Ширина колеи мотоцикла иж с коляской. Наши мотоциклы

moto strangers. Ширина колеи мотоцикла иж с коляской


Наши мотоциклы: ИЖ Юпитер - начало новой эры "ИЖ"

ИЖ Юпитер — дорожный мотоцикл среднего класса, предназначенный для езды по дорогам с разным покрытием. Выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1961 по 1966 год. Положил начало серии мотоциклов «ИЖ Юпитер» - «ИЖ Юпитер 5», последний мотоцикл которой («ИЖ Юпитер 5») был выпущен в 2008 году. Ижевские машиностроители демонстрировали опытный образец новой модели на Всемирной выставке в Брюсселе уже в 1957 году. Мотоцикл сначала именовался «ИЖ-58», а затем был переименован в «Иж-Юпитер».Мотоцикл сохранял экипажную часть мотоцикла «Иж-56», но имел совершенно новый мотор - двухцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения с возвратно-петлевой двухструйной продувкой, с приготовлением рабочей смеси в карбюраторе и воспламенением ее в цилиндре от электрической искры. Педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач. «Иж-Юпитер», как и все последующие двухцилиндровые модели, оснащался механизмом автоматического выключения сцепления.

Технические характеристики:Габаритная длина 2115 мм.Габаритная ширина 780 мм.Габаритная высота 1025 мм.Клиренс 135 мм.Сухой вес мотоцикла - 160 кг.Максимальная скорость - 110 км/час.Ёмкость топливного бака - 18 л.Запас хода по шоссе - 160—180 км.Расход топлива по шоссе не более 4 литров на 100 км.Топливо: Бензин с автолом 10—18 в пропорции 25 : 1Преодолеваемый брод - 300 мм.Двигатель: Ход поршня - 58 ммДиаметр цилиндра - 61,75 ммЧисло цилиндров - 2Рабочий объем цилиндра - 347 см3Степень сжатия - 6,8Максимальная мощность - 18 л. с.Охлаждение - воздушноеСистема смазки -  совместная с топливомТип карбюратора - К-28ЖСцепление многодисковое, в масляной ванне с механизмом автоматического выключенияКоробка передач четырехступенчатая, двухходовая.Моторная передача безроликовая двухрядная цепь, передаточное число—2,57Передача от коробки на заднее колесо роликовая цепь, передаточное число—2,33.Рама - трубчатая, сварная.Передняя вилка - пружинная телескопического типа с гидравлическими амортизаторами.Задняя подвеска - маятниковая пружинная с гидравлическими амортизаторамиТип тормовов - колодочныеТип колес - легкосъемные, с тангентнорасположенными прямыми спицами.Размер шин 3,25-19" Модификации:Иж ЮК - модификация с боковым прицепом (коляской). Максимальная скорость - 80 км/ч, сухой вес 255 кг, ширина 1650 мм, колея 1170 кг. Подвеска колеса коляски - торсионная, кузова коляски - пружинная.

russianbikes.blogspot.com

Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited с коляской от «ИЖ-Юпитер» — moto strangers

Sidecar cocktail: смешать, но не взбалтывать

Выпуск:Журнал «МОТО» – апрель 2013

Автор:Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Алёны КУИМОВОЙ и Евгения БОБРИКОВА

Идеей отправиться на «Элефантентреффен» Котофей заразил меня давно, вот только на «одиночке» в такой пробег не отправишься, а ехать на серийном «Урале» с коляской желания не было. Выход один…

В нашем распоряжении оказались тестовый Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited 2012 модельного года и коляска БП-65 от мотоцикла «ИЖ-Ю-2К». Помимо мотоцикла, компания «Москва Harley-Davidson» выделила на переделку небольшой бюджет, которого, по нашим подсчетам, должно было хватить на «всю хурму».

Задачу осложняли два условия: во-первых, мотоцикл после теста мы должны вернуть в том виде, в котором забрали, а значит, пилить (варить, резать) машину нельзя, а во-вторых, «минус» за бортом и объемный туристический скарб предполагают наличие на своих местах штатных кофров, дефлекторов и пластиковых крышек, мешающих установке «люльки». Такая работа – хороший повод рассказать, как «прирастить» третье колесо своему двухколесному другу. Поэтому, когда два улыбчивых бородача из мастерской KWORX взялись за свои инструменты, мы взялись за свои – диктофон и фотоаппарат.

Перед началом установки коляски не лишним будет обратиться к специальной литературе. Так, в книге А. М. Иерусалимского «Теория, конструкция и расчет мотоцикла» неплохо раскрыта тема установки боковых прицепов, а также рассмотрены возможные конструкции.

