Swink › Блог › Машины времен Великой Отечественной войны. Советские мотоциклы времен вов


Машины времен Великой Отечественной войны — DRIVE2

Ни до, ни после мир не знал войны кровопролитнее, чем Вторая мировая. И борьба на ее фронтах шла не только между народами, но и между машинами.

Начнём с самых маленьких «вояк» — мотоциклов. Мотоциклетные части входили в состав механизированных и танковых корпусов, танковых армий и использовались для ведения разведки, патрулирования, связи и так далее. В основном на вооружении в Советской Армии стояли мотоциклы М-72, ставшие «прародителями» сегодняшних «Уралов». Часть двигателей для них поставлял во время войны и московский завод ЗиС. Так же использовались ТИЗ-АМ600 и американские «Харлей-Дэвидсон» WLA-42.

М-72

М-72

ТИЗ-АМ600

«Харлей-Дэвидсон» WLA-42

Что касается автомобилей, то для нужд фронта было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве. Это легковые автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-11-73, полноприводный ГАЗ-61, а также ЗиС-101 для высокого начальства. Несколько позже на вооружение поступили первые советские легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, используемые и как штабные автомобили, и как тягачи для легких орудий и минометов.

ГАЗ-М1

ГАЗ-11-73

ГАЗ-61

ЗиС-101

ГАЗ-64

ГАЗ-67

Части автомобильных войск и материального снабжения перед войной комплектовались в основном автомобилями ГАЗ-АА и ЗиС-5. В ходе войны они были максимально упрощены (фанерная кабина, угловатые крылья, одна фара) и получили индексы ГАЗ-ММ и ЗиС-5В. Гораздо меньше было трехосных автомобилей повышенной грузоподъемности ГАЗ-ААА и ЗиС-6, как, впрочем, и ярославских грузовиков ЯГ-6 и ЯГ-10, полугусеничных машин ЗиС-42 и ГАЗ-60, газогенераторных ЗиС-13 и ГАЗ-42. Для перевозки личного состава и раненых использовались автобусы ЗиС-8 и ГАЗ-03-30. Последний послужил базой для санитарного автобуса ГАЗ-55.

ГАЗ-АА

ЗиС-5

ЗиС-8

ГАЗ-03-30

Немаловажную роль сыграли союзнические поставки техники по ленд-лизу. К нам поступило около пятидесяти моделей автомобилей от американских, канадских и английских фирм. Самые распространенные из них: близнецы Willys MB и Bantam 40RC -первые в мире джипы, созданная на их базе амфибия Ford GPA, грузовики Chevrolet G7107 и C60L, Ford G8T, Dodge WC-51 и WF-32, "тяжеловесы" Mack и Diamond T980. Но самыми распространенными, пожалуй, были грузовики REO и Studebaker US 6х6 и 6х4. Всего в армию по ленд-лизу было поставлено около 477785 автомобилей. А общая численность автомобильного парка к концу войны, согласно энциклопедии «Великая Отечественная война», составила 664,5 тыс. автомобилей.

Willys MB

Studebaker US

Мобильность автомобильного транспорта позволяла осуществить быструю доставку и перевозку войск, боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Исключительно важную роль он сыграл во время блокады Ленинграда, обеспечивая по знаменитой Дороге жизни связь осажденного города с внешним миром. Огромная перевозочная работа была выполнена во время Московской, Сталинградской, Курской битв, битвы за Днепр, Белорусской стратегической операции 1944 года. К примеру, в район Сталинграда было доставлено 270 тыс. тонн грузов на расстояние 120-450 км, перевезено 20 стрелковых дивизий. Наиболее интенсивные автомобильные перевозки осуществлялись в период Берлинской операции, их объем составил свыше 1.2 млн тонн, а среднесуточный пробег автомобилей — 350 км. Всего за годы войны автомобильным транспортом перевезено свыше 625 млн тонн грузов (что соответствует 39 млн железнодорожных вагонов). Это составляет примерно 55% от общего объема перевозок.

Автомобили во время войны использовались и как боевые машины. На их шасси монтировались зенитные установки, знаменитые гвардейские минометы «катюша» БМ-8, БМ-13, БМ- 31-12, признанные самым сокрушительным наземным оружием Второй мировой войны.

