Обзор эндуро мотоцикла от Honda (Хонда) — XR 600 R. Мотоциклы хонда эндуро
Мотоциклы > Honda > Эндуро
1237 см³ , 172 л.с., 2017
670 см³ , 48 л.с., 2016
1237 см³ , 130 л.с., 2016
998 см³ , 70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин л.с., 2016
996 см³ , 94 л.с., 2015
782 см³ , 102 л.с., 2015
670 см³ , 52 л.с., 2015
680.2 см³ , 60 л.с., 2012
www.major-moto.ru
Honda NC750X 2018 (Эндуро), обзор и фото мотоцикла Хонда НЦ750Х
Оптимальный баланс между деловыми поездками в будни и приключениями в выходные.
Он оснащен моментным 2-цилиндровым рядным двигателем, длинноходными подвесками, большим внутренним багажным отсеком, освещением на светодиодах и приборной панелью с огромным LCD-экраном, где можно выбрать свою цветовую схему. 2-уровневый трекшн-контроль Honda Selectable Torque Control (HSTC) теперь поставляется в базовой комплектации. Версия мощностью 35кВт также доступна для обладателей прав категории A2.
С момента появления в 2012, NC750X завоевал популярность в Европе, войдя в десятку наиболее продаваемых в Европе мотоциклов.
Причин такого успеха множество: современный, моментный 2-цилиндровый двигатель уверенно двигает мотоцикл вперед, обеспечивая хороший подхват с самых низов, при этом, едва потягивая бензин, словно через соломинку; расслабленная посадка с большим запасом свободного пространства за рулем располагает к длительным поездкам; наконец, ярко выраженный стиль мотоцикла класса Adventure — все это играет немаловажную роль.
Багажный отсек (где обычно располагался топливный бак), вмещающий полноразмерный шлем, и уникальная DCT (Dual Clutch Transmission) Honda, которую выбирает около трети покупателей, являются дополнительными опциями, которые устанавливаются на NC750X отдельно.
По совокупности характеристик, NC750X стал поистине уникальным, превосходным функциональным мотоциклом, причем, для любых типов езды — ежедневных поездок, путешествий и просто езды для удовольствия.
NC750X располагается на границе между мотоциклом для каждодневного применения и путешествий, поскольку комфортен как для пилота, так и для пассажира. Большое ветровое стекло отлично защищает от ветра, а багажный отсек имеет хорошую вместимость (он расположен там, где у обычного мотоцикла — топливный бак). На крышке отсека имеется многофункциональная рамка с направляющими. Светодиодный головной свет и стоп-сигнал визуально повышают класс мотоцикла, а приборная панель с меняющим цветовую гамму LCD-экраном может быть персонализирована и обеспечивает изображение премиум-класса.
Задний амортизатор оснащен регулировкой преднатяга пружины, спереди установлена вилка, оснащенная картриджами Showa Dual Bending Valves (SDBV).
Рядный 2-цилиндровый двигатель NC750X объемом 745 куб.см. выдает значительный крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов, обеспечивая заметное ускорение с самых низов. Он позволяет проезжать по 28.6 км на 1 литре топлива (по стандарту WMTC) и теперь дополнительно оснащен 2-уровневым трекшн-контролем Honda Selectable Torque Control (HSTC), который также можно полностью отключить.
Используемая в NC750X DCT создает «натуральное» ощущение от работы сцепления при переключении в моменты ускорения и замедления. В дополнение, самым экономичным режимом является полностью автоматический «D», а спортивный «S» теперь имеет 3 уровня производительности.
Также, в 2018 году станет доступной версия мощностью 35кВт, так что обладатели прав категории A2 смогут себе позволить насладиться NC750X. Причем, новая версия может легко трансформироваться в полносильную, достаточно будет посетить дилера Honda.
www.honda.co.ru
Honda - XR 600 R
Эндуро – это вид спорта, который задействует мото или вело технику.
