще в тот вечер проходил четвертьфинал ЧЕ по футболу: я, не являясь фанатом итальянских тифози, решил посмотреть матч с немецкими болельщиками.

Но стоило перебраться за перевал ближе к границе со Щвейцарией, как погода выкинула фортель, предложив мне в попутчики сильный, не прекращающийся до самого места проведения фестиваля дождь.Ничего не поделаешь: это Альпы, нужно быть готовым ко всему. Кстати, я действительно был готов к таким переделкам и на ближайшей АЗС накинул дождевик и непромокаемые брюки. Как оказалось - напрасно. Потрясающая ветрозащита BMW R 1200 RT уже на средних скоростях не позволяет дождю намочить байкера! Заслугой тому обтекаемый широкий передний обвес и массивное ветровое стекло. Последнее, правда, пришлось поднимать в максимально высокое положение: зато о намокшей одежде можно забыть. Только на запутанных горных дорогах, где скорость сбрасываешь до минимума, дождь успевает уронить десяток-другой капель на плечи, но в итоге я добрался до финиша совершенно сухим.

Куда больше, чем из-за перспективы намочить штаны, я переживал насчет мокрой дороги: в горах скоро стало темнеть, а ехать ночью под проливным дождем – выбор не для робких. Но опасения оказались напрасными. Спокойствия ради я вспомнил сколько вспомогательной электроники установлено на этот мотоцикл и заочно передал физкульт-привет любителям порассуждать на тему “в мотоциклах БМВ много лишнего”. Решив проскочить быструю связку поворотов, на выходе немного перебрал с газом. Стабилизирующая электроника мягко выровняла байк и я уже на практике убедился - от такого оберега отказываться нельзя. Ведь в путешествии на сотни километров может случиться что угодно, а безопасности слишком много не бывает.

А что собственно у R 1200 RT с тормозами? Почему по ощущениям замедление происходит слишком плавно? Порой, во время агрессивной езды при попытке выжать тормоз перед самым поворотом начинает казаться: перебрал, сейчас промажу! Страшно… Оказывается, тормоза – в полном порядке, все дело в обманутых ожиданиях. Благодаря тем же Паралеверу и Телелеверу у мотоцикла почти полностью отсутствует клевок при резком замедлении: нет, он-то, конечно есть, но замедление происходит настолько плавно, что его попросту не ощущаешь. Дело еще и в развесовке: на заднюю ось приходится значительный вес, что позволило добиться лучшей управляемости в момент торможения.

Все электронные бортовые системы R 1200 RT, в том числе и АБС, имеют несколько вариантов настройки, предоставляющей возможность подобрать оптимальные характеристики под свой стиль езды и погодные условия. Двигаешься по мокрому асфальту или грунтовому проселку - выбирай самые агрессивные настройки трекшн-контроля и самый мягкий отклик на открытие газа. То же касается и подвески - ее тонкого электронного колдовства хватит, чтобы сделать байкера счастливым независимо от состояния покрытия под колесами.

Проголосуем?

Будь я европейцем в возрастной категории “за 50”, - а у них в этом возрасте мототуристическая жизнь только-только начинается, - то свой выбор однозначно останавливал бы на спокойных круизных байках. Хотя в той же Германии и стар и млад чаще выбирают GS-ы: такие уж они там любители приключений. Но тем, кто ищет для себя туристический мотоцикл и не планирует покорять бездорожье, без тени сомнения можно рекомендовать образцовый R 1200 RT. За годы выпуска его довели до совершенства, а у старшей модели K 1600 GT герой нашего теста выигрывает по универсальности. С учетом же его маневренности и умения проходить сложные повороты, можно быть уверенным, что на асфальте R 1200 RT будет куда удобнее туристического эндуро. За три дня фестиваля я накатал по сердцу Европы больше 1200 км, везде поспел, но ни разу не почувствовал сильной физической усталости. А это дорогого стоит.

Будем рады узнать ваши пожелания. Это поможет нам сделать страницу лучше.