БМ-13

Использовались в начале войны и бронеавтомобили, созданные на базе ГАЗ-М1, ГАЗ-67, ГАЗ-ААА, ЗиС-6 и других. Различались они по весу и вооружению. Легкие (масса до 4 т): БА-20, ФАИ-М, БА-64Б с пулеметным вооружением; средние (масса 4-8 т): БА-6, БА-6М, БА-9, БА-10; тяжелые (свыше 8 т): БА-11, БА-11Д — с пушечным и пулеметным вооружением.

БА-20

БА-10

БА-11

Кроме них существовали плавающие бронеавтомобили — ПБ-4 и ПБ-7, специальные (для движения по железной дороге) — БА-20 ж.д. БА-10 ж.д. и санитарно-транспортный БА-22.

Бронеавтомобили имели несущие корпуса, как правило закрытого типа, с вращающейся башней. Шасси были 2- и 3-осные, в основном полноприводные, с пулестойкими пневматическими шинами. Но в ходе войны стала очевидной уязвимость бронеавтомобилей для артиллерии и ударов авиации, невысокая проходимость, а потому их использование к 1942 году было значительно сокращено. Лишь легкие БА-64 и БА-64Б продолжали использоваться для разведки и связи. Бронеавтомобили послужили прообразом бронетранспортеров, имеющих несколько другие цели и задачи.

Что касается гусеничной техники, то она в основном применялась в качестве артиллерийских тягачей. Основу парка составляли тягачи С-2 челябинского завода и Я-12, -13 Ярославского автомобильного завода, перешедшего целиком на их выпуск с 1943 года. А основной продукцией тракторных заводов в ходе войны стали танки и САУ (самоходные артиллерийские установки). Новое образцы последних начали создаваться на танковых шасси к концу 1941 года, когда стало ясно, что для эффективной поддержки подвижных соединений пехоты и танков, противотанковой обороны войск требуется и подвижная артиллерия.

источник

интересное видео про автомобили времен ВОВ

www.drive2.ru

Боевое применение мотоциклов во время Великой Отечественной войны - 12 Мая 2010

В предверии 65-летия Победы в Великой Отечественной войне Motonews.ru поздравляет всех с праздником! Еще с начала Первой мировой войны замаскированные мотоциклы стали участвовать в боевых действиях... Что касается Второй мировой - мотоциклы сразу зарекомендовали себя на войне, как маневренные, проходимые и легко ремонтируемые транспортные средства. И двухколесные и трехколёсные мотоциклы тогда оборудовали вооружением различного типа, от стрелкового до минометного, системами связи. Бойцы на мотоциклах осуществляли доставку боеприпасов, пищи и медикаментов, вывозили раненых и ходили в разведку.

В России первые мотоциклетные отделения стали создаваться при автоброневых и автотанковых отрядах, входивших в броневые силы. Автоброневые отряды предназначались для поддержки боя пехоты и кавалерии, ведения разведки боем, отражения и ведения контратак самостоятельно и во взаимодействии с частями и подразделениями других войск. Задача автотанковых состояла в непосредственной поддержке пехоты при прорывах обороны.

Массовое внедрение мотоциклов с боковыми прицепами в Красной Армии началось в канун войны, совпав с созданием крупных бронетанковых соединений – механизированных корпусов в 1939 году. Интересно, что вообще начало мотоциклетной эры еще в дореволюционной (царской) России положили: мотоцикл "Победа", созданный на вагоностроительном заводе "РуссоБалт" в Санкт-Петербурге, мотоцикл "Россия", разработанный на Лейтнеровской фабрике в Риге, и мотоцикл "Мотто Реве Дукс", сделанный на московском заводе Миллера.

В эру серийного выпуска мотоциклов СССР вступил в 1931 году, создав на ленинградском заводе "Красный Октябрь" мотоцикл по копии немецкого DKW Luxus-300. Его назвали Л–300. Такой же мотоцикл стали собирать и на Ижевском заводе, но только под маркой ИЖ–7. Они и стали первыми советскими мотоциклами, поставляемыми в РККА, и тогда курьерская связь и разведка стали держаться именно на них. Но легким мотоциклом проблемы в армии не решались. И хотя этот мотоцикл был хорош для связистов и гражданского применения, но не факт, что такой он мог утащить коляску, да еще с пулеметом и боезапасом. Тогда вскоре с конвейера сошел новый, тяжелый байк с коляской, получивший название ПМЗ-А-750, в основу которого легли двигатель американской Harley-Davidson и ходовая часть фирмы BMW. В противоположность ПМЗ, на инструментальном заводе в Таганроге было организованно производство другого тяжелого мотоцикла ТИЗ-АМ600. Его история началась как очередная вариация "Харлея". Эти мотоциклы стали поставляться исключительно в армию. Последним довоенным мотоциклом, ставшим на советский конвейер, стал мотоцикл М-72, чье производство было освоено в начале войны на Ирбитском мотоциклетном заводе. М-72 (на фото) был точной копией немецкого BMW-R75, что упрощало эксплуатацию обоих типов мотоциклов в армии.

