Легендарные мотоциклы СССР. Советские мотоциклы

Советские мотоциклы: двухколёсные легенды ушедшей эпохи

Многие производства в СССР имели впечатляющий размах и качество. Это касается и мотостроения, ведь советские байки до сих пор кастомизируют и отправляют на экспорт за хорошие суммы. Мотоциклы СССР – это и особый дух дорог огромной страны, и самобытность, и часто – единственно возможное средство передвижения.Первые советские мотоциклы создавались на основе немецкой военной техники для чисто утилитарных целей. С развитием мотостроения появлялись всё новые модели советских мотоциклов, имевшие порой отменный дизайн и заслужившие горячую любовь владельцев. Немалая часть старшего поколения сегодняшних байкеров начинала знакомство с миром стальных коней со стареньких Днепров, Восходов или Минсков и имеет немало тёплых воспоминаний, связанных с мотоциклами советских времён. Вспомним и мы двухколёсные легенды минувшей эпохи.

Минск Урал Восход

Иж — песня в сердцах байкеров

Живучесть, неприхотливость, популярность – всеми этими качествами обладала техника Ижевского конструкторского бюро. 11 миллионов советских мотоциклов этой марки было произведено за время существования КБ – с 1946 по 2008.Один из самых узнаваемых мотоциклов СССР ИЖ – модель 49. После выпуска в 1951 году песня его движка стала знакома любому опытному байкеру. Машину с одноцилиндровым движком и четырёхступенчатой КПП как модифицировали боковыми колясками, так и выпускали в модификациях для мотоспорта. Ныне эти машины продают владельцам частных коллекций.

Советский мотоцикл Иж 1

В 1973 году парк советских мотоциклов пополнился таким шикарным агрегатом, как ИЖ Планета Спорт. Ласкающий глаз и сегодня, в своё время он производил истинный фурор. Многие отмечали в нём черты дизайна японских байков. Советский мотоцикл ИЖ Планета Спорт был не только первым в этой стране, имеющим спортивных характер. Ведь это ещё и первый советский мотоцикл с раздельной заправкой топлива и моторного масла. 140 км/ч максималки, 32 лошадки и 11 с разгона до сотни – всё это делало его популярной в других государствах экспортной моделью.

Мотоцикл ИЖ Юпитер 5

Днепр — безграничные проходимость и тюнинг

Детища Киевского мотозавода, мотоциклы СССР Днепр относятся к тяжёлому классу. Как лучший советский мотоцикл этой марки показал себя агрегат Днепр-11. Двухцилиндровый четырёхтактный движок, четыре передачи, включая заднюю, номинальные 105 км/ч и фактические 140 максималки, коляска, оснащённая тормозом, и блестящие внедорожные качества, перед которыми меркнет недостаток в виде значительной прожорливости.

Мотоцикл Днепр 11

Ещё одно достоинство, которое отличает советский мотоцикл Днепр, – простота тюнинга. Именно из-за неё можно до сих пор встретить агрегаты Днепр на дорогах России, а то и обнаружить на именитом мотофестивале. Определённо, стоит взглянуть на модернизацию этих мотоциклов СССР – фото порой поражают воображение!

Урал — для милиции и не только

Ещё один явный внедорожник – советский мотоцикл Урал. Ирбитский МЗ выпускал этого тяжеловоза с 61 по 65 год. Эти советские мотоциклы милицией СССР применялись в качестве основной техники. Также мотоцикл Урал в СССР был популярен среди дачников, грибников, жителей деревень. 28 лошадок, модернизированная КПП, амортизаторы увеличенного хода и удобная коляска – далеко не все его достоинства. Агрегат был способен без проблем разогнаться до сотни с четвертью тонны груза – показатель незаурядный для того времени.

Новый мотоцикл Урал

Сейчас советские мотоциклы Урал пользуются успехом как экспортный товар и штучно собираются за хорошие деньги для американских (в основном) клиентов.