Суть соревнования заключается в преодолении большого расстояния при учете различных дорожных покрытий и пересеченной местности.
Проще говоря, это многодневный заезд, за время которого нужно преодолеть огромный путь. Первое такое соревнование проведено в далеком 1902 году.
Конструктивное описание
Модельный ряд серии XR 600 R выпускался рывками, не очень стабильно, поэтому каждая последующая модель имела определенные внешние и внутренние изменения.
Однако характерные для мотоциклов класса эндуро черты всегда оставались неизменными:
-
Переднее колесо немного преувеличено по диаметру, но облегчено в плане веса;
-
«Велосипедные» (спицованные) колеса идеально подходят для подобного спорта, так как они выдерживают сильные удары и легко чинятся;
-
Весь модельный ряд обладает приподнятым грязевым щитком, за счет чего грязь не застрявает между ним и колесом;
-
Шины на таких мотоциклах, естественно, рассчитаны не на простые дороги;
-
Цепная передача (трансмиссия) мало весит и имеет хорошие амортизационные свойства.
Во избежание заблуждений стоит сразу расставить все точки над i.
Honda XR 600 R не отличается скоростью. Ее приоритет в мощности, ибо эта детина пронесет вас везде, где нужно.
Стартует байк весьма резво, мотор заводится без особых проблем. Также серия имеет не совсем обычную посадку, к которой нужно привыкнуть.
Несмотря на это, байк безумно комфортный, и многочасовая езда не оставит на вас и следа усталости.
Для города модель не особо удобна, так как мотоцикл имеет внушительные габариты.
Из-за этого вы можете не так плавно справляться с поворотами, как сидя на аналогичной модели. Также у водителя могут возникнуть неприятности, относящиеся к трюкам.
В полете мотоцикл безбожно кренится вперед, что может привести к серьезной аварии.
Технические характеристики
к содержанию ↑Для примера мы возьмем модель Honda XR 600 R 1990 года выпуска.
Официально эта модель относится к категории «эндуро-offroad».
Высота мотоцикла равна 94 см, длина колесной базы – 145,5 см, а неснаряженный вес байка – 128 кг.
Дорожный мотоцикл Yamaha Tricker 250 — нашел достойное применение среди экстремалов.
Обзор скутера от Ямаха со спортивным характером, который не предназначен для ценителей спокойной езды.
| Характеристики и показатели модели Honda (Хонда) XR 600 R | |
| Двигатель | |
| Тип | Одноцилиндровый четырехтактный |
| Охлаждение | Воздушная система |
| Максимальная мощность | 46 л. с. |
| Кол–во клапанов | 4 шт/1 цилиндр |
| Ходовая часть | |
| КПП | |
| Передняя шина | 80/100-18 |
| Задняя шина | 110/100-17 |
| Торможение колес | Дисковое (256 мм и 220 мм) |
| Другие параметры | |
| Объем топлива | 10,5 л |
| Макс. скорость | 110 км |
Для начала стоит разобрать самые существенные недостатки Honda XR 600 R.
Итак, первоначально нужно заметить, что ступица заднего колеса, а точнее, ее подшипник, изнашивается просто феноменально быстро.
Конечно, многое зависит от образа жизни владельца, но время от времени проверяйте заднее колесо. Для этого нужно двумя руками его покачать.
Если заметите люфт, значит необходимо немедленно брать железного коня и везти на замену.
Переднее колесо тоже нужно хоть иногда проверять.
Второй проблемой может стать натяжитель цепи ГРМ. Как узнать, что в этом механизме у вас проблемы?
Если вы услышали из двигателя характерный щелкающий звук, то проблема именно в натяжителе цепи.
Затягивать с ремонтом нельзя, ибо поломка может прогрессировать и вызывать еще большие проблемы.
Третья неприятность связана с долгим временем эксплуатации и жесткой ездой: третья передача отказывается служить нормально, а мотоцикл начинает «завывать», после длительного прогона.
