Командор, вы врете! Или как врет Power Commander. Power commander для мотоцикла что это
Управлять двигателем мотоцикла с Power Commander просто
Многие владельцы мотоциклов слышали о Power Commander, но не все знают, что же это такое. В этой статье мы постараемся более детально рассмотреть суть этого устройства, его технические особенности для чего же оно необходимо.
Power Commander является устройством, изготавливающимся фирмой DynoJet. Фактически, он является электронной коробкой управления, которую подключают в разрыв обычного блока управления байка или квадроцикла. Его используют для того, чтобы управлять некоторыми управленческими характеристиками двигателя. Важным преимуществом подобного устройства следует назвать то, что его легко подключить к любому компьютеру, чтобы увидеть полную картину того, что происходит в сердце вашего мотоцикла. Вы можете менять топливную карту, режимы работы двигателя, менять расход ГСМ и делать упор на конкретные характеристики или вещи, в зависимости от ваших предпочтений в езде.
В управленческих блоках можно найти разного рода таблицы, корректирующие показатели зажигания и топлива, также зависящие от определенных параметров. В обычном блоке подобные таблицы также присутствуют, но к ним нет доступа. Именно поэтому в фирме-производителе Power Commander и создали возможность вынесения коррекционной таблицы «наверх» — как отдельного элемента и дали возможность владельцу мотоцикла открыть для себя массу полезных сведений о нем.
Этот прибор просто нужно вставить между форсунками и БЭУ мотора. Если устройство убрать, то настройки двигателя возвращаются к исходным параметрам.
Модификации Power Commander и их особенности
Это устройство получило несколько моделей, которые несколько отличаются друг от друга. Power Commander 2 устанавливают до БЭУ, куда он шлет сигнал, который уже модифицирован. Это дает возможность БЭУ определить необходимые изменения самому. А вот наиболее современная модель под названием Power Commander 3 USB обрела еще ряд новых функций. Первая из них под названием «Cylinder Trim» дает возможность прибавить или убрать из цикловой передачи определенное количество ГСМ в какое-то количество цилиндров двигателя или же какой-то 1 цилиндр. Это будет особенно интересно для моторов, которые являются V-образными и двухтактными.
Функция «Advanced Mapping» дает возможность получить полную карту впрыска с информацией по каждому цилиндру по отдельности.
Пока что модель под названием Power Commander 3 USB является последней. Но ее постоянно модернизируют. Например, сейчас с ее помощью можно также управлять дозированием впрыска топлива в зависимости от показателя оборотов.
Появилась также функция под названием «Acceleration pump feature». С ее помощью можно сделать плавнее переход с закрытого дросселя к открытому. Изменения коснулись и интерфейса. В ходе своей эволюции эта модель устройства получила еще один канал связи с внешними устройствами, что позволило подключать к нему различного рода добавочные узлы.
Задать вопрос
brest-moto.by
Настройка Power Commander III Usb
Отвечаю на вопрос “Не подскажите Power Commander дает что-нибудь?” в моем профиле http://vkontakte.ru/id73388399. Отвечу банально статьей на мой взгляд очень понятной.
Не для кого не секрет, что основная задача Power Commander III Usb – это корректировка карты топлива. Делается это достаточно просто: увеличивается или уменьшается время распыления топлива форсунками инжектора. Таблица, которая показывает зависимость времени открытия форсунок от оборотов двигателя и положения ручки газа, является простейшей картой топлива. Power Commander использует именно такую таблицу, однако вместо конкретных временных значений таблица содержит относительные – увеличить или уменьшить подачу топлива на N процентов. Дополнительные модули позволяют так же корректировать карту зажигания и переключать передачи вверх без сброса газа, но далее речь пойдет только о корректировке карты топлива. Необходимость в этом может возникнуть при установке прямоточного глушителя, воздушного фильтра нулевого сопротивления и проведения прочих экспериментов с мотором. В принципе, и без вмешательства в двигатель есть что корректировать – требования экологии заставляют производителей мотоциклов делать не оптимальные по мощности топливные карты. Особенно это заметно на низких оборотах. Как правило, смесь обеднена и вследствие этого мотоцикл дергается при открытии и закрытии газа – уж очень большая разница между состояниями “едет” и “не едет”. На высоких оборотах топливная смесь наоборот переобогащена для безопасности двигателя (бедная топливная смесь приводит к повышенной температуре выхлопа).
Поэтому для получения оптимальной мощности мотоцикла, потребуется загрузить в Power Commander топливную карту, которая специально создана в результате многочасовых прогонов на динамометрическом стенде. Более быстрый и дешевый вариант – скачать с сайта www.powercommander.com карту топлива для конкретной модели мотоцикла с глушителем известного производителя. Если с мотором больше ничего не делали, то в результате будет лучше, чем было без Power Commander, но хуже чем могло бы быть при индивидуальной настройке карты. В данной статье будут показаны кощунственные действия – замена топливной карты для прямоточного глушителя на топливную карту для стокового глушителя. 🙂 К слову, экспериментировать с топливными картами можно абсолютно не опасаясь причинить вред мотору. Как кто-то сказал: “…если залить в PCIII хреновую карту топлива, максимум что случится – мотоцикл поедет хреново”. Другое дело – карта зажигания, там можно добиться детонации, что может привести к механической поломке поршневой группы.
Устанавливается Power Commander III настолько незатейливо, что даже нет смысла это описывать. Ищем подходящий по размерам разъем, разъединяем его и ставим посередине Power Commander. Таким образом, управляющие сигналы проходят через это хитрое устройство, что дает возможность их корректировать. Фотографий не будет – для каждой модели мотоцикла есть подробная инструкция на сайте производителя, кроме того, не буду же я снимать пластик, чтобы сделать пару фотографий. Многие после этого заливают нужную карту топлива и успокаиваются, но это не совсем правильно. Нужно еще откалибровать положение ручки газа. Power Commander должен знать, когда газ полностью закрыт и когда он открыт на 100%.
Для этого может понадобиться внешний источник питания (лежит на лэптопе). Это обычная “крона” на 9 вольт, подключенная к разъему, – ничего более. Все зависит от того, получает ли Power Commander питание с выключенным двигателем, потому что откручивать 100% газа на нейтрали – не самая лучшая идея, если двигатель должен жить долго и счасливо. Если внешнего источника питания нет, то расстраиваться не нужно – гораздо важнее откалибровать 0% газа, а это можно без проблем сделать и на работающем двигателе. Подключаем USB кабель к компьютеру и PCIII, запускаем управляющую программу и выбираем соответствующий пункт меню.
Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры и обороты холостого хода должны быть на нормальной отметке. Цифра 1764 не должна пугать – на гоночных мотоциклах обычно ставят более высокие обороты холостого хода. Появляется вот такое окно, в котором нужно установить цифры, соответствующие 0% и 100% открытого газа.