Доказав в боях свою эффективность, мотоциклетные подразделения приняли активное участие в освобождении СССР и государств Восточной Европы, двигаясь всегда впереди до самой победы!

С праздником Великой Победы! С 9 мая! Ура!

uraldnepr.ru

Машины Красной Армии времен Великой Отечественной войны

За историю человечества мир не знал войны кровопролитнее, чем Великая Отечественная. Борьба шла на её фронтах не только между народами, но и между техникой.

Изначально к войне наша страна была не готова, в отличии от нас, фашистская Германия была лучше вооружена, у них были современные танки, была на порядок лучше автомобильная техника. В ходе войны наш народ сплотился в кулак, произошла мобилизация сил, ученые, инженеры создали множество хорошей техники, не уступающей по параметрам технике фашистов. Наши машины не просто прошли от Москвы до Берлина, они внесли огромный вклад в победу над фашисткой Германией.

Начнём с мотоциклов, как никак они самые маленькие «вояки». Роль моторизованных частей нашей доблестной Красной армии в этой победе велик. Мотоциклы успешно помогали нашим воинам в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, Ярцево, на территории Австрии, Чехословакии, Польши и Германии. Мотоциклетные части входили в состав механизированных и танковых корпусов, танковых армий. Обладая большой подвижностью и огневой мощью, их использовали не только как средство передвижения, связи, разведки, но также для удержания и закрепления захваченной у противника территорий и самостоятельных действий на флангах противника.

М-72

На вооружении у Советской армии в основном стояли легендарные тяжелые мотоциклы М-72, «прародители» современных «Уралов». Эти мотоциклы выпускались крупной серией с 1941 по 1960 год на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) “Искра”, Горьковском мотоциклетном заводе (ГМЗ), Ирбитском мотоциклетном заводе (Ирбит), в Ленинграде на заводе «Красный Октябрь», в Киеве на заводе (КМЗ). Во время войны часть двигателей для этих мотоциклов поставлял московский завод ЗиС.

ТИЗ АМ-600

Так же использовались мотоциклы ТИЗ АМ-600. Эта модель мотоциклов, выпускалась с 1935 по 1941 годах в Таганроге «Таганрогский инструментальный завод № 65 имени товарища Сталина»), а после эвакуации, Тюменским мотоциклетным заводом с 1941 по 1943 г.г.

Harley-Davidson WLA42

По мимо отечественных мотоциклов на фронтах ВОВ нашим воинам помогали американские «Харлей-Дэвидсон ВЛА-42» (Harley-Davidson WLA42). Эта модель была специально разработана для военного времени. ВЛА-42 использовался в варианте «соло», так же на них устанавливали коляски от нашего мотоцикла М-72. Эти мотоциклы зарекомендовали себя в тяжелых условиях на фронте с очень хорошей стороны. По разным данным в военные годы в СССР «Харлеев» было поставлено по Ленд-Лизу от 30 до 58 тысяч. После Великой Отечественной они также продолжали служить. По воспоминаниям ветеранов материальную часть ГАИ (ОРУД) Владивостока в послевоенные годы составляли именно «Харлей-Дэвидсон ВЛА-42».

Что касается автомобилей, то для борьбы с немецко-фашистскими захватчиками было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве. Легковые автомобили, первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан, знаменитая “Эмка” (ГАЗ-М1), модернизированный легковой командирский автомобиль (ГАЗ-11-73), полноприводный ГАЗ-61, а также семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин» (ЗИС-101), выпускавшийся на Заводе им. Сталина (Москва) в 1936—1941 годах. Чуть позже на службу Красной армии поступили первые легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, которые использовали как штабные автомобили, так и тягачи для легких орудий и минометов.

ГАЗ-М1

ГАЗ-М1, выпускался в черном цвете с красной полосой, но до войны не все “Эмки” выпускались чёрными. Попадались и другие цвета, но редко.

