Технические характеристики KTM RC 200. Мотоцикл rc 200 ktm
Мотоцикл KTM RC 200 2016 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
Описание мотоцикла KTM RC 200 2016 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM RC 200 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 199.5 cc / 12.1 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
KTM RC 200 относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM RC 200 других годов выпуска и информацию о них
bazamoto.ru
ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM RC 200 (2015) – Fun-bike на каждый день
Если смотреть на RC 390 и RC 200, то их легко спутать в потоке и на парковке, если не знать деталей и нюансов, ведь они похожи внешне. Но суть их разная. Если RC 390 – это чистокровный спортбайк или, как теперь принято называть этот класс техники – Supersport, то RC 200 настоящий городской commuter на каждый день. Скажу, забегая вперед, что за три дня, которые мы провели на борту RC 390 и RC 200 в одном из самых загруженных (особенно по вечерам) индустриальных пригородов Болоньи, у ворот домов Ferrari и Maserati – Модены и Моранелло, для себя я сделал совершенно четкий вывод: за рулем RC 200 мне «дышалось» даже легче, а пронизывание шумных итальянских пробок происходило в одно движение, словно на скутере: в противовес RC 390 — он кажется жестким, а относительно резкий, несмотря на объем, двигатель постоянно держит пилота в напряжении и требует… доминирования на дороге.
В седле KTM RC 200 просто хочется кататься туда-сюда, шалить, тормозить в stoppie перед каждым светофором, но затем решительно продвигаться вперед, не давая шансов владельцам черных «мерседесов». После, вырваться загород и поездить по извилистым дорожкам.
KTM RC 200 узкий, легкий и предельно послушный. Ни в какое сравнение Kawasaki Ninja 250R! Ах, если бы программа завоевания дорожного сектора в KTM стартовала бы не в 2011, а на 2-3 года раньше… Разница между этими «пластиками» начального класса — во всем. Ninja, с которого начали свое знакомство с «настоящими» мотоциклами тысячи юношей и девушек по всему миру – это 170 кг с полным баком при 33 л/с с традиционными подвесками и простенькими тормозами. KTM предложил машину в полном снаряжении, с шасси «как у спортбайка», уложившись в 147 кг при 26 л/с мощности и почти 20Нм крутящего момента. Оба мотоцикла «большие» по ощущениям, но RC 200 гораздо лучше подойдет хрупкой девушке или молодому человеку ростом до 160 см. Напротив, при росте от 175 см и выше… наверное, имело бы смысл подумать о Duke аналогичного объема – там посадка более прямая, меньше нагрузка на плечи.
Короткий визит на гоночный трек рассеял другую порцию заблуждений: на RC 200 комфортно в узких поворотах Моденского кольца чувствовал себя лишь тест-пилот из Малайзии. Учитывая существенно меньший момент и мощность двигателя, чем у обкатанного накануне RC 390, торможение 200-кубовым двигателем вообще не работало, вынуждая активнее пользоваться тормозами, чаще переключать передачи вверх-вниз и выбирать совсем плавные траектории. В общем, прямо обратный эффект, чем в городе и на дорогах. Слегка озадаченные парни даже не обсуждали первопричины (все было и так ясно), собрав вещи и отправившись дальше.
Поездка по окрестностям Модены позволила еще раз оценить ходовые качества подвесок WP, одинаковых для обоих RC: официальные тест-пилоты и разработчики из Маттигхофена повели нас туда, где асфальт был далек от совершенства – нарочно, как и в случае с RC 390 – опробовать отличный держак, который обеспечивает шасси вкупе с шинами индийского производства MRF G4 (110/70 и 150/60). Не Metzeler, конечно, как у «390», но после проливного дождя, заставшего нас врасплох в разгар фотосессии на серпантине, сомнений в их качестве не возникло ни у кого. Убедившись в наличии хорошей сцепки, спустившись с моденских холмов обратно в город, пара наиболее горячих турецких райдеров стала выписывать на асфальте «бублики», демонстрируя, что 1-цилиндровый моторчик RC 200 достаточно мощный и стабильный даже для rolling-burnout, когда переднее колесо частично заблокировано тормозом, а заднее вращается, жжет резину и, одновременно, толкает байк вперед. Вот когда широченные улыбки вновь вернулись на лица испытателей!
За что KTM RC 200 стоит полюбить? За простоту и отзывчивость. Он на 9,5 кг легче RC 390, но fun-factor – составляющая, которая формирует (личность?!) привязанность к байку, даже повыше. Как и в ситуации с Duke 200, абсолютным бестселлером KTM в 2013-2014 годах, RC 200 полностью укладывается в концепцию Маттигхофена: все мотоциклы, на которых KTM ставит свой логотип, обязаны соответствовать максимальным требованиям и оставлять после себя только позитив – не важно, какого объема двигатель. RC 200 и 390 созданы по одному принципу, в них заложены одни и те же технологии, включая привод ГРМ с «finger support» (как у KTM RC8R и 1199 Adventure) и принудительную систему смазки (как у 690 Duke). «Двухсотый» едет почти так же, как «390», но тормоза Bybre (такие же, как у RC 390) останавливают байк гораздо активней. За день поездок вообще не возникло ни одного случая, чтобы пожаловаться на ограничения из-за скромного рабочего объема. На автостраде, в левом ряду, где местные ездят гораздо быстрее официального лимита в «140 км/ч», мы чувствовали себя не так комфортно, как днем ранее, с KTM RC 390, но и под колесами все же не путались!
