Deamon7777 › Блог › BMW VS HONDA: ЧЬИ МОТОРЫ ЛУЧШЕ? Мотоциклы бмв или хонда
BMW против Honda — DRIVE2
Хонда — одна из тех немногих марок, к-рые способны побороться за первое место в моем сердце. Пока что ей не удалось вытеснить оттуда БМВ, но она честно старалась все эти годы. Будучи подростком, я до дыр рассматривал проспекты моделей NSX, Prelude, Accord. Мне очень нравились они внешне, привлекали спортивным духом и впечатляли очень прогрессивной техникой. Даже в 15 лет я понимал, что Хонда — японский премиум со спортивной идеологией.
Первое знакомство состоялось в 1995 году. Приятелю в честь получения прав, папа подарил Сивик 1,3-12v 85 года. Мне хватило непродолжительной поездки по городу, чтобы понять, хондовский мотор 1,3 и вазовский даже 1,5 — это две большие разницы. Его характер чем-то напоминал мотоциклетный. Крутился легко, весело и казалось что 6000 для него любимые обороты. Понравился звук. Запомнилась картинговая управляемость — низкая посадка, короткая база, широкая колея.
Затем были очень яркие встречи с Аккордом 4-го поколения. По сравнению со многими немецкими автомобилями начала 90-х, это был космос. Уникальный сплав комфорта и спортивного темперамента. Еще через некоторое время я познакомился с Honda Civic GT 85 года. Достаточно озвучить его мощность и вес, чтобы понять незаурядный потенциал этого "Порше для студентов" — 100 сил и 850 кг! Две недели и 2000 боевых километров мы прошли с ним в паре. С его размерами и динамикой, в городе почти непобедим :) Хорошо помню удивленные лица парней на Эклипсе 92 года, к-рые потерялись на светофоре со старта. Белый, давно немытый, Сивик на 13 дисках и без признаков спорта не оставил им никаких шансов. Они догнали нас через минуту у ларька и спросили, что мы засунули под капот…Надо сказать, что этот Сивик постоянно находился в руках очень горячих наездников. Все его владельцы ездили в режиме 5-7 по тахометру и при этом мотор до сих пор ремонта не требует! Буквально год назад я видел его в бодром техническом состоянии. За то время, что я на нем ездил, он не потребовал долива масла. А нагрузки он испытывал недетские.
Еще более яркое впечатление оставил Прелюд 91 года, к-рый купил в 2001 году мой приятель. Мотор был 2.0-12V, два карбюратора и имел мощность 109 сил. Динамика не ураган, но вполне достойная. Впечатлило другое — подвеска!Когда мы на скорости 120 км/ч шли по дуге градусов 120, Прелюд ее рисовал будто циркулем, а в салоне стоял запах горелой резины! Машина просто впивалась в виражи. Я был сражен наповал! Правда надо заметить, что ходовая была в идеальном состоянии и автомобиль имел диски на 16 с новой, породистой резиной. Потом я катался на таком же Прелюд 92 года с мотором 150 сил и системой 4 WS. Динамика конечно веселее, но подвеска все равно ее затмевает.
Еще один яркий эпизод — Сivic 1,6-16v 90 года. Это был седан моего приятеля. Мотор 110 сил, двухрычажка по кругу, низкий центр тяжести — море удовольствия!Пределы в поворотах восхищали. Опять вспоминался картинг. На светофорных дуэлях взрывной характер мотора и грамотно подобранные числа в коробке почти всегда приводили к победе. Стартовый рывок для такого объема был бесподобен! Вспоминается заезд с Аudi S6 2.2 95 г.в. На первой передаче я его не отпускал!На второй он начал отрываться и я увидев шильдик на его корме, понял, что сопротивление бесполезно:)
После была опробована еще не одна Хонда: Прелюды, Сивики, Аккорды разных поколений. В память врезалась поездка на новом, огненно-красном Civic Type R прошлым летом. Выходить не хотелось! Хотелось достать из кармана 37000 $ и сказать: "Я покупаю!" Последний раз в детстве возникали подобные желания применительно к масштабным моделькам:"Хочу ее! Пока не будет моей, из магазина не выйду!" Понравилась безумно. Хотелось только, чтобы ВТЭКовский подхват был острее. Новый Type-R доказал, что несмотря на влияние маркетологов, инженеры Хонда талант строить спортивные автомобили не пропили :) Яркий, манящий автомобиль с духом гоночных болидов.
