Технические характеристики honda xr 400. Мотоцикл xr 400
Обзор и технические характеристики honda xr 400
Представитель класса эндуро предоставляет прекрасную возможность путешествовать по горам. Высокое качество сборки, отличные технические характеристики, примечательный внешний делают мотоцикл honda xr 400 достаточно популярным, несмотря на высокую стоимость. Найти похожий вариант у конкурентов достаточно сложно. Мотоцикл отличается сбалансированностью, что обеспечивает устойчивость на любых поверхностях и отличное управление.
Конструкция мотоцикла несколько устарела, поскольку она не перетерпела существенных изменений с начала выпуска, однако это не уменьшает спрос на мотоцикл. Сравнительно небольшой вес позволяет преодолевать любые препятствия. Мощности двигателя достаточно, чтобы преодолеть такие преграды, как песок, грязь или крутые подъемы.
| Объем двигателя, см3 | 397 |
| Мощность, лс | 34 |
| Количество цилиндров | 1 |
| Число тактов | 4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 135 |
| Расход бензина, л | 2,7 |
| Объем бака, л | 9,5 |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Вес (сухой), кг | 121 |
Надежный одноцилиндровый двигатель не вызывает проблем в эксплуатации. Двигатель достаточно требователен к качеству масла, поэтому не следует экономить на расходных материалах, если есть желание не потерять мощность и эксплуатироваться длительный период. Двигатель заводится кик-стартером. Тип двигателя — 4ОНС4. Воздушная система охлаждения не вызывает проблем при преодолении препятствий, будь то подъем в гору, песок, грязь или гравий. Цилиндр оснащен четырьмя клапанами. Для формирования смеси используется карбюратор.
Коробка передач функционирует мягко, но достаточно четко. Рама honda xr 400 r не вызывает нареканий, но поскольку мотоцикл наделен внедорожными характеристиками, следует следить за задним подрамником, на котором могут возникать трещины при усиленной эксплуатации. Подвеска подходит для размеренной эксплуатации. В условиях жестких испытаний она долго не протянет. Шарниры задней подвески подвержены частым выходам со строя. Передняя подвеска – телескопическая вилка перевернутого типа. Задняя – маятник с моно амортизатором.
Тормозная система работает надежно и без особых нареканий. Тормоза дисковые. Многие считают их недостаточно жесткими и производят замену на диски большего диаметра.
Преимущества модели
- Мотор на разных оборотах покладистый и резвый.
- Отличная сбалансированность.
- Высокое качество и надежность сборки.
- Универсальность условий эксплуатации – одинаково уверенно чувствует себя на трассе и в условиях бездорожья.
- Хорошая управляемость транспортным средством.
- Низкий расход бензина позволяет преодолевать большие расстояния без остановок.
Недостатки модели
- Заводится только кик-стартером.
- Требуется дорогое масло и частая его смена.
- При падении на правую сторону свеча заливается.
- Приборы подключаются только через стабилизатор.
- Достаточно слабые фары.
- Запасные части найти достаточно сложно.
Отзывы о honda xr 400 преимущественно положительные. Выявленные в процессе эксплуатации мотоцикла не являются глобальными. Мотоцикл отличается высоким качеством, надежностью и долговечностью деталей, поэтому ремонты не такое уж частое явление при правильном уходе. Использование дорогого масла позволяет продлить срок службы двигателя.
Недостатки в тормозной системе субъективны и легко решаются заменой дисков. К тому, что двигатель заводится кик-стартером, можно очень быстро привыкнуть и, со временем, не обращать на это внимание. В целом, езда на мотоцикле приносит много положительных эмоций, поскольку xr 400 позволяет преодолевать разные препятствия, что делает поездку интересной и запоминающейся.
Похожие модели
Рекомендуем прочитать:
Прочитали? Напишите комментарий
motoholder.ru
Обзор Honda XR 400
Мотоцикл Honda XR 400, выпускавшийся с 1996 по 2004 год, является достаточно известным хард-эндуро для любителей езды по бездорожью. Ведь для этого класса 400 кубических сантиметров — уже вполне «взрослый» объём, и эндуро-четырёхсотки зачастую требуют от мотоциклиста определённых навыков. Они, как минимум, заметно тяжелее своих 125 и 250-кубовых собратьев. Хотя XR400 весит всего лишь чуть больше 120 кг, то есть ненамного тяжелее своего младшего брата — Honda XR 250.