Минск — надёжность автомата Калашникова

Мотоциклы Минск в СССР были популярным транспортом среди белорусов, но и по другим республикам колесили в немалом количестве. 6.500.000 агрегатов разошлось по всему миру за более чем полувековое существование завода. Ричард Хаммонд в своё время оставил следы протекторов байка на дорогах всего Вьетнама и позже назвал советский мотоцикл Минск «АК-47 в мире байков». И действительно, простота, надёжность, удобство эксплуатации и ремонта вкупе с доступностью делают эти советские мотоциклы универсальными агрегатами.

Мотоцикл Минск

Восход — простота и доступность

Советский мотоцикл Восход

В Коврове на МЗ им. Дегтярёва производили, пожалуй, самые народные мотоциклы СССР — Восход. С 1957 года выпускалось немало модификаций неприхотливой машинки с мощностью движка до 15 лошадей. Советский мотоцикл Восход можно было найти почти в каждой деревне, для многих он становился первым в жизни стальным конём.

Ява — мечта советского байкера

Популярные в СССР мотоциклы Ява были одним из лучших вариантов, которые байкер тех времён мог достать. Больше всего пленяет взор Ява 360 – вишнёвого цвета агрегат с обилием хрома на бензобаке и других деталях, снабжённый коляской. Эти советские мотоциклы на фото радуют экстерьером, а в жизни ещё и выдают незаурядные 26 лошадей и 120 км/ч.На деле советский мотоцикл Ява является таким лишь по духу и стране наибольшего сбыта – производился он в Чехословакии и продавался не только в стране Советов. Он знаком всем любителям отечественного кино 80-х и 90-х годов, где эти мотоциклы Советского Союза часто присутствуют.

Советский мотоцикл Ява 350

Времена необратимо сменились, старые мотоциклы СССР сменились монстрами иностранного производства и разъехались по маленьким деревням и гаражам ценителей. Однако многие модели мотоциклов СССР знакомы каждому выросшему в СНГ и вызывают ностальгию и светлые воспоминания.

comments powered by HyperComments

mirmotorbike.ru

Советские мотоциклы / Назад в СССР / Back in USSR

История отечественного мотоциклостроения – неотъемлемая часть яркой и самобытной истории нашей страны. Были здесь и знаменитые победы, и досадные поражения, и периоды значительных достижений, и годы застоя, даже почти полного забвения.Рожденный воевать и… радовать В России первые двух- и трехколесные мотоциклы иностранного производства появились в конце XIX века. Чуть позже, в 1913-1914 годах, на заводе «Дукс» в Москве и на велосипедном заводе Лейтнера в Риге стали собирать легкие мотоциклы из покупных деталей швейцарской фирмы «Моторев». Правда говорить о сколько-нибудь массовом производстве не приходится – «Дукс» за шесть лет изготовил всего 500 мотоциклов! Кто знает, что было бы в дальнейшем, не вмешайся в историю Первая мировая война и вспыхнувшая за ней революция. После окончания всех потрясений, в 1924 году попытку возродить мотопром сделала группа московских инженеров под руководством П. Ю. Львова. Однако их мотоцикл «Союз», построенный в единственном экземпляре, в серию не пошел.

