Мотомир Вячеслава Шеянова. Старые мотоциклы бмв

BMW R 5 SS 1937 г. в.

Летом 2002 года по Москве поползли слухи, что в продаже появился мотоцикл BMW R 51 SS (буквы SS обозначают спортивную версию модели). Наведя справки и обзвонив всех, кто мог бы быть к этому хоть как-то причастен, я уже через неделю вышел на след. А еще через несколько дней ехал на встречу с хозяином. Интеллигентного вида пожилой человек неохотно шел на контакт, но в процессе общения разговорился и поведал мне интереснейшую историю…

После окончания войны, летом 1945 года, часть в которой служил майор Н., перегоняла американские бомбардировщики из Архангельска в Берлин. На аэродроме в пригороде Берлина состоялась встреча летчика Красной Армии с американским полковником, что и послужило началом этой истории. После передачи самолетов состоялось застолье с многократными тостами «За победу!» и «За великие державы!», плавно перешедшее на следующий день. В результате американский летчик сделал своему русскому «брату» подарок – новенький мотоцикл BMW, упакованный в деревянный контейнер. Через какое-то время мотоцикл отправился на Украину. Но волею судеб получить свой груз хозяин смог только спустя 6 лет. Среди множества других ящиков отыскался тот самый деревянный контейнер с надписями на немецком языке. Несколько выломанных досок показывали, что кто-то сунул туда свой любопытный нос. Ящик был распакован и новенький BMW довоенного выпуска впервые увидел свет в начале 50-х годов. Бывший военный летчик, поездив некоторое время, подарил мотоцикл своему племяннику, жившему и работавшему в Москве. Новый хозяин относился к двухколесному другу бережно. Многократно преодолевал расстояние из Москвы на Украину и обратно. И друг его никогда не подводил. Этим племянником оказался мой собеседник...

Мы просидели около подъезда моего нового знакомого несколько часов, он рассказывал, а я слушал и записывал. Совсем расчувствовавшись от воспоминаний, мой знакомый принес альбом и показал в подтверждение своего рассказа фотографии. Он рассказал, как в 70-е годы неоднократно выезжал и вывозил продукты своим родственникам на Украину именно на этом мотоцикле с коляской. Рассказал, как преодолевал кордоны, запрещающие вывозить продукты питания из Московского региона. Как эти продукты отбирались и выбрасывались в тут же вырытые рвы, и как он проходил эти кордоны, имея специальные пропуска определенных служб. Во время нашей беседы я неоднократно задумывался, как хорошо, что мы живем уже в другое время…

Рассказ с показанными фотографиями произвел на меня сильное впечатление. Оставалось только увидеть сам мотоцикл. На следующей день в одном из гаражных кооперативов на западе Москвы состоялась встреча. Хозяин выкатил BMW из гаража со словами: «Пробуй». Сдвинув манетку на себя и чуть-чуть отвернув ручку газа, я дернул кикстартер. Мотоцикл сразу завелся.

Сделав несколько кругов вокруг гаражей, я приступил к изучению «аппарата». Беглый осмотр показал, что крылья, фара, сигнал, задний фонарь и выхлопная система были не «родными», смешно выглядели самодельные поворотники. Смутила вилка. Я был уверен, что передо мной BMW R 51 с вилкой от модели R 5. В существование версии SS не верилось. Теперь уже бывший хозяин сделал приятный подарок: ящик с запчастями (где оказалась оригинальная фара), набор жиклеров и трофейный определитель вязкости масла, якобы снятый им с немецкого танка.

Так мотоцикл переехал в музей. Выехав несколько раз на «покатушки», где старичок-BMW вел себя вполне достойно, пришла пора разобраться, что же мне досталось, и мотоцикл был разобран для изучения. При проведении экспертизы удалось установить на картере двигателя под набитым номером родной – 500154. Номера на головках цилиндров были такие же. А так как вилка на мотоцикле стояла от модели R 5, сразу все стало ясно. В какое-то время бывшие хозяева заменили для удобства езды раму с жесткой подвеской от BMW R 5 на раму со свечной подвеской и задним мостом от R 51, оставив прежнюю вилку с переключателем жесткости подвески. Внимательный осмотр головок выявил увеличенные камеры сгорания, зародив смутные подозрения.