Тут дело не в сложности поломки, а в цене ее решения. Усугубить данную ситуацию весьма просто, поэтому сразу обращайтесь к специалистам.
Плюсы данного агрегата в комфортной неутомляющей езде по любым дорогам. Honda XR 600 R может выдержать и шестидневные соревнования, главное следить и ухаживать за ней.
Качество исполнения у японцев всегда на высоте в этом плане: мотоцикл отлично справляется с возложенной на него функцией, а все его элементы и системы работают как часы.
Ориентировочная стоимость
к содержанию ↑
Купить б/у модель 1998 года выпуска с малым пробегом (до 3-х тысяч километров) можно за 4 500 $.
Модель 1990 года с пробегом 70 тыс. км можно найти и за 1300-1 500 $.
Новую модель, увы, найти вряд ли удастся, ибо модельный ряд заменен усовершенствованными 650-ми.
В этой статье, пожалуй, лучший мотоцикл из всех, которые можно отнести к классу уличных мотоциклов.
Фотогалерея
к содержанию ↑Одним из удачных мотоциклов компании признан — Honda XR 600 R. Умеренный темп езды может смутить, но мощность и удобство управления развеят сомнения самых взыскательных водителей. Оцените его внешний вид, посмотрев нашу фотоподборку.
Видео
к содержанию ↑В данном ролике, герой нашей статьи раскрывается именно как представитель эндуро. Он с легкостью преодолевает различные типы покрытий, горную и пересеченную местность. При этом выполняет трюки в виде прыжков, дух захватывает.
Понравилась статья? Расскажи друзьям!
themoto.net
Мотоцикл (Эндуро) Africa Twin Adventure Sports — Двигатель и трансмиссия ( года
Управляющая электроника двигателя
- Благодаря добавлению электронного газа TBW на мотоцикле появились 3 ездовых режима — для подстройки характера двигателя и системы контроля тяги.
- Ездовые режимы отличаются разными уровнями отдачи силовой установки (P), степенью торможения двигателем (EB) и уровнем вмешательства системы Honda Selectable Torque Control (HSTC).
- У HSTC теперь 7 уровней, плюс систему можно деактивировать.
Рядная 998-кубовая 8-клапанная SOHC «двойка» Africa Twin Adventure Sports получила электронный дроссель Throttle By Wire (TBW), несколько ездовых режимов, а также расширенный функционал системы контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC).
Появление системы TBW дало райдеру дополнительную свободу в выборе желаемого уровня производительности двигателя, его характера и величины крутящего момента, передаваемого на заднее колесо мотоцикла. В то время как модель предыдущего поколения имела всего 3 уровня HSTC и возможность выключения этой системы, обновлённая версия CRF1000L имеет 7 уровней — от Level 1, созданного для агрессивной езды по бездорожью на стопроцентно внедорожных шинах, до Level 7, для максимального чувства безопасности на скользком или мокром асфальте. По-прежнему есть возможность полностью деактивировать HSTC.
Также предусмотрены три уровня отдачи силовой установки и три уровня эффективности торможения двигателем.
В системе, впервые использованной на модели RC213V-S — дорожной версии болида MotoGP — три ездовых режима предлагают отличающиеся комбинации предустановок нескольких параметров, подходящих под разные сценарии использования мотоцикла и условия окружающей среды:
TOUR переводит мотор в полносильный режим Power (1), среднюю интенсивность торможения двигателем Engine Braking (2) и высокую степень вмешательства системы HSTC (6).
URBAN использует средний уровень отдачи мощности Power (2), среднюю настройку Engine Braking (2) плюс высокую степень вмешательства системы HSTC (6).
GRAVEL предлагает минимальный уровень мощности Power (3) и торможения двигателем Engine Braking (3), а система контроля тяги HSTC по-прежнему функционирует в состоянии высокой боевой готовности (6).