Л-300 «Красный Октябрь» В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Пётр Владимирович Можаров. Оно спроектировало и испытало пять моделей мотоциклов «Иж-1», «Иж-2», «Иж-3», «Иж-4», «Иж-5». Модели имели четырехтактные двухцилиндровые V-образные двигатели рабочим объёмом 1200 см3, штампованную раму, которая в нижней задней части образовывала расширение и использовалась в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время). Привод осуществлялся карданным валом. На мотоциклах использовались взаимозаменяемые колёса (большая редкость по тем временам) и принудительное охлаждение.Позже группу Можарова перевели в Ленинград, и она занялась проектированием нового мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объёмом 300 куб.см. После испытательного пробега, в 1931 году на заводе «Красный Октябрь» начался серийный выпуск мотоцикла под индексом Л-300, который и открыл эпоху российского мотоциклостроения. В 1933 году на базе опытных мастерских Ижстальзавода организуется новое предприятие – Ижевский мотоциклетный завод, приступивший к выпуску мотоциклов Л-300, но уже под маркой «Иж-7». Эта модель пользовалась большим спросом. До сих пор на завод приходят письма, в которых сообщается, что «Иж-7» ещё (!) верно служит своим владельцам. Не много найдётся в мире фирм, чьи мотоциклы могли бы похвастаться таким долголетием. В те же годы Главмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить производство поручается опять же Можарову. По его чертежам сначала в Ижевске (под индексом НАТИ-А 750), а с 1935 года и в Подольске начинается выпуск тяжелого мотоцикла. В том же 1935 году вступает в строй завод в Таганроге. Его «первенец» ТИЗ-АМ 600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач оказался очень выносливым и надежным. Несмотря на достижения в производстве, об удовлетворении спроса говорить не приходилось – все довоенные заводы производили около 5000 мотоциклов в год.

Пётр Можаров и опытный образец ПМЗ А-750 В 1941 году завод стал выпускать мотоциклы «Иж-12» с четырехтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 348 см3 и мощностью 13,5 л.с. Максимальная скорость мотоцикла достигла 105 км/ч. И опять помешала война. После ее начала в считанные дни мотоциклетное производство было свернуто – Ижевск вновь стал кузницей оружия. Любопытно, что название «Ижевский мотоциклетный завод» сохранялось за предприятием вплоть до 70-х годов, несмотря на строго направленную «оборонную специализацию» (производством мотоциклов там уже и не пахло, а выпуском мототехники после войны занялось совсем другое предприятие – «Ижмаш»).

С DKW RT-125 было скопировано сразу несколько советских моделей Следующая фаза истории отечественного мотоцикла началась сразу после Победы. В стране, победившей фашизм, развернулось массовое производство двухколесной техники, но… совсем не на тех заводах, что выпускали мотоциклы до войны. Поворот лицом к мотоциклу был обоснованным. Во-первых, на примере вермахта наши руководители убедились в эффективности такой техники в войне. Во-вторых, в зоне советской оккупации оказались несколько мотозаводов (в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау). Их оборудование, техническая документация и даже специалисты отправились в Советский Союз в качестве репараций. И третья причина (не особо афишируемая), необходимо было занять чем-то специалистов оборонных предприятий, чтобы они не утратили квалификацию. Центрами послевоенного мотостроения стали два крупнейших оружейных завода – «Ижмаш» и Ковровский завод имени В. А. Дягтерева. Мотоцикл ИЖ-350 был точной копией немецкого DKW NZ-350. В Коврове развернули серийный выпуск мотоциклов К-125 (в немецком «девичестве» DKW RT-125). Такая же (внешне) модель стала выпускаться и в Москве под именем М1А «Москва». Вероятно для ясности, народ нарек ее «макака», тогда как К-125 получил прозвище «кашка». В Киеве была освоена модель мотовелосипеда Wanderer. Эвакуированное во время войны из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов назад так и не вернулось. Что не помешало заводу выпустить более трех миллионов единиц мотоциклов «Урал», известных далеко за пределами России.

Эскортный М-63П из Ирбита Два послевоенных десятилетия стали «золотой эпохой» отечественного мотоцикла. В СССР работала сеть мотозаводов с единой производственной программой (которую во второй половине 50-х годов дополнили мопеды и мотороллеры). Темп модернизации был невероятно высок – каждые три-четыре года появлялись новинки. Сегодня в это трудно поверить, но в середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала заграничной! И если до войны виденные в «Трактористах» мотоциклы были недосягаемы, то с ростом производства (одних «ИЖей» в год выпускалось 350 тысяч единиц) и повышением доходов населения мечта приобрести «железного коня» обретала реальные очертания. Очереди на мотоциклы не исчезли, но они перестали растягиваться на годы. Тогда мы были, наверное, самой мотоциклетной страной. Двухколесный друг основательно вошел в жизнь. Сколько дач было построено из досок, перевезенных в «колясках»! Сколько было совершено путешествий с непременным костром и обязательной гитарой! Сколько детей своим рождением обязаны тому, что их молодые папа и мама смогли преодолеть коммунальную тесноту, «рванув» на мотоцикле за город на выходные! Но все хорошее имеет скверную привычку быстро заканчиваться…

