Уход за цепью на МОТО. Провис цепи мотоцикла
Цепная линия — обслуживаем цепную передачу — журнал За рулем
Цепь и звезды принято относить к расходникам. Но правильный подбор и уход могут значительно продлить срок их службы — и позволят сэкономить на досрочной замене. К тому же, от состояния цепной передачи зависит и ваша безопасность. Как выбирать, менять и обслуживать цепи? Слово нашему эксперту.
001_MOTO_0310_060
Цепная передача давно и прочно прописалась в мотоциклетном мире. В подавляющем большинстве случаев ведущее колесо приводится классической однорядной цепью. Вот неполный список преимуществ такого привода: удобство использования при классической мотоциклетной компоновке, невысокая стоимость, надежность, простота эксплуатации. Из отрицательного, пожалуй, можно отметить лишь шумность и необходимость регулярного ухода. Последнее уже на протяжении сотни лет не дает покоя конструкторам, механикам и, собственно, самим мотоциклистам. Постоянно возиться с грязной, пачкающейся и противно пахнущей цепью никому не хочется. Тем не менее, за эти же сто лет принципиальных изменений так и не произошло. Как же все-таки правильно обращаться с этим элементом трансмиссии?
Вот выдержки из инструкции по эксплуатации: «Грязь, пыль и недостаточная смазка сильно сокращают срок службы цепи. Регулярно чистите и смазывайте цепь.
• Смазку цепи следует производить после пробега каждой 1000 км. После поездок в сырую погоду или в условиях сильной грязи или запыленности смазку следует производить чаще.
• Очистите цепь подходящим средством, дайте ей просохнуть и нанесите смазку.
• Вытрите излишки».
Думаю, всем жителям нашей страны понятно, что любая езда в России связана либо с влажной погодой, либо с условиями сильной грязи или запыленности. А чаще и с тем, и с другим. Очевидно, что для соблюдения заводских рекомендаций цепь придется очищать и смазывать как минимум раз в 500–700 км. А также после каждой мойки под давлением. Кстати, такая мойка для мотоцикла очень не полезна. Ведь старательные мойщики, не вдаваясь в детали конструкции, с усердием вымывают не только цепную смазку из сочленений звеньев. Достается и сальникам колес, и радиатору, и электроразъемам. А с цепью может случиться вот такая неприятность — мощная струя воды, случайно попавшая на нее, скажем, при попытке отмыть колесный диск или маятник, вымывает смазку, но не со всей цепи, а только с ее части. В результате именно на этом участке возникает дополнительное трение и повышенный износ. А ведь нет ничего хуже неравномерно изношенной цепи!
006_MOTO_0310_061
Ведущая звезда. В обозначении зашифрована модель (339) и число зубьев (16).Ведущая звезда. В обозначении зашифрована модель (339) и число зубьев (16).
Чем мыть и смазывать цепь за нас решили производители мотоциклетной косметики. Хотя во многих руководствах (особенно по эксплуатации эндуро) допускается мойка керосином (дизтопливом, уайт-спиритом — только не бензином, ацетоном или очистителем тормозных систем, они вредны для уплотнителей!), а смазка — трансмиссионным маслом. Кто-то в условиях дальнего похода использует и моторное масло, и «Мовиль» (чтобы цепь хотя бы не ржавела) — по принципу «лучше так, чем никак». Но все же самый разумный выбор — специальные спреи, которые продаются во всех мотоциклетных магазинах. Для чистки цепи можно использовать малярную кисть, зубную щетку или специальные устройства — фактически те же щеточки плюс подача и слив сол
www.zr.ru
Honda CBR500 - 2100 км - Как проверять, натягивать и смазывать цепь
Если в прошлые разы данная процедура выполнялась путём катания мотоцикла по двору, то в этот раз решено было сделать все по-научному – на домкрате.В наличии имелся домкрат последнего слова техники имени Сорокина.