На фотографиях цилиндров видны различия устройства камер сгорания – слева от обычного R 5, справа и снизу - от исследуемых. Также на оригинальных поршнях имеется по два углубления, что вместе, по моим предположениям, и приводит к увеличению камеры сгорания, а следовательно, и увеличению мощности - в нашем случае с 24 л.с. до 28 л.с.

Сделав четкие фотографии, я отправил запрос в архив фирмы BMW. Через некоторое время пришел ответ, что камеры сгорания действительно увеличены, возможно, так, как это было на версии SS, но по номеру двигателя определить невозможно, давался ли этому мотоциклу комплект оборудования спортивной версии и спортивная коробка передач с другими передаточными числами или нет. Однако этого было достаточно. Сопоставив все факты и проштудировав литературу, я понял – передо мной BMW R 5 SS с номером 500154, выпущенный в начале 1937 года. Чтобы восстановить историческую справедливость, из запасов были извлечены рама и задний мост от модели R 5. И мотоцикл был заново собран. В таком виде спортивный BMW ждет своей очереди в реставрацию.

military-angar.ru

Старый Мотоцикл BMW - Мотоциклы

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Мотоциклы BMW > Старый Мотоцикл BMW

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер
Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200

Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

Старые Мотоциклы БМВ - Мотоциклы

2BIKE

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

Главная > Фотогалерея > Мотоциклы BMW > Старые Мотоциклы БМВ

теги

Эндуро
Дрэгстер
Боббер
Чоппер
Круизер
мотовездеход
Кроссовый байк
спортбайк

Рубрики

Harley Davidson
Honda CB
Honda CTX
Honda GL
Honda GL 1800
Honda SBR 1000
Honda SBR 300
Honda SBR 600
Honda Shadow
Honda VFR
Honda VFR 1200
Kawasaki Ninja
Suzuki GSX
Suzuki Strom
Suzuki SV
Гидроциклы
Иж Юпитер
Квадроциклы
Квадроциклы Honda
Китайские Мотоциклы
Кроссовые Мотоциклы
Мопеды
Мотоцикл Восход
Мотоцикл Днепр
Мотоцикл Минск
Мотоцикл Планета
Мотоцикл Урал
Мотоцикл Ява
Мотоциклы BMW
Мотоциклы BMW G
Мотоциклы BMW R
Мотоциклы Ducati
Мотоциклы Honda
Мотоциклы Yamaha
Мотоциклы Иж
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы Эндуро
Скутеры Honda
Спортивные мотоциклы

подобнее

Новости
Фотогалерея
Объявления
Форум

2bike.ru

BMW R66 - Мотомир Вячеслава Шеянова

Мотомириада № 27

Видео тест-драйва

Аудиоверсия статьи:

Мотоцикл BMW R66 был впервые представлен публике на выставке в Берлине в 1938 году вместе с тремя другими моделями – R51, R61, R71. Отличительной особенностью указанных мотоциклов, впервые за всю историю BMW, была свечная задняя подвеска.

BMW R66. Страницы из каталога 1939 года

Модель R66 признана одной из самых совершенных среди всех довоенных мотоциклов BMW. Двухцилиндровый оппозитный двигатель мотоцикла мощностью 30 л.с. позволял развивать скорость до 145 км/ч. Кроме этого, мотор имел хорошую тягу, не перегревался и заводился без проблем в любое время года – заслуга генератора Bosch RD 50/6 2800 RS 17 и свечей Bosch W225 T1, которые применялись на этой модели.

Более изящный, чем, например, у туристского R61, дизайн двигателя R66 подчеркивал спортивное предназначение мотоцикла, хотя он также выпускался и в комплекте с коляской, в том числе, и из соображений безопасности. Максимальная разрешенная скорость движения по немецким автобанам в то время составляла 55-60 км/ч, и на этом фоне возможности R66 казались феноменальными. Однако качество шин, не предназначенных для скоростей, на которые был способен R66 в комплектации «соло», не позволяло передвигаться по дорогам без риска для жизни.

В 1938 году в Германии подготовка к войне была в самом разгаре, следствием чего был дефицит материалов. Модель R66, как и ее предшественница – модель R5, уже не имела хромированных деталей.