ГАЗ-11-73

Легковые автомобили ГАЗ-11-73, на заводе чаще всего окрашивались в черный, в небольших количествах в темно-синий, вишневый или коричневый цвета. Производить эти машины начали перед войной, поэтому большинство модернизированных «эмок» отправили на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. На фронте ГАЗ-11-73 для маскировки перекрашивали в стандартный защитно-зеленый цвет (хаки), хром чтобы те не блестел, также прятали под слоем краски.

ГАЗ-61

На бездорожье ГАЗ-61 показывал высокую скорость, был надёжен и неприхотлив. Во время Великой Отечественной войны ему доверяли высший командный состав, маршал Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев. Именно во время поездки на нем погиб от осколка снаряда генерал армии Иван Данилович Черняховский.

ЗИС-101

ЗиС-101 был первым советским представительским автомобилем, сошедший с конвейера 18 января 1937 году. В то время эта модель была эволюционная, в ней впервые применили множество новых технических решений, ранее не применявшихся в практике отечественного автомобилестроения. Машина имела лонжеронную раму, зависимую рессорную подвеску всех колес, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) автомобилю присвоен индекс ЗИС- 101А.

ГАЗ-64

ГАЗ-64 — полноприводный армейский автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Был первым советским серийным внедорожником, предназначался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача, но на фронте использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до десяти бойцов. Красноармейцы прозвали этот автомобиль «козликом», это прозвище затем перешло и на другие модернизированные модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

Существует легенда, что на глаза начальнику ГБТУ РККА, генерал-майору И. П. Тягунову попалась статья о начале серийного выпуска джипа “Bantam BRC40” из американского журнала Automoutive Industries, это побудило генерал-майора И. П. Тягунову создать «советский Бантам». Его инициативу поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от прототипа (несмотря на возражения конструкторов), это предопределило узкую колею до 1250 мм и зауженный кузов ГАЗ-64. В январе 1941 года задание на создание этого автомобиля было поручено конструкторам одновременно двух заводов – ГАЗу и НАТИ. В задании жёстко указывались параметры нового автомобиля, длина и колея машины, грузоподъёмность (400 кг), а также срок службы (5000км). Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу) опытный автомобиль НАТИ-АР оказался технологически более сложным и потому в условиях военного времени в серию не пошёл. Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) была поручена ведущему конструктору В. А. Грачёву, который должен уложится в рекордно короткие сроки, с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Объяснялось широкой унификацией машины с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1. На полигоне ГБТУ РККА с 15 по 27 апреля 1941 года “Козлик” успешно прошёл войсковые испытания. В августе 1941 года вышли первые машины серии ГАЗ-64, собранных по обходной технологии. До конца 1941 года было выпущено 601 машина, а с учётом опытного образцы сошло с конвейера 602. В то время ГАЗ-64 на заводе был фактически единственным серийным легковым автомобилем.

ГАЗ-67

В 1944 году ГАЗ-67Б модернизировали, автомобиль получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, были низким ресурсом (от 5 до 8 тысяч км). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», у которых был больше ресурс. При этом новые подшипники были ремонтопригодными и не боящиеся ударных нагрузок. По мимо этого они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше претензий к узлу при эксплуатации не возникало. Примененное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долгие годы применяли на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. После 15 ноября было внедрены усиленные крепления подшипников ступиц передних колёс. Улучшили уплотнение шлиц переднего карданного вала. После 25 октября улучшения коснулось крепления передних рессор с помощью сквозных болтов вместо стремянок. Заменили плоские резиновые подушки стоек амортизаторов на более долговечные, шарнирные соединения. Внедрили более жёсткие диски колёс с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла и упрощённой конфигурации. С 5 ноября 1944 года был уменьшен угол до 2 градусов наклон оси шкворня вперёд (кастор), эти изменения были внесены для уменьшения «виляния» колёс. В итоге с 23 октября на двигатель поставили более совершенный распределитель типа Р-15, оптимального улучшенный с распределителем Р-12 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11. На свечи зажигания вместо медных пластин установили изолированные высоковольтные провода, они обеспечивали поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