Четвертый режим — USER — позволяет райдеру индивидуально настраивать и сохранять любые комбинации предустановок Power, EB и HSTC. При этом смена режимов и уровней HSTC возможна в любое время и происходит при помощи клавиш на левом пульте руля.
Двигатель
- Новая конструкция впускной и выпускной систем — для лучшей отзывчивости двигателя на средних оборотах.
- Новый выпуск также был спроектирован для улучшения звучания мотора.
- Новый облегчённый балансирный вал.
- Новая более надёжная литий-ионная аккумуляторная батарея, которая также сэкономила 2,3 кг общей массы мотоцикла.
- Ровная и постоянная отдача мощности, с линейным характером передачи крутящего момента.
- Проскальзывающее сцепление помогает переключаться вверх и вниз.
Вместе с новой управляющей электроникой двигателя модель 2018 года также получила корпус воздушного фильтра с удлинённым на 20 мм воздуховодом, что вкупе с изменённой «начинкой» выпускной системы позволило существенно улучшить отзывчивость мотора на средних оборотах и сделать звук рядной «двойки» ещё привлекательнее. Центральная секция выпускной системы, сделанной по схеме 2-в-1, теперь имеет два каталитических нейтрализатора отработанных газов вместо одного, а глушитель уменьшенного (с 4,6 до 4 л) объёма отныне несёт в себя две камеры, а не три.
Максимальная мощность в 70 кВт (95 л.с.) по-прежнему достигается при 7,500 об/мин, а максимум крутящего момента в 99 Нм — при 6000 об/мин. Соотношение диаметра цилиндров к ходу поршней составляет 92×75,1 мм, степень сжатия — 10.0:1; коленчатый вал с углом 270° между кривошипами и неравномерные интервалы между вспышками создают узнаваемую пульсацию и позволяют прецизионно дозировать передачу тяги на заднее колесо.
Компактный короткий двигатель — первый шаг к достижению большого дорожного просвета, критически важного для езды по бездорожью. Картер двигателя разделён в вертикальной плоскости на две части; водяная помпа встроена в картер сцепления, а термостат внедрён в головку блока цилиндров. Модификации мотора с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют почти одинаковые картеры, которые лишь незначительно отличаются внешне. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала; на модели 2018 года масса балансира снижена на 300 г, что уменьшило момент инерции на 306 г/см3, в итоге сделав отдачу мощности ещё характернее и ярче.
Четырехклапанные головки цилиндров, оборудованы системой впрыска топлива PGM-FI, имеют по две свечи зажигания и фазированную систему управления зажиганием для равномерного сгорания смеси. Фирменная система газораспределения Honda Unicam с одним низко расположенным литым распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на кроссовом CRF450R, позволила сделать головку цилиндров компактнее. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные — 31 мм.
В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера мотора. Такая конструкция позволила уменьшить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, снизить общую высоту силовой установки. Установка масляного насоса в баке дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.
Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Передний вал выполнен двухмассовым, а задний — одномассовым, для снижения веса.
В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на повышенную передачу, плюс обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Шестиступенчатая коробка передач имеет «перфорированные» зубчатые муфты 1-ой, 2-ой, 3-ей и 4-ой ступеней, что позволило использовать уменьшенное и облегчённое сцепление. Специальные ребра для задержания масла на ведущей шестерне со стороны коренной шейки гарантируют эффективную смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.
Легкая шестиступенчатая коробка передач использует вспомогательный вал той же конструкции, что и у кроссового CRF450R, чтобы обеспечить точное переключение ступеней трансмиссии, и оснащена проскальзывающим сцеплением с алюминиевой корзиной.
Новый литий-ионный аккумулятор, использованный на мотоцикле 2018 года, легче свинцовой батареи модели прежнего поколения на 2,3 кг, а также предлагает лучшую долговечность — больше срок службы, дольше удерживается заряд, если мотоцикл простаивает.