Цифры в среднем поле ввода могут непрерывно меняться, несмотря на то, что ручку газа никто не трогает. Это не страшно. Просто для полностью закрытого газа в первом поле ввода нужно выбрать некоторе максимальное число, при котором Power Commander считает, что газ закрыт и %Throttle не будет постоянно прыгать между 0%, 1% и 2%. Глушим двигатель, откручиваем ручку газа на полную и заполняем третье поле ввода. Если при этом текущие показания датчика TPS тоже непрерывно меняются, то тут лучше взять минимальное из возможных значений в этом положении ручки газа – это обеспечит непрерывный сигнал о 100% открытом газе, без всяких плавающих значений.
Дальше можно приступать к заливанию в Power Commander нужной карты топлива. В меню File->Open…, далее Send Map. Все, теперь мотоцикл поедет по-другому, и не обязательно лучше, чем раньше, с нулевой картой корректировки топлива.
С калибровкой и топливными картами разобрались – это относительно просто. Теперь последнее: есть одна малоизвестная штука в PCIII, которая в заводских настройках выключена. Называется она PC3 Accell Pump. Ее смысл в том, что при резком открытии газа, не помешает кратковременная добавка топлива. Это улучшает отклик на ручке газа и делает трековых маньяков счасливыми. Качаем сhttp://www.powercommander.com/ специальную утилиту, закрываем управляющую программу, при помощи которой только что программировали карту топлива и включаем эту функцию при помощи одной большой кнопки Enable Accell Pump Feature. После чего эту утилиту можно закрывать, она больше не понадобится.
Может оказаться, что версия прошивки Power Commander достаточно старая и эта штука в ней не поддерживается. Не проблема! Качаем новую версию прошивки с сайта производителя (она называется firmware) и заливаем ее в PCIII точно так же, как это сделали с картой топлива.
Теперь самое время настроить эту Accell Pump. Общий смысл такой: PCIII следит за скоростью открытия газа, и при резком откручивании ручки добавляет N% топлива в течение X оборотов двигателя. Все эти параметры подбираются экспериментально на основании субъективных ощущений (если под рукой нет очень грамотного динамометрического стенда с большим и тяжелым барабаном). Для начала можно оставить значения по-умолчанию, особенно если свечи не иридиевые и боятся очень богатой топливной смеси.
Вот собственно и все. Есть вопросы – welcome “в каменты” на http://moto.swissblog.ru/nastroyka-power-commander-iii-usb.html
Расскажите другим:
motopr.ru
Статьи — Командор, вы врете! Или как врет Power Commander
Здравствуйте Господа!
Не могу удержаться, чтобы тоже не принять участие в обсуждении крайне интересной темы, так как работаю на том самом моторном стенде в «Multipass». Все-таки очень хорошо, что на сегодняшний день в России тоже обсуждаются подобные вопросы, и довольно приличное количество людей в той или иной мере понимают, о чем говорят. Сразу хочу сказать, что алгоритмы работы серийных блоков управления во многом сходны с алгоритмами работы блоков, предназначенных для спорта, и имеющих открытый доступ для программирования и проведения отладочных работ по адаптации к конкретному мотору. Поскольку я имею немалый опыт работы с большим количеством программируемых блоков, то могу кое-что рассказать про особенности алгоритмов, применяемых именно в мотоциклетных двигателях.
Сразу хочу отметить, что для мотоциклов стоит говорить, в большинстве случаев, только о двух методах определения режимной точки для выборки из таблицы значения топливоподачи. Первый метод называется «Speed-density», тесть «ОБОРОТЫ — ПЛОТНОСТЬ», и акцизом нагрузки в таблицах является текущие показание MAP сенсора, а значение атмосферного давления для барометрической коррекции считывается с МАР сенсора в момент включения зажигания, когда двигатель еще не начал прокручиваться стартером, и запоминается в оперативной памяти блока до перезапуска мотора, или берется с еще одного «МАР» сенсора, если таковой имеется.
Второй метод называется «Alpha-N», тесть «УГОЛ — ОБОРОТЫ» и акцизом нагрузки является угол открытия дроссельной заслонки, а информация с «MAP» сенсора является барометрической коррекцией, и в некоторых случаях коррекцией при увеличении давления (с ростом скорости мотоцикла, например).
И сразу нужно отметить, что в ОБОИХ методах информация с этих датчиков — это только АКЦИЗ НАГРУЗКИ (значение по оси Y в заложенной 3D поверхности топливоподачи), и ни в коем случае не информация для какого-то РАСЧЕТА количества топлива.
Расчет количества топлива, требуемого двигателем данной конфигурации и в данной режимной точке, не осуществим в принципе! Даже если предположить, что есть математический аппарат, который может моделировать работу данного двигателя и колебаний в его смежных системах, и может постоянно вычислять коэффициент наполнения в конкретной режимной точке работы двигателя от цикла к циклу, да еще и в динамических режимах работы мотора, то для работы такой программы потребовалась бы просто немыслимая вычислительная мощь контроллера! Он просто не поместился бы в мотоцикл! И стоил бы колоссальных денег.
Также, в большинстве случаев, совершенно невозможно логически связать показания «МАР» сенсора с расходом воздуха. Казалось бы, можно сказать, что с увеличением давления на впуске логично увеличивать и количество впрыскиваемого топлива, и можно говорить о построении алгоритма адаптации. Но не тут то было!
Яркий пример: при том же положении дросселя и при тех же оборотах давление в коллекторе возросло из-за того, что двигатель стал МЕНЬШЕ расходовать воздуха (например, сильный износ кулачка распредвала, или установка другого выпуска и приход волны давления в район выпускных клапанов в точке перекрытия на определенных оборотах) и все, вся зависимость меняет направление! — давление возросло, а топлива нужно подавать меньше, ведь в цилиндр стало попадать меньше воздуха.
Так же не возможен расчет и при наличии расходомера, там проблем еще больше, но есть кое-какие преимущества, но про это, в нашем случае сейчас говорить нет смысла.
Таким образом, точная топливоподача на сегодняшний день осуществляется только за счет наличия заложенной в памяти блока управления таблицы или можно сказать 3D поверхности топливоподачи. Получают ее только на моторных стендах и последующих дорожных испытаниях, и так во всем мире. И если вы сделали какие-либо изменения в двигателе, вы должны заново создать топливную карту, или добавить карту коррекций к основной карте, если основная не доступна, для чего и существуют все эти «баззазы» и «коммандеры», и никуда от них не деться!
В принципе все мотоциклы на сегодняшний день работают по принципу «Speed-density» (по «МАР» сенсору) в области малых нагрузок (до 5-8% открытия дроссельной заслонки) и переходят на режим «Alpha-N» при дальнейшем открытии дросселя. Делается так, потому что в области малых открытий, даже совсем небольшие изменения положения заслонки дают чудовищные изменения коэффициента наполнения, и здесь «МАР» сенсор наиболее чувствителен. А в области больших открытий все наоборот, и здесь датчик положения заслонки будет наиболее чувствительным элементом.