BMW R5 из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова”

BMW R61 из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова”

Модель R66 не пользовалась большим успехом у покупателей, которые предпочитали R51, который обладал меньшей мощностью (24 л.с. при 5600 об/мин), но зато был дешевле. Те же, кому нужен был мотоцикл с коляской, выбирали признанный более надежным (хотя и не настолько технически продвинутый) R71.

Мотоцикл BMW R66 стал одной из первых жертв программы полковника Адольфа фон Шелла, предусматривающей серьезное сокращение расходов вермахта на производство транспортных средств. C 1938 по 1941 годы было выпущено всего 1669 экземпляров.

Производитель	Bayerische Motoren Werke, AG, Германия
Годы выпуска	1938-1941
Количество, шт	1 669
Стоимость	1 695 RM
Стоимость в современных ценах	10 956 $

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип	2-цилиндровый, оппозитный
Объем двигателя, см3	597
Диаметр и ход поршня, мм	69,8 х 78
Мощность	30 л.с. при 5300 об / мин.
Зажигание	батарейного типа
Карбюратор	Amal 6/420 S – 2 шт.
Аккумулятор	6В
Сцепление	сухое однодисковое
Коробка передач	4-х ступенчатая

РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы	двойная трубчатая стальная
Передняя подвеска	телескопическая
Задняя подвеска	телескопическая
Тормоза	барабанные
Размеры колес	3,50х19

РАЗМЕРЫ
Длина, мм	2 130
Ширина, мм	815
Высота, мм	960
Колесная база, мм	1 400
Клиренс, мм	120
Высота сидения	720
Масса, кг	210
Емкость бензобака, л	14
Максимальная скорость, км/ч	145
Дальность, км

Литература:

PDF

motos-of-war.ru

БАВАРСКИЕ КОРОВЫ. BMW серии R - классика 70-х | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

С незапамятных времен баварский концерн холит и лелеет имидж некоего «BMW-байкера» (не путайте с «BMW-автомобилистом»). Мотоциклист «под бело-синим флагом» - это степенный, умудренный жизнью человек, который ни в грош не ставит всяческие новомодные штучки и абстрактные показатели типа энерговооруженности. Но ценит овеянные традициями технические решения и просто-таки помешан на том, чтобы все было не так, как у людей. И, разумеется, достаточно состоятелен для того, чтобы все эти традиции и инженерные выверты оплачивать.

Кому не посчастливилось приобщиться к «истинным ценностям», ехидно замечали, что толстый кошелек вполне заменяет «BMW-байкерам» чувство здравого смысла. Ибо японские мотоциклы легче, мощнее и при этом гораздо дешевле! А баварские с их растянутой базой и грузной конструкцией - просто-таки коровы, ни больше ни меньше.

Нельзя не признать: компания дала повод для таких упреков. На дворе уже стоял 1969 год, а она все продавала мотоциклы, совершенно не отличимые от моделей 15-летней давности. И это при том, что еще в середине 60-х избранным журналистам (и не только немецким) позволили опробовать совершенно иные машины - мощные и современные.

В чем же причина подобной неторопливости? Давайте вспомним, каким непростым временем стали для BMW 60-е годы. К этому десятилетию компания пришла в полнейшем раздрае: спрос на мотоциклы во всем мире упал, автомобили же баварцы выпускали двух родов -либо дешевенькие коробчонки с мотоциклетными моторами, либо машины шикарные и дорогие, но с откровенно устаревшим дизайном. Фирма практически обанкротилась, но ее спас автомобиль «золотой середины» - дебютировавший в 1961 году BMW 1500. Инженеры кинулись разрабатывать эту жилу, выпуская все новые и новые модификации удачного авто, и на мотоциклы просто не осталось времени и сил. Более того: повышенный спрос на автомобили вытеснял двухколесных с конвейеров головного завода в Мюнхене. Пришлось перестраивать для производства мотоциклов старый завод авиадвигателей в Шпандау, пригороде Западного Берлина.

