moto strangers. Ширина колеи мотоцикла иж с коляской
Наши мотоциклы: ИЖ Юпитер - начало новой эры "ИЖ"
Мотоцикл сохранял экипажную часть мотоцикла «Иж-56», но имел совершенно новый мотор - двухцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения с возвратно-петлевой двухструйной продувкой, с приготовлением рабочей смеси в карбюраторе и воспламенением ее в цилиндре от электрической искры. Педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач. «Иж-Юпитер», как и все последующие двухцилиндровые модели, оснащался механизмом автоматического выключения сцепления.russianbikes.blogspot.com
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited с коляской от «ИЖ-Юпитер» — moto strangers
Sidecar cocktail: смешать, но не взбалтывать
Выпуск:Журнал «МОТО» – апрель 2013
Автор:Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Алёны КУИМОВОЙ и Евгения БОБРИКОВА
Идеей отправиться на «Элефантентреффен» Котофей заразил меня давно, вот только на «одиночке» в такой пробег не отправишься, а ехать на серийном «Урале» с коляской желания не было. Выход один…
В нашем распоряжении оказались тестовый Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited 2012 модельного года и коляска БП-65 от мотоцикла «ИЖ-Ю-2К». Помимо мотоцикла, компания «Москва Harley-Davidson» выделила на переделку небольшой бюджет, которого, по нашим подсчетам, должно было хватить на «всю хурму».
Задачу осложняли два условия: во-первых, мотоцикл после теста мы должны вернуть в том виде, в котором забрали, а значит, пилить (варить, резать) машину нельзя, а во-вторых, «минус» за бортом и объемный туристический скарб предполагают наличие на своих местах штатных кофров, дефлекторов и пластиковых крышек, мешающих установке «люльки». Такая работа – хороший повод рассказать, как «прирастить» третье колесо своему двухколесному другу. Поэтому, когда два улыбчивых бородача из мастерской KWORX взялись за свои инструменты, мы взялись за свои – диктофон и фотоаппарат.
Перед началом установки коляски не лишним будет обратиться к специальной литературе. Так, в книге А. М. Иерусалимского «Теория, конструкция и расчет мотоцикла» неплохо раскрыта тема установки боковых прицепов, а также рассмотрены возможные конструкции.Итак, для начала ставим мотоцикл рядом с коляской, чтобы изучить возможные места крепления. Главное в установке бокового прицепа – правильное его расположение относительно мотоцикла. Здесь важную роль играют взаимное положение осей, схождение и развал колес (заводской сайдкар может отличаться и геометрией рулевой колонки, но для временной установки коляски изменять ее геометрию не имеет смысла).
Схождение колеса коляски относительно продольной оси мотоцикла должно быть порядка 1/2–3/4 дюйма, или 1,25–1,9 сантиметра, а для курсовой устойчивости мотоцикл следует отклонить от коляски (положительный развал). В нашем случае развал составил 1–2 градуса. Измерить угол развала поможет вертикальный отвес и транспортир или электронный угломер.
…а передние разнесены: нижнее изготовили под стандартные отверстия в раме, а верхнее держится за раму при помощи фрезерованного зажима.Схождение колес мотоцикла и коляски проверяют при помощи рулетки и двух брусков или металлических полос, приложенных к боковой плоскости колес.Для удобства мотоцикл и коляска устанавливаются на размеченном листе металла или фанеры. Боковой прицеп позиционируется таким образом, чтобы смещение оси его колеса вперед относительно оси заднего колеса мотоцикла оказалось в пределах 100–250 мм по отечественной версии, или 8–14 дюймов по американской (в нашем случае смещение составило 300 мм).
На поведение мотоцикла с коляской влияет множество факторов: скорость, загрузка, аэродинамика и даже ширина шин. Всего не рассчитать, поэтому окончательно выставлять схождение и развал (а иногда и положение коляски) лучше после тест-драйва. С пассажирами или грузом развесовка изменится, а за ней – и поведение мотоцикла, поэтому для более точной настройки нужно сымитировать предполагаемую нагрузку (например, усадив пассажира в коляску). Как правило, коляска «тянет одеяло на себя», разворачивая мотоцикл вправо.