Итак, для начала ставим мотоцикл рядом с коляской, чтобы изучить возможные места крепления. Главное в установке бокового прицепа – правильное его расположение относительно мотоцикла. Здесь важную роль играют взаимное положение осей, схождение и развал колес (заводской сайдкар может отличаться и геометрией рулевой колонки, но для временной установки коляски изменять ее геометрию не имеет смысла).

Найдя подходящие места креплений, изготавливаем их и примеряем. Верхнее и нижнее крепления задней части поселятся на одной дуге

Схождение колеса коляски относительно продольной оси мотоцикла должно быть порядка 1/2–3/4 дюйма, или 1,25–1,9 сантиметра, а для курсовой устойчивости мотоцикл следует отклонить от коляски (положительный развал). В нашем случае развал составил 1–2 градуса. Измерить угол развала поможет вертикальный отвес и транспортир или электронный угломер.

…а передние разнесены: нижнее изготовили под стандартные отверстия в раме, а верхнее держится за раму при помощи фрезерованного зажима.

Схождение колес мотоцикла и коляски проверяют при помощи рулетки и двух брусков или металлических полос, приложенных к боковой плоскости колес.Для удобства мотоцикл и коляска устанавливаются на размеченном листе металла или фанеры. Боковой прицеп позиционируется таким образом, чтобы смещение оси его колеса вперед относительно оси заднего колеса мотоцикла оказалось в пределах 100–250 мм по отечественной версии, или 8–14 дюймов по американской (в нашем случае смещение составило 300 мм).

Все кронштейны прекрасно «прописались» на мотоцикле, вот только ижевская коляска рассчитана иначе, поэтому беремся за нее.

На поведение мотоцикла с коляской влияет множество факторов: скорость, загрузка, аэродинамика и даже ширина шин. Всего не рассчитать, поэтому окончательно выставлять схождение и развал (а иногда и положение коляски) лучше после тест-драйва. С пассажирами или грузом развесовка изменится, а за ней – и поведение мотоцикла, поэтому для более точной настройки нужно сымитировать предполагаемую нагрузку (например, усадив пассажира в коляску). Как правило, коляска «тянет одеяло на себя», разворачивая мотоцикл вправо.

Скомпенсировать этот момент можно увеличением развала колес, удлиняя верхние тяги крепления коляски. За счет этого руль стремится повернуться влево и тем самым компенсирует увод мотоцикла вправо. Но не переусердствуйте – иначе в правых по- воротах мотоцикл будет перевешивать коляску, особенно пустую. Регулируя схождение (нижние крепления), можно улучшить траекторную стабильность мотоцикла, в том числе в поворотах. Но слишком большой угол схождения нежелателен из-за чрезмерного износа шин.

Передний нижний кронштейн выдвинули вперед при помощи труб, а сверху приварили кронштейн регулировочной тяги.

Колея мотоцикла с боковым прицепом рассчитывается исходя из длины его колесной базы, центра тяжести и многих других вводных. Сопоставив колесную базу «электрички» и «Урала Ретро», мы увидели, что соотношение колеи к величине колесной базы на обоих мотоциклах практически одинаковое – четыре к пяти. Слегка усложнили процесс глушители и обилие облицовок, скрывающих раму «электрички».

Задний нижний кронштейн отодвинулся назад и получил регулировку в двух плоскостях: вертикальной и горизонтальной.

Место для крепления верхних тяг нашлось быстро – передняя завязалась с рамой через фрезерованный хомут возле рулевой колонки, а заднюю прикрутили к сварной дуге, повторяющей форму подседельной крышки. С изготовлением нижних креплений-шарниров пришлось попотеть. Через фрезерованные переходники передний шарнир прикрутили к месту соединения рамы с мотором (в районе водительской подножки), а задний – к кронштейну пассажирской подножки.

Получившуюся конструкцию соединяем с мотоциклом и еще раз сверяемся с разметкой на станине. Тонкую настройку углов обычно производят в ходе пробных поездок, для этого тяги крепления коляски делают изменяемой длины.

С рамой коляски задний шарнир соединяется через специально изготовленный и регулирующийся в двух плоскостях узел, как, например, на «Урале Ретро». Рама коляски также подверглась модификациям. Передний цанговый зажим и ухо крепления передней верхней тяги были перенесены. Для этого потребовалось изготовить и приварить к раме две жесткие трубчатые конструкции.