Кстати, именно поэтому прошивки для «коммандера», выложенные для свободного скачивания на их сайте, никогда не дают хорошей работы в области малых нагрузок. «Коммандер» всегда определяет нагрузку по дросселю, и в области малых углов открытия, даже самые незначительные отличия в размерах и допусках изготовления дросселей и т. д. дают сумасшедшую разницу по расходу воздуха, поэтому в этой области эти прошивки нужно корректировать именно на конкретный индивидуум (мотоцикл). А вот в области, близкой к полному открытию дросселя иногда может повезти и будет совпадение, потребуется лишь незначительная корректировка.
Еще хочу написать кое-что по поводу разного рода автоматизированных систем настройки топливных карт, так называемый «AUTO MAPPING», а так же по поводу той программы для управления моторным стендом, про которую упоминал Белыч. Эта программа называется «TUNING LINK» и позволяет ускорить процесс настройки «коммандера». На сегодняшний день, считаю ее абсолютно бесполезным программным продуктом, а ее стоимость упала во много раз. Смысл ее работы в том, что можно задать эталонный состав смеси, который мы хотели бы получить на всех режимах работы мотора, а программа управляет тормозом стенда для попадания в режимные точки, измеряет действительный состав смеси в них и автоматически вычисляет коэффициенты коррекции и заносит их в таблицу «коммандера», пишет разные сообщения о перегрузке тормоза и т.д.
Первое что сразу нужно отметить, что сейчас большинство спортбайков имеют два ряда форсунок, а «коммандер» корректирует только работу нижних.
В блоке управления двигателем таких мотоциклов существует так называемая таблица баланса топливного потока. Это тоже 3D таблица, и в ней заложено как делить общий топливный поток на верхний и нижний ряд форсунок в зависимости от оборотов и дросселя. Например, если при 100% дросселя и 10 000 об/мин там стоит число 70, то контроллер будет впрыскивать 70% топлива верхними форсунками и 30% нижними, от общего потока из главной топливной карты
Программа «TUNING LINK», увидев несоответствие состава смеси желаемому, например в 10% так же поставит и коэффициент в таблице «коммандера» в 10. Но ведь этот коэффициент будет работать только на нижние форсунки, а они в этот момент управляют только тридцатью процентами общего топлива. Состав смеси будет скорректирован только на 4 процента, в результате чего желаемый состав смеси на этом цикле вычислений так и не будет получен, придется все делать еще и еще раз. А процентное значение баланса между нижним и верхним рядом — величина постоянно меняющаяся, и не может быть заложена в «тюнинг линк» в качестве константы. Выходит, что здесь лучше всего все делать вручную, это дает максимальную точность и сокращает время на настройку.
Второй момент, это то, что нужно учитывать задержку поступления данных о составе смеси и смещение этой информации по времени к информации о текущих оборотах двигателя. Задержка эта всегда разная, и зависит от метода измерения, и поэтому тоже не может быть заложена в виде константы в программу, и здесь нужна сложная логика анализа, а это может только человек.
И, наконец, самое главное! Это то, что сам состав смеси на некоторых режимах работы двигателя вообще не может быть измерен с помощью (пусть и широкополосного) лямбда зонда.
Широкополосный зонд, например «Bosch LSU 4.2» который и применяется сейчас и в моем стенде и в этих «AUTO MAPPING» приставках для «базазза» и пятого «коммандера», является довольно революционным изобретением. Он может детектировать как наличие, так и недостаток кислорода в выхлопных газах, что затем и интерпретируется как состав смеси, но он совершенно ничего не может знать о том, откуда там этот кислород берется. А взяться он там может вовсе и не из камеры сгорания.
Например, попытка отрегулировать «DUCATI 999R» опираясь на показания широкополосного альфометра дала просто фантастический результат! Альфометр регистрирует AFR 12.8 — 13 во всем диапазоне работы мотора в обоих цилиндрах независимо (это нормальный мощностной состав) и при этом мотоцикл совершает просто чудовищные рывки и провалы до 5000 об/мин при полностью открытой заслонке. А вот на частичных нагрузках при том же составе смеси, все гладко! В данном случае становится понятно, что на самом деле реальный состав смеси намного богаче, чем регистрирует зонд. Просто на этих режимах воздух попадает в выпускную систему во время перекрытия клапанов, которое на таких моторах довольно приличное, и выхлопные газы анализируются необъективно. В этих режимах настройка с помощью зонда вообще не возможна, только моторный стенд (это давно известно во всем мире), и это в полной мере касается и этих «AUTO MAPPING» систем.
Так же про «авто маппинг» приставки к «коммандеру» и «базазу» нужно сказать следующее: принцип работы тот же, вы закладываете значения желаемого состава смеси, а система измеряет значение текущего состава смеси и делит это значение на заложенное вами, получается коэффициент, на который теоретически нужно корректировать значение в таблице, но этот коэффициент нельзя применять сразу, точное попадание сразу абсолютно невозможно, будет либо перебор, либо недобор.
Поэтому применяют несколько способов: либо коэффициент применяется сразу, но не полностью, а только 30-40 процентов его значения, и так от цикла к циклу (вычислений), все ближе и ближе к точному попаданию, либо коэффициент не применяется сразу, а набирается массив из коэффициентов в одной и той же режимной точке и вычисляется среднее значение, а вот потом оно применяется.
В обоих случаях основной проблемой является то, что нужно продержать двигатель в режимной точке довольно приличное время, чтобы коэффициент стал точным. При небольших нагрузках это вполне возможно реализовать на дороге, а вот на полный газ, да еще в области высоких оборотов это уже довольно проблематично.
Впервые мы пробовали насколько точно это работает на «KAWASAKI ZX10R». «Базазз» довольно быстро накопил коэффициенты, и мы померили это дело на стенде. Область высоких оборотов оказалась неоправданно богатой. Нагрузили двигатель еще раз и на большее время, затем опять измерили мощность и состав смеси на стенде, стало лучше, но попадания в заложенный состав смеси все равно не было, опять богато. Стало понятно, что точность напрямую зависит от того, как долго ездить, а станет ли, в конце концов, состав смеси желаемым (таким, как мы указали) до сих пор так и не известно. «Коммандер» будет центрироваться еще дольше, поскольку управляет только нижними форсунками и на высоких оборотах они подают незначительную часть общего топлива (не даром «базазз» сразу решил подключаться ко всем 8ми форсункам, правда он сам по себе менее точная система)
Поговорив со своими знакомыми заграницей, пришли к выводу, что этот «автомаппинг» довольно полезная штука для частичных нагрузок и возможно, для финишной коррекции полученной на стенде прошивки при движении на высоких скоростях. Так же они думают, что лучше всего, если кто-то один купит эти приставки и просто будет давать всем на время в аренду, ведь они нужны только на момент настройки.
Нужно отметить, что сейчас в гоночном спорте автокалибровку стараются не применять в процессе гонки, в гонке лишь осуществляется запись параметров в память контроллера (как в «базаззе»), так как эта автоколибровка считается потенциально опасной для двигателя вследствие возможности неверных показаний зонда. Поэтому в этих системах его желательно менять почаще и всячески оберегать от свинца и силикона.