Скомпенсировать этот момент можно увеличением развала колес, удлиняя верхние тяги крепления коляски. За счет этого руль стремится повернуться влево и тем самым компенсирует увод мотоцикла вправо. Но не переусердствуйте – иначе в правых по- воротах мотоцикл будет перевешивать коляску, особенно пустую. Регулируя схождение (нижние крепления), можно улучшить траекторную стабильность мотоцикла, в том числе в поворотах. Но слишком большой угол схождения нежелателен из-за чрезмерного износа шин.
Передний нижний кронштейн выдвинули вперед при помощи труб, а сверху приварили кронштейн регулировочной тяги.Место для крепления верхних тяг нашлось быстро – передняя завязалась с рамой через фрезерованный хомут возле рулевой колонки, а заднюю прикрутили к сварной дуге, повторяющей форму подседельной крышки. С изготовлением нижних креплений-шарниров пришлось попотеть. Через фрезерованные переходники передний шарнир прикрутили к месту соединения рамы с мотором (в районе водительской подножки), а задний – к кронштейну пассажирской подножки.
Получившуюся конструкцию соединяем с мотоциклом и еще раз сверяемся с разметкой на станине. Тонкую настройку углов обычно производят в ходе пробных поездок, для этого тяги крепления коляски делают изменяемой длины.«Уставший» ижевский амортизатор перебрали, доработали шток, уменьшив таким образом ход и сообразно увеличив жесткость. Крепящий амортизатор кронштейн с сайлент-блоком отрезали от рамы и перенесли выше для увеличения клиренса. Для того, чтобы мотору было легче поддерживать нормальную рабочую температуру в условиях зимы, решили модифицировать штатный масляный радиатор.
Платформу коляски относительно горизонта выставили с учетом нагрузки: разобрав амортизатор, поставили болванку, имитирующую половину его хода, и, совместив с ровно стоящим мотоциклом, «поймали» горизонт.При изучении места соединения маслоканалов пришла идея перенести радиатор в коляску. Кузов коляски обклеили изнутри фольгированным утеплителем, сделали два отверстия с резиновыми закладными для маслостойких шлангов. По нашим прикидкам, масляный радиатор от «Соболя» должен был согревать ноги пассажира, не переохлаждая при этом масло. А мотор (и ноги водителя) защитили от переохлаждения и грязи накладкой, растянутой между штатными щитками, установленными на дугах мотоцикла.
Гальваника – удовольствие недешевое и небыстрое, поэтому молдинги обтянули пленкой «под хром» – недолговечное, но относительно бюджетное и быстрое решение. Сэкономили и на «малярке», приведя «корыто» коляски и крыло в должный вид малой кровью.Кроме того, заднее колесо мотоцикла обули в зимнюю автомобильную резину (мотоциклетной для зимы в этом размере не найти, да и в Европе владельцы сайдкаров по ступают именно так).
Из истории коляски
В этом году боковой прицеп (коляска) отмечает юбилей. 120 лет назад, в 1893 году, один французский журнал объявил конкурс на лучший вариант перевозки пассажира на велосипеде. Победило предложение унтер-офицера Берту, который предложил устанавливать кресло для пассажира на трубчатом треугольнике, опирающемся на раму велосипеда и дополнительное третье колесо сбоку.
Надо сказать, что мотоциклисты оценили идею лишь через десять лет – поначалу они усаживали пассажира или в двухколесный прицеп, тянувшийся за мотоциклом, или… перед водителем, в кресле между двух передних колес (чтобы он служил еще и мягкой подушкой при столкновении). Впрочем, столь кровожадное решение быстро утратило популярность, и уже в начале XX века коляски для мотоциклов завоевали всеобщее признание.
Устанавливаем «корыто» коляски и утепляем его. Оста- лось выехать и окончательно настроить схождение и развал (см. выше).Что и кого только в них не возили! Детей и жен, больных и заключенных, дрова и мороженое, навоз и цветы… В годы Первой мировой войны в боковые прицепы ставили пулеметы и носилки для раненых. А в лихие 20-е годы американские бутлегеры лихо уходили от полицейских погонь на скоростных Indian и Henderson с колясками, заполненными бутылками с виски.