Та самая реконструкция завода и послужила причиной досадной проволочки. Впрочем, представленное в конце 1969 года семейство новых BMW явилось как нельзя вовремя. Как раз состоятельные мотоциклисты Европы и Америки презрительно отвернулись от машин средней кубатуры и затребовали больших рабочих объемов (каких? Да хотя бы 600 - 750 см3. Это сейчас сии кубатуры считаются средними, а тогда - ого-го!).

Все мотоциклы BMW до того момента являлись плодом эволюционного развития самого первого «баварца», модели R32 образца 1923 года, конструкторы, не торопясь, меняли то один узел, то другой... А дебютант взял от своего предшественника... да, пожалуй, лишь кое-какие гайки. Давайте сравним самое очевидное (подробный рассказ о BMW 1946-1969 годов в «Мото» № 8-99). Оппозитное расположение двух цилиндров, привод клапанов штангами от расположенного в картере рас-предвала, карданная передача на заднее колесо - это осталось. А вот исполнение традиционной схемы - новое. Вместо прежнего составного коленвала, вращавшегося в шарикоподшипниках, -цельнокованый, в подшипниках скольжения. Что, в свою очередь, заставило полностью переделать систему смазки, применив насос большой производительности и фильтр автомобильного типа. Раньше распредвал располагался над коленвалом и приводился шестернями, теперь же переместился вниз и получил цепной привод. Вместо чугунных цилиндров конструкторы применили литые из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. На смену архаичной 6-вольтовой системе электрооборудования с магнето и динамо пришла современная 12-вольтовая, с генератором переменного тока. В комплектацию двигателей впервые вошел электростартер.

Столь же разительные перемены произошли и в конструкции ходовой части. Совершенно новая рама состояла из мощной верхней хребтовины, приваренных к ней двойных труб, «обнимающих» силовой агрегат, и закрепленного болтами заднего подрамника. Вместо прежней своеобразной задней подвески с креплением амортизаторов в средней части создатели машины использовали маятниковую обычного типа, а вместо длин-норычажной передней вилки типа Earles - «телескоп». Приверженцы традиционных решений оплакивали два нововведения: отказ от взаимозаменяемых колес и запрет на присоединение коляски. Но ведь наступили новые времена!

Поначалу серия состояла из трех моделей: R50/5 (498 см3, 32 л. с, 157 км/ч), R60/5 (599 см3, 40 л. с, 167 км/ч) и R75/5 (745 см3, 50 л. с, 175 км/ч). Поскольку они различались в основном диаметром цилиндров моторов, это дало острословам повод для шуточек типа: «Только у BMW хватает наглости брать больше денег за большие дырки!». Справедливости ради отметим, что разница не только в «дырках»: в комплектацию 500-кубовой машины не входил электростартер, и лишь 750-кубовая была оснащена карбюраторами с постоянным разрежением.

Выход новых BMW на рынок произвел сенсацию, но не вызвал переворота. Концерн в общем-то так и остался со своей клиентурой: приверженцы традиции поворчали, но сохранили верность марке. Вкусившие же прелести японских снарядов не спешили под знамена синебелых...

Зато новинка вызвала пристальный интерес... в Москве. В 1973 году президент концерна провел в СССР переговоры о строительстве огромного завода (на 120 000 тяжелых мотоциклов в год -при том, что сами баварцы тогда выпускали чуть больше 20 тысяч ежегодно). Одновременно подобное предложение получила Moto Guzzi. К сожалению, проект «Мото-Тольятти» так и остался на бумаге.

Разработка нового семейства велась долгие годы, но уже через пару лет после его дебюта назрела необходимость срочной модернизации. Мотоцикл страдал от болезни, типичной для «одиночек» с продольным расположением коленва-ла и карданной передачей - возникал сильный крен при резком разгоне или сбросе газа. Усмирить реактивный момент удалось, уменьшив массу колен-вала и удлинив маятник задней подвески на 50 мм. Это вынужденное решение юркости машине не добавило. Вторая перемена скорее эстетического свойства: грузный 24-литровый бензобак уступил место более изящному, но емкостью лишь 17,5 л.