Не подумайте чего плохого! Я ни в коем случае не агитирую все побросать и мчаться все перенастраивать на моторных стендах. Были времена, когда мне приходилось настраивать автомобильные моторы мощностью до 700 сил без всяких стендов, на полигоне, причем и зажигание тоже, что вообще практически не возможно без стенда, ведь нет никакой обратной связи, никакие зонды тут уже не помогут. И, тем не менее, задачи решались тем или иным способом. Тесть можно сказать, что серьезный специалист в этой области, несомненно, решит эту задачу доступными средствами, потратив определенное количество времени. Но никуда не деться от того, что во всем мире придерживаются правила для мощных машин — настройка в области частичных нагрузок возможна на дороге, настройка в области полных нагрузок на стенде.
Про трубы «Yoshimura» и «Acrapovic» я отзываюсь хорошо вовсе не потому, что это большие бренды, а потому что мы перепробовали действительно большое количество разных выхлопных систем. Но эти две никогда не вызывали сожаления по поводу затраченных на них денег при установке на ЛЮБОЙ мотоцикл.
Возникает впечатление, что каждый производитель труб, несомненно, проводит большое количество исследовательской работы, чтобы эта труба вообще что-то добавляла, но только на определенную марку мотоцикла (который видимо им там больше всего нравится), а на остальные они просто стараются сварить красивую трубу и прилепить побольше всякого карбона, чтобы ее купили. Например, понятно, что когда «Termignoni» делала трубу на «Benelli», то, несомненно, ими была проведена большая работа по подбору размеров и т. д. Ведь она туда устанавливается серийно. А вот когда «Termignoni» делала заднюю часть для «Suzuki GSX 1000 R (К5)» я сильно сомневаюсь, что они вообще много возились с ней на стенде. Мощность 155 сил, и хоть ты тресни, а грохоту на все 250.
Но красивая…..
Тот же вариант с «Acrapovic» однажды раскачегарился аж до 162 сил.
Выходит, что «Yoshimura» и «Acrapovic» вероятно тщательно доводят свой продукт на все мотоциклы, в то время как многие другие могут этого не делать, а делать основной упор на дизайн, что, несомненно, даст хорошие продажи. Но это конечно мое мнение.
Всем удачи!!!!
EddyCurrent, 23.04.2009 [2]
Напишу еще немного )
В процессе калибровки топливных таблиц с помощью «UEGO» зонда всегда блокируются ВСЕ потенциально возможные пути попадания кислорода в выхлопную систему извне. Это даже не обсуждается. Поэтому стоит говорить только о тех моментах, когда кислород все-таки попадает из-за особенности конструкции самого мотора. То есть о том, что мы предотвратить не можем никакими способами, и что действительно представляет определенный интерес.
В случае с «KAWASAKI» все действия происходили на стенде, иначе нельзя было бы говорить об объективном анализе работы этой системы.
Еще немного напишу про довольно распространенную сейчас тему — влияние инерционного наддува на состав смеси, если при этом таблица калибровалась в статике (то есть на стенде без имитации скорости движения в атмосфере). Хотя конечно тема требует довольно большого обсуждения.
Так вот. Несомненно, все мы интуитивно понимаем, что при попадании набегающего на скорости потока в приемник, в «Air Box» несомненно образуется давление и система управления должна это учитывать, то есть кроме всех остальных, конечно существует коррекция и для этого. Во всех блоках она реализуется несколько по разному, но она никуда не исчезает при установке «коммандеров» и «баззазов», ведь стандартный блок управления так и остается основным управляющим устройством.
Коррекция эта, носит характер масштабирующего множителя к основной топливной карте (чаще всего), поэтому в независимости от того, стоит вдобавок «коммандер» или нет, при увеличении скорости коррекция будет работать одинаково.
Она множитель!
В свое время мой знакомый, который работает на стенде в Риге, сначала откалибровал «коммандер» на стенде, а затем повесил на мотоцикл «лоджинг» и гонял по треку. Когда сравнили параметры AFR, то получилась разница около двух процентов. Что в принципе не так много, то есть внутренняя коррекция блока работала очень неплохо.
Но, несомненно, мощность замеренная на стенде, и мощность на высоких скоростях, будет разная. Тут стоит отметить, что размерность этого явления вовсе не такая большая, как сейчас принято об этом думать. Многие думают, что это прямо турбонаддуву подобно Нет. Избыток «всего» в 10 КПА достигается только на скорости много свыше 300 км/ч, если я сейчас правильно помню. В области малых скоростей он незначителен. Есть простая формула для его подсчета, которая так же неплохо годится для того, чтобы понимать какой примерно вентилятор потребуется для того, чтобы имитировать такую скорость воздуха на стенде ) Многие думают, что это запросто возможно с помощью того, что выпускается у нас в России Но мы, тем не менее, постараемся создать эту установку к следующему году, именно для того чтобы измерять реальную мощность, и для калибровки нестандартных блоков управления. На сегодняшний день более-менее подходящий вентилятор с диаметром на выходе всего 200 мм и способный создавать такую скорость потока стоит около 5000 евро (с доставкой) даже без двигателя. Но мы постараемся….)
belych, 25.04.2009 [3]
Позвольте мне немного вас дополнить. Вы почему-то не стали акцентировать ваше внимание, да и наше как читателей на маленький нюанс. Типы впрыска. Одновременный, попарно-паралельный и асинхронный. Ведь существуют на пример у «Хонды» на моделях «CBR», да и не только, несколько таких режимов работы форсунок. Причем на разных режимах двигателя, включается разный режим работы подачи топлива, даже смешение режимов подачи на нижней рампе форсунок один, а на верхней другой.
EddyCurrent, 25.04.2009 [4]
Да! Тут я просто вмешался, чтобы кратко описать, как формируется сам топливный поток, то есть непосредственно КОЛИЧЕСТВО. То есть на этом этапе можно себе представить двигатель просто как тепловую машину, как любой тип, любой тактности, например, и т. д. А далее уже можно рассматривать конкретный случай СПОСОБА подачи этого количества. Асинхронный впрыск по-прежнему применяется почти в любом двигателе в момент акселерации, даже если основной режим работы форсунок секвентальный, так как в режиме «ускорительного насоса» — это дает наилучшие результаты для максимально быстрой компенсации увеличения массы топливной пленки и т.д. Так же асинхронный впрыск практически всегда применяется при запуске (при детектировании прохода первого же зубца задающего диска, независимо от положения коленвала все форсунки срабатывают одновременно 1 раз на 2-6 миллисекунд, например, в зависимости от температуры)
Да и самих топливных таблиц конечно не одна. Например, любой «V-twin» строго должен иметь две независимые. И «коммандер» настоятельно рекомендую к ним настраивать строго индивидуально по цилиндрам. Разница в составе смеси по цилиндрам при использовании общей карты, просто чудовищная.
И т.д., и т.п., то есть можно очень очень много написать.