Традиционно для мотоциклов этого класса, японский эндуро построен максимально простым и надёжным, с одноцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, карбюратором, стальной рамой и 5-ступенчатой КПП. Кстати, этот же мотор послужил основой для ретро-классика Honda CB400SS, и, по отзывам владельцев Honda XR 400, этот двигатель при нормальном и своевременном обслуживании может быть практически вечным.
Конечно, 34-сильный одноцилиндровый мотор нельзя назвать мощным. Он выдаёт крутящий момент в 34 нМ, то есть является довольно сбалансированным, но, несмотря на малую массу, XR400 — всё-таки эндуро, а не мотоцикл для езды по асфальту. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает целых девять секунд — это, конечно, много, зато мотор весьма тяговит, а передачи нередко называют «резиновыми». Можно сказать, что эти особенности двигателя мотоцикла добавляют удобств при езде в привычных ему условиях, то есть за пределами дорог.
В 2004 году Honda XR 400 была снята с производства, и на смену ей пришли двое новичков — Honda CRF 450 и Honda XR 400 SM (Motard). Первый представляет собой радикальный хард-эндуро, разработанный с учётом опыта производства XR400, а второй — адаптированную для передвижения по асфальту версию своего предшественника. Изменения, впрочем, коснулись не только ходовой части — двигатель XR 400 SM потерял 4 л.с. и 1 нМ крутящего момента, кроме того, мотоцикл стал на десяток кг тяжелее. Возможно, это одна из причин, почему XR 400 Motard не снискал высокой популярности, уступив пальму первенства в этом классе Suzuki DRZ 400 SM. Кроме перечисленного, есть отличия от внедорожной XR400 по звёздам, передаточным числам в КПП и передним тормозам.
Заявленный производителем расход составляет менее 3-х литров бензина на 100 км пути при спокойной езде на 60 км/ч, но разве кто-нибудь так ездит? По отзывам, средний расход XR 400 колеблется возле отметки в 5 литров. С учётом 9,5-литрового бензобака этого вполне достаточно. В конце концов, это мотоцикл отнюдь не для дальних поездок по трассам.
Пусть мотард-версия мотоцикла и не стала очень популярной, зато внедорожный XR400 недаром пользуется всенародной любовью за свои надёжность, лёгкость и неприхотливость. Да, «верхов» у мотора почти что нет, а обслуживать его надо куда чаще, чем «асфальтовые» модели, но это, в конце концов, эндуро, а не классический дорожник, верно? И свои задачи этот байк выполняет на «отлично».
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Сервисный мануал на Honda XR400 на Русском языке
Honda XR400 Motard: сравнительный тест-драйв с Suzuki DR-Z400SM
Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.
Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.
Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!
Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…
И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.
С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.
Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.
Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.
Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.
Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.
Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».
У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.
«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».
На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.
Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.
Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.
Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).
Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.
Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.
Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!
moto-manual.com
Honda XR 400 (Хонда ХР 400), отзывы владельца об мотоцикле, Геннадий, Петрозаводск
Технические характеристики
Отзыв владельца
Этой зимой я решил основательно подготовиться к мотосезону и купил себе новый байк из Японии Хонду XR400R, выпущен агрегат в 1996 году.
До этого у меня тоже были байки, в основном отдавал предпочтение, 250-кам, но и на WR426F тоже погонял.Итак, пока выбирал XR400R, пришел к выводу, что этот японец относится к отряду хард эндуро, он представляет собой нечто среднее между XR250R и CRF250R, думаю, кто знаком с данными моделями, сейчас меня поняли. Пока выбирал, читал мнения на разных сайтах, все сходились к одному: «этот агрегат надежный, может позволить хозяину тяжелое ежедневное использование, но требует внимания и периодического технического обслуживания. Кто им пользуется не один сезон, любят и не хотят менять ни что другое».