Между тем бурный прогресс японских мощных мотоциклов заставил и немецких инженеров пошевеливаться. В октябре 1973 года в Париже концерн представил обновленную версию под индексом «/6». Главные перемены - появились дисковые передние тормоза, 5-ступенчатые коробки передач вместо 4-ступенчатых и новый 900-ку-бовый двигатель мощностью 60 л.с. (а «пятисотку» из-за отсутствия спроса сняли с производства). Причем набрать рабочий объем 899 см3 удалось опять-таки «увеличив дыру» - то бишь диаметр цилиндра. И еще одна разительная новость: гамму немецких мотоциклов украсила топ-модель R90S - это был, можно сказать, первый изящный BMW за всю историю компании. Чтобы совершить такое чудо, боссам концерна пришлось обратиться к стороннему дизайнеру - легендарному Гансу Муту. Всего несколькими штрихами (полуобтекатель спереди, изящный хвостовик и т.п.) он создал на редкость гармоничный облик, и мотоцикл, безусловно, стал одной из красивейщих машин 70-х годов.

Интересно, что каждый мотоцикл раскрашивали индивидуально способом айр-брашинга, так что двух одинаковых R90S в мире нет изначально! В техническом же отношении топ-модель отличалась форсированным до 65 л. с. двигателем (который разгонял аппарат до «магических» 200 км/ч) и двухдисковым передним тормозом. С такой штуковиной уже можно было замахнуться и на спортивные лавры! Гонщики на форсированных BMW выиграли немало соревнований для мотоциклов на основе серийных - в том числе и такие престижные, как американская Дайтона и британское «Турист Трофи».

Между тем, спецы концерна зачастили... в Италию. Над чем они там работали, мир увидел в конце 1976 года. На осенней выставке в Кельне компания представила новую топ-модель -R100RS. Доминантой в ее облике стал огромный пластиковый обтекатель, разработанный с помощью продувок в аэродинамической трубе итальянской Pininfarina. He так бросались в глаза литые колеса - по количеству спиц они не уступали традиционным. Расточенный до 980 см3 двигатель выдавал 70 л. с. Новинка отличалась совсем нескромной ценой - стоила больше, чем две Kawasaki Z900! Но традиционным покупателям - полицейским и «дальнобойщикам» - она понравилась. Для них вскоре выпустили модификацию R100RT - с багажными кофрами.

А затем грянула катастрофа. В течение 1978 года курс немецкой марки относительно доллара дважды прыгал вверх. Хорошо-то хорошо, да ничего хорошего: мотоциклы BMW на важнейшем для компании рынке - в США - подорожали настолько, что покупатели от них просто отвернулись. На складах в Америке скопилось 7 000 машин - четверть годовой программы! Встал вопрос: что делать с мотоциклетным отделением? И надо ли его спасать?

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
МОДЕЛЬ	BMW R75/5
ГОД ДЕБЮТА	1969
СУХАЯ МАССА, кг	210
БАЗА, мм	1385
МАКС. СКОРОСТЬ, км/ч	175
ДВИГАТЕЛЬ
ТИП	2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактный
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, см3	745
РАЗМЕРНОСТЬ, мм	82/70,6
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬл.с. при об/мин	50/6200
МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТНМ при об/мин	59/5000
ТРАНСМИССИЯ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ	4-ступенчатая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА	дуплексная, стальная
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА	телескопическая
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА	маятниковая
ТОРМОЗА	барабанные
ПЕРЕДНЯЯ ШИНА	3,25-19"
ЗАДНЯЯ ШИНА	4,00-18"

К счастью, правление концерна решило: «Спасать!». Махом отправили в отставку главного конструктора, финансового директора и директора по продажам. Новые менеджеры взялись энергично перетряхивать весь модельный ряд, открывая новые горизонты для BMW-байкеров. Модели 450/650 см3 с облегченным шасси (1978 год), первый в мире туристский эндуро R80G/S (1980 год), оппозиты с подвеской заднего колеса системы Monolever (1982 год), наконец, революционная серия «К» с 4-ци-линдровым мотором (1983 год). Такого фейерверка новинок за столь малый срок история BMW еще не знала! А старые добрые «баварские коровы» - мотоциклы с растянутой базой и традиционной подвеской заднего колеса - тихо-мирно ушли на пенсию в 1984 году. Их отставку оплакивали ревнители баварской старины. Так ведь на всех не угодишь ...

Александр ВОРОНЦОВфото из архива редакциистатья из МОТО октябрь 2004

oppozit.ru