«Иж-Планета 4»Остановка по требованию Несмотря на мощный толчок, данный производству отечественной мототехники войной, дальше дело, увы, не пошло. Заводы были нацелены на выпуск строго определенной кубатуры, но огромными партиями. Повышенный спрос на мотоциклы позволял не менять технологии десятилетиями. В результате игнорировались новые перспективные идеи и разработки, а отсутствие конкуренции между предприятиями снижало качество. Когда же стал более или менее доступным автомобиль, мотоцикл мгновенно потерял престижность и, утратив былую популярность, перешел в «молодежную лигу». Взрослый мужчина должен ездить на машине! Неизвестно кто вывел это правило, но ему последовали все. Для мотоцикла настали черные дни, складываясь постепенно в черные годы… На развитие производства отпускались мизерные средства – ведь удорожание себестоимости мотоцикла автоматически вызывает повышение розничных цен (законы экономики при социализме и капитализме одинаковы).

«Иж-Корнет» Новых конструкторских разработок в производстве не появлялось (экспериментальные модели не в счет), технические характеристики, приводившие в восторг в 40-х, в 70-х вызывали недоумение (у тех, кто мог сравнить с зарубежными аналогами) и самое грустное – вал, основа социалистического производства, не предполагал качества. Все это вместе отбросило советский мотопром за черту, откуда начинается понятие «хорошая техника». Были, конечно, энтузиасты, что едва ли не в «гаражных» лабораториях при нищенских зарплатах, копеечных вливаниях, на свой страх и риск продолжали развивать отечественный мотоцикл. Они, увлеченные и безвестные, создавали экспериментальные образцы с автоматическими трансмиссиями, рамами типа «монокок» и колесами, отлитыми из легких сплавов. То, что японцы стали устанавливать на своих байках в 70-е, наши разработали в начале 60-х! Но без перспективы внедрения в производство… Печальная традиция Отчизны – теперь все эти разработки нам придется покупать. Впрочем, лишь если Россия захочет иметь свой мотоцикл. Пока же, как только осуждаемый всеми социалистический путь развития завершился тупиком, народившийся новый – «капиталистический» (именно так, в кавычках) сделал создание русского мотоцикла невозможным даже теоретически.

«Иж-Юнкер» С нарушением всех хозяйственных связей, гиперинфляцией и повсеместным обнищанием населения была утрачена и та туманная перспектива возродить отечественный мотопром, что существовала. А еще исчез рынок. Имея возможность выбирать между плохим отечественным мотоциклом и плохим отечественным автомобилем, потребитель выбрал …подержанный импортный автомобиль. На мотоцикл уже даже не смотрят. Многие мотозаводы (читай «оборонные предприятия»), полностью свернув производство двухколесной техники, «живут» лишь за счет выпуска оружия. Те же, кто этого сделать не может (производитель «Уралов» Ирбит), пытаются выжить любыми средствами. Но увы, денег на серьезный прорыв у них попросту нет. Впрочем, даже тяжело болеющий отечественный мотопром умирать не торопиться. Попытки реанимировать производство продолжаются. К чему это приведет, если честно, пока не ясно. Может, временно придется уступить пальму первенства. Да и к чему нам пальма, в нашем-то климате?! Мы пойдем своим путем. Нет, поедем!

В начале 2000-х годов калининградское предприятие Baltmotors наладило выпуск байков и квадроциклов из иностранных комплектующих. На фото — модель Street 200

Ирбитский государственный музей мотоциклов

Зарубежная техника военных времен.

В музее представлены мотоциклы только тяжелого класса.

Справа прородители — мотоциклы БМВ, слева советский вариант, мотоцикл М-72.