Лучше я расскажу про те моменты, с которыми мы сейчас непосредственно столкнулись и что может быть вам тоже интересно. Примерно год назад к нам обратился Марат Канкадзе ( «PRT moto») с вопросом — можно ли установить систему впрыска на «Yamaha WR 450», а сейчас еще заканчиваем систему впрыска на «KTM sx-f 250». В обоих случаях могу сказать однозначно, что при отсутствии датчика фазы (впрыск и искра каждые 360 градусов) система в первую очередь не экономична с точки зрения затраты электроэнергии. Это может звучать смешно, но при переходе на фазированный режим система начинает потребл*ть в среднем на два ампера меньше на высоких оборотах, это правда очень важно для таких мотоциклов. Второе, при фазированном методе мотор становится чувствительным к ФАЗЕ впрыска (то есть в какой момент мы открываем форсунку относительно В.М.Т.) в то время как при впрыске каждый оборот, момент впрыска практически не влияет. То есть, кроме зажигания и топлива, удается получить увеличение крутящего момента, если потратить время на стенде и подобрать оптимальные значения в таблице фазы. Жалко, что когда мы говорим о настройке мотоцикла с помощью «коммандера», мы можем запросто менять значение — СКОЛЬКО впрыскивать, но совершенно не можем менять значение — КОГДА впрыскивать.
Тут правда нужно отметить, что ни мы, ни, возможно, кто другой никогда не смотрели с помощью осциллографа, как вообще этот «коммандер» работает с точки зрения скорости. То есть, успевает ли он корректировать измеренную им ширину импульса на этом же такте, или только на следующем. И не смещает ли он случайно момент впрыск, что было бы не очень хорошо. И сравнить бы это с «баззазом» еще… Однозначно понятно, что убирать ширину возможно только через такт.
Интересно то, что мы использовали для этих мотоциклов чешский блок управления, который умудряется определить такт компрессии без всякого датчика фазы! Впрыск и искра раз за 720 градусов и все вовремя, а датчика на распредвалу нет. Вот это действительно интересный алгоритм. Правда он может быть реализован только в одноцилиндровом четырехтактном моторе, к сожалению. Здесь система определяет разницу времени прохода двух соседних зубцов задающего диска в близи В.М.Т. на двух соседних оборотах. Большее время соответствует такту сжатия, а меньшее — такту выпуска. Таким образом, контроллер, сравнивая эти значения, определяет такт сжатия. Вот действительно необычный подход
22.12.2010, 6713 просмотров.
www.rk-service.ru
Настройка Power Commander от BAZZAZ
Электронные системы современных гоночных мотоциклов хороши ровно настолько, насколько оптимальны их настройки. Можно смело покупать топовые «мозги» Marelli за двадцать тысяч долларов, или PC V за несколько сотен «вечнозеленых» – без правильной регулировки обе системы совершенно бесполезны. Поэтому сегодня мы постараемся грамотно настроить наш аналог Power Commander от BAZZAZ.
Блок BAZZAZ Z-Fi-TC управляется по USB-портуПрограмма Bazzaz Performance Z-Fi Mapper имеет пять режимов, которым соответствуют пять закладок в верхней части рабочего окна. Закладка Fuel Map отвечает за настройку карт впрыска, закладка Self Mapping – за работу системы генерирования карт впрыска на основании данных лямбда-сенсора, Traction Control – за настройку работы системы трэкшн-контроля, Quick Shift – за параметры квик-шифтера, и Diagnostics – за диагностику всей системы Bazzaz.
В ячейках указаны корректирующие коэффициенты текущей карты впрыскаПервым делом займемся настройкой карт впрыска. Блок Bazzaz Z-Fi для Suzuki GSX-R1000 2005 года выпуска поставляется с загруженной картой «05-06 GSXR1000 SLIP ON». В нашем же случае на байк установлена полная гоночная выпускная система Yoshimura 4-2-1. Это означает, что загруженная производителем карта нам не подходит, и нужно разработать новую карту для нашей выпускной системы. В былые дикие времена, когда мы ездили верхом на мамонтах и жрали грязь, для получения оптимальных карт впрыска мотоциклы приходилось в обязательном порядке затаскивать на диностенд и «крутить» до сжигания Киотской квоты небольшой африканской страны. Теперь, благодаря достижениям компании Bazzaz Inc., наступил развитой коммунизм и каждый лошара получил доступ к ресурсам и свободам, доселе доступным только гоночным богам и генсекам компартий.
Значения в зеленых ячейках получены лямбда-сенсором блока AFM во время ездыДля того, чтобы перевести блок Z-Fi в режим самокалибровки, подключим компьютер с ПО «Bazzaz Performance Z-Fi Mapper» к модулю Z-Fi с помощью прилагаемого USB-кабеля, включим зажигание и запустим программу. После того, как программа установит связь с «мозгами», выберем закладку Self Mapping, введем желаемые пропорции смеси в окошке Target AFR (для нашего джиксера это 12,8 – 13,2), и нажатием кнопки Start переведем «мозги» в режим накопления данных.
В ячейках указана чувствительность трэкшн-контроля для определенных оборотов и положения ручки газаТеперь наступает самая приятная часть процесса – нужно дать волю темной стороне Силы и какое-то время погонять мотоцикл, желательно в максимально разнообразных условиях. Несколько активных ускорений до красной зоны через все передачи мимо бабушек типа «Божий Одуванчик», несколько «роллонов» (1) на четвертой-пятой-шестой с засечкой максималки на дружественном посту ДПС, десять-пятнадцать минут в гоночном темпе до ближайшей психиатрии – и дело сделано. Возвращаемся в гараж, подключаем комп, запускаем софт и видим Свет…
Cut time by gear – время прерывания зажигания для переключения между передачамиДля получения доступа к сформированной карте впрыска, нужно остановить процесс самонастройки, нажав кнопку Stop в закладке Self Mapping, после чего загрузить карту на экран нажатием кнопки Retrieve. У самых продвинутых дрожащие руки потянутся к кнопке Apply All, но нажимать ее не следует. Если применить все ячейки сгенерированной карты целиком, то пустые ячейки частично затрут содержимое базовой карты «05-06 GSXR1000 SLIP ON». Поэтому выделяем на экране зеленые ячейки с ненулевыми корректирующими коэффициентами, и применяем к базовой карте только их. Перед этим не забудьте выбрать номер рабочей карты (1 или 2), в которую необходимо внести изменения, с помощью тумблера на клипоне.
Датчик положения дроссельных заслонок, датчик оборотов коленвала, датчик состава смеси работают нормальноПолучив первую версию рабочей карты впрыска, сохраняем ее на диск, нажимаем кнопку Clear в закладке Self Mapping, вновь переводим «мозги» в режим самонастройки и повторяем тестовый заезд. Через несколько подобных итераций корректирующие коэффициенты в зеленых клеточках станут достаточно маленькими – это и будет признаком того, что мы получили достаточно оптимальную карту впрыска для текущих условий. Однако на этом работа с картой впрыска не заканчивается.