Лет пять назад, в "Авто-Ревю", из интервью Л.Голованова у разработчика моделей Сивик (2-6 поколений) я узнал, что до конца 90-х годов на Хонде существовало правило: каждая новая модель, вне зависимости от объема двигателя, проходила гоночную школу. Разработка любого серийного автомобиля велась совместно с инженерами спортивных отделений и департамента Формулы 1. Поэтому даже базовые версии Хонда прошлых лет имели драйверский характер и ювелирно настроенную технику. Этим все и объясняется. С таким подходом автомобили марки Хонда просто обязаны были доставлять удовольствие от активного драйва.
Так почему же несмотря на любовь и уважение к Honda, мое сердце в плену у BMW? Я не раз задавал себе этот вопрос и вот какие мысли возникают в ответ. Речь будет идти о моделях выпуска до середины 90-х.
1) ПРИВОД
Мне нравится управляемость ее моделей, впечатляют пределы, но задний привод в целом мне ближе. "Чистый руль", отсутствие "посредников" между коробкой и кулисой, более эффективный низкий старт (ведущие колеса загружаются, а не наоборот), лучше сочетается с мощными моторами. Не люблю склонность переднего привода к недостаточной поворачиваемости. В общем езда на заднем приводе более гармонична и интересна. Сложнее на скользком покрытии, но увлекательнее. К тому же в экстремальных режимах спортивные Хонды очень резкие и ошибок не прощают. Сказываются гоночные гены :)
2) СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
На личном опыте убедился, что обслуживание Хонда — далеко недешевое удовольствие. Запчасти стоят дорого и найти их гораздо тяжелей чем на БМВ. Во всяком случае, применительно к моделям 80-90 гг.
3) ДИНАМИКА
Мне нравится Прелюд 2 и 3 поколения. Но мощнее 150 сил в Европе не было. А с такой динамикой бороться с 325i e30 бесполезно. Да и сам по себе разгон 9 сек. до сотни не вдохновляет. Имели бы они сил 180…Но 2,2 VTEC появился уже на 4-ом Прелюд. А это другие, в сравнении с е30, деньги и найти такой экземпляр в наших краях гораздо сложнее, чем 325.
4) СПОРТИВНЫЙ ДУХ
Не знаю как объяснить, но я думаю, что 325 e30 обладает более сильной харизмой, чем скажем Прелюд III и спортивный дух ощущается даже при обычной, неспешной езде по городу и в мельчайших деталях. Да, у Прелюд тоже спортивно настроенная ходовая, низкая посадка, низкий центр тяжести. К тому же гораздо острее рулевое, более тугое сцепление, короче ход КПП. В чем же дело? Наверное, тенор рядной шестерки, как козырным тузом кладет на лопатки мотоциклетные ноты хондовского квартета. Напольная педаль газа, развернутая к водителю центральная консоль,добротность пластика, основательность деталей интерьера. БМВ 325 на любых скоростях идет уверенной поступью тевтонского рыцаря, а Прелюд летит, как ковер-самолет. Сангвиник против холерика. Свой вклад в харизму вносит и старший брат — М3 е30, к-рый не нуждается в лестных эпитетах. Наверное, стиль и дизайн БМВ мне все-таки ближе.