В промежутке между двумя мировыми войнами европейские компании выпускали тяжелые мотоциклы (к которым относили все, что больше 500 см³) в основном для эксплуатации с колясками. На некоторых моделях даже двигатель смещали в сторону – для лучшего уравновешивания бокового прицепа. Тогда же создали первые конструкции с едиными рамами для коляски и мотоцикла – но признания этот выверт не получил.
За рубежом боковые прицепы утратили популярность в 50-е годы – на волне всеобщей автомобилизации. Зато на «одной шестой части суши» им было раздолье! Владеть мотоциклом с коляской в советские времена было престижнее, чем сейчас ездить на корейской иномарке. А от «оппозитов» запрещалось отцеплять боковой прицеп вообще – считалось, что без его помощи среднестатистический водитель с 650-кубовым 32-сильным чудищем справиться не в состоянии.
В 90-е мы опять пошли в противофазе с остальным миром. Презрительно заклеймив мотоциклы с колясками как «совнархоз», мы с легким сердцем сменили их на потрепанные «Фольксвагены». А за рубежом к ним потихоньку возвращался былой статус. Причины об завестись третьим колесом были разные: кто-то не желал закрывать сезон с выпадением снега, у кого-то жена требовала хоть какого-то комфорта, кому-то элементарно не хватало чувства равновесия.
Выпускавшие коляски компании, жизнь в которых с 50-х годов еле теплилась, почуяли наживу и мигом взвинтили цены на свою продукцию. Добавим расходы на установку, сертификацию… В общем, в Европе и США позволить себе мотоцикл с боковым прицепом может лишь обеспеченный человек. Что разом подняло их статус. Так что третье колесо – не всегда лишнее…
Хождение по докам
В соответствии с законодательством установка бокового прицепа считается внесением изменений в конструкцию ТС и требует регистрации. Приказ Главного Управления ГИБДД РФ №1240 от 07.12.2000 «О порядке внесения изменений в конструкцию транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ» регламентирует процедуры, необходимые для легализации переделок.
Для начала обладателю мотоцикла-«одиночки» нужно прийти в ГИБДД по месту регистрации ТС и написать заявление о желании внести изменения в конструкцию ТС. На основании этого заявления начальник районного ГИБДД вынесет решение о необходимости получения заключения специализированной организации.
Отказаться принимать заявление ГИБДД не может в соответствии с законодательством. В случае с установкой бокового прицепа ГИБДД примет решение о направлении собственника ТС в аккредитованную организацию, уполномоченную выдавать заключения о возможности внесения изменений в конструкцию ТС.
Полученное заключение будет содержать: описание работ, которые необходимо произвести при внесении изменений в конструкцию, рекомендации по выбору производственной базы, на которой возможно выполнение работ, и перечень операций, которые собственник может произвести сам.
В случае установки коляски в специализированном сервисе, производитель работ заполняет заявление-декларацию и передает ее владельцу, а если коляска устанавливалась самостоятельно, то собственник заполняет и подписывает заявление-декларацию лично.
Выполнив все необходимые работы и собрав документы, собственник отправляется в ПТО или на СГТО ГИБДД, где проводится проверка соответствия объема и качества выполненных работ, указанных в заявлении-декларации. Пройдя все инстанции, можно отправляться в ГИБДД с пакетом собранных документов, на основании которых выдается новое свидетельство о регистрации и вносятся изменения в ПТС.
На бумаге все выглядит просто, а на деле процедура оформления внесения изменений отнимет много сил и времени, но… Загляните в ПТС своего мотоцикла: в графе «кузов (кабина, прицеп) №….» будет написано что-то вроде «отсутствует» или «не установлен» и, соответственно, не очень понятно, отсутствует боковой прицеп вообще или у него нет номера. Нечеткость формулировки позволяет вполне законно ездить мотоциклам с неоригинальными колясками по дорогам общего пользования.