Так будет выглядеть ваша окончательная карта впрыскаВ полученной карте могут оставаться участки с резкими перепадами значений корректирующих коэффициентов. Обычно это означает, что в процессе генерации произошла ошибка, и требуется корректировка этого участка. В таком случае нужно либо ввести среднее значение в ошибочную ячейку вручную, либо выделить группу ячеек с резким перепадом значений коэффициентов, нажать правую кнопку мыши и выбрать пункт меню Smooth – «Сгладить».
Еще одна маленькая хитрость, которая позволит уменьшить хлопки в выпускной системе при сбросе газа, таится в строке карты, соответствующей полностью закрытым дроссельным заслонкам (0%). Чтобы уменьшить «стрельбу», достаточно внести во все ячейки этой строки значение «+5%» или просто скопировать в нее содержимое строки 5%. После этого, возможно, придется подкорректировать обороты холостого хода.
Переключатель карт впрыска также переключает и режимы системы трэкшн-контроляЗакончив бастурмацию с впрыском, переходим к следующей задаче – настройке трэкшн-контроля (ТК) (2). В закладке Traction Control есть два поля: TC Sensitivity – карта чувствительности системы трэкшн-контроля, и Cut Level – глубина вмешательства системы. Чувствительность определяет степень пробуксовки заднего колеса, при которой начинает действовать ТК, глубина вмешательства – величину и продолжительность цикла снижения мощности для предотвращения пробуксовки. Стандартное значение обоих параметров – 5, однако с помощью программы Bazzaz Performance Z-Fi Mapper и переключателя на левом клипоне их можно менять. Переключатель позволяет корректировать чувствительность на лету в пределах +-5, а также полностью выключить систему ТК.
Программа настройки блоков BAZZAZ может выдать такую ошибкуДля того, чтобы почувствовать, как работает система, имеет смысл начинать с максимальных значений чувствительности и глубины, постепенно уменьшая эти величины до нужного уровня, основываясь на своих ощущениях. Пилотам, не имеющим опыта пилотирования байков с ТК, проще всего изучать работу системы на мокрой трассе. Удерживая байк в вертикальном положении и перенеся вес на переднее колесо, инициируем отжиг на ходу, резко открыв газ. Мощности литрового двигателя более чем достаточно, чтобы сорвать заднее колесо в букс на мокром асфальте. Ощутив, как система работает на прямых, можно начинать аккуратно «борзеть» в поворотах. Но не забывайте – ТК не является гарантом от хайсайда – улететь можно по полной программе!
Оставлять параметры ТК на максимуме в гоночных условиях на сухой трассе не имеет смысла, т.к. пострадает разгонная динамика. Кроме того, для эффективного старта рекомендуют полностью выключать ТК на первой передаче и включать его после ухода со стартовой линии. Для этого удобно использовать переключатель карт на клипоне.
Чтобы устранить сообщение об ошибке BAZZAZ, установите языковой стандарт “Английский (США)”Дело в том, что двухпозиционный переключатель карт позволяет выбирать не только между двумя картами впрыска, а переключает два набора карт «впрыск+трэкшн-контроль+квик-шифтер». Таким образом, настроив чувствительность ТК равной нулю на первой передаче для первой карты, и оставив ее стандартной (коэффициент 5) во второй карте, будет легко отключать ТК во время гонки именно на первой передаче простым переключением тумблера на клипоне.
По сравнению с тюнингом карт впрыска и трэкшн-контроля, настройка параметров квик-шифтера подпадает под категорию «как два пальца об асфальт». Для каждой передачи вводится интервал времени, на который прерывается зажигание. Если стандартные интервалы по какой-либо причине не устраивают, их можно легко менять в обе стороны. Для стокового литрового джиксера это вряд ли потребуется, но если у вас аппарат после глубокого тюнинга (например, установлена гоночная КП или вы вообще строите дрэг-байк), то, возможно, параметрами придется поиграть. И имейте в виду, работа квик-шифтера и ТК иногда могут привести к сообщениям об ошибках на приборке. Знайте: это не глюк – это свойство системы (3).
USB-кабель можно не отключать от блока BAZZAZ Z-Fi-TC на протяжении всей настройкиПосле всего описанного выше интерпретация содержимого раздела Diagnostics не составит труда. TPS – это датчик положения дроссельных заслонок, RPM – датчик оборотов коленвала, ZAFM – блок самонастройки Bazzaz с лямбда-сенсором. Если все работает правильно, против каждого из этих магических аббревиатур вы увидите зелененькое «ОК».
В завершение рассказа о системе Bazzaz не могу удержаться от того, чтобы не добавить каплю дегтя. Получить абсолютно идеальную карту впрыска с помощью этой системы без диностенда все-таки не удастся. Дело в том, что для определения оптимального стехиометрического числа для конкретного экземпляра двигателя оператору нужно видеть форму кривых мощности и крутящего момента. Без этих данных карта получится хорошая, но не идеальная. Где-то будут небольшие подхваты или провалы, максимальная мощность может оказаться на 1-2 лошади меньше. Но такие мелкие огрехи смогут почувствовать только гоночные боги.
Автор Антон Барсуков, фото автора.
(1) Роллон – ускорение при полном открытии дроссельных заслонок с небольших скоростей и на одной выбранной (обычно высокой) передаче.(2) Излишне говорить, что при бастурмации контролировать трекшн архиважно!(3) Говоря по-русски, забейте на это явление .
ЧаВо с сайта Баззаз.
Карты впрыска.В: Существуют ли готовые карты для полных выпускных систем?О: Нет. Разработанные нами карты Вам не подойдут, т.к. разрабатываются с учетом наших внешних условий, а не Ваших. Тип топлива, высота над уровнем моря, влажность, модель выпускной системы, и просто индивидуальные особенности данного экземпляра мотоцикла значительно влияют на состав смеси. Именно поэтому мы разработали модуль Z-AFM™. Если Вы нашли возможность приобрести полную выпускную систему, то однозначно имеет смысл настроить систему впрыска должным образом, чтобы вложения дали полную отдачу, а не использовать готовые и заведомо неэффективные карты.
В: Приобретя модуль самонастройки Z-AFM™, потребуется ли мне настраивать мотоцикл на диностенде?О: Динамометрические испытания – лучший способ определить состав смеси, обеспечивающий максимальные показатели мощности. Однако диностенд не в состоянии предсказать изменения таких параметров, как влажность, высота над уровнем моря, работа системы инерционного наддува, температура и т.д. Но с этим прекрасно справляется модуль Z-AFM™. Профессиональные гонщики разрабатывают базовую карту на диностенде с помощью блока Z-AFM™, а затем используют его же для внесения в карту изменений, вызванных новыми внешними условиями во время гоночной практики перед гонкой.