Honda CBR500RA на инструменте имени СорокинаНа домкрат мотоцикл водрузил. Делал это впервые, поэтому определённые опасения насчёт успеха данного мероприятия были. Оказалось же все просто. Подгоняем держатели под задний маятник. Далее легким движением руки поднимаем мотоцикл на подкат и происходит самовыравнивание и мотоцикл уже на подкате.После помывки проводил проверку натяжения. В прошлый раз, после планового ТО, провис цепи составлял около 40 мм. Теперь при измерении разброс доходил до 45 мм, что в соответствии с «мурзилкой» является критичным и является признаком необходимости регулировки. Прогиб был по цепи равномерным, однако в любом случае прогиб нужно измерять в таком месте цепи, где прогиб является минимальным.
Измерение провиса цепи выполнял следующим образом. Находим середину расстояния между осью ведомой и ведущей звезды. В CBR500 это 70 см. На середине этого расстояния находится наклейка центр которой совпадает с тем местом, в котором нужно измерять натяжение цепи.
Место измерения натяжения цепи (показано стрелками)
Измерительную линейку ставим примерно по указанному центру и упираемся в маятник с нижней стороны. Поднимаем цепь вверх, при этом сила натяжение должна быть такой, что бы устранился провис верхней части цепи. В принципе дальше еще можно немного нажать и увеличить показания на 2-3 мм.
Замер в верхнем положении - 15 ммДалее по одному из ориентиров цепи снимаем показания. Замерять можно как по краю звена, так и по краю пина цепи.Теперь на цепь прогибаем вниз по той же методике, т.е. с усилием достаточным для устранения прогиба верхней части цепи. Снова снимаем показания.
Замер в нижнем положении - 60 мм (разница 4.5 - верхняя граница нормы)Для CBR500 разница между показаниями должна лежать в диапазоне 35-45 мм. При этом на маятнике написано среднее значение 40 мм.В связи с тем, что цепь была недостаточно натянута начинаем регулировку.
Откручиваем немного контргайки с двух сторон и ослабляем гайку оси колеса. Определить, что гайка оси колеса откручена достаточно можно по появлению минимального зазора между гайкой и маятником.
Далее необходимо сделать одинаковое число поворотов регулировочных гаек с двух сторон. Рекомендуют разные способы. Я ориентировался не по оборотам ключа, а по граням. Провис цепи в 1 см устраняется закручиванием гайки на 1.5 грани.
Следующий этап, к сожалению ни в «мурзилке» ни в руководстве по эксплуатации не описывают. Необходимо равномерно выбрать зазоры в регулировочных механизмах. Для этого вставляем отвертку между цепью и ведомой звездой и поворачиваем колесо.
Перед затяжкой гайки оси колеса выбираем зазоры с помощью отверткиВ этот момент цепь натягивается и все зазоры в регулировочных механизмах устраняются. Не снижая натяжения цепи необходимо закрутить гайку оси колеса с определённым моментом (на CBR500RA – 88 Н*м).После этого проверяем натяжение цепи еще раз по описанной выше методике. Если ошиблись, то ослабляем гайку оси заднего колеса и повторяем процедуру. Сдвинув гайку на 0.5 грани в обратную сторону получил желаемый результат прогиба цепи в 37 мм.После проверки натяжения проверяем расположение заднего колеса и износ цепи.Для проверки износа нужно посмотреть находится ли метка в зеленой зоне. Если выходит за зелёную зону, то цепь изношена и подлежит замене вместе со звёздами.Для проверки расположения заднего колеса нужно измерить расстояние между концом прорези для оси колеса и нанесенной меткой. Мерить можно как спереди прорези, так и сзади. Это расстояние должно быть одинаковым с двух сторон. Если расстояние не одинаковое, то ослабляем гайку оси заднего колеса и с помощью регулировочных гаек добиваемся равных расстояний и после этого снова приступаем к регулировке натяжения цепи.