Благодарим кастом-ателье KWORX и лично Илью ЗАМЕСОВА (Кащей) и Романа ОСИПОВА (Клюква), Центр технической экспертизы ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», а также Максима БЕЛОУСОВА и компанию «Москва Harley-Davidson».
Проверка на прочность: Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited с коляской от «ИЖ-Юпитер»
Выпуск:Журнал «МОТО» – май 2013
Автор:Андрей «Котофей» КОЧЕТОВ и Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Анны «LiLiTh» и Евгения БОБРИКОВА
Не успела еще облететь листва с деревьев, когда в салоне «Москва Harley-Davidson» я задал директору Максиму Белоусову провокационный вопрос: «Может, проверим «Харли» на прочность? Скажем, приторочим коляску и отправимся в зимний тест-пробег?.. » А он не моргнув глазом ответил: «Интересная идея! Обсудим…»
Морозным февральским днем Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited (2012 г. в.) с коляской от «ИЖ Ю-2К» выкатился из ворот кастом-мастерской KWОRX («Мото»№4-2013). Наша цель – Германия, а точнее, зимний мотослет Altes Elefantentreffen.
В команду, помимо меня, вошли: тест-редактор Дима (в зимних пробегах новичок, но с амбициями) и моя жена Аня (уже бывалая и всегда готовая участвовать во всех моих авантюрах). Мотоцикл загружен по полной: помимо экипажа, в бардачке коляски запасной аккумулятор, набор инструмента и нехитрый, но объемный скарб мотодальнобойщика.
«Харли» как бы нехотя несколько раз проворачивает стартером коленвал – и вдруг с бодрым урчанием «просыпается». Стартуем! Любая зимняя поездка на мотоцикле – авантюра. В гораздо большей степени, нежели летом, ты зависишь от внешних факторов. Погода может сильно снизить темп, а то и вовсе остановить, а отказ техники угрожает не только здоровью, но и жизни. Здесь, как в спорте, приходится выкладываться по полной, а удовольствие получаешь, скорее, не от процесса, а от результата. И так же, как в спорте, с каждым разом тебе хочется большего. Я тоже задрал планку – после двух «Медвежьих миль» решил замахнуться на IBA Frozen Butt (1640 км за 24 часа зимой). А это непросто даже летом. Все решает не скорость, а выносливость. И, кроме холода, зима может подкинуть любую каверзу.
Курс прямой – на Берлин. График жесткий: времени на погреться, поесть, попить кофе нет. Перед выездом я озвучил условия команде, они согласились. Главный же редактор напомнил, что рекорд – не цель поездки, вернее, далеко не главная цель. Это мы помним. А пока – нужно сжать зубы и ехать. Первый перегон будет самым трудным не только физически, но и морально. Но мы должны это сделать!
Дима веселился, предвкушая интересное приключение, но мы-то с Аней знали, на что шли… Практически без толкотни выскакиваем на трассу и даем газу. Год назад моя «голда», так же обремененная коляской и тремя пассажирами, явно чувствовала перегруз, а «Харли» все нипочем – прет бодро, без усилий набирая 120–130 км/ч.
Парни из KWORX отлично отрегулировали коляску, а мы правильно распределили вес. Даже демпфер не понадобился – мотоцикл шел как по рельсам. Колясочник имеет два неоспоримых преимущества – дополнительное человекоместо и много пространства для багажа. Минусы – габариты, скорость и специфическое управление, но к последнему быстро привыкаешь. В дальних пробегах эти минусы практически нивелируются, поэтому мотоцикл с коляской – отличный вариант для группового (семейного) туризма.
Для зимы один из важнейших факторов – экипировка. И небольшой «плюс» хуже приличного «минуса». Снег превращается в жидкую кашу. На сухом морозе может спасти лишний свитер, но намокшая одежда шансов не оставляет. Мой экип «Баск» отработал отлично, а Димина «Фосса» через несколько часов пропиталась водой. Переодеться ему не во что… Бодрости поубавилось, но он уже проникся моментом: «Держусь!»