В отличие от нижних креплений, верхние должны легко регулироваться. Ведь именно ими приходится пользоваться чаще всего

«Уставший» ижевский амортизатор перебрали, доработали шток, уменьшив таким образом ход и сообразно увеличив жесткость. Крепящий амортизатор кронштейн с сайлент-блоком отрезали от рамы и перенесли выше для увеличения клиренса. Для того, чтобы мотору было легче поддерживать нормальную рабочую температуру в условиях зимы, решили модифицировать штатный масляный радиатор.

Платформу коляски относительно горизонта выставили с учетом нагрузки: разобрав амортизатор, поставили болванку, имитирующую половину его хода, и, совместив с ровно стоящим мотоциклом, «поймали» горизонт.

При изучении места соединения маслоканалов пришла идея перенести радиатор в коляску. Кузов коляски обклеили изнутри фольгированным утеплителем, сделали два отверстия с резиновыми закладными для маслостойких шлангов. По нашим прикидкам, масляный радиатор от «Соболя» должен был согревать ноги пассажира, не переохлаждая при этом масло. А мотор (и ноги водителя) защитили от переохлаждения и грязи накладкой, растянутой между штатными щитками, установленными на дугах мотоцикла.

Гальваника – удовольствие недешевое и небыстрое, поэтому молдинги обтянули пленкой «под хром» – недолговечное, но относительно бюджетное и быстрое решение. Сэкономили и на «малярке», приведя «корыто» коляски и крыло в должный вид малой кровью.

Кроме того, заднее колесо мотоцикла обули в зимнюю автомобильную резину (мотоциклетной для зимы в этом размере не найти, да и в Европе владельцы сайдкаров по ступают именно так).

Из истории коляски

В этом году боковой прицеп (коляска) отмечает юбилей. 120 лет назад, в 1893 году, один французский журнал объявил конкурс на лучший вариант перевозки пассажира на велосипеде. Победило предложение унтер-офицера Берту, который предложил устанавливать кресло для пассажира на трубчатом треугольнике, опирающемся на раму велосипеда и дополнительное третье колесо сбоку.

Мотоцикл с коляской в поворот не завалишь, потому широкая автомобильная шина с большим пятном контакта работает куда лучше обычной, мотоциклетной.

Надо сказать, что мотоциклисты оценили идею лишь через десять лет – поначалу они усаживали пассажира или в двухколесный прицеп, тянувшийся за мотоциклом, или… перед водителем, в кресле между двух передних колес (чтобы он служил еще и мягкой подушкой при столкновении). Впрочем, столь кровожадное решение быстро утратило популярность, и уже в начале XX века коляски для мотоциклов завоевали всеобщее признание.

Устанавливаем «корыто» коляски и утепляем его. Оста- лось выехать и окончательно настроить схождение и развал (см. выше).Что и кого только в них не возили! Детей и жен, больных и заключенных, дрова и мороженое, навоз и цветы… В годы Первой мировой войны в боковые прицепы ставили пулеметы и носилки для раненых. А в лихие 20-е годы американские бутлегеры лихо уходили от полицейских погонь на скоростных Indian и Henderson с колясками, заполненными бутылками с виски.

В промежутке между двумя мировыми войнами европейские компании выпускали тяжелые мотоциклы (к которым относили все, что больше 500 см³) в основном для эксплуатации с колясками. На некоторых моделях даже двигатель смещали в сторону – для лучшего уравновешивания бокового прицепа. Тогда же создали первые конструкции с едиными рамами для коляски и мотоцикла – но признания этот выверт не получил.

За рубежом боковые прицепы утратили популярность в 50-е годы – на волне всеобщей автомобилизации. Зато на «одной шестой части суши» им было раздолье! Владеть мотоциклом с коляской в советские времена было престижнее, чем сейчас ездить на корейской иномарке. А от «оппозитов» запрещалось отцеплять боковой прицеп вообще – считалось, что без его помощи среднестатистический водитель с 650-кубовым 32-сильным чудищем справиться не в состоянии.

В 90-е мы опять пошли в противофазе с остальным миром. Презрительно заклеймив мотоциклы с колясками как «совнархоз», мы с легким сердцем сменили их на потрепанные «Фольксвагены». А за рубежом к ним потихоньку возвращался былой статус. Причины об завестись третьим колесом были разные: кто-то не желал закрывать сезон с выпадением снега, у кого-то жена требовала хоть какого-то комфорта, кому-то элементарно не хватало чувства равновесия.