Вертикальная стрелка показывает на зеленую зону, в которой должна находиться метка расположенная на шайбе оси.Горизонтальные стрелки показывают расстояние для определения выравнивания колесаПосле регулировки затягиваем контргайки с определённым усилием. Для CBR500 это 21 Н*м.После этого проводим смазку цепи. С подкатом это опять одно удовольствие!
sixbisix.livejournal.com
Уход за цепью на МОТО
Цепная передача – один из самых нагруженных в мотоцикле узлов. У мощных мотоциклов силы, возникающие в ней, достигают нескольких тонн. А при ускорении и при торможении они меняют направление. Зачастую это происходит очень резко, и в этот момент цепь испытывает серьезные нагрузки. Если цепь натянута слабо (сильно провисает), то в момент смены нагрузки сначала будет выбираться этот лишний запас цепи, а потом, когда ее свободный ход закончится, произойдет резкий удар, вредный для всех элементов трансмиссии. Кстати, и водителю неприятно управлять таким дергающимся при любом открытии и прикрытии «газа» мотоциклом, особенно в вяло ползущей пробке. Второй минус провисшей цепи в том, что при слабом натяжении ее ненагруженное плечо по инерции стремится двигаться прямолинейно, из-за чего неидеально ложится на зубья звездочки, тем самым изнашивая их и себя.
А нельзя ли натянуть цепь, чтобы она не провисала совсем? Нет, потому что при работе задней подвески расстояние между ведущей и ведомой звездочками изменяется. И натянутая цепь будет подвергаться огромным нагрузкам (сильнейшим образом растягиваться), если не оставить ей небольшой провис, который будет выбираться при работе подвески. (Да и валам с подшипниками при перетянутой цепи, замечу, придется несладко.) Причина в том, что ось маятника и ось ведущей звездочки на большинстве мотоциклов находятся на расстоянии друг от друга, поэтому максимальное натяжение приходится примерно на середину хода подвески – когда оси вторичного вала КП, маятника и заднего колеса лежат в одной плоскости.
Способов регулировки провиса цепи множество. Укоротить или удлинить саму цепь, увеличить или уменьшить диаметр звездочек, сместить точку крепления маятника… Во время настройки гоночных мотоциклов применяются все эти способы. Но проще всего изменять натяжение цепи, перемещая точку крепления задней оси вместе с ведомой звездочкой. Именно такое решение, знакомое еще по велосипеду, применяется на всех мотоциклах.
Существует два принципиальных способа перемещения точки крепления оси. Первый – линейный. Маятник мотоцикла имеет продольные прорези, по которым перемещается ось. Дополнительно устанавливаются натяжители. Они бывают различных конструкций, но имеют общий принцип: крутишь винт или гайку – двигается ось вдоль прорези, соответственно, ослабляя или натягивая цепь. Нужно лишь разобраться с направлением. Важно также понимать, что пока затянута гайка на оси колеса, натяжители крутить не стоит – их можно лишь испортить, сорвав резьбу (впрочем, после окончания регулировки подтянуть их невредно, чтобы не раскрутились в дороге). Поэтому гайку оси необходимо откручивать в первую очередь. На маятнике и натяжителях всегда есть метки, помогающие сохранить соосность колес. Но в любом случае рекомендую натягивать цепь более-менее синхронно, поочередно понемногу подкручивая то правый, то левый натяжитель.
Если вы ездите на мотоцикле агрессивно, любите поднимать его на заднее колесо, резко тормозить, то цепь может растянуться неравномерно. Поэтому перед проверкой натяжения вывесите заднее колесо и прокрутите на нейтральной передаче. Если провис цепи не изменяется по мере вращения колеса, хорошо. Если же цепь то натягивается, то ослабевает, значит, она растянута неравномерно и дорога ей в чермет. Ну а если есть необходимость «доездить» на ней еще сотню-другую километров, регулируйте провис по «самому натянутому» положению.
Второй вариант системы натяжения цепи – эксцентриковый. В маятнике прорезают круглое отверстие достаточно большого диаметра, внутри которого вращается втулка с эксцентрично просверленным отверстием под ось колеса. Поворот эксцентрика смещает ось колеса, позволяя изменять натяжение цепи. Чаще такой вариант встречается в консольных (односторонних) маятниках, но бывает и в обычных. Эти системы требуют немного большей сноровки. Для регулировки обычно требуется шестигранник большого диаметра. На пожилых мотоциклах случается, что эксцентрики прикипают к маятнику. Важно не испортить их приложением излишней силы, но терпеливо пролить керосином и постараться сдвинуть, применяя не слишком грубые ударные инструменты.