наверх

auto.ria.com

Тест-драйв мотоцикла BMW R1200RT (БМВ Р1200РТ) - Колеса.ру

К услугам пилота и пассажира потрясающий диван. Он не тянет на «салон первого класса», который может трансформироваться в кровать и делать массаж, но, на мой взгляд, это и не нужно мотоциклу. Сиденье в меру широкое, чтобы не затекал зад, но не настолько, чтобы было неудобно ногам. Длинное настолько, что отодвинуться до упора назад мне удалось только один раз – в качестве эксперимента. Получилось ну очень далеко от руля. Это не просчет эргономистов, нет. Это к тому, что места для водителя более чем достаточно. Перемещаться по сиденью в дальней дороге будет где. У пассажира простора и комфорта примерно столько же. И самое главное, пожалуй: здесь есть подогрев сиденья!

Мне пришлось забирать мотоцикл из пресс-парка в дождь, и потом, пока RT был у меня на тесте, дождь не отпускал меня. Видимо, природные катаклизмы входят в комплект услуг к тест-драйву RT, чтобы журналист мог лучше прочувствовать возможности мотоцикла. Признаюсь, я проникся. Такой гидроизоляции я не ощущал даже на Goldwing, не говоря уж о более приземленных мотоциклах. За полтора десятка километров от базы BMW до дома ноги остались совершенно сухими. При том что я (каюсь, поленился надеть мотоботы) был обут в кеды.

Цилиндры и пластик дают абсолютную защиту от воды из-под колеса. Оперение и просто огромное ветровое стекло с электроприводом защищают от воды и ветра все остальные органы пилота и пассажира. Так за неделю теста я ни разу и не промок, хоть с дождем встречался пять дней из семи, а дождевик не надевал ни разу. Подогрев пятой точки (о подогреве ручек руля даже не говорю – очевидно, он есть) играет в этом обволакивающем, всеобъемлющем комфорте одну из ведущих ролей. Мототуристы знают, что ехать всегда теплее, чем стоять. Здесь же, когда руки и зад подогреваются заботливым мотоциклом, ехать можно действительно бесконечно, причем в любую погоду!

Наверное, сегодня, когда интерком с блютусом, радио и хай-фай динамиками есть в шлемах девяти из десяти мотоциклистов, говорить о том, что наличие аудиосистемы в мотоцикле – это удел избранных, было бы отсталым. Как ни крути, качество звука и удобство управления штатных аудиосистем заметно уступают встроенным, будь то «Электричка» Harley-Davidson, «Голда» или тот же RT.

Музыку отчетливо слышно только до 90, а после 130 и вовсе разобрать, что там несется из динамиков, невозможно. Тем не менее, мне больше нравится слышать звук с расстояния, нежели когда он вбивается мне прямо в уши через направленные динамики наушников. Есть в этом объемном звуке какая-то прелесть. В конце концов, наушики в шлем может внедрить каждый и за три копейки, а вот полноценный хай-фай в мотоцикле – удел избранных. Вещь больше статусная, нежели практичная.

То же можно сказать об электроприводе замков трех кофров. Как ни удивительно, но центральный замок дверей и багажника стал обыденным и даже обязательным на автомобилях еще лет двадцать пять назад. А вот поди ж ты, до мотоциклов добрался только в 2015 году. И ведь, черт возьми, приятная мулька!

Не нужно каждый раз вытаскивать из кармана ключ, чтобы добраться до содержимого «чемоданов». Да и переживать, не забыл ли запереть, тоже больше не нужно. Ключ зажигания в контексте RT, кстати, нужно доставать из кармана только для того, чтобы отстегнуть сиденье, под которым «сидят» инструменты. Во всех остальных случаях он просто лежит в кармане, и мотоцикл общается с ним по радиоканалу. Тоже весьма обыденная история для машин, но новинка для мотоциклов.

www.kolesa.ru

racing-nn.ru

BMW HP4: тест-драйв от журнала "Мото"

BMW HP4

Как-то совсем незаметно произошла смена имиджа марки BMW. Еще вчера она считалась «пенсионерской» и трудилась исключительно на аудиторию «кризиса среднего возраста», а сегодня – это производитель одного из самых технологичных спортбайков в «литровом» классе.

Вереница новеньких BMW HP4, аккуратно расставленных на питлейне испанского формульного трека Circuito de Jerez, завораживает аж до мурашек. Стою перед сине-белыми поджарыми «телами» и не могу глаз отвести… А рядом со мной – Юрген Фухс, словно нечистая сила, подначивая, шепчет на ухо: «Знаешь, тут прототипы CRT едут обычно минуту сорок три, а мне удалось проехать на этом серийном BMW за минуту сорок девять». И ведь не приврал, шельмец, ни капли!