Выпускавшие коляски компании, жизнь в которых с 50-х годов еле теплилась, почуяли наживу и мигом взвинтили цены на свою продукцию. Добавим расходы на установку, сертификацию… В общем, в Европе и США позволить себе мотоцикл с боковым прицепом может лишь обеспеченный человек. Что разом подняло их статус. Так что третье колесо – не всегда лишнее…

Хождение по докам

В соответствии с законодательством установка бокового прицепа считается внесением изменений в конструкцию ТС и требует регистрации. Приказ Главного Управления ГИБДД РФ №1240 от 07.12.2000 «О порядке внесения изменений в конструкцию транспортных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ» регламентирует процедуры, необходимые для легализации переделок.

Для начала обладателю мотоцикла-«одиночки» нужно прийти в ГИБДД по месту регистрации ТС и написать заявление о желании внести изменения в конструкцию ТС. На основании этого заявления начальник районного ГИБДД вынесет решение о необходимости получения заключения специализированной организации.

Отказаться принимать заявление ГИБДД не может в соответствии с законодательством. В случае с установкой бокового прицепа ГИБДД примет решение о направлении собственника ТС в аккредитованную организацию, уполномоченную выдавать заключения о возможности внесения изменений в конструкцию ТС.

Полученное заключение будет содержать: описание работ, которые необходимо произвести при внесении изменений в конструкцию, рекомендации по выбору производственной базы, на которой возможно выполнение работ, и перечень операций, которые собственник может произвести сам.

В случае установки коляски в специализированном сервисе, производитель работ заполняет заявление-декларацию и передает ее владельцу, а если коляска устанавливалась самостоятельно, то собственник заполняет и подписывает заявление-декларацию лично.

Выполнив все необходимые работы и собрав документы, собственник отправляется в ПТО или на СГТО ГИБДД, где проводится проверка соответствия объема и качества выполненных работ, указанных в заявлении-декларации. Пройдя все инстанции, можно отправляться в ГИБДД с пакетом собранных документов, на основании которых выдается новое свидетельство о регистрации и вносятся изменения в ПТС.

На бумаге все выглядит просто, а на деле процедура оформления внесения изменений отнимет много сил и времени, но… Загляните в ПТС своего мотоцикла: в графе «кузов (кабина, прицеп) №….» будет написано что-то вроде «отсутствует» или «не установлен» и, соответственно, не очень понятно, отсутствует боковой прицеп вообще или у него нет номера. Нечеткость формулировки позволяет вполне законно ездить мотоциклам с неоригинальными колясками по дорогам общего пользования.

Благодарим кастом-ателье KWORX и лично Илью ЗАМЕСОВА (Кащей) и Романа ОСИПОВА (Клюква), Центр технической экспертизы ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», а также Максима БЕЛОУСОВА и компанию «Москва Harley-Davidson».

Проверка на прочность: Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited с коляской от «ИЖ-Юпитер»

Выпуск:Журнал «МОТО» – май 2013

Автор:Андрей «Котофей» КОЧЕТОВ и Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Анны «LiLiTh» и Евгения БОБРИКОВА

Не успела еще облететь листва с деревьев, когда в салоне «Москва Harley-Davidson» я задал директору Максиму Белоусову провокационный вопрос: «Может, проверим «Харли» на прочность? Скажем, приторочим коляску и отправимся в зимний тест-пробег?.. » А он не моргнув глазом ответил: «Интересная идея! Обсудим…»

Морозным февральским днем Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited (2012 г. в.) с коляской от «ИЖ Ю-2К» выкатился из ворот кастом-мастерской KWОRX («Мото»№4-2013). Наша цель – Германия, а точнее, зимний мотослет Altes Elefantentreffen.

В команду, помимо меня, вошли: тест-редактор Дима (в зимних пробегах новичок, но с амбициями) и моя жена Аня (уже бывалая и всегда готовая участвовать во всех моих авантюрах). Мотоцикл загружен по полной: помимо экипажа, в бардачке коляски запасной аккумулятор, набор инструмента и нехитрый, но объемный скарб мотодальнобойщика.

«Харли» как бы нехотя несколько раз проворачивает стартером коленвал – и вдруг с бодрым урчанием «просыпается». Стартуем! Любая зимняя поездка на мотоцикле – авантюра. В гораздо большей степени, нежели летом, ты зависишь от внешних факторов. Погода может сильно снизить темп, а то и вовсе остановить, а отказ техники угрожает не только здоровью, но и жизни. Здесь, как в спорте, приходится выкладываться по полной, а удовольствие получаешь, скорее, не от процесса, а от результата. И так же, как в спорте, с каждым разом тебе хочется большего. Я тоже задрал планку – после двух «Медвежьих миль» решил замахнуться на IBA Frozen Butt (1640 км за 24 часа зимой). А это непросто даже летом. Все решает не скорость, а выносливость. И, кроме холода, зима может подкинуть любую каверзу.