Перед войной автомобильные войска Красной армии и материальное снабжение в основном комплектовались автомобилями ГАЗ-АА и ЗиС-5. В ходе войны эти автомобили были максимально упрощены, железные кабины заменялись на фанерные, устанавливались угловатые крылья, место двух ставилась одна фара и т.д.. Упрощенные автомобили ГАЗ-АА и ЗиС-5 получили новые индексы, ГАЗ-ММ и ЗиС-5В. Трехосных автомобилей повышенной грузоподъемности ГАЗ-ААА и ЗиС-6 было гораздо меньше, как, впрочем, и ярославских грузовиков ЯГ-6 и ЯГ-10, полугусеничных машин ЗиС-42 и ГАЗ-60, газогенераторных ЗиС-13 и ГАЗ-42. Личный состав и раненых перевозили на автобусах ЗиС-8 и ГАЗ-03-30. База последнего послужила для санитарного автобуса ГАЗ-55.

ГАЗ-АА

Благодаря массовому конвейерному производству, ГАЗ-АА перед войной был самым популярным автомобилем. Грузоподъемность у грузовика была 1,5 тонны, в связи этим получил название «полуторка». Второе, но менее популярное название этого грузовика «полундра». Этот грузовик был неприхотлив и надежен. В годы войны «полуторка» сослужила добрую службу советским солдатам, в связи с чем машина-герой во многих городах установлена на постамент.

ЗиС-5 и ГАЗ-ММ

ГАЗ-03-30 (Автобус созданный на базе ГАЗ-АА)

Автобус ЗиС-8 созданный на базе ЗиС-5

Немаловажную роль сыграли поставки техники от союзников по ленд-лизу. Они передали нам около пятидесяти моделей автомобилей от американских, английских и канадских фирм. Больше всего поступило: Willys MB и Bantam 40RC – первые в мире джипы созданы на базе амфибия Ford GPA, грузовики Chevrolet G7107 и C60L, Ford G8T, Dodge WC-51 и WF-32, “тяжеловесы” Mack и Diamond T980. Самыми распространенные из них, судя по всему, были грузовики REO и Studebaker US 6х6 и 6х4. На фронт по ленд-лизу поступило сотни тысяч автомобилей.

Willys MB

Легендарный американский джип «Willys MB» (Виллис) времён Второй Мировой Войны появился ещё на самой заре автомобильного века, но до войны особого интереса ни у кого не вызывал. И лишь всеобщая автомобилизация Второй Мировой Войны поставила перед конструкторами вопрос о создании транспортного средства повышенной проходимости, которым было бы бездорожье не почем.

Армии США к 1941 году потребовался разведывательный автомобиль небольшой массы, который без труда мог преодолевал бездорожье. В конкурсе по созданию автомобиля участвовало 135 американских фирм. Военные заказчики поставили перед конструкторами сложнейшие условия, но как ни странно, лучше всего с заданием справились конструкторы не именитых автогигантов, а небольшой малоизвестной компании по производству малолитражек «American Bantam». 23 сентября 1940 года армейским заказчикам был представлен прототип будущего «Виллиса». Военные остались им удовлетворены несмотря на то, что масса получилась на 330 кг выше желаемой. Поняв, что первоначальное требование было нереальным, военные изменили этот пункт конкурса.

Оригинальный проект от «Bantam» был переработан с учётом наработок Ford, и Willys, после его военные заказчики выдали каждой из трёх фирм заказ на 1500 внедорожников. Соответственно новые внедорожники назывались Willys MA, Ford GP и Bantam BRC 40. В июне 1941 года с конвейера выехал первый Willys MA. Начавшая Вторая Мировая Война вынудила военное ведомство США дать срочное указание развернуть массовое производство новых автомобилей. Летом 1941 года джипы от всех трёх производителей были сильно модернизированы на базе конструкции фирмы «Willys» – так зародился джип «Willys MB».

У кузова «Виллиса» есть свои особенности, она из главных, это вырезы место дверей, лобовое стекло которое откидывается на капот и наличие складывающего брезентового верха, на бортах крепились, лопата, топор и прочий «полевой» инструмент, а снаружи сзади крепились канистра и запасное колесо которое по наше время устанавливается на том же месте. В угоду военного времени, бензобак разместили под водительским сиденьем, которое при каждой заправке приходилось откидывать.

Для ночного ремонта или передвижения в темноте без устройства для светомаскировки, была особая конструкция фар. Из-за чего фары были немного утоплены относительно решетки радиатора, это связано с особым креплением. Достаточно было открутить по одной гайки и оптика тут же перевертывалась рассеивателями вниз, становясь источником света.