Приукрашивать действительность ему смысла нет. Некогда весьма успешный гранприйный гонщик, сумевший за свою спортивную карьеру заработать пять подиумов и четвертое место в «двести пятидесятом» чемпионате 1996 года, сейчас трудится одним из центровых ездовых специалистов BMW. В его богатом резюме – серийные и гоночные спортбайки компании, включая первый «супербайковский» болид «под Корсера» 2009 года и, само собой, последний «лимитед» HP4 с адаптивной подвеской DDC (Dynamic Damping Control).

Внешне – фирменная «беэмвешная» сдержанность. Отличия от обычного S1000RR лишь в деталях. Так что, усаживаясь в седло BMW HP4, я не ожидал чудес. Да, полный титановый выпуск Akrapovič и перепрошитые «мозги» с функциями из арсенала HP Race Power Kit, фрезерованные рычаги и подножки Gilles, квик-шифтер и куча карбона – это прекрасно, но… Тот «эсэрэр», который был у нас на большом тесте «литров», даже несмотря на непричастность к линейке High Performance, обладал этим и так. Пусть и опционально.В моем распоряжении – несколько двадцатиминутных сессий в свободном плавании. Первые три – в гражданских режимах Sport и Race на великолепной, но все-таки уличной резине Pirelli Diablo Supercorsa SP. Однако первые метры пути дали понять: BMW HP4 – это прорыв. «Литровый» мотор при сохранении прежних пиковых характеристик все так же фантастичен. Прямоток, слегка придушенный катализатором и мощностным клапаном, не давит на барабанные перепонки децибелами, а придает тембру голоса внушительности. Тяга – абсолютно линейная, начиная с холостых и вплоть до самой отсечки. Хотя по сравнению со стандартным S1000RR «середина» с 6000 до 9750 об/мин обросла «мясом». Сильно? На фоне того, что было изначально, прибавка практически не чувствуется. Но я и раньше не мог пожаловаться на то, что имеющегося потенциала мало. А сейчас… То же самое. Только быстрее. Даже в таких условиях под конец самой длинной прямой Хереса в звон выкручивалась максимум четвертая передача, а каждое более-менее отвязное обращение с газом и последующее ускорение из медленных «шпилек» заставляло переднее колесо танцевать джигу на асфальте.

Причем сумасшедший 193-сильный мотор пребывает в полной гармонии со всем остальным, включая тормоза и подвеску. Шасси – умопомрачительное: цепкость в наклоне и «шестисоточный» характер поворачиваемости с маниакальным энтузиазмом на входе в виражи. Такое впечатление, что этому «немцу» временами абсолютно без разницы, с какой скоростью и где ехать – он одинаково ведет себя почти везде. И только всполохи желтой лампы трекшн-контроля говорят о том, что электронный цербер всегда начеку. Какой кайф!

В чем секрет? Наряду с тем, что за счет одного титанового выпуска мотоцикл похудел на 4,5 кг,так еще и кованые колеса сняли с неподрессоренных масс 2,4 «кило». И это с учетом того, что задняя покрышка по новой моде разрослась до размерности 200/55–17. Плюс немалую долю уверенности внесли моноблочные скобы Brembo, пришедшие на смену составным и работающие в симбиозе с гоночной ABS. И конечно же, полуактивные подвески DDC, сконструированные в партнерстве с австрийской компанией Sachs: как и на новейшей Ducati Multistrada 1200S, они способны бесступенчато менять сопротивление в широких пределах за 10 миллисекунд.

DDC (Dynamic Damping Control). «Баварцы» крайне неохотно, но признаются, что, как и в случае с Ducati Multistrada 1200S (см. «Мото»№12–2012), адаптивную систему подвески они создавали в тесном сотрудничестве со специалистами из Sachs. Она также подстраивается под различные дорожные условия и способна менять проходное сечение клапана в поршне амортизатора (соответственно, и настройки) за 10 мс. Но насколько немецкий вариант Sachs CDCi под наименованием DDC отличается от итальянского (как конструктивно, так и по алгоритму работы) – впору говорить об оригинальности.

Во-первых, регулировкой гидравлики здесь заведует отдельный блок, расположенный за фронтальным обтекателем под фарой. А во-вторых, в своей работе DDC использует несколько иной массив информации: об ускорении и торможении – с датчиков ABS на колесах и самого «антиблока», о степени открытия дроссельных заслонок – с датчика положения ручки газа,о ходе подвески – с датчика-потенциометра на маятнике, об угле наклона – с блока сенсоров трекшн-контроля. Алгоритм работы DDC также завязан на режимы и через бортовое меню прямо на ходу может быть подкорректирован (плюс-минус семь кликов как по сжатию, так и по отбою).