Курс прямой – на Берлин. График жесткий: времени на погреться, поесть, попить кофе нет. Перед выездом я озвучил условия команде, они согласились. Главный же редактор напомнил, что рекорд – не цель поездки, вернее, далеко не главная цель. Это мы помним. А пока – нужно сжать зубы и ехать. Первый перегон будет самым трудным не только физически, но и морально. Но мы должны это сделать!

Дима веселился, предвкушая интересное приключение, но мы-то с Аней знали, на что шли… Практически без толкотни выскакиваем на трассу и даем газу. Год назад моя «голда», так же обремененная коляской и тремя пассажирами, явно чувствовала перегруз, а «Харли» все нипочем – прет бодро, без усилий набирая 120–130 км/ч.

Парни из KWORX отлично отрегулировали коляску, а мы правильно распределили вес. Даже демпфер не понадобился – мотоцикл шел как по рельсам. Колясочник имеет два неоспоримых преимущества – дополнительное человекоместо и много пространства для багажа. Минусы – габариты, скорость и специфическое управление, но к последнему быстро привыкаешь. В дальних пробегах эти минусы практически нивелируются, поэтому мотоцикл с коляской – отличный вариант для группового (семейного) туризма.

Для зимы один из важнейших факторов – экипировка. И небольшой «плюс» хуже приличного «минуса». Снег превращается в жидкую кашу. На сухом морозе может спасти лишний свитер, но намокшая одежда шансов не оставляет. Мой экип «Баск» отработал отлично, а Димина «Фосса» через несколько часов пропиталась водой. Переодеться ему не во что… Бодрости поубавилось, но он уже проникся моментом: «Держусь!»

Несмотря на перегруз, аппетит 103-инчевого двигателя увеличился несильно – на каких-то 1–1,5 литра на сотню. «На горячую» он заводился великолепно, работал без перебоев, а с самодельной передней накладкой, прикрывавшей его от холодного ветра, держал рабочую температуру. Вскоре я впал в состояние мотозомби. Еду, еду, еду… Не хочется ни есть, ни пить, ни по нужде. Только курю, да и то на ходу. Дорога превратилась в бесконечную серую ленту, рассекающую то снежную гладь полей, то чернеющие из под белых шапок стены лесов.

Включаю аудиокнигу – уходя в сюжет, меньше устаешь от монотонности дороги. Красный перламутр уже давно покрылся грязью, а наш экип – солью. В угоду стилю, у «Харли» не самая лучшая ветровлагозащита, но для зимы вполне достойная. Ноги хорошо прикрыты от ветра и воды щитками на дугах, обдуваются лишь колени, да и то не критично. Залепленное снегом стекло обрезано ровно на уровне глаз – удобно смотреть поверх его кромки даже с открытым визором.

Самое слабое место – руки – неплохо прикрыты обтекателем, к тому же штатные ручки с подогревом. А всю прелесть платформ-подножек, массивной педали тормоза и двуплечего рычага КП понимаешь именно зимой, когда на ногах огромные сапоги для Заполярья. С наступлением темноты похолодало, в свете фар закружились снежинки. Начала накатывать усталость. Навязчивое чувство, будто едешь по кругу и дорога никогда не кончится. Скорей бы Брест, хоть какая-то смена декораций!

На заправке Дима произнес: «Надо что-то делать! Мне пипец…» Аня тоже замерзла, но терпит, стараясь получше завернуться в зимний спальник. Предлагаю ему либо остаться у друзей в Бресте, а потом поездом нагнать нас в Германии, либо терпеть. Ни я, ни Аня отступить не готовы, ведь где-то там, за чернотой ночи, уже белеет еще не покоренная нами вершина… Поборов минутную слабость, Дима решает ехать! В полночь на удивление быстро проходим границу, через несколько часов так же бодро проскакиваем спящую Варшаву. Вот и финишная прямая – автобан до Берлина.

Диме совсем плохо. Обматываю его чехлом от мотоцикла и закрепляю растяжками. Это все, что я могу для него сделать… Газу, газу! Вскоре обессиленная команда засыпает (или «отрубается»?) Теперь я один на один с ночной дорогой. Хотя, может, так и лучше – нам есть что поведать друг другу… Светает. До контрольной точки 200 км. И тут зима подкидывает сюрприз, которого я боялся – снегопад. Крупные хлопья обильно покрывают трассу белым «пухляком». Пристраиваюсь в хвост осторожно крадущейся машине, стараясь попадать в ее колею.