Очень интересный мотоцикл М-52. Было выпущено всего 600штук. Это единственный сохранившийся экземпляр.

Трехмилионный мотоцикл.

И-7Д. Мотоцикл в котором было применено очень много новшеств для своего времени, в частности привод на коляску.

М-73. Мотоцикл который мог переломить ход истории завода, но этого так и не случилось. Помешала как всегда нехватка средств на строительство новых цехов для его производства.

На этом мотоцикле был установлен рекорд книги Гинеса, пилоты проехали 25тысяч километров без остановки за 18дней.

Мотокроссовая техника.

back-in-ussr.com

Советские мотоциклы. Мотоциклы СССР (фото)

История отечественного мотоциклостроения является неотъемлемой и яркой частью мирового производства байков. Ижевский, Киевский, Минский и Ковровский заводы могут похвастаться как знаменитыми победами, так и горькими поражениями. В конечном счёте всё производство советских «железных коней» закончилось полным забвением.

Самые первые байки (двух- и трёхколёсные) завезли в Россию в конце 19 века. Понятное дело, что это были модели иностранного производителя. Отечественные байки появились с началом 1-й Мировой войны. Расположенный в Москве завод «Дукс» совместно с цехами велосипедного завода Риги выпустил первые лёгкие мотоциклы СССР. Большинство деталей покупалось у швейцарской фирмы «Моторёв». За 5 лет «Дукс» изготовил всего 500 мотоциклов. Массовое производство так и не началось. Этому помешала война, а также начавшаяся революция.

Вскоре советские мотоциклы получили второй шанс на жизнь. Это случилось в середине 1920-х годов после окончания войны и массовых потрясений. Московские инженеры во главе с П. Львовым попытались возродить отечественный мотопром. Модель под названием «Союз» получилась превосходной, но в массовое производство так и не пошла.

Период серийной сборки

В 1928 году Ижевским заводом было создано конструкторское бюро, все силы которого были направлены на мотостроение. Руководителем бюро стал инженер Можаров. Он с коллегами спроектировал и испытал 5 мотоциклов «ИЖ». На каждом из них стоял четырёхтактный двухцилиндровый двигатель с рабочим объёмом в 1200 кубических сантиметров. После такого удачного проекта предприятие было реорганизовано в Ижевский мотоциклетный завод. Он быстро стал лидером отрасли.

Советские мотоциклы, фото которых можно увидеть в статье, создавались немассово. Тем не менее для того времени это было настоящим прогрессом в области производства байков. Особенно создание мотоцикла «Л-300».

Модель «Л-300»

Изначально его сконструировали специалисты Ижевского завода, но массовое производство было налажено на Ленинградском заводе «Красный октябрь». Байк «Л-300» выпускался с 1931 по 1938 год и считался самой доступной для граждан моделью. Конечно, он был далёк от совершенства, но это не помешало ему составить достойную конкуренцию импортным мотоциклам в различных кроссах. Гонщики на «Л-300» побеждали довольно часто.

На мотоцикле стоял двухтактный одноцилиндровый двигатель объёмом 300 кубических сантиметров. Но за счёт всего 6 лошадиных сил разгоняться удавалось только до 75 километров в час. Роликовые цепи, осуществляющие моторную передачу, были плохого качества и постоянно растягивались или даже рвались. Передачи переключались вручную. Расход бензина доходил почти до 5 литров.

Вскоре производство перенесли обратно в Ижевск, где модель «Л-300» стала выходить под новым названием «ИЖ-7».

Советские мотоциклы после Второй мировой

После победы наших войск производство байков перешло на новую ступень развития. Именно тогда и начался массовый выпуск этих «железных коней». Помимо этого активно производились запчасти на советские мотоциклы. Выпуском занимались те же заводы, которые делали это до войны. Руководство нашей страны решило перенять опыт вермахта, использующего байки в военных частях. Эффективность данного решения была доказана опытом военных действий.