Всего предусмотрено три программы: одна – для Rain и Sport, вторая – для Race и третья – для Slick. При этом границы диапазона регулировок смещаются вместе с выбранным режимом – то есть «+5» в Sport вполне может быть схож по характеристикам с «-5» в Race. Перья вилки имеют раздельные функции: гидравлика – в левом, а пружина – в правом. Вручную меняется только преднатяг, для чего понадобится ключ «на 17».

«Мехатроника» превращает BMW в живой адаптивный организм. Ты открываешься, а он уже предугадал твой шаг и зажал задний амортизатор, чтобы избежать приседания. Настало время тормозить, а он спешит сделать то же самое с вилкой, предотвращая глубокий клевок. Впрочем, заметил такую особенность: на жестком торможении перед медленными шпильками, когда вилка должна складываться и таким образом «заострять» геометрию шасси, электроника излишне усердно зажимает клапаны на ходе сжатия, отчего выход из поворота происходит по более широкой траектории. Как впоследствии оказалось, со схожим поведением столкнулся не я один. Правда, каждый его «лечил» по-своему: кто-то грешил на слишком мягкий «зад» и закручивал его в «хард», а кто-то слегка распускал демпфирование сжатия на «морде». Последним рецептом воспользовался и я, что существенно улучшило взаимодействие с мотоциклом в зонах торможения без каких-либо побочных эффектов, например, посреди виража. Но осадок-то остался. Как же так? Не доглядели? Менеджер проекта HP4 Йозеф Махлер поспешил успокоить: «Понимаешь, DDC создавалась не только для гонщиков, но и для обычных райдеров. А уж гражданские режимы Rain и Sport – и подавно. Ее лучшие качества раскрываются на плохой дороге: она сама понимает, что происходит, меняет настройки и обеспечивает приемлемый уровень комфорта. Это и было нашей целью».

Четвертая сессия. Теперь режим Slick. Нерв акселератора оголяется. Трекшн-контроль позволяет менять степень вмешательства клавишей на левом клипоне, не сбавляя темпа, в границах от «минус семи» до «плюс семи». Все тестовые «четверки» переобуты в настоящие супербайковские слики Pirelli Diablo Superbike SC2, а присутствовавших журналистов предупреждают, что с переходом в этот режим ABS снимает с себя обязанности контроля над задним колесом, но зато дает передним оттормаживаться «до ушей», вмешиваясь лишь в критических случаях.

О чем говорил Йозеф Махлер, я нутром чую на первом же круге. О да! «Немец» словно преобразился: стал собраннее, цельнее и предсказуемее. Во многом благодаря изначально более жестким настройкам подвески. Выход из длинной пологой правой дуги на бесконечную обратную прямую испанского «кольца» происходит с обязательным подъемом морды. На ста пятидесяти километрах в час! Третья передача, четвертая – снова низкое вили! Под летаю к металлической арке, которая служит отличной меткой, спидометр отсчитывает ровно 230 км/ч и готовится перемахнуть дальше. Вот он – медленный правый под вторую передачу. Тормоз! Две – вниз! В голове мысль: «Не попадаю!», а перед глазами – таран Леона Хэзлама Максом Бьяджи на московском этапе WSBK… Переборщил. Но нет – под яростный стрекот слиппер-клатча HP4 максимально эффективно гасит скорость, отчаянно размахивая хвостом, и тут же заныривает в закрученный вираж. При этом на агрессивном торможении вилка дополнительно поддерживает переднее колесо, имитируя антиклевковую систему. А как шасси держит скоростную дугу! Представьте: вы ведете 1000-кубового монстра сквозь длинный левый поворот в таком угле, что даже слайдеры на носках бот стачиваются в пыль. И вдруг понимаете, что газ открыт «всего-то» наполовину – и резким жестом открываете «дыру» на всю. На почти двухсотсильном мотоцикле! А в ответ – он закономерно взрывается тягой, но при этом никаких хайсайдов, никаких «крэшей». Трекшн подстраховал, подвески собрались – и BMW уверенно набирает ход. Браво!