В 2008 году размерность заднего колеса на «электричке» поменялась со 130 на 180 мм, и мы смогли подобрать автопокрышку. Зимней моторезины 180/65–16 просто не существует, да и широкий автомобильный протектор дает лучшее сцепление с дорогой. Вот только спереди – жесткий туристический Dunlop, а на снегу он никакой. Мы в графике, но останавливаться нельзя.

Не прошло и получаса, как обгонявшую нас машину закрутило, начав таскать от отбойника к отбойнику. Мы с попутчиком чудом обогнули неуправляемый автомобиль. Теперь адреналина хватит до самого финиша! А вот наконец и заправка Orlen, финишная точка. Мы взяли наш Эверест! И хотя вместо снежных вершин под ногами лежал мокрый асфальт, а вместо синевы неба над головой нависла серая мгла, обильно посыпавшая нас утренним снежком, в глубине души я испытывал то же, что и альпинист, стоя на покоренной вершине.

Но с нее еще нужно спуститься. Силы на исходе. А под Берлином в теплом доме с накрытым столом ждет друг – Слава «Большой». Еще 200 км, после пройденного так близко и так далеко… Собираем остатки тепла и воли в кулак и едем! Утренняя Германия встретила солнышком и сухим асфальтом. Последние километры тянутся чертовски медленно. Главное – не отключиться! Но вот наконец и окраина Берлина. Мы на месте… Спать!

Подсчет показал, что мы прошли 1900 км за 27 с половиной часов. У меня, любителя вальяжного перемещения, это никак не укладывалось в голове… Зато возникла идея: если мы до 9 утра проедем еще 100 км, то сдадим «Медвежью милю – 2000» (2000 км за 48 часов зимой). Вот она, новая вершина! Подъем в 6 утра. На улице хороший «минус». В воздухе висит морозная дымка, а деревья покрыты снежным пухом, как на рождественских открытках. Красотища! Все самое трудное позади, и мы без суеты и спешки берем еще одну вершину, фиксируя на заправке еще 150 км. И девочкам на кассе невдомек, почему у этих покрытых инеем русских такие довольные лица.

Словно в награду за пережитое, погода решила нас побаловать – в Вестфалию будто пришла весна. Уже через 50 км яркое солнце залило долины, из-под снега появились проталины. Оставшиеся до Дюссельдорфа 300 км просто наслаждались дорогой. Не успели подъехать к дому друга Володи, как поднялся ветер и повалил снег. Удачно успели! День отдыхаем, обсыхаем. И вот, преодолев последние 150 км до знаменитой трассы Нюрбургринг, въезжаем на территорию Altes Elefantentreffen.

Европейские слеты сильно отличаются от того, к чему привыкли мы. Люди здесь отдыхают так же, как живут – своими группками или семьями, неспешно попивая пиво, слоняются по территории или слушают музыку… Скукота! Но к зимним слетам это не относится, здесь собираются люди с другим менталитетом.

Емкая надпись на одном из мотоциклов «Наконец среди нормальных людей!» объясняет все. Нас встречают друзья, живущие в Германии. С удовольствием общаемся с организаторами. Оказалось, мы первые из России за всю историю «Старого Элефантентреффена». Получаем приз за самый дальний пробег. Приятно – еще одна вершина! Отрычали моторы, отзвенели стаканы.

Пришло время расставаться, все разъезжаются по домам. Дорога домой – это просто возвращение. В ней нет идейности, нет вершин. Поэтому Аня улетает домой на самолете, а мы выдвигаемся на восток. Теперь за рулем Дима, а я «расслабляюсь» в коляске. Ехать в ней одно удовольствие – пей, ешь, спи, вертись по сторонам… Но только не зимой. Теперь я на своей шкуре прочувствовал, почему «Медвежья миля» равноценна для всего экипажа. Зимой пассажиру труднее – в статичном положении промерзаешь больше, несмотря на экип и ветрозащиту.

Парни из KWORX установили на пол коляски масляный радиатор, подключенный шлангами вместо штатного. Но идея не сработала – он оставался холодным. Чтобы разнообразить возвращение, заехали к Владу «Оборотню». Местность, называемая «Рейнская Швейцария», подарила почти лето – солнышко и зеленую травку. На пару дней зависли в Праге у другого Влада. Тут нас вновь накрыла зима, засыпав все обильным снегопадом.