Во время оккупации в Германии было захвачено сразу несколько больших мотозаводов. Среди них был «DKW», находящийся в Цшопау. Он действительно считался одним из самых крупных в мире. Всю техническую документацию и оборудование отправили в СССР на абсолютно законных основаниях. Это являлось репарациями для победителя от сверженного Третьего рейха.

Массовое производство советских мотоциклов было налажено не случайно. Таким образом власть пристроила к работе специалистов различных оборонных предприятий, подлежащих расформированию после окончания войны.

Центрами послевоенного создания отечественных байков стали оружейные заводы «Ижмаш» и Ковровский завод. Первые сделали копию немецкого мотоцикла «DKW NZ 350» и назвали его «ИЖ-350». Ковров же наладил серийный выпуск копии немецкого «DKW RT 125».

Несколько десятилетий после окончания войны считаются «золотой эпохой» отечественного мотопрома. В 50-е годы 20 века заводы активно штамповали мотороллеры и мопеды. По темпам модернизации отечественные производители намного превзошли своих иностранных соперников.

Последние десятилетия мотопрома

Период с 1970 по 1990 год был как самым успешным, так и самым трагичным временем в истории отечественного мотопрома. В то время придумали самую надёжную советскую модель «ИЖ Планета-4», первый мотоцикл с водным охлаждением «ИЖ Юпитер-5», лучший байк для тюнинга «Днепр МТ-11» и многие другие. Также многие могли вживую лицезреть стиль чоппер («ИЖ Юнкер»).

Советские мотоциклы стали делать именно для людей. При этом учитывались не только функциональные характеристики, но и пожелания граждан насчёт внешнего вида модели. Ну и самым ярким событием в мире отечественного мотопрома стало появление такого байка как…

Легендарная «Ява»

Конечно, данную марку нельзя на 100% причислить к категории «советские мотоциклы». Их производили в Чехословакии. Но основным покупателем был Советский Союз. Самой известной была модель «Ява 350 638», которую воспел солист группы «Сектор Газа». Кстати, вторым по популярности был советский мотоцикл «Минск».

На байках марки «Ява» катались все советские рокеры 80-90-х годов. На модели «Ява 350 638» стоял двухцилиндровый двигатель объёмом 343 кубических сантиметра и мощностью в 26 лошадиных сил. Это позволяло разогнать байк до 120 километров в час. Учитывая данный факт, а также низкий возраст владельцев, несложно догадаться о высоком количестве несчастных случаев. Люди называли собственников «Явы» смертниками и очень скептично относились к байкам этой марки.

Заключение

Мотоциклы СССР перестали выпускать с развалом Советского Союза и нарушением хозяйственных связей. Определённую роль в этом сыграла гиперинфляция и повсеместное обнищание населения. Но, несмотря на это, люди, жившие в тот период, с теплотой вспоминают отечественные байки. А некоторые патриоты до сих пор гоняют по российским дорогам на восстановленных советских мотоциклах.

fb.ru

Советские мотоциклы / Назад в СССР / Back in USSR

Давайте вспомним – запах чьих выхлопных газов сводил нас с сума, а наших подруг делал такими сговорчивыми, а вот родителей и гаишников наоборот.

«Вятка ВП-150». Самый стильный Для затравки – не мотоцикл, но самый первый и одновременно самый стильный из их младших собратьев за всю историю СССР. Вятка ВП-150, выпускавшаяся с 1957 по 1966 год, – копия «лучшего мотороллера всех времен и народов» итальянской Vespa GS150.

Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь». В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300. Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии. К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красный Октябрь» выпускали в Ижевске.

М-72. Самый боевой М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600. Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускали всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м. С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных пулеметами или легкими минометами. К слову, позже мотоциклы, построенные на основе этой модели, стали вооружать и возимо-выносными противотанковыми ракетными комплексами. С первых послевоенных лет – и долго после того – М-72 стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане. «Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.