Несмотря на перегруз, аппетит 103-инчевого двигателя увеличился несильно – на каких-то 1–1,5 литра на сотню. «На горячую» он заводился великолепно, работал без перебоев, а с самодельной передней накладкой, прикрывавшей его от холодного ветра, держал рабочую температуру. Вскоре я впал в состояние мотозомби. Еду, еду, еду… Не хочется ни есть, ни пить, ни по нужде. Только курю, да и то на ходу. Дорога превратилась в бесконечную серую ленту, рассекающую то снежную гладь полей, то чернеющие из под белых шапок стены лесов.
Включаю аудиокнигу – уходя в сюжет, меньше устаешь от монотонности дороги. Красный перламутр уже давно покрылся грязью, а наш экип – солью. В угоду стилю, у «Харли» не самая лучшая ветровлагозащита, но для зимы вполне достойная. Ноги хорошо прикрыты от ветра и воды щитками на дугах, обдуваются лишь колени, да и то не критично. Залепленное снегом стекло обрезано ровно на уровне глаз – удобно смотреть поверх его кромки даже с открытым визором.
Самое слабое место – руки – неплохо прикрыты обтекателем, к тому же штатные ручки с подогревом. А всю прелесть платформ-подножек, массивной педали тормоза и двуплечего рычага КП понимаешь именно зимой, когда на ногах огромные сапоги для Заполярья. С наступлением темноты похолодало, в свете фар закружились снежинки. Начала накатывать усталость. Навязчивое чувство, будто едешь по кругу и дорога никогда не кончится. Скорей бы Брест, хоть какая-то смена декораций!
На заправке Дима произнес: «Надо что-то делать! Мне пипец…» Аня тоже замерзла, но терпит, стараясь получше завернуться в зимний спальник. Предлагаю ему либо остаться у друзей в Бресте, а потом поездом нагнать нас в Германии, либо терпеть. Ни я, ни Аня отступить не готовы, ведь где-то там, за чернотой ночи, уже белеет еще не покоренная нами вершина… Поборов минутную слабость, Дима решает ехать! В полночь на удивление быстро проходим границу, через несколько часов так же бодро проскакиваем спящую Варшаву. Вот и финишная прямая – автобан до Берлина.
Диме совсем плохо. Обматываю его чехлом от мотоцикла и закрепляю растяжками. Это все, что я могу для него сделать… Газу, газу! Вскоре обессиленная команда засыпает (или «отрубается»?) Теперь я один на один с ночной дорогой. Хотя, может, так и лучше – нам есть что поведать друг другу… Светает. До контрольной точки 200 км. И тут зима подкидывает сюрприз, которого я боялся – снегопад. Крупные хлопья обильно покрывают трассу белым «пухляком». Пристраиваюсь в хвост осторожно крадущейся машине, стараясь попадать в ее колею.
В 2008 году размерность заднего колеса на «электричке» поменялась со 130 на 180 мм, и мы смогли подобрать автопокрышку. Зимней моторезины 180/65–16 просто не существует, да и широкий автомобильный протектор дает лучшее сцепление с дорогой. Вот только спереди – жесткий туристический Dunlop, а на снегу он никакой. Мы в графике, но останавливаться нельзя.
Не прошло и получаса, как обгонявшую нас машину закрутило, начав таскать от отбойника к отбойнику. Мы с попутчиком чудом обогнули неуправляемый автомобиль. Теперь адреналина хватит до самого финиша! А вот наконец и заправка Orlen, финишная точка. Мы взяли наш Эверест! И хотя вместо снежных вершин под ногами лежал мокрый асфальт, а вместо синевы неба над головой нависла серая мгла, обильно посыпавшая нас утренним снежком, в глубине души я испытывал то же, что и альпинист, стоя на покоренной вершине.
Но с нее еще нужно спуститься. Силы на исходе. А под Берлином в теплом доме с накрытым столом ждет друг – Слава «Большой». Еще 200 км, после пройденного так близко и так далеко… Собираем остатки тепла и воли в кулак и едем! Утренняя Германия встретила солнышком и сухим асфальтом. Последние километры тянутся чертовски медленно. Главное – не отключиться! Но вот наконец и окраина Берлина. Мы на месте… Спать!