5) ТЮНИНГ
Возможности тюнинга и индивидуализации е30 безграничны и доступны, чего не скажешь о Прелюд. О внешности даже и говорить не стоит — вариантов обвеса масса. А о технике достаточно сказать то, что кидаешь в е30 двигатель m50b25 и тут уже можно замахнуться на Прелюд 2,2 последних лет выпуска!Вес 1200 и 192 силы — это серьезно.
www.drive2.ru
ЧЬИ МОТОРЫ ЛУЧШЕ? — DRIVE2
В конечном итоге и мощность, и крутящий момент, и расход топлива, и даже токсичность двигателя зависят от распределительного вала. Именно он, а если быть совсем точными, то форма его кулачков определяет, каким будет газораспределение в двигателе или, что одно и то же, насколько эффективно цилиндры мотора будут очищаться от продуктов сгорания и наполняться горючей смесью.Но вот проблема — нельзя создать кулачки распредвала с профилем, который бы обеспечивал наилучшие мощностные и экономические характеристики двигателя на всех режимах его работы. Добиться такого можно лишь в узком диапазоне оборотов, но при этом — ценой ухудшения показателей на всех остальных рабочих режимах. Почему? Давайте для примера посмотрим, как происходит газообмен при высоких частотах вращения. Промежуток времени, в течение которого клапана открыты, сокращается. Это значит, что для лучшего удаления из цилиндра отработанных газов и его наполнения горючей смесью клапана должны раньше открываться и закрываться позднее. Но на низких оборотах двигателя за такое газораспределение придется расплачиваться. Мощность уменьшится, потому что через преждевременно открытый выпускной клапан цилиндр покинут отработанные газы, имевшие высокое, нерастраченное на полезную работу давление, а расхода топлива увеличится, так как вслед за этими газами по причине позднего закрытия клапана из цилиндра будет выдавлена часть свежей смеси. Ключ к решению проблемы — управление газораспределением таким образом, чтобы моменты открытия и закрытия клапанов точно соответствовали скоростному режиму двигателя.Первый шаг был сделан в 1983 году мотористами компании Alfa Romeo, предложившими механизм, изменяющий угловое положение распредвала, управляющего впускными клапанами. Позднее такой же принцип был использован конструкторами компаний Mercedes-Benz, Nissan и BMW. Другой подход к делу продемонстрировала Honda, разработавшая систему, управляющую не только моментами открытия-закрытия, но изменяющую также ход клапанов.КАЖДОМУ РЕЖИМУ СВОЙ КУЛАЧОКСистема Honda Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, она же — хорошо известный почитателям японской марки VTEC, появилась в 1990 году на автомобилях Civic и CRX. Мотористы Honda разделили все режимы работы двигателя на две группы — с низкими и высокими оборотами, и предложили в зависимости от диапазона оборотов, с которыми работает силовой агрегат, обслуживать каждый клапан одним из двух кулачков с различным профилем.В системе VTEC непосредственно на толкатель клапана действует кулачок низкочастотной группы. Именно он и обеспечивает экономичность двигателя в зоне до 5300 об/мин, а также благоприятную для этого режима работы характеристику развития крутящего момента. При дальнейшем увеличении оборотов работающий до этого вхолостую толкатель, расположенный под высокочастотным кулачком, с помощью внутреннего поршенька блокируется с низкочастотным толкателем. И теперь «командовать парадом» уже начинает кулачок со «спортивным» профилем, обеспечивающим большую высоту подъема клапанов и, как следствие, улучшение наполнения цилиндров и резкое увеличение мощности. Это напоминает смену прямо на ходу одного мотора — в меру спокойного и экономно расходующего топливо — другим, гарантирующим мощное ускорение.