В: Каково оптимальное стехиометрическое число для моего мотоцикла?О: Волшебного единственно-правильного числа не существует. Большинство спортбайков развивают максимальную мощность при соотношении 13,0; для эндуро макимальная мощность достигается в диапазоне 12,8-13,0. Конкретное значение будет зависеть от области применения, типа топлива и произведенных модификаций конструкции. Для определения оптимального значения стехиометрического числа может потребоваться помощь опытного специалиста по тюнингу или профессионального динамометриста.
В: Можно ли использовать более одного целевого стехиометрического числа при использовании модуля самонастройки Z-AFM™?О: Конечно. В закладке «Self Mapping» программы Bazzaz Performance Z-Fi Mapper нажмите на кнопку «’Fuel Add %». В каждой клетке карты отобразятся текущие значения стехиометрического числа. Выбирите клетки, содержимое которых вы хотите поменять, и на экране появится окно, запрашивающее новое значение. Убедитесь, что знаете оптимальное стехиометрическое число для своего мотоцикла и четко понимаете его зависимость от внешних условий, прежде чем изменять этот параметр.
В: Способен ли модуль Z-AFM™ вносить изменения в карту впрыска в реальном времени во время движения?О: Нет, и для этого есть причины. Блок Z-AFM не является системой замкнутого цикла, потому что такие системы постоянно стараются гнаться за оптимальными пропорциями топливной смеси и в итоге никогда их не достигают. Мы предпочитаем собрать данные, проанализировать и сохранить их, и только потом применять их на практике. Данные начинают использоваться системой только после команды оператора. Так что для заданных положения дроссельных заслонок и оборотов коленвала система заранее имеет точные данные о требуемом составе смеси. Такой алгоритм работы позволяет избежать сбоев, вызванных ошибками показаний лямбда-сенсора, которые могли бы привести к катастрофическим последствиям в случае их применения в реальном времени во время движения мотоцикла.
В: Нужно ли приобретать модуль Z-AFM™ для каждого мотоцикла гоночной команды?О: Нет. Модуль может использоваться на любом мотоцикле, оборудованном системой Bazzaz Z-Fi™. В выхлопной системе должна присутствовать соответствующая втулка для установки лямбда-сенсора, поставляемого в комплекте с модулем Z-AFM™ (резьба M18X1.5). Благодаря этому система Z-AFM™ является идеальным инструментом для гоночных команд или мастерских, обслуживающих несколько мотоциклов в день.
В: Может ли модуль Z-AFM™ использоваться самостоятельно?О: Блок Z-AFM™ совместим со всей линейкой продуктов Bazzaz Z-Fi. Он должен использоваться только с модулями Z-Fi™. Z-Fi MX™, Z-Fi QS™, или Z-Fi TC™.
В: Какие дополнительные компоненты нужны для использования модуля Z-AFM™?О: Если Ваша выпускная система не оснащена втулкой с резьбой M18X1.5 для установки лямбда-сенсора Bazzaz (поставляемого с блоком Z-AFM™), то ее нужно заказать отдельно. Существуют втулки для систем из нержавеющей стали или титана.
В: Каков рабочий диапазон значений стехиометрического числа модуля Z-AFM?О: От 16.0 для бедной смеси до 11.0 для богатой.
Трэкшн – контроль.В: Можно ли использовать функцию трэкшн-контроля для управления стартом?О: Система трэкшн-контроля Bazzaz не была специально разработана для управления стартами, но, тем не менее, может эффективно препятствовать проскальзыванию заднего колеса во время энергичных ускорений на прямых. Однако система трэкшн-контроля Bazzaz лучше всего предотвращает проскальзывание при прохождении поворотов.
В: Как определить, что система трэкшн-контроля работает?О: Заверяем вас, что система трэкшн-контроля работает в соответствии с ее назначением. Мы хотели, чтобы эта функция не отвлекала пилота от управления мотоциклом. Наиболее очевидным признаком вмешательства трэкшн-контроля будет чередующееся отсутствие вспышек в цилиндрах, очень похожее на работу ограничителя максимальных оборотов. Но в условиях гонки услышать этот звук может быть сложно.Почувствовать работу системы трэкшн-контроля станет проще, если увеличить ее чувствительность в закладке Traction Control программы Bazzaz Performance Z-Fi Mapper. Чувствительность можно увеличить на лету с помощью переключателя режима трэкшн-контроля на клипоне. Аналогичным образом, увеличивая глубину вмешательства, можно более отчетливо ощутить, как электроника прерывает работу катушек зажигания в момент ее срабатывания.
bikedemia.ru
Power Commander ставить или нет?
Мот Suzuki GSXR-1000 k6.Был куплен с полным выхлопом яшимура, экзап срезан, родной банки в комплекте с мотоциклом не было.Основная проблема в околохолостых оборотах. Без экзапа мотоцикл работает не ровно, на первой передаче при полностью закрытом газе вообще троит! Но после 1.5-2 тысяч оборотов проблем никаких нет, тянет хорошо, максималку тоже выезжает.Свечи, фильтра и натяжитель цепи ГРМ поменяны - не помогло!Для решения проблемы, и как бонус, для небольшого повышения мощности, хочу поставить Power Commander 5, к нему поставить блок AutoTune с лямбдой. + как читал, для 3-го коммандера была отдельная утилита, чтоб на резкое открытие ручки газа доливало больше бензина(байк должен резче реагировать на резкие открытия), логика подсказывает, что для 5-го должно быть что-то подобное.Кто что думает? Кто сталкивался с такой проблемой? может кто-то пользовался продукцией Dynojet? поможет или нет с основной проблемой? надо ли заливать топливную карту в коммандер, при установке аутотюна, или он настроит всё полностью сам?Нужен ли блок управления зажиганием от той же фирмы? Если ставить квик шифтер(та же фирма) на сколько быстро он убьёт коробку?