Подсчет показал, что мы прошли 1900 км за 27 с половиной часов. У меня, любителя вальяжного перемещения, это никак не укладывалось в голове… Зато возникла идея: если мы до 9 утра проедем еще 100 км, то сдадим «Медвежью милю – 2000» (2000 км за 48 часов зимой). Вот она, новая вершина! Подъем в 6 утра. На улице хороший «минус». В воздухе висит морозная дымка, а деревья покрыты снежным пухом, как на рождественских открытках. Красотища! Все самое трудное позади, и мы без суеты и спешки берем еще одну вершину, фиксируя на заправке еще 150 км. И девочкам на кассе невдомек, почему у этих покрытых инеем русских такие довольные лица.
Словно в награду за пережитое, погода решила нас побаловать – в Вестфалию будто пришла весна. Уже через 50 км яркое солнце залило долины, из-под снега появились проталины. Оставшиеся до Дюссельдорфа 300 км просто наслаждались дорогой. Не успели подъехать к дому друга Володи, как поднялся ветер и повалил снег. Удачно успели! День отдыхаем, обсыхаем. И вот, преодолев последние 150 км до знаменитой трассы Нюрбургринг, въезжаем на территорию Altes Elefantentreffen.
Европейские слеты сильно отличаются от того, к чему привыкли мы. Люди здесь отдыхают так же, как живут – своими группками или семьями, неспешно попивая пиво, слоняются по территории или слушают музыку… Скукота! Но к зимним слетам это не относится, здесь собираются люди с другим менталитетом.
Емкая надпись на одном из мотоциклов «Наконец среди нормальных людей!» объясняет все. Нас встречают друзья, живущие в Германии. С удовольствием общаемся с организаторами. Оказалось, мы первые из России за всю историю «Старого Элефантентреффена». Получаем приз за самый дальний пробег. Приятно – еще одна вершина! Отрычали моторы, отзвенели стаканы.
Пришло время расставаться, все разъезжаются по домам. Дорога домой – это просто возвращение. В ней нет идейности, нет вершин. Поэтому Аня улетает домой на самолете, а мы выдвигаемся на восток. Теперь за рулем Дима, а я «расслабляюсь» в коляске. Ехать в ней одно удовольствие – пей, ешь, спи, вертись по сторонам… Но только не зимой. Теперь я на своей шкуре прочувствовал, почему «Медвежья миля» равноценна для всего экипажа. Зимой пассажиру труднее – в статичном положении промерзаешь больше, несмотря на экип и ветрозащиту.
Парни из KWORX установили на пол коляски масляный радиатор, подключенный шлангами вместо штатного. Но идея не сработала – он оставался холодным. Чтобы разнообразить возвращение, заехали к Владу «Оборотню». Местность, называемая «Рейнская Швейцария», подарила почти лето – солнышко и зеленую травку. На пару дней зависли в Праге у другого Влада. Тут нас вновь накрыла зима, засыпав все обильным снегопадом.
Я волновался за горные дороги, но Татры перевалили достаточно легко – тут следят за трассой. Нудные польские дороги зимой муторны вдвойне. Но вот и граница. Остался финальный рывок… Не успели пересечь последний шлагбаум, как в районе заднего колеса что-то захрустело. «Пропали задние тормоза!» – сообщает Дима. Вот он, «сюрприз»…
Приезжают брестские друзья. Диагноз – развалился ступичный подшипник заднего колеса. Возможно, сыграла роль и зима, и тяжелая автомобильная шина, и нагруженная коляска. Решить проблему здесь и сейчас возможности нет, поэтому отправляем «Харли» до Москвы на машине. Тот, кто много путешествует, перестает быть материалистом. В дороге, кроме законов механики, действуют и другие, нам непонятные и неподвластные. Можно грешить на качество подшипников, на перегруз, на польские дороги… Но я-то знаю – «Харли» просто устал, хотя по-честному, не чихнув, довез нас до родины, где решить любую проблему гораздо проще.