Компания Honda сразу же предложила две разновидности VTEC, устанавливавшихся на 1,6-литровый двигатель. В первой, с одним верхним распредвалом, изменялось только газораспределение восьми впускных клапанов. Мотор с таким VTEC развивал максимальную мощность 126 л.с. при 6500 об/мин и достигал пика крутящего момента 144 Нм при 5200 об/мин, причем на 90% максимального крутящего момента этот двигатель выходил уже при 1800 об/мин. При том, что модели Civic 1,6VTEC требовалось для разгона до 100 км/ч менее 10 секунд, а ее «максималка» превышала 195 км/ч, средний расход топлива этим автомобилем составлял 7,7 л/100 км.Второй разновидностью VTEC оснащался двигатель с двумя верхними распредвалами (модификации Civic и CRX с этим мотором имели обозначение VTi). Здесь регулируемыми являлись ход и время открытия всех клапанов — и впускных, и выпускных. В результате максимальная мощность этого силового агрегата составляла 160 л.с. при 7600 об/мин, максимальный крутящий момент — 150 Нм при 7000 об/мин, 90% максимального крутящего момента достигались при 2100 об/мин. Вот параметры Honda CRX VTi: разгон до 100 км/ч за 8,2 с, максимальная скорость 220 км/ч, средний условный расход топлива 7,6 л/100 км.VTEC дважды модернизировался, и сегодня известно уже третье поколение этой системы, отличительная особенность которой от предшественниц состоит в том, что она различает не два скоростных режима, как прежде, а подбирает фазы газораспределения и величину открытия клапанов для трех режимов работы двигателя. Опять-таки в арсенале Honda имеется несколько разновидностей VTEC, например такая, где на низких оборотах один из двух впускных клапанов не открывается вовсе.VANOS, DOUBLE VANOS И VALVETRONICДвигатели Honda VTEC, как, кстати, и имеющие похожее устройство моторы MiVEC компании Mitsubishi, предлагают ступенчатое управление клапанами, а значит, далеко не оптимальное газораспределение. Если же регулировать газообмен в двигателе с помощью изменения угла расположения распредвала, то появляется возможность плавного управления работой мотора на всех скоростных и нагрузочных режимах. Ставку на такие системы сделала компания BMW.Для баварского концерна «сдвиг по фазе» начался в 1993 году, когда под капотом BMW 3-й серии появилась рядная «шестерка» объемом 3 л мощностью 193 л.с. В этом двигателе работой газораспределительного механизма управляла система VANOS, поворачивавшая распредвал впускных клапанов на определенный угол относительно начального положения и изменявшая тем самым моменты открытия и закрытия этих клапанов в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель. Крутящий момент этого мотора достигал максимума в 280 Нм при 3950 об/мин, при этом 90% крутящего момента поддерживались в диапазоне от 2200 до 5400 об/мин. Но главное, двигатель с системой VANOS отличался не только характерным для BMW горячим норовом, но и умеренным аппетитом на топливо. В среднем 8,5 л бензина на 100 км пробега — достойный показатель, если учесть массу автомобиля, объем и мощность двигателя.Для модели BMW M3 была разработана более сложная разновидность системы, получившая название Double VANOS. Здесь возможность поворачиваться приобрел не только распредвал, управляющий впускными клапанами, но и распредвал выпускных клапанов, причем если угол поворота первого составлял 62 градуса, то второй мог поворачиваться на 40 градусов, а по времени процесс, при котором распредвалы занимали наиболее выгодное положение, растягивался не более чем на четверть секунды. Опять-таки впечатляла экономичность, обеспечивавшаяся системой управления фазами газораспределения. 3,2-литровый двигатель BMW M3 Double VANOS вырабатывал максимальную мощность 321 л.с., но его средний расход топлива не превышал 8,8 л/100 км.