Ну, если честно, купив данную игрушку, и я в ней не разочаровался. Когда про honda xr 400 отзывы читал, "мыслители" на сайтах говорили правду, все так и есть. Я крупный дяденька в 90 кг, прыгаю с байком с двух метров – подвеска терпит! Мощей в движке хватает. Забирался в горку, 60 градусов, по проселочной тропинке, без разгона и буксовок покорил высоту с первого раза. Если ехать по прямой, то разгон быстрый, а далее достигаешь пятой передачи и все, финиш, более скоростей нет. Но этот недостаток решается заменой звезд. Движок любит вкусное, хорошее масло, я меняю его каждую 1000 км, хоть спецы и рекомендую реже (1600км), но пусть техника порадуется. Когда купил, я сразу убрал на байке багажник – не чего вид портить! С вещами я не зжу, предпочитаю дорогу на легке.
Многие называют Хонду XR400R тяжелым, я бы так не сказал, уж точно не тяжелее 250-ки, это я вас уверяю! Меня в данной модели не устраивает кикстартер. Буду думать что делать, точнее решение есть -1600 убитых енотов + транспортные расходы, 2 месяца томительного ожидания и все у тебя мотик с электростартером. Но на все это надо еще решится, а может, забью, смирюсь, и буду ездить так. Еще из недостатков фары слабые, у меня фонарик лучше светит. Тоже думаю поменять, а то в темноте едешь пешим шагом до дома.Меня предупреждали, что мотик редкий и запчасти на него, так просто не найти. Все под заказ, с ожиданием и накладными затратами, так что стараюсь «ломать» его реже. Выпускать данную модель перестали в 2001 году, вот думаю сезон покатаюсь, может два, а потом возьму вариант помоложе, чем мой 1996, он мне понравился, если ни на такую же модель его менять, то только на CRF 450R или X, но там цена ой ойой – 9000 еврошек и доставлять из Италии.
Honda XR400 залетает на холм
autoback.ru
Honda XR 400 | Мото Адепт
Краткий обзор Honda XR 400
Линейка мотоциклов Honda XR 400 выпускается с середины 90-х годов прошлого века и включает в себя несколько модификаций. Внедорожная версия XR 400 во всех её модификациях была снята с производства в 2006 году в связи с выпуском новых мотоциклов серии CRF, а модификация XR 400 Motard выпускалась ещё некоторое время. Двигатель Honda XR 400, конструктивно простой и даже архаичный, но чрезвычайно надёжный, ремонтопригодный и отказоустойчивый, пользуется хорошей репутацией. Кроме XR 400, он устанавливался также на ретро-мотоциклы Honda CL 400 и Honda CB 400 SS.
На протяжении всего существования серии в разные годы выпускались разные модификации Honda XR 400, отличающиеся друг от друга в основном мелкими деталями. Существует также армейская версия мотоцикла, поставлявшаяся в армии США и Великобритании. Версия Honda XR 400 Motard же выпусклась более десяти лет без каких-либо существенных изменений. Также стоит учесть, что версия Honda XR 400 Dallara, продававшаяся в Италии, отличалась вилкой перевёрнутого типа.
Технические характеристики Honda XR 400
- Годы выпуска: 1996-2008
- Класс: эндуро / мотард
- Рама: полудуплексная стальная
- Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
- Объём двигателя, куб. см.: 397
- Охлаждение: воздушное
- Клапанов на цилиндр: 4
- Подача топлива: карбюратор
- Мощность: 34 л.с. при 6500 об/мин (30 л.с. при 7000 об/мин у XR 400 Motard)
- Крутящий момент: 34 Нм при 7000 об/мин (33 при 5500 об/мин у XR 400 Motard)
- Максимальная скорость, км/ч: 130
- Разгон с 0 до 100 км/ч: ~9 секунд
- Трансмиссия: 5-ступенчатая
- Привод колеса: цепной
- Передняя шина: 80/100-18 (110/70-17 у XR 400 Motard)
- Задняя шина: 110/100-17 (140/70-17 у XR 400 Motard)
- Передние тормоза: 1 диск 256 мм (у XR 400 Motard — 276 мм), 2-поршневой суппорт
- Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
- Передняя подвеска: вилка телескопического типа (у XR 400 Motard — вилка перевёрнутого типа)
- Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор
- Объём бензобака, литров: 9,5
- Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,7
- Сухая масса, кг: 121 (131 у XR 400 Motard)
Плюсы и достоинства Honda XR 400
- Небольшой вес
- Высокая надежность
- Огромный ресурс
- Конструктивная простота и ремонтопригодность
Минусы и недостатки Honda XR 400
- Невысокая мощность
- Ощутимые вибрации на высоких оборотах
- Не слишком вместительный бензобак
- Короткие межсервисные интервалы
motoadept.ru
Мотоцикл XR400 Motard (2008): технические характеристики, фото, видео
Технические характеристики Honda XR400 Motard (2008)
| Тип двигателя | 4-тактный, 1-цилиндровый, 4-клапанный, воздушное охлаждение |
| Объем двигателя | 397 см3 |
| Мощность двигателя | 30 л.с. |
| Трансмиссия | 5-скоростная, цепь |
| Тип | Мотард |
Honda XR400 Motard (2008)
4-тактный 1-цилиндровый 4-клапанный двигатель модели XR400 Motard имел один распредвал в головке цилиндра и воздушное охлаждение. Данный силовой агрегат с рабочим объёмом 397 куб. см вырабатывал достаточное количество мощности – 30 лошадиных сил на 7000 об./мин. Специально настроенный карбюратор VE5DA и оптимальное распределение передаточных чисел увеличили впускную и выхлопную эффективность двигателя, улучшили ускорение, а также повысили производство мощности на низких и средних оборотах. Максимальный крутящий момент составил 3,4 кг-м на 5500 об./мин. 17-дюймовые дорожные шины и лёгкие алюминиевые колёса позволяют модели XR400 комфортно передвигаться по городку. Полудуплексная рама специально разработана для 17-дюймовых колёс. Каждая часть рамы была усилена для придания ей исключительной жёсткости и стабильности. Передняя подвески представлена телескопической вилкой с отличной амортизацией и высокой производительностью. Ход подвески был адаптирован для стабильной езды по дорогам. Высокую тормозную производительность обеспечивали передний 276-миллиметровый гидравлический дисковый тормоз и 220-миллиметровый задний. Топливный бак мотоцикла вмещал 9,7 л топлива.
- Мой мир
- Вконтакте
- Одноклассники
- Google+
- LiveJournal
www.motoking.ru
Honda XR 400 Motard | moto-mmx.ru
Годами проверенный, имеет высокую мощность и отличается простотой использования.
Ничем не примечательный и не самый технологичный воздушник. Для серьёзных соревнований так же малопригоден, как и Suzuki DR- Z400SM. Мотор спокойный, с хорошими низами, неплохой серединой и слабым верхом. Как и полагается воздушнику, значительно греется. Шанс перегреть мотоцикл в пробках или пампасах больше, чем у водянки. Honda XR400 Motard большого распространения в России не получил. За свои компактные размеры он пришёлся по душе девушкам, которые хотят почувствовать себя за рулём супермото. Живой, свежий и не замученный аппарат — большой дефицит.
Коробка по-хондовски надёжная, подвески бюджетные с минимальным набором регулировок. По запчастям — проблемы возможны исключительно по обвесу, детали двигателя и подвески можно подобрать от родственных мотоциклов. Цены весьма гуманные.
Технические характеристики:
| класс | мотард |
| Двигатель | С воздушным охлаждением, четырехтактный, одноцилиндровый один распределительный вал, 4 клапана, |
| Емкость | 397 |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 85 х 70 мм |
| Степень Сжатия | 9.3:1 |
| Индукция | 36мм поршневой клапан |
| Зажигания / Запуск | Твердотельные CDI с электронными advance / kick |
| Макс. Мощность | 34 л.с. — на 24,8 кВт @ 6500 об / мин |
| Макс. Крутящий Момент | 33 Нм [3,4 кг-m @ 5500 об / мин |
| Передача / Диск | 5-Ступенчатая / цепи |
| Передние Шины | 110/70 -17 |
| Задняя Шина | 140/70 R17 |
| Высота Сиденья | 855 мм |
| Сухой Вес | 131 кг |
| Емкость Топливного Бака | 9.7 Литров |
| Стоя четверть Мили | 14.2 сек |
| Максимальная Скорость | 135.1 км/ч |
moto-mmx.ru