Тем не менее, оказалось, это все прелюдия. Больше впечатляет другая черта DDC: для каждого участка кольцевой трассы подвеску можно заставить действовать по тому сценарию, который нужен конкретно в этом месте, именно в этот момент. Но как система распознает точку на земном шаре? Неужели она руководствуется GPS-даталоггером, который давно присутствует в списках «допов» S1000RR? Со своим вопросом я подошел к Ханс-Альберту Вагнеру, ответственному за разработку трекшн-контроля DTC, а также набора для настройки Race Calibration Kit II. Ответ был однозначен: «Нет, тут проще. В обновленном «софте» Race Calibration Kit мы предусмотрели меню для индивидуальной настройки подвески через обычный лэптоп. Там необходимо ввести длину окружности, возможную погрешность – и указать, что с такого метра по такой задний амортизатор требуется зажать сильнее, так как там идет разгон, в серии поворотов – немного расслабить, а вот с этой точки в течение двухсот метров – сделать жестче переднюю вилку… И так – весь круг. У нас есть один HP4, специально заточенный под Херес».

Увы, за руль этого экземпляра меня предсказуемо не пустили. «For Troy Corser only!» Оно и понятно – работа над адаптивной подвеской только начинается и многое из заводских ноу-хау представляет коммерческую тайну. Поэтому пока журналисты со всего света наматывали круги по ровной глади автодрома, инженеры скрупулезно выпытывали у Троя Корсера его мнение, а после окончания заездов сливали данные телеметрии с остальных тестовых мотоциклов. Чтобы приблизиться к пределам совершенства.

ИТОГ

При феноменальной энерговооруженности нынешняя реинкарнация BMW S1000RR на фоне остальных «литров» всегда была наиболее простым по управлению мотоциклом. Особенно в том, что касалось езды «на грани». Так вот… Новейшая ее версия HP4 позволяет уверенно отодвинуть эту грань еще дальше. Без сомнений.

Источник: журнал «Мото»

Обзор модели: BMW HP4

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Тест-драйв и видеообзор мотоцикла BMW RR / Блог им. kocheroff / БайкПост — Все о авто, скутерах и мопедах

Обзор-Тест драйв: 2017 BMW R1200GSA Гусь или EPIC FAIL!

Достигнув точки назначения и отобедав в городке Стельвио под крики счастливой ребятни, я все же решился ехать обратно.

Галопом по Европе: Тест-драйв мотоцикла BMW R RT. Каждый год в начале июля БМВ проводит…

А это дорогого стоит. Для любителей прохватить есть и скоростной шифтинг, но вряд ли им будут пользоваться часто.

И главное — ноги, ноги достают до земли всей ступней! И только всполохи желтой лампы трекшн-контроля говорят о том, что электронный цербер всегда начеку.

Еще через пару минут мы все дружно промокли до трусов.

Условия обитания резко ухудшились, однако гусю было наплевать — он шел как по рельсам. Пассажир не чувствуется вовсе 50кг, режим «Rain». Ей кстати было куда то надо, в общем поехали в свиблово, там пришлось срезать через какой-то парк по мокрой траве и скользким тропинкам.

GS-у опять пофиг, я окуеваю. Избавившись от балласта, переключил режим на «Normal» — машина поехала веселее, хотелось затестить «Dynamic», но к этому моменту мы уже успели замерзнуть в усмерть, и решили тихонько дошелестеть до дилера, не подвергая себя и технику лишнему риску.

К тому же дождь пошел так, что видимость снизилась практически до нуля — волгоградка нашлась на ощупь. Не знаю как это выглядило со стороны, но приехали мы довольные, мокрые и уже без дефки По итогам могу сказать, что RGS — прекрасный мотоцикл на все случаи жизни, уверенно едет, хорошо останавливается, отлично держит траекторию и классно рулится. Большим он только кажется во мне см и 80кг.

Много ништяков — АБС, антибукс по-моему , электронная регулировка подвески, очень информативная приборка, читается без проблем и выдает реальный запас хода а не сколько ты проехал на резерве как на некоторых япошках.

Дело в том, что в тестах мы часто вспоминаем о его выдающихся характеристиках, хотя лично познакомиться с ним как следует пока не получалось. И очень не напрасно, скажу я вам, достался.

Когда мне выдали ключи от новенького BMW R RT и дали карт-бланш на три дня, количество нахлынувших идей маршрутов заставило на время растеряться. Ребята в редакции советовали проехать

nkscooters.ru