Иж-49. Универсальная модель Иж-49, появившийся в 1951 году, и сегодня достаточно часто можно увидеть на дорогах и бездорожье бывшего Советского Союза. «Наверное, лучший мотоцикл для нашей страны!» – и по сей день можно услышать от российских мотолюбителей. От белорусов чуть реже: причину тому вы найдете, дочитав наш рейтинг до конца. Надежный, живучий, приспособленный к любым условиям и очень звучный (в СССР его «голос» – не меньшая легенда, чем в США – рокот «харлеев»), Иж-49 по праву занимает достойное место в нашем топ-10.

«Иж Планета Спорт». Первый серийный «спортсмен» Если все предыдущие советские мотоциклы были лишь слегка модернизированными довоенными моделями, то «Иж Планета Спорт» создавался явно с оглядкой на современные ему японские байки. В облике самого элегантного из «Ижей» можно найти отсылки к творениям Suzuki, Yamaha и Kawasaki. И даже сегодня, спустя почти четыре десятка лет с начала выпуска, спортивная классика «Иж Планета Спорт» не выглядит архаично. Самый быстрый и самый технологичный из всех советских собратьев, он достойно смотрелся и на фоне зарубежных моделей.

«Ява 360». Самый киногеничный К 1970-м на «Явах» ездил каждый третий советский мотоциклист, и неудивительно, что чехословацкие мотоциклы очень часто попадали в кадр. Главная же роль в советском кино досталась Jawa 360: именно на этой модели Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова.

«Ява 350 638». Главный мотоцикл «ревущих 90-х» Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия». Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».

«Днепр 11». Самый подходящий для тюнинга Когда движение байкеров в СССР только зарождалось (тогда они называли себя рокерами), суровые парни в проклепанной коже среди прочих мотоциклов особо уважали «Днепр 11». Именно этот мотоцикл оказался наиболее подходящим для упражнений в тюнинге. Доработанных «тяжеловесов» и сегодня можно встретить на различных мотошоу и на дорогах. Благо, найти «основу» для доработки достаточно легко.

«Минск М1А». Первый белорусский И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине. Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения. Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию. К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».

back-in-ussr.com

Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось.

Сегодня тему августовского стола заказов озвучит dr_axon: гоночные мотоциклы, произведенные в СССР до 1941 года. Если их будет немного, то можно и после 1941-го

Итак …

Мало кто сейчас уже помнит, что история создания гоночных мотоциклов с оппозитными двигателями удачно начатая фирмой БМВ имела продолжение в СССР, причем конструкции спортивных мотоциклов выпускавшихся в то время Горьковским и Ирбитскими мотозаводами, а также Серпуховским Центральным конструкторско-экспериментальном бюро (ЦКЭБ), зачастую были не менее интересными, чем конструкции, созданные немецкими инженерами. Эти страницы мотоистории до сих пор покрыты мраком забвения.

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные конструкции, и мотозаводы в предвоенное время создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены.

Еще в довоенные годы советское правительство размышляло, что лучше — придумывать свои модели или покупать лицензии. После споров и трений пришли к выводу, что лучше закупить лицензии. Оставалось выбрать модель.

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на «Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА» за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: «…на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство». В отчете именно так и сказано — БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.

Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» выходит статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, «гоночными». Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального «спортивного» М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.

В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.

Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.

Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый, с головками от БМВ-Р-75, все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другой. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости — 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350- кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750 кубовый М-80 известен меньше, то 500 кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивный» и «гоночный» мотоциклы М-75. «Спортивная» то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития неполучила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.

Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.

Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом — приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями — по несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.

В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75.Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего, изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76.Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньш как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в «забор трассы», чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными — от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.

На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.

Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов — в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток — малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.

Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.

Именно эта ходовая часть и послужила в 1961 году базой для создания одной из самых интересных конструкций ЦКЭБ . Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Эта интересная и по-своему очень эстетичная конструкция продемонстрировала насколько высок был потенциал конструкторов, создававших эти замечательные мотоциклы.

Резкий поворот в истории серпуховских мотоциклов произошел в 1942 году, когда Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным.