Один из самых часто задаваемых вопросов – в каком положении должен быть мотоцикл, когда измеряется провис цепи. Стоять на земле под собственным весом, с вывешенным задним колесом (на центральной подставке) или под нагрузкой (с сидящим водителем и пассажиром)? И каким должен быть этот провис? Рекомендация подавляющего большинства производителей – оценивать провис, когда пустой мотоцикл стоит на двух колесах (на боковой подставке) и задний амортизатор нагружен лишь его весом. Провис для дорожных мотоциклов обычно находится в пределах 30–45 мм, а для внедорожных с увеличенным ходом подвесок может достигать 55 мм.
После того как регулировка завершена, необходимо проверить, все ли получилось как нужно. Если колесо стоит ровно, метки на натяжителях справа и слева показывают одно и то же, а цепь имеет желаемый провис, значит, все сделано правильно. Осталось только смазать цепь. Тут уж как кому больше нравится. Если нет центральной подставки, то проще всего вывесить заднее колесо, наклонив мотоцикл в сторону боковой подставки, завести мотор и включить передачу. Когда колесо начнет вращаться – направить струю смазки из баллона на внутреннюю часть нижней ветви цепи. Главное – смазать внутренние ролики и сальники. Смазка на соединительных пластинах лишь собирает грязь и, в общем, для работы передачи не нужна. Главное – не направлять струю из баллона мимо цепи – на обод или шину. Застывшая смазка очень плохо удаляется с ободьев, ну а о том, почему не надо смазывать шину, наверное, рассказывать не нужно.
Существовали и автоматические системы смазки, позволяющие смазывать цепь на ходу, но на современных мотоциклах они не прижились, уступив место сравнительно дорогим, но и долговечным смазочным материалам.
Выбирать смазку стоит, конечно, в соответствии с типом мотоцикла и – главное – с условиями его эксплуатации. Так, дорогая смазка для гоночных мотоциклов будет плохо работать на офф-роуде. Кстати, труднее всего цепи приходится именно в грязевых и песчаных ваннах. Поэтому хорошая смазка должна не только легко проникать во все щели, но, высыхая, образовывать прочную и не слишком собирающую пыль пленку. В случае форс-мажора, конечно, любое масло лучше сухого трения, но помните, что в зависимости от условий эксплуатации и ухода за цепью срок ее службы на сравнимых по мощности мотоциклах может различаться в разы – от 5 тыс. км до 30–40 тысяч.
Еще один насущный вопрос: очищать или не очищать цепь перед смазкой и если очищать, то как. Конечно, снимать цепь и промывать ее в ванночке щеткой могут позволить себе только те, у кого замок цепи с защелкой. Вряд ли стоит ради этого снимать маятник, да и в продаже есть аэрозольные очистители, позволяющие упростить эту процедуру до предела: достаточно обильно промыть цепь из баллончика и высушить ее. Но для мотоциклов, используемых на бездорожье, этого зачастую оказывается недостаточно. Хорошо отчистить цепь помогает лишь ванночка со щетками, через которую проезжает цепь, поливаемая через форсунки соляркой или специальной жидкостью для промывки. Жидкость, как правило, запускают по кругу, через мелкий фильтр. Однако мало у кого такое приспособление есть даже в мастерской, не говоря уж о путешествии. Поэтому многие вообще ограничиваются только смазкой цепи – и при регулярном уходе передача живет долго. Главный критерий хорошего ухода – каждое звено цепи должно двигаться свободно, без заедания (это легко проверить, слегка ослабив цепь). А все операции с цепью лучше делать сразу после возвращения: смазка легче пропитывает теплую цепь, да и от ржавчины как-то защищает.
Ну вот и все. Честно говоря, читать эту статью наверняка дольше, чем регулировать и смазывать цепь мотоцикла, поэтому думайте сами, имеет ли смысл ездить в сервис с таким делом или позаботиться о себе самому на зависть тем, кто сам делать ничего не умеет.
Похожие записи:
amposter.com