Я волновался за горные дороги, но Татры перевалили достаточно легко – тут следят за трассой. Нудные польские дороги зимой муторны вдвойне. Но вот и граница. Остался финальный рывок… Не успели пересечь последний шлагбаум, как в районе заднего колеса что-то захрустело. «Пропали задние тормоза!» – сообщает Дима. Вот он, «сюрприз»…

Приезжают брестские друзья. Диагноз – развалился ступичный подшипник заднего колеса. Возможно, сыграла роль и зима, и тяжелая автомобильная шина, и нагруженная коляска. Решить проблему здесь и сейчас возможности нет, поэтому отправляем «Харли» до Москвы на машине. Тот, кто много путешествует, перестает быть материалистом. В дороге, кроме законов механики, действуют и другие, нам непонятные и неподвластные. Можно грешить на качество подшипников, на перегруз, на польские дороги… Но я-то знаю – «Харли» просто устал, хотя по-честному, не чихнув, довез нас до родины, где решить любую проблему гораздо проще.

В ожидании эвакуатора я размышлял о пройденном. Пусть «Харли» и немного не дотянул до дома, но он помог проверить пределы своих сил, своих возможностей, помог достичь тех вершин, которые мы хотели, помог узнать что-то новое о людях рядом с тобой. Вспомнилась песня Высоцкого:

…Весь мир на ладони – ты счастлив и немИ только немного завидуешь тем,Другим, у которых вершина еще впереди.Интересно, какой она будет, наша следующая вершина?..

Особое мнение

Дмитрий Федотов, тест-редактор: За две недели насыщенного приключениями пробега первым разрывом шаблона стали дороги, вторым – европейские любители российской техники. Еще на подъезде к кемпингу «Элефанта» я обратил внимание на обилие отечественных мотоциклов, причем не только сверкающих хромом экспортных Ural, но и «Днепров» или «Уралов» системы 8.103-10.

Мне даже встретилась пара нижнеклапанных К-750. Наши мотоциклы в Германии любят, и любят, как оказалось, не только за «честность» и традиции… Основной причиной покупки «колясыча» аборигены назвали невысокую стоимость!

Оказывается, цена BMW начала 90-х, с учетом покупки и установки коляски, на несколько тысяч евро выше нового Ural. Что же до дорог – ни для кого не секрет: европейские дороги лучше наших, да и внимания им уделяется значительно больше. В этом был уверен и я, пока не проехал по дорогам Польши.

Отрезок между Чехией и Белоруссией показался самым скверным за все путешествие: узкие двухполоски разбиты настолько, что порой я опасался оставить коляску в очередной яме. А обгон, переходящий в лобовую атаку, в этой стране – норма жизни. Пару раз мне приходилось съезжать на обочину и останавливаться, чтобы увернуться от очередного придурка. Вы спросите, куда же смотрит полиция? Туда же, куда и наша ГИБДД, – в прицел «фена» из кустов.

Скажу честно: пробег подобного масштаба на «колясыче», да еще и зимой, для меня внове. Никогда не питал я страсти ни к харлеевской «электричке», ни к «сайдкарам» в целом, но мототоксикоз и желание вырваться из ежедневной рутины перевесили чашу весов – и вот, после долгих сборов, я мчусь по автобану на здоровенном вишневом «борове».

Что меня смущает в «Электра Глайде»? Все в нем по-американски «слишком»: слишком большой, слишком тяжелый, слишком ватный… Да, кто-то скажет, что я слишком молод, чтобы начать ценить «живые» и «честные» мотоциклы, но постойте – как на «живом и честном» могут стоять кофры из весьма, на мой взгляд, жидкого пластика? А по количеству проводов от всевозможных пультов, инжекторов и ABS наш H.-D. переплюнет многие «рисомолки». Но к черту эти недостатки!

Отмечу безусловные плюсы машины. Во-первых, мотор. Да, он уже давно питается впрыском, да, сторонники безопасного секса давно отделили его от рамы резиновыми подушками, но благородный, пробирающий до мозга костей звук и потрясная тяговитость никуда не делись. Во-вторых, отделка. Понять, за что производитель хочет такие деньги, можно уже садясь в седло – отличная покраска с выведенной вручную красной вязью полосой, разделяющей разные оттенки, подножки с «плавающими» платформами, дающие любой ноге почувствовать себя на своем месте, рычаги и ручки – все сделано по-настоящему дорого.