В ожидании эвакуатора я размышлял о пройденном. Пусть «Харли» и немного не дотянул до дома, но он помог проверить пределы своих сил, своих возможностей, помог достичь тех вершин, которые мы хотели, помог узнать что-то новое о людях рядом с тобой. Вспомнилась песня Высоцкого:
…Весь мир на ладони – ты счастлив и немИ только немного завидуешь тем,Другим, у которых вершина еще впереди.Интересно, какой она будет, наша следующая вершина?..
Особое мнение
Дмитрий Федотов, тест-редактор: За две недели насыщенного приключениями пробега первым разрывом шаблона стали дороги, вторым – европейские любители российской техники. Еще на подъезде к кемпингу «Элефанта» я обратил внимание на обилие отечественных мотоциклов, причем не только сверкающих хромом экспортных Ural, но и «Днепров» или «Уралов» системы 8.103-10.
Мне даже встретилась пара нижнеклапанных К-750. Наши мотоциклы в Германии любят, и любят, как оказалось, не только за «честность» и традиции… Основной причиной покупки «колясыча» аборигены назвали невысокую стоимость!
Оказывается, цена BMW начала 90-х, с учетом покупки и установки коляски, на несколько тысяч евро выше нового Ural. Что же до дорог – ни для кого не секрет: европейские дороги лучше наших, да и внимания им уделяется значительно больше. В этом был уверен и я, пока не проехал по дорогам Польши.
Отрезок между Чехией и Белоруссией показался самым скверным за все путешествие: узкие двухполоски разбиты настолько, что порой я опасался оставить коляску в очередной яме. А обгон, переходящий в лобовую атаку, в этой стране – норма жизни. Пару раз мне приходилось съезжать на обочину и останавливаться, чтобы увернуться от очередного придурка. Вы спросите, куда же смотрит полиция? Туда же, куда и наша ГИБДД, – в прицел «фена» из кустов.
Скажу честно: пробег подобного масштаба на «колясыче», да еще и зимой, для меня внове. Никогда не питал я страсти ни к харлеевской «электричке», ни к «сайдкарам» в целом, но мототоксикоз и желание вырваться из ежедневной рутины перевесили чашу весов – и вот, после долгих сборов, я мчусь по автобану на здоровенном вишневом «борове».
Что меня смущает в «Электра Глайде»? Все в нем по-американски «слишком»: слишком большой, слишком тяжелый, слишком ватный… Да, кто-то скажет, что я слишком молод, чтобы начать ценить «живые» и «честные» мотоциклы, но постойте – как на «живом и честном» могут стоять кофры из весьма, на мой взгляд, жидкого пластика? А по количеству проводов от всевозможных пультов, инжекторов и ABS наш H.-D. переплюнет многие «рисомолки». Но к черту эти недостатки!
Отмечу безусловные плюсы машины. Во-первых, мотор. Да, он уже давно питается впрыском, да, сторонники безопасного секса давно отделили его от рамы резиновыми подушками, но благородный, пробирающий до мозга костей звук и потрясная тяговитость никуда не делись. Во-вторых, отделка. Понять, за что производитель хочет такие деньги, можно уже садясь в седло – отличная покраска с выведенной вручную красной вязью полосой, разделяющей разные оттенки, подножки с «плавающими» платформами, дающие любой ноге почувствовать себя на своем месте, рычаги и ручки – все сделано по-настоящему дорого.
Сочетание «борова» и коляски – пожалуй, лучшее из всех возможных: тяжеленная машина на любой скорости едет как по рельсам, тормозит так же, почти не замечая «прицепа», громоздкость не ощущается, а почти автомобильный «диван» и круиз-контроль превращают мотоцикл в трехколесный кабриолет без печки… Хорошей ветрозащита выглядит только с водительского места: здесь почти не дует, ветровое стекло отсекает поток именно там, где нужно, а подогрев ручек работает «на все деньги».
Жаль, «лопух» расположен далековато от ручек руля, и ветер все же задувает в пальцы и кисти. В коляске комфортная температура поддерживается лишь по пояс (в зимнем спальнике), а «второму номеру», сидящему за водителем, не сифонит разве что только в пятую точку.