На внедорожник устанавливали четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 лит., мощностью 60 лошадиных сил, который работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Максимальную скорость мог развить до 104 км/ч. Скорость все же была главной задачей внедорожника, предназначение его было в преодолении разного рода препятствий. «Виллис» с этим отлично справлялся и замечательно чувствовал себя на бездорожье (брод мог преодолеть глубиной до 0,5 метра).

Трансмиссия устанавливалась с двухступенчатой раздаткой Dana 18 фирмы Спейсер, которая, при включении понижающей передачи, уменьшала число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза, а так же служила для выключения переднего моста при движении по шоссе. Вместимость топливного бака была 57 литров горючего, а допустимую нагрузку, которую внедорожник был в состоянии перевезти составляла 250 кг. Рулевая система была без гидроусилителя, зато с червячным редуктором который понижал обороты рулевого колеса в 14 раз, но это не спасало, руль был достаточно тугим.

По программе ленд-лиза в СССР с 1942 года начали поступать «Виллисы» разной модификаций. Автомобиль хорошо зарекомендовал себя в условиях боевых действий. Внедорожник служил у нас как машина разведки, командного состава, а так же была тягачом пушек. На некоторые«Виллисы» устанавливались стрелковое оружие и пулеметы. Были эти внедорожники и у медиков, с установленными носилками. Пародоксально, но многие ленд-лизовские Джипы были не виллисовской, а фордовской продукцией, тем не менее у нас в стране получили известность под названием «Виллис». За годы войны фирма «Willys» произвела больше трехсот пятидесяти тысячи Джипов, «Ford» немного меньше около 280 тысяч. В СССР по ленд-лизу было отгружено чуть больше пятидесяти тысяч машин, при этом, часть из них поступала к нам в виде машинокомплектов, которые собирались у нас.

Американские машины были незаменимыми помощниками на ровне с нашими «эмками», «козликоми» и любимцами красноармейцев, а также одним из символов Великой Отечественной. Виллис стал эталоном для создания легких, выносливых внедорожников. Тем не менее, эти, в общем-то, замечательные машины были и с недостатками. В отличии от наших «козликов» им требовались хорошие масла, высокооктановый, дефицитный бензин и это делала их дорогими в обслуживании в военное время, когда была нехватка всего. За слабую устойчивость на поворотах, вызванной узкой шириной при высоко расположенном центре тяжести вообще говорить не стоит. В общем дороги они и опасными в использовании.

Studebaker us 6×8

Благодаря мобильности автомобильного транспорта Красная армия могла осуществлять быструю и крупномасштабную доставку и перевозку войск, вооружения, боеприпасов, продовольствия, обмундирования, эвакуацию в тыл гражданского населения и раненых, а также поврежденной военной техники. По знаменитой Дороге жизни во времена блокады Ленинграда автомобильный транспорт также сыграл важнейшую роль, обеспечив связь осажденного города с внешним миром. Была осуществлена крупномасштабная перевозка во время Московской, Сталинградской, Курской битв. В 1944 году благодаря автотранспорту стало возможным Красной армии перейти к освобождению от немецких захватчиков оккупированных стран Европы, Польши, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Югославии, а также Болгарии. Наиболее масштабные автомобильные перевозки осуществлялись в период Берлинской операции, объем перевезенных грузов составил свыше 1.2 млн тонн, а среднесуточный пробег автомобилей до 350 км. Всего за годы войны автомобилями перевезли около семисот тысяч тонн грузов (что составляет приблизительно сорок миллионов железнодорожных вагонов). Больше половины от общего объема перевозок осуществились на автомобильном транспорте.

В связи с нехваткой военных автомобилей в Великую Отечественную войну гражданские автомобили переоборудовали в боевые машины реактивной артиллерии. Монтировали гвардейские минометы, многозарядную пусковую установку «катюшу» на автомобили БМ-8, БМ-13, БМ- 31-12. С весны 1942 года их устанавливали преимущественно на ввозимые по ленд-лизу английские и американские полноприводные автомобили. Самым известным среди них был Studebaker US6. За время Великой Отечественной войны было создано множество вариантов снарядов РС и пусковых установок к ним; наша промышленность за эти годы произвела более 10 тысяч боевых машин реактивной артиллерии. Катюша признанна самым сокрушительным наземным оружием Второй мировой войны. Из-за звука, издаваемого оперением ракет немецкие оккупанты прозвали её «орга́н Сталина».