В качестве опции доступен квикшифтер.
Dual Clutch Transmission (DCT)
- Сверхбыстрая, едва заметная смена передач в любом режиме — ручном (MT) или автоматическом D.
- Режим S (с тремя уровнями) удерживает повышенные обороты и раньше переключается вниз — для агрессивного стиля езды.
- Клавиша G улучшает передачу крутящего момента на бездорожье.
- Система определения движения вверх/вниз по склону подстраивает алгоритм работы трансмиссии в зависимости от условий езды.
DCT незаметно и последовательно переключает передачи вверх или вниз — и к ней очень быстро привыкаешь. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на 1-ой, 3-ей и 5-ой ступенях, второе — за оставшиеся 2-ую, 4-ую и 6-ую передачи. За счёт соосного расположения валов двух сцеплений блок DCT имеет компактные размеры.
Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление — и одновременно включает второе.
В результате DCT отличается последовательной, быстрой и едва заметной сменой передач. Более того, система из двух сцеплений почти непрерывно передаёт крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла с минимальными паузами и потерями — что делает смену передач максимально чёткой и при этом плавной.
На мотоцикле с DCT невозможно случайно заглушить мотор на малом ходу, существенно проще и приятнее езда в городе, плюс эта система имеет повышенную прочностью и надёжность (в отличие от механической трансмиссии, передачи здесь не могут быть повреждены из-за недовключений или неаккуратного использования).
Доступны три режимы работы DCT. Программа MT предоставляет райдеру полный ручной контроль, позволяя ему управлять переключением передач при помощи клавиш на руле. Автоматический режим D, запрограммированный для наиболее эффективной экономии топлива, идеален для города и езды по шоссе. Автоматическая программа S отличается более «спортивными» настройками: она позволяет двигателю дольше удерживать повышенные обороты перед переключениями вверх, а также раньше сбрасывает передачи вниз при замедлении мотоцикла — для лучшего торможения двигателем.
В любом из режимов — D или S — система позволяет вручную корректировать выбор передач, если это необходимо. Райдер просто выбирает нужную ему ступень трансмиссии при помощи клавиш слева на руле. А после в нужный момент блок управления DCT вновь переходит в автоматический режим — в зависимости от угла поворота ручки газа, скорости движения мотоцикла и выбранной передачи.
Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счёт уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.
Еще одна функция трансмиссии DCT — определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.
www.honda.co.ru
Honda CRF450RX 2017 - эндуро мотоцикл с кроссовым ДНК
В его основе - двигатель и шасси, позаимствованные от CRF450R 2017 модельного года, первого полностью нового 450-кубового кроссового мотоцикла Honda за последние восемь лет.
Honda CRF450R стал знаменательной вехой с момента начала выпуска в 2002 году. Этот байк по заверениям производителя обладает великолепным балансом двигателя, развивающего поражающую воображение мощность, и шасси, предлагающего кроссмену возможность использовать эту мощность в полном объеме. Этот мотоцикл всегда предлагал полный контроль, стабильность и надежность... Все это послужило отличной заготовкой и для мотоцикла эндуро, поэтому CRF450RX, имеющий ДНК от кроссового мотоцикла, позволяющее справиться с любыми спецучастками, открывает впечатляющие возможности при езде по узким тропам, горам и полному бездорожью. CRF450RX - это нечто особенное, не только для Honda, но и для мира эндуро в целом. Он выглядит и ощущается иначе, чем другие представители этого класса. И, как и новый CRF450R, он непревзойдённо быстр.
М.Ючияма (M.Uchiyama), директор проекта CRF450RX 2017 модельного года: “CRF450RX это профессиональный инструмент для эндуро, полностью готовый к гонкам, каких еще не делала Honda. Он имеет все преимущества, присущие новому CRF450R. Мы не прогадали, выпустив ‘RX’ – эндуро-версию этого мотоцикла, которая предлагает что-то совершенно новое всем искушенным райдерам. CRF450RX готов побеждать прямо «из коробки» на соревнованиях самого высокого уровня”.