Сочетание «борова» и коляски – пожалуй, лучшее из всех возможных: тяжеленная машина на любой скорости едет как по рельсам, тормозит так же, почти не замечая «прицепа», громоздкость не ощущается, а почти автомобильный «диван» и круиз-контроль превращают мотоцикл в трехколесный кабриолет без печки… Хорошей ветрозащита выглядит только с водительского места: здесь почти не дует, ветровое стекло отсекает поток именно там, где нужно, а подогрев ручек работает «на все деньги».

Жаль, «лопух» расположен далековато от ручек руля, и ветер все же задувает в пальцы и кисти. В коляске комфортная температура поддерживается лишь по пояс (в зимнем спальнике), а «второму номеру», сидящему за водителем, не сифонит разве что только в пятую точку.

Мотоцикл с коляской – это здорово. Помимо очевидных плюсов вроде грузоподъемности и устойчивости, стоит отметить свою, ни на что не похожую «физику» управления: на трассе перестраиваться можно при помощи одной лишь ручки газа: «открываешься» – и мотоцикл тут же тянет вправо, отпускаешь газ – начинает обгонять коляска, направляя машину влево. Маневренность «колясыча» на маленьких скоростях может сравниться разве что со скутером – лавировать по узким переулкам европейских городков одно удовольствие.

Конечно, для такой управляемости стоило повозиться с настройками коляски (см. «Мото»№-4-2013)! После прохождения без малого пяти тысяч километров как пассажиром, так и за рулем «электрички», отношение мое к ней не сильно изменилось. Все же от мотоцикла, продающегося по цене квартиры в городе Тверь, ждешь немного большего, чем он может дать…

Коляска же полностью меняет восприятие, превращая перетяжеленную машину в прекрасно сбалансированный экипаж, способный дать такие эмоции, какие не даст ничто другое. Вот только серийно выпускать «сайдкары» «Харлей-Дэвидсон» прекратил в 2010 году… Хотя опыта нам не занимать – еще в войну к «Харлеям» мы пристыковывали свои коляски.

Андрей Кочетов: Мне часто задают вопрос: «Зачем это нужно?» Английский альпинист Джордж Мэллори, еще в 1924 году первым покоривший Эверест и погибший на спуске, на вопрос: «Зачем вы идете на Эверест?», ответил: «Потому что он есть!» Конечно, мы рискуем техникой и здоровьем не ради какой-нибудь нашивки или диплома. Просто каждый, кто хоть чего-нибудь стоит, должен достичь своей вершины. Неважно, в какой области – профессии, спорте, хобби… И неважно, какова будет цена. У каждого свой Эверест. Наш – здесь и сейчас!

Мотоцикл предоставлен компанией «Москва Harley-Davidson», адаптация коляски выполнена кастом-мастерской KWORX, экипировка – «БАСК» и Fossa.

motostrangers.ru

Персональный сайт - Технические характеристики ИЖ планета 5

Технические характеристики Иж Планета 5

Общие данные

Длина, мм

2200

Ширина, мм

810

Высота, мм

1200

База, колея, мм

1450

Дорожный просвет, мм

135

Пассажировместимость

2

Масса сухая, кг

162

Грузоподъемность, кг

170

Максимальная скорость, км/час

120

Двигатель

 

Модификация

Иж-П5 сб. 1-0

Тип

рядный

Тактность

2

Цилиндры / Глушители

1 / 1

Рабочий объем, куб. см

346

Максимальная мощность, кВт (л.с.)

16,2 (22)

Система смазки

совместная

Система охлаждения

воздушная

Система питания

 

Тип карбюратора

К65-И

Марка бензина

А 76

Объем топливного бака, л

18

Расход топлива, л/100 км

6,0

Электрооборудование

 

Система зажигания

батарейная контактная

Система запуска

кикстартер

Источник электроэнергии

аккумуляторная батарея, 12 В

Трансмиссия

 

Сцепление

многодисковое в масляной ванне

Коробка передач

4-ступенчатая

Главная передача

цепная

Ходовая часть

 

Рама

трубчатая, сварная

Вилка телескопическая

гидравлическая

Подвеска переднего колеса

телескопическая

Подвеска заднего колеса

рычажного типа

Тормоз передний

барабанный с механическим приводом

Тормоз задний

барабанный с механическим приводом

Колесо переднее

спицованное

Колесо заднее

спицованное

Шина передняя

3,50-18

Шина задняя

3,50-18

Дополнительное оборудование

полуобтекатель, коленчатые щитки, багажник

secretov-net023.narod.ru