БМ-13

В СССР перед Великой Отечественной войной на базе автомобилей М-1, ГАЗ-ААА, ЗиС-6 и др. были разработаны бронеавтомобили различных типов, которые различались по своей массе и вооружению на три категории: легкую бронемашину до 4 т, БА-20, ФАИ-М, БА-64Б с установленным пулеметным вооружением, средняя бронемашину от 4 до 8 тон, БА-6, БА-6М, БА-9, БА-10 и тяжелую, вес которые был более 8 тон, БА-11, БА-11Д, с пушечным и пулеметным вооружением.

БА 20

БА-10

БА-11

Кроме них в начале войны существовали плавающие бронеавтомобили ПБ-4 и ПБ-7, специализированные для передвижения по железной дороге БА-20, БА-10 и санитарно-транспортный бронеавтомобиль БА-22.

Бронемашины имели несущие корпуса, преимущественно закрытого типа и башню кругового вращения. Шасси у них были двух и трехосные, за частую полноприводные, с пневматическими пулестойкими шинами. Но в начале войны стала очевидно, что бронеавтомобили для артиллерии и ударов авиации уязвимы, к тому-же страдала проходимость, из-этого их использование к 1942 году было практически прекращено. Только легкие БА-64 и БА-64Б продолжали использовать для разведки и связи. Бронемашины того времени послужили прообразом бронетранспортеров, у которых сегодня несколько другие и задачи цели.

Я-12

Что касается гусеничной вездеходов, то они в основном использовались в качестве артиллерийских тягачей. Основу парка составляли тягачи С-2 Челябинского завода и Я-12, Я-13 Ярославского автомобильного завода, перешедшего целиком на их выпуск с 1943 года. В ходе войны тракторные заводы перешли на выпуск танков и самоходных артиллерийских установок.

Новые образцы последних начали создаваться на танковых шасси с конца 1941 года, когда стало ясно, что для эффективной поддержки подвижных соединений пехоты и танков, противотанковой обороны войск требуется и подвижная артиллерия.

Благодаря героизму красноармейцев, трудовых подвигов тыловиков, надежности и неприхотливости нашей техники, Красная Армия разгромила фашистскую Германию, не смотря на то, что по началу войны они были на порядок лучше вооружены.

Источник

russouz.ru

Сокровище, найденное в лесу, - мотоцикл времён ВОВ

  Сокровище, найденное в лесу, -  мотоцикл времен Великой Отечественной войны

Редкая находка, мотоцикл Л-300 «Красный октябрь"

    Должен признаться, что я завидую тем ребятам, у которых есть достаточно времени и желания бродить по лесам и полям с металлоискателем в поиске, хоть и не настоящих сокровищ пиратов, но удивительных произведений гения человека минувших лет. Которые могут стать ценным экспонатом, какого-нибудь исторического музея или, в крайнем  случае, позволят людям прикоснуться к живой истории.

 

    Не знаю знакома ли вам такая ситуация: идете вы по лесу, наслаждаетесь погожим летним днем, природой и умиротворением… Вдруг замечаете у себя под ногами какой-то инородный предмет, которого в принципе в лесу по логике вещей не должно быть, что-то металлическое. Вы склоняетесь над ним, извлекаете из грунта… и тут в ваших руках оказывается монетка времен СССР, скажем 1954 года выпуска. Казалось бы, не велика находка… Но ощущение, которое появляется в этот момент, невозможно спутать ни с каким другим в мире, когда история оказывается в буквальном смысле на твоей ладони.

 

    Удача ли найти такую монетку в глубине леса? Ну, наверное, удача. Часто ли подобное происходило в вашей жизни? Навряд ли. Почти 90% из 100 пройдут мимо, так и не узнав, что за сокровища лежали у них под ногами.

 

   Профессиональные поисковики вряд ли будут размениваться на такую мелочь. Их задача сложнее и вместе с тем интереснее, найти и передать потомкам то, что считалось безвозвратно потеряно. Выкопать из грунта то, что десятилетия, а может и сотни лет лежало потерянное, забытое.

 

    И уж тем более редчайшая удача найти настоящий мотоцикл, целый мотоцикл. Такое можно увидеть не каждый день.В 2013 году военными археологами был найден комплектный мотоцикл Л-300 «Красный Октябрь». По мнению поисковиков, он был спрятан отступающими частями Советской армии летом 1941 года. И даже спустя 72 года аппарат сохранился в хорошем состоянии благодаря песчаному грунту и консервации, предпринятой бойцами Красной армии. Дальнейшая судьба Л-300, судя по источникам в интернете сложилась удачно, он был отреставрирован и теперь является экспонатом одного из московских музеев.