Мотоцикл с коляской – это здорово. Помимо очевидных плюсов вроде грузоподъемности и устойчивости, стоит отметить свою, ни на что не похожую «физику» управления: на трассе перестраиваться можно при помощи одной лишь ручки газа: «открываешься» – и мотоцикл тут же тянет вправо, отпускаешь газ – начинает обгонять коляска, направляя машину влево. Маневренность «колясыча» на маленьких скоростях может сравниться разве что со скутером – лавировать по узким переулкам европейских городков одно удовольствие.
Конечно, для такой управляемости стоило повозиться с настройками коляски (см. «Мото»№-4-2013)! После прохождения без малого пяти тысяч километров как пассажиром, так и за рулем «электрички», отношение мое к ней не сильно изменилось. Все же от мотоцикла, продающегося по цене квартиры в городе Тверь, ждешь немного большего, чем он может дать…
Коляска же полностью меняет восприятие, превращая перетяжеленную машину в прекрасно сбалансированный экипаж, способный дать такие эмоции, какие не даст ничто другое. Вот только серийно выпускать «сайдкары» «Харлей-Дэвидсон» прекратил в 2010 году… Хотя опыта нам не занимать – еще в войну к «Харлеям» мы пристыковывали свои коляски.
Андрей Кочетов: Мне часто задают вопрос: «Зачем это нужно?» Английский альпинист Джордж Мэллори, еще в 1924 году первым покоривший Эверест и погибший на спуске, на вопрос: «Зачем вы идете на Эверест?», ответил: «Потому что он есть!» Конечно, мы рискуем техникой и здоровьем не ради какой-нибудь нашивки или диплома. Просто каждый, кто хоть чего-нибудь стоит, должен достичь своей вершины. Неважно, в какой области – профессии, спорте, хобби… И неважно, какова будет цена. У каждого свой Эверест. Наш – здесь и сейчас!
Мотоцикл предоставлен компанией «Москва Harley-Davidson», адаптация коляски выполнена кастом-мастерской KWORX, экипировка – «БАСК» и Fossa.
motostrangers.ru
| Технические характеристики Иж Планета 5 Общие данные | |
| Длина, мм | 2200 |
| Ширина, мм | 810 |
| Высота, мм | 1200 |
| База, колея, мм | 1450 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Пассажировместимость | 2 |
| Масса сухая, кг | 162 |
| Грузоподъемность, кг | 170 |
| Максимальная скорость, км/час | 120 |
| Двигатель |
|
| Модификация | Иж-П5 сб. 1-0 |
| Тип | рядный |
| Тактность | 2 |
| Цилиндры / Глушители | 1 / 1 |
| Рабочий объем, куб. см | 346 |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.) | 16,2 (22) |
| Система смазки | совместная |
| Система охлаждения | воздушная |
| Система питания |
|
| Тип карбюратора | К65-И |
| Марка бензина | А 76 |
| Объем топливного бака, л | 18 |
| Расход топлива, л/100 км | 6,0 |
| Электрооборудование |
|
| Система зажигания | батарейная контактная |
| Система запуска | кикстартер |
| Источник электроэнергии | аккумуляторная батарея, 12 В |
| Трансмиссия |
|
| Сцепление | многодисковое в масляной ванне |
| Коробка передач | 4-ступенчатая |
| Главная передача | цепная |
| Ходовая часть |
|
| Рама | трубчатая, сварная |
| Вилка телескопическая | гидравлическая |
| Подвеска переднего колеса | телескопическая |
| Подвеска заднего колеса | рычажного типа |
| Тормоз передний | барабанный с механическим приводом |
| Тормоз задний | барабанный с механическим приводом |
| Колесо переднее | спицованное |
| Колесо заднее | спицованное |
| Шина передняя | 3,50-18 |
| Шина задняя | 3,50-18 |
| Дополнительное оборудование | полуобтекатель, коленчатые щитки, багажник |
secretov-net023.narod.ru