Получив богатое наследие немецкой компании DKW, серпуховские инженеры взялись творчески его развивать. В конце 1940-х годов они разработали серию гоночных мотоциклов – 125-кубовый одноцилиндровый С1В и двухцилиндровые 250-кубовый С2Б и 350-кубовый С3В. Уникальной особенностью этих машин был двухтактный двигатель с Л-образным цилиндром, в котором ходили два поршня, каждый из которых приводил собственный коленвал – такое решение позволяло с легкостью настраивать фазы газораспределения. Мотор оснащался компрессором и жидкостным охлаждением. 250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.

Впрочем, поначалу приходилось заниматься сбором мотоциклов, брошенных отступавшей немецкой армией, и их ремонтом. Затем в Серпухове комплектовали боковыми колясками М-72 мотоциклы, прибывавшие по ленд-лизу из США. В 1945 году сотрудники ВКБ принимали участие в демонтаже оборудования немецких мотоциклетных заводов, предназначенного для отправки в СССР, и получении технической документации.

В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.

В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).

Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года. Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!

Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.

Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.

Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой.

Вершина развития советских гоночных мотоциклов – легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый С-364 (59 л.с., 230 км/ч). Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира. 500-кубовый С-565 (80 л.с., 250 км/ч) дебютировал в 1968 году. Николай Севостьянов в Финляндии пришел четвертым. Увы, программа выступлений наших гонщиков тогда ограничивалась лишь эпизодическими выездами в близлежащие дружеские страны, а после 1969 года прекратилась вовсе.

В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок, прежде всего военного применения.

Кроссовый мотоцикл КР-5 – разработка 1964 года. Одноцилиндровый верхнеклапанный 500-кубовый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, развивал 42 л.с. при 5560 об/мин (хотя достоверность такой точности ТТХ сомнительна). Весь аппарат весил 132 кг.

Коллектив продолжает тесно сотрудничать с мотозаводами всего СССР и ведет работу над новыми перспективными направлениями в технике – например, вариаторами и роторно-поршневыми двигателями. К сожалению, в новых экономических условиях услуги ВНИИМотопром оказались невостребованными. Да и трудно представить себе его существование в условиях крушения всей мотопромышленности стран, ранее входивших в СССР.

В 60-е годы ЦКЭБ совместно с Львовским мотовелозаводом начал проектирование автоматического клиноременного вариатора. Один из этапов этой работы – легкий 50-кубовый мотоцикл «Автоматик», созданный в 1967 году.

Переименованный в ОАО «Мотопром» институт чах, хирел, пытался заниматься непрофильными производствами и, в конце концов, 1 сентября 2011 года был ликвидирован.

[источники]

источникиhttp://students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/kia/vostok.htmlhttp://motorace.by/articles/race/295.htmlhttp://moto-magazine.ru/technics/history/ego_nazyvali_vostok/http://oppozit.ru/article242.html

>И еще немного советского автопрома : завод имени Ленинского Комсомола или вот Горьковский Автомобильный Завод, а вот и инвалидка Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=33086

masterok.livejournal.com

Советские мотоциклы | Сайт про мотоциклы СССР

Пилот родом из Миннесоты Райан Данжи на кроссбайке Red Bull KTM SX-F 450 завоевал титул AMA Pro Motocross 2015 два престижных титула AMA Supercross 2015/2016.В 2006 году под руководством Роджера Де Костера пилот начал свою Читать дальше…

Категория:Новости |

В Советском Союзе мотоциклы являлись одним из основных средств передвижения, на протяжении долгих лет они несли службу на службе закона. В 1970-х годах милицию СССР стали активно пересаживать на патрульные автомобили.

Милицейскими мотоциклами являлись тяжёлые мотоциклы с коляской.

Первыми двухколёсными Читать дальше…

Категория:Интересное и полезное |

В ходе эксплуатации мотоцикла водитель может попасть в такую ситуацию: при езде по влажному дорожному покрытию вода от переднего колеса попадает под колпачок провода высокого напряжения, в результате этого двигатель Читать дальше…