Однако, несмотря на то, что система Double VANOS способна с большим приближением к идеалу обеспечивать эффективное газораспределение на многих режимах работы двигателя, ее потенциал также ограничен. В частности, на режимах малых нагрузок и низких оборотов коленчатого вала количество воздуха, попадающего в цилиндры, определяет положение дроссельной заслонки. И чем больше эта заслонка прикрыта, тем меньше возможностей остается у Double VANOS воздействовать на работу двигателя.Чтобы исключить негативное влияние дроссельной заслонки, конструкторы BMW разработали систему Valvetronic, которая управляет не фазами газораспределения, а высотой подъема впускных клапанов. Механическая часть Valvetronic состоит из дополнительного поворачивающегося вала в головке цилиндров, который способен ограничивать ход клапанов, выбирая высоту их подъема в зависимости от режима работы двигателя. Любопытно, что система Valvetronic превращает дроссельную заслонку в совершенно ненужный элемент. Если компания BMW еще сохранила эту деталь на своих двигателях, оснащенных Valvetronic, то только для страховки на случай отказа системы управления ходом клапанов. Одна беда: и Valvetronic, и Double VANOS — дорогое удовольствие. Стоимость этих систем составляет десятую часть от стоимости всего двигателя.НО ЧТО В ПЕРСПЕКТИВЕ?Специалисты сходятся во мнении, что совместно работающие в одном моторе системы Double VANOS и Valvetronic — это практически предел усовершенствования традиционного распредвального газораспределения. Дальнейшее увеличение эффективности газообмена в двигателе вряд ли возможно, если… Если только не поставить окончательный крест на распредвале и не отправить его за ненадобностью в музей автомобильной истории. Но что можно предложить взамен? А уже предложили — та же компания BMW проводит испытания двигателей с электромагнитным приводом клапанов. При таком способе управления открывают клапана не кулачки, а индивидуальные для каждого клапана электромагниты. Причем эти электромагниты поднимают клапана на точно заданную процессором высоту всего за какие-нибудь тысячные доли секунды, а затем быстро, но без ударов, вызывающих появление микротрещин и износ фаски клапана и его седла в головке цилиндров обычного двигателя, опускают их на место. Плюс появляются перспективы для экономии топлива на режимах частичных нагрузок путем полного отключения некоторых цилиндров, превращая мотор из, например, 8-цилиндрового в 6- или 4-цилиндровый. Или проводить аналогичные операции с клапанами, и тогда 16-клапанный двигатель получит возможность при необходимости становиться 12- или даже 8-клапанным. Такие перспективы сулят многое, и мимо них инженеры уж точно не пройдут.
www.drive2.ru
Хонда или бмв мото | Honda
BMW M5 V10 x REPSOL HONDA CBR 1000
Comparativa Bmw R1200GS Adventure, Moto Guzzi Stelvio e Honda Varadero prima parte
CES 2017: cette moto tient l'équilibre toute seule
Future motorcycles: Honda self-balancing Riding Assist tech keeps bike balanced - TomoNews
HONDA invento una moto que nunca se cae
Audi R8 X Kawasaki Ninja ZX10R X Suzuki GSXR1000
BMW Self Balancing Motorbike Demonstration LIVE Driving BMW Vision 100 BMW Autonomous Bike CARJAM
Moto Guzzi vs Honda V2
(english version) BMW R1250GS HP and Honda CRF 1000 L Africa Twin: Offroad-Action in Tuscany
BMW Motorrad Vision Next 100, la increible moto que no se cae ni necesita casco
Также смотрите:
- Широкие колеса Honda
- Залипает стартер на Хонда
- Хонда дио 34 на каком бензине
- Хонда фит хечбек
- Как выбрать Honda shadow
- Раздушить Honda cbr600rr 2006
- Маятник для скутера Хонда дио
- Мотоцикл Хонда сбр 600ф видео
- Масло для Хонда gx200
- Автостекло для Хонда риджлайн
- Шторка в багажник Хонда пилот
- Набор ключей для Honda
- Замена сальника коленвала на Хонда хрв
- Honda Civic ferio 2002 тюнинг
- Маркировка двигателей Хонда СРВ
servis-honda.ru
Какой мотоцикл лучше БМВ или хонда
Какой же Байк ЛУЧШЕ ????