 

    Фотографии поражают своей сюрреалистичностью. Кажется, смой грязь с выкопанного из под земли мотоцикла Л-300 «Красный Октябрь», залей технические жидкости и подкачай шины, он с легкостью заведется и на нем можно будет отправляться в дорогу.

                         

                         

                         

                         

                         

                         

                   

            Первый серийный советский мотоцикл

  Мотоциклы первых годов выпуска были произведены в 1933 году. Имели 300 куб. см. рабочего объема двигателя (зашифровано в его названии, литера «Л» означала город Ленинград, 300- рабочий объем двигателя мотоцикла).

Л-300 производился на заводе «Красный Октябрь».

 

  Технические данные мотоцикла:

Двигатель одноцилиндровый, двухтактный, рабочий объем 293 см3 , мощностью 6-6.5 л.с. Мотоцикл разгонялся до максимальной скорости в 75 км/ч. Топливный бак имел вместимость 12 литров. Расход Л-300 составлял 4-4.5 литра на 100 км. Ступеней в трансмиссии - три. Сухая масса- 125 кг.

 

   К огромному сожалению, до наших дней дошли немногим более нескольких десятков этих красивых и удивительных аппаратов. Еще меньше оригинальных по комплектации машин. Хотя объем произведенных Л-300 «Красный Октябрь» за девятилетний период с 1931 по 1940 годы составил 18.985 мотоциклов.

 

   С началом Великой Отечественной войны Л-300 помогали фронту и вносили свою лепту в дело приближения Победы. Это были трудовые лошадки для разведчиков и курьеров.

 

 

maxpark.com

Советские мотоциклы

Отечественное мотоциклостроение, вещь достаточно противоречивая и неоднозначная. С одной стороны, советские мотоциклы, по сути, являлись копиями иностранных моделей. С другой же, они были адаптированы под суровые тяжёлые дорожные условия, отличались надёжностью и простой эксплуатации. Не одно поколение советских граждан выросло в компании «Уралов», «Днепров» и «Юпитеров» и других советских мотоциклов.

 

История появления мотоциклов на отечественных дорогах, начинается с конца 19 столетия. Именно тогда в Российскую Империю попали мотоциклы из-за рубежа. Примерно в 1914 году, на московском заводе «Дукс», а также в цехах рижского велосипедного завода, начали выпускать мотоциклы отечественного производства.

 

 

К сожалению, мотоциклы «Дукс» так и не стали распространённым явлением: этому помешала первая мировая война, а позже и революция. После октябрьских событий 1917 года, история отечественного мотоциклостроения перестроилась на советский лад.

Ранний «Мото-Ревъ Дуксъ» образца 1910 года.

Примерно в середине 1920 года, начались предприниматься попытки по налаживанию производства отечественных мотоциклов. Группа учёных, во главе с П. Львовым подготовила проект мотоцикла под названием «Союз», однако тяжёлая экономическая ситуация в стране не позволила запустить эти мотоциклы в серийное производство.

 

Спустя четыре года, в 1928 году, на заводе в Ижевске, было создано КБ, которое полностью ориентировалось на разработку и создание новых моделей мотоциклов. Одной из первых моделей Иж, стал мотоцикл с индексом Л300, обладающий приемлемыми техническими характеристиками, надёжный в ремонте и эксплуатации, а также неприхотливый, этот мотоцикл и поныне используется в деревнях и посёлках городского типа.

 

Мотоцикл Л-300 "Красный октябрь"

После ВОВ, советские инженеры получили чертежи и прототипы немецких мотоциклов. Благодаря чему, удалось наладить выпуск двухколёсных коней (по сути, копий немецких мотоциклов). В 50-60-х годах производство мотоциклов в Союзе достигло своего пика, а модели по своим техническим характеристикам достаточно сильно обгоняли зарубежные аналоги.

С 1970 по 1990 годы в СССР выпускались мотоциклы, которые делались людьми для людей. Эти модели отличались не только надёжностью, практичностью и удобством, но и приемлемым дизайном. К сожалению, перестройка, а после и распад СССР, нанесли достаточно серьёзный урон отечественному мотоциклостроению.

sovietime.ru