Кроссовый CRF450R создавался с нуля при непосредственном участии членов команд, выступающих в гонках по мотокроссу, проводимых в США и Европе. У него на 11% лучшее соотношение мощности к массе. CRF450RX идентичен CRF450R практически во всем, но имеет ряд серьезных изменений, которых требует специфика эндуро.
Подвеска CRF450RX менее жесткая, чем у кроссовой модели. Уменьшено усилие демпфирования отбоя и применены менее жесткие пружины в амортизаторах. На мотоцикл установлено заднее колесо с традиционной для эндуро размерностью - 18 дюймов, а также боковая подставка и топливный бак объемом 8,5 литров, более практичный для эндуро, позволяющий увеличить дальность пробега на одной заправке. Система впрыска топлива PGM-FI на CRF450RX тоже настроена иначе. С новыми настройками системы двигатель наращивает мощность и крутящий момент плавнее, чем это делает силовой агрегат CRF450R. Благодаря этому, чувство сцепления ведущего колеса с трассой в сложных ситуациях увеличивается. Как и на CRF450R, на эндуро установлен селектор режимов работы двигателя EMSB (Engine Mode Select Button), дающий гонщику возможность выбрать один из трёх режимов работы двигателя: Mode 1 (для обычной езды со сглаженными характеристиками), Mode 2 (обеспечивающий упрощенную работу с акселератором) и Mode 3 (в этом режиме двигатель реагирует на все управляющие действия наиболее агрессивно). В базовую комплектацию мотоцикла включен электростартер.
CRF450RX имеет тот же 449-кубовый двигатель, что и новый CRF450R. Он на 11% мощнее предшествующей модели. Степень сжатия равна 13,5 диаметр цилиндра 96 мм, ход поршня 62,1 мм.
Четырехклапанная головка цилиндра Unicam с коромыслами на впускных клапанах обеспечивает им подъем, равный 10 мм. Высота подъема выпускных клапанов - 8,8 мм. Диаметр впускных клапанов - 38 мм. Каждому клапану соответствует свое выпускное окно, что обеспечило плавный выход отработавших газов. Наклоненный вниз впускной коллектор обеспечивает поток рабочей смеси по прямой, непосредственно на впускные клапаны.
В системе смазки применен откачивающий насос, подающий масло к коробке передач и сцеплению. Он снижает потери на трение, повышает эффективность системы смазки и уменьшает насосные потери. Масляный поддон единый для двигателя, сцепления и коробки передач. Заправочный объем системы смазки составляет 1250 см3. Компактное сцепление мотоцикла содержит в себе 7 ведущих фрикционных дисков и 6 ведомых. Конструкция сцепления обеспечивает хороший теплоотвод, а встроенный демпфер крутильных колебаний дает отличное ощущение обратной связи. Передаточные числа всех пяти передач в коробке передач те же, что и у CRF450R, но передаточное отношение главной передачи увеличено: на ведущей звезде 13 зубьев, на ведомой – 50 (на кроссовой модели 13 и 49 соответственно).
Кнопки управления и индикаторы рационально собраны на левой рукоятке: кнопка переключения режима двигателя, LED индикатор выбранного режима, а также кнопка электростартера / остановки двигателя (в стандартном оснащении), с которой перезапустить заглохший двигатель значительно проще, особенно на неровной каменистой поверхности.
Выбор режима обеспечивает мгновенное изменение настроек двигателя в соответствии с потребностями пилота. Для переключения режима необходимо нажать и удерживать кнопку, когда мотоцикл стоит на месте с работающим на холостом ходу двигателе.
На CRF450RX применена диагональная рама CRF седьмого поколения, изготовленная из алюминиевого сплава. Передняя часть обеспечивает полную стабильность и контроль над траекторией, вкупе с отличной обратной связью и предсказуемостью поведения заднего колеса.