Honda лучший мотоцикл? Разрушители мифов
Цепь, кардан или ремень. Что лучше? - В шлеме
ЧУВАК НА СУБАРУ ПЫТАЛСЯ | Subaru WRX STI vs Fireblade
Первый мотоцикл. Выбор первого спортбайка.
10 Лучших мотоциклов для новичка - В шлеме
МОТОЦИКЛ ИЖ ПРОТИВ HONDA. ЧТО ИЗ НИХ ГО,,,НО?
ДВА ПРИДУРКА ГОНЯЮТ В ЦЕНТРЕ ГОРОДА || Mitsubishi EVO 8 vs Yamaha R6
ВСТРЕТИЛ МЕЧТУ | Nissan GT-R (900hp) vs CBR1000RR (180hp)
Что будет с S1000RR после 80000 км?
Также смотрите:
- Как снять печку Киа рио 2005 года
- Когда менять ремень генератора на Шевроле Авео
- Ручной тормоз Киа сид 2013 видео
- Кто производит авто Киа рио
- Блок предохранителей БМВ Е34 М50
- Ниссан марч или тайота пассо
- Ниссан кашкай заводится только ключом
- Митсубиси лансер 2006 1 6 метки грм
- Чип тюнинг для Шевроле эпика
- Замена переднего ступичного подшипника фольксваген гольф 3 видео
- Плохо тормозят задние колеса на Ниссан альмера
- Габариты Шевроле Круз хэтчбек 2013
- Фильтр для Ниссан примера p12
- Топливный бак Тойота ленд Крузер
- Обогрев лобового стекла Хендай туссан
avtosholalc8.ru
Мотоциклы Yamaha – самые надежные, а HD и BMW – самые любимые
Согласно проанализированным и сведенным центром воедино данным, самыми надежными на американском рынке являются мотоциклы под брендом Yamaha – лишь каждый десятый владелец оных испытывал какие-либо серьезные проблемы с купленной техникой в первые 4 года владения.
С небольшим отрывом от Yamaha на втором месте по надежности идет мототехника Kawasaki, на третьем месте – Honda.
А вот легендарные Harley-Davidson и хваленые немецкие BMW американских потребителей надежностью не радуют. 25% владельцев «Харлеев» и 33% владельцев мототехники баварской марки сталкивались с серьезными техническими проблемами своих машин в первые 4 года обладания.
«Надежность – это один из основных факторов, который принимают в расчет потребители при выборе техники. Однако среди мотоциклистов немаловажными критериями также являются внешний облик и звук урчания двигателя», - заявил редактор автомобильного раздела издания Consumer Reports Рик Пол.
Примечательно, что несмотря на большое количество проблем, именно владельцы техники BMW и Harley-Davidson в наибольшей степени довольны своими мотоциклами. Отвечая на вопрос, купили ли бы они вновь такой байк, учитывая все факторы, если бы им снова пришлось принимать решение о выборе, 75% владельцев «Харлеев» ответили «Точно да». Среди владельцев BMW таких патриотов марки нашлось примерно столько же – 74%. На третьем месте в этом рейтинге идут владельцы «Хонд» - 72% снова купили бы Honda. А вот среди владельцев, казалось бы, самых надежных Yamaha и Kawasaki полностью удовлетворенных выбором марки меньше – лишь 63% и 60% владельцев мотоциклов указанных марок повторили бы свой выбор, если бы им представилась возможность начать все сначала или купить еще один мотоцикл.
Что касается самих поломок, то чаще всего они связаны с электрикой – с освещением, с работой приборной панели, с сохранностью переключателей и с работой радио (21%), в 20% случаев проблемы возникают с тормозами, 16% приходятся на долю остальной электрики, за исключением вышеперечисленной, 15% - связаны с топливной системой. В большинстве случаев ремонт оказывался достаточно недорог – 75% опрошенных заявили, что устранение проблемы с их мотоциклом обошлось им менее чем в 200 долларов.
Больше комментариевwww.motonews.ru