LOCARUS 21-09-2015 11:481. С такими, мягко говоря, необщими вопросами лучше идти на форум джиксероводов или хотя бы вообще - спортоводов.2. Моту скоро 10 лет. Я бы - пожалел его уже, и поставил родной выхлоп. Найти не проблема, на вышеуказанных ресурсах. Иногда даже даром или почти. Ну и всяко дешевле коммандера.Если жжёт участвовать в драге - тот командиром не обойтись, тут надо начинать с полной разборки как минимум
Big_Wolf 21-09-2015 12:15quote:Изначально написано LOCARUS:1. С такими, мягко говоря, необщими вопросами лучше идти на форум джиксероводов или хотя бы вообще - спортоводов.2. Моту скоро 10 лет. Я бы - пожалел его уже, и поставил родной выхлоп. Найти не проблема, на вышеуказанных ресурсах. Иногда даже даром или почти. Ну и всяко дешевле коммандера.Если жжёт участвовать в драге - тот командиром не обойтись, тут надо начинать с полной разборки как минимумОтветов там пока нет. Вопрос не такой уж специфичный, контроллеры топливной смеси вообще и PC в частности, производят для большинства инжекторных мотоциклов, а не только для спортов.Родной выхлоп в России стоит дороже, чем коммандер и ауто тюн вместе взятые. Дешевле можно найти только на Е-Бей.Всегда был уверен, что такие движки лучше не разбирать
LOCARUS 21-09-2015 13:49Мы имеем дело с резонансным процессом, поэтому любое изменение в геометрии впуска и выпуска имеет большое значение. Родной выхлоп настроен на определённую частоту вращение коленвала, при которой в районе выпускных клапанов давление минимально, и одновременно на вторую частоту - при которой это давление максимально. Для первого пика контроллер (родной, с родной программой) снижает подачу топлива, для второго - увеличивает. Это очень грубое обьяснение, в первом приближении, так сказать. Там резонанс размазан в некоторой полосе частот, конечно же.Любое изменение обьёма и/или длины выпускного тракта означает смещение резонансных "горбов", и теперь контроллер переливает или недоливает там где это не надо. И таких мотоциклов у нас - пруд пруди! Потому как все считают себя умнее заводских конструкторов, ну и всем надо погромче Как это исправить какими-то примочками? ХЗ. По уму - нужно проводить измерения с помощью специального оборудования или обсчитывать геометрию выпуска специальной программой.Потому я и советую - поискать в сообществах заводской б/у выхлоп. У нас на форуме Дукати-клуба заводской выхлоп могут и даром отдать, если человек хороший На Дукати обычно ставят Терминьони, они идут со своими воздушными фильтрами и "мозгами". Дорого как мост чугунный, зато это титан прямо от горшка - облегчение на два-три кило и ровный подьём мощности во всём диапазоне.
LOCARUS 21-09-2015 13:54Кстати, заводской выхлоп может дать лучший разгон. Если под эту яшимуру мозги не перепрошивали - от неё только вред!
Big_Wolf 21-09-2015 14:43quote:Изначально написано LOCARUS:Любое изменение обьёма и/или длины выпускного тракта означает смещение резонансных "горбов", и теперь контроллер переливает или недоливает там где это не надо. И таких мотоциклов у нас - пруд пруди! Потому как все считают себя умнее заводских конструкторов, ну и всем надо погромче Как это исправить какими-то примочками? ХЗ. По уму - нужно проводить измерения с помощью специального оборудования или обсчитывать геометрию выпуска специальной программой.Потому я и советую - поискать в сообществах заводской б/у выхлоп.Теория мне понятна, вопрос, как это !проще! исправить на практике.На счёт спец программы и стенда, логика подсказывает, что обычный стенд ничего не даст, т.к. в мотоцикле инерционный наддув, а без него при прогоне на стенде - количество воздуха будет другим.С заводскими выхлопами полная засада, подозреваю, что это связано с тем, что спорты эти падали/падают регулярно и трубы эти страдают одними из первых, а новая оригинальная банка стоит космических денег. Тем более в моём случае нужно искать не просто банку, а весь выхлоп в сборе, со штанами, клапаном экзапа, тросиками, моторчиком и тд и тп.
LOCARUS 22-09-2015 06:51quote:Тем более в моём случае нужно искать не просто банку, а весь выхлоп в сборе,Именно потому что на свете много дураков, ставящих всякие ёшимуры без понятия - как и зачем, чисто ради понтов, в природе образуется излишек полнокомплектных родных систем. Просто нужно хорошо поискать, причём активно - не искать готовое обьявление, а самому спрашивать на форумах, и не только на русских.versus 22-09-2015 08:10quote:Изначально написано LOCARUS:Именно потому что на свете много дураков, ставящих всякие ёшимуры без понятия - как и зачем, чисто ради понтов, в природе образуется излишек полнокомплектных родных систем. Просто нужно хорошо поискать, причём активно - не искать готовое обьявление, а самому спрашивать на форумах, и не только на русских.Вот сразу видно человек не в теме!! Нету, слышите, НЕТУ никакого излишка штатных родных "банок" глушителей. Родные банки на спортах(да и не только), как правило, сразу затираются и имеют непрезентабельный вид, ввиду чего меняются на дешевые прямотоки(прямотоки, чтоб громче, тут Вы правы ). Найти стоковый глушитель за вменяемые деньги на не новый мотоцикл-задача весьма не тривиальная Те кто меняет стоковый(целый, не битый) выхлоп на прямоток не спешат с ним расставаться, а как правило отдают его вместе с мотом, так продать гораздо проще ибо далекооо не все фанаты прямотоков, любителей всего штатного гораздо больше
leksi 22-09-2015 21:59на холостых ето норально. все спорт сузуки так делают( владел 1100 92 год, sv1000 03 ,1000 к4, 750 к6 к диноджету свободный фильтр.
Big_Wolf 23-09-2015 20:46quote:Изначально написано leksi:на холостых ето норально. все спорт сузуки так делают( владел 1100 92 год, sv1000 03 ,1000 к4, 750 к6 к диноджету свободный фильтр.Это не нормально, когда покупал свой, брал на тест драйв мотоциклы с родным выпуском. Когда всё в стоке, движок работает ровно и тяга на закрытом газу ровная, без рывков.
quote:Изначально написано versus:прямотоки, чтоб громче, тут Вы правы )На литровом k6 родная банка орёт не хуже прямотока.
versus 24-09-2015 08:42quote:Изначально написано Big_Wolf:На литровом k6 родная банка орёт не хуже прямотока.
Да лааана, а то я не слышал сток на К6, я ж рассматривал его для покупки
Big_Wolf 24-09-2015 18:11quote:Изначально написано versus:Да лааана, а то я не слышал сток на К6, я ж рассматривал его для покупки
Ну я тоже слышал родной выпуск на k6, тональность звука - другая, но орёт он дай боже....Ещё мне говорили, что родная банка - очень тяжёлая в сравнении с яшимурой, но вот это сравнить возможности не было.
versus 25-09-2015 14:18quote:Изначально написано Big_Wolf:Ну я тоже слышал родной выпуск на k6, тональность звука - другая, но орёт он дай боже....Ещё мне говорили, что родная банка - очень тяжёлая в сравнении с яшимурой, но вот это сравнить возможности не было.
Ну он реально тише, чем у меня прямоток на 600ке!!)) Т.е. разница существенна и ощутима))
DarkWizard 10-10-2015 16:26На Хонде CBR-600 была подобная проблема. Нулевик, карбоновый прямоток ТуБразерс, ПоверКоммандер 3-й со всеми блоками. В Коммандер была залита прошивка под этот тюнинг, с их сайта. Мот меньше 80-ти ехать просто не мог - грелся.Родная утилита может менять все параметры, после чего они заливаются в блок.Настраивали без стенда, меняли параметры, и в город с трассой. В итоге мот мог ехать спокойно, а при резком открытии газа выстреливал, легко обходя литр.Мучались долго, около месяца, пока пришло понимание всего процесса и галочек/ползунков.Давно это было, в 2004-м... Так что сейчас уже и не вспомню. Но тогда удалось.И да, спецов по настройке тогда просто не нашли, поэтому доходили до всего сами, читая зарубежные форумы и мучая мот.
guns.allzip.org