Основные диагональные элементы рамы имеют коническое сечение. Их жесткость в поперечном направлении осталась такой же, как и на раме предыдущего поколения, а торсионная жесткость была снижена на 6,8% для улучшения поворачиваемости и обратной связи. Вес рамы равен 9,14 кг. Масса заднего подрамника составляет чуть больше 1кг.
В геометрию рамы, а также в динамические параметры было внесено несколько небольших изменений (относительно предыдущего поколения CRF450R), предлагающих ощутимое преимущество как кроссменам, так и гонщикам эндуро. Центр масс стал ниже на 2,7 мм. Колесная база равна 1482 мм. Расстояние между осью переднего колеса и осью маятника задней подвески составляет 913 мм, а расстояние от оси маятника задней подвески до оси заднего колеса – всего 569 мм. Такая геометрия позволяет сместить больше массы на заднее колесо, что улучшает его сцепление с поверхностью.
Высота по седлу составляет 959 мм. Угол наклона вилки равен 27,4°, вынос переднего колеса - 116 мм. Снаряженная масса равна 118 кг.
CRF450RX это узкий, компактный мотоцикл, которым легко управлять благодаря низкому положению центра масс. Нагрузка на заднее колесо обеспечивает отличный драйв в сочетании с контролем над сцеплением и управляемостью даже при экстремальном вождении.
Мотоцикл оборудован полностью регулируемой телескопической вилкой (49мм) перевернутого типа Showa USD с витыми пружинами. Эта вилка является модификацией заводской гоночной вилки, которую Showa поставляет гонщикам команд MX Race, принимающим участие в чемпионате по мотокроссу. Внутренний диаметр цилиндра вилки равен 25 мм, диаметр штока – 14 мм, а диаметр поршня составляет 39 мм. Данная подвеска предоставляет все возможности, которые вы ожидаете от гоночных компонентов. Она эластичная, плавная в работе и полностью контролируемая. В отличие от исходной вилки, устанавливаемой на CRF450R, модификация для CRF450RX заправлена меньшим количеством масла и усилие демпфирования сжатия у нее меньше. Это сделано для того, чтобы смягчить реакции вилки для полного соответствия области применения мотоцикла. Полностью регулируемый амортизатор Showa в задней подвеске установлен строго по оси мотоцикла и смещен вниз для оптимальной централизации масс и повышения стабильности на высокой скорости.
Волнообразный передний тормозной диск (260мм) эффективно рассеивает тепло. 2-поршневой передний тормозной суппорт обладает достаточной мощностью и отличной обратной связью. Сзади установлен волнообразный тормозной диск (240мм) и однопоршневой тормозной суппорт. Спереди установлено колесо размерностью 21 x 1.6, сзади - 18 x 2.15. В базовой комплектации мотоцикл оснащается специальными шинами Dunlop Geomax AT81 (90/90-21 спереди и 120/90-18 сзади).
Новое пластиковое «оперение» со сглаженными формами позволяет райдеру свободно перемещаться. Передняя часть мотоцикла стала более узкой – ширина в зоне радиаторов системы охлаждения составляет всего 410мм. Переднее крыло спроектировано так, чтобы эффективно перенаправлять набегающий поток воздуха к радиаторам. Кованая боковая подставка из алюминиевого сплава в сложенном состоянии высоко поднята над землей и не мешает езде. Она закреплена на кронштейне из нержавеющей стали в районе левой подножки. На пластиковые наружные панели наклеена прочная пленка со стильным рисунком, защищающая его от царапин.
Первые поставки и начало продаж CRF450RX в России намечены на Январь 2017 года. Розничные цены для российских покупателей на новый аппарат CRF450RX пока не известны, их обещают озвучить в начале сезона.
Больше комментариевwww.motonews.ru