Наконец, бортовой компьютер, аналогичный «390», продемонстрировал средний дневной расход 3 л/100 км при темпе 90-120 км/ч с пиковыми скоростями до 144 км/ч. В общем, за весь день мы ни разу не останавливались на дозаправку и вернулись на базу, так и не исчерпав резерва.
Чтобы не попасть в конфуз, стоит знать пару особенностей: как отличить RC 390 от RC 200 «на бегу». Оба имеют оранжевую раму (в стиле «R»), но расцветка старшей модели – строго – бело-черная с большим черным лого на боку, тогда как у младшей пластик черный и с большим белым лого; плюс, пластик между моделями несовместим. Еще одно отличие, которое, вероятно, покажется кому-то важным: у RC 200 в базовой комплектации не предусмотрен ABS, но, как ни странно, за все время испытаний эта система ни разу не понадобилась.
Итого. Типичный клиент KTM, если он хочет купить мотоцикл начального уровня, будет искать лучшее предложение по характеристикам, в конечном счете, выбор будет сделан в пользу либо KTM 690 Duke, либо KTM RC 390. А RC 200 рассчитан на тех, кто считает деньги. Вот почему цены, объявленные KTM на RC 390 и RC 200, различаются почти на 30%: 6000 и 4250 евро соответственно (писать рублевую цену нет смысла – она корректируется).
Источник «Типичный мотоциклист»
mmoto.tk
Подробный обзор мотоциклов KTM RC 125-200-390: vespa_man
Рассматривая мотоцикл, прежде всего, нужно понимать для кого и для чего он сделан. Дело в том, что КТМ сначала создал прекрасный супербайк 1190 RC 8 R, снискавший заслуженную славу во всём мире. Разумеется, что массовый мото любитель не может использовать такие крутые байки, а поэтому появление "младших сестёр" вполне закономерно. Надо сказать, что компания готовила эти модели несколько лет и проделала поистине огромную работу. Производят эти мотоциклы в Индии, однако не стоит видеть в этом только стремление к удешевлению продукции. Безусловно, производить технику в Индии дешевле, чем в Австрии, но не всё так просто. Дело в том, что внутренний рынок Индии и стран региона несоизмеримо объёмнее европейского или североамериканского.
К стати, по сравнению с Герцогами клиренс увеличен. Но почему всё таки сделали супербайк, если у компании уже были замечательные Герцоги? Многие ошибочно полагают, что причина в более привлекательной внешности спорта, на которую сделали ставки маркетологи, надеясь на повышение продаж. Никто не спорит с тем, что мот в обтекателе смотрится круче, но и здесь не всё так просто. RC - это вовсе не Duke в обтекателе. У мота изменена геометрия и развесовка, что повысило ходовые качества, причём не только на треке. Реальные пользователи и мото журналисты всего мира, которые активно изучают эти мотоциклы уже больше года, сходятся во мнении, что в городе RC тоже имеет преимущество. Сказывается и более удачная развесовка, и больший дорожный просвет, и существенно меньшая ширина.
Чтобы понять, почему в КТМ взяли за основу именно мотоциклы с объёмом 200 "кубиков", рассмотрим возможности, которые они открывают перед водителем на реальной дороге. Разгон до сотни занимает меньше 10 секунд, а это значит, быстрее, чем любое четырёхколёсное корыто с атмосферным мотором, объём которого меньше или равен 1.6 литра. Другими словами, такой мот будет королём городского трафика, а его крейсерская скорость будет доходить до 150 км/час, а это тоже не мало. Если пилот будет достаточно опытным, чтобы просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперёд и не сбрасывать скорость, то сможет за один прохват покрывать расстояния более, чем в двести километров. При этом такой мотоцикл стоит меньше 4 тысяч долларов и купив его больше не понадобится вкладывать денег, потому, что это не старый хлам, а хорошо сделанный новый продукт с двухлетней гарантией, условия которой не ограничивают пробег. Для не европейского потребителя это предложение - просто конфетка.
Понятное дело в Европе 200-кубовая версия не представлена, а 125-и кубовая - это просто её "кастрированная" сестра. Однако, эта кубатура даёт реальные льготы и позволяет действительно сэкономить и при покупке, и на топливе (в силу своей дорожной всеядности мотоцикл позволяет пользоваться бесплатными дорогами, сильно сокращая путь и расходуя при движении с разрешенными там 80 км/ч всего 2.5 л/100 км.) К тому же, эта категория требует мотоциклетных прав всего лишь второго уровня (1-й - до 50-и кубиков и до 7.9 л.с., 2-й - до 125-и и не более 15 л.с., 3-й -до 34 л.с и т.д.), получить которые просто и не дорого, а если есть автомобильные "корочки", то можно ездить с ними, что, собственно, все и делают (просто аккуратно едут в правом ряду). 
Что же представляет собой 390-я? Это практически та же 200-ка только с заводским тюнингом. Мощность максимально увеличена, крутые покрышки с фантастическим "держаком", подвески настроены уже не на разбитый асфальт, а на, пусть не идеальный, но всё таки трек. 390-я это уже не практичный выбор европейского прагматика, как 125-ка - это реальная "зажигалка" для трек -дней, на которой можно ездить и по дорогам общего пользования, но это не основное её предназначение потому, что эта версия требует в Европе мотоциклетных прав 4-го уровня, получить которые не так просто (нужно иметь не малый стаж безаварийной езды с правами низших категорий, что вполне оправдано потому, что 44 л.с. на полтораста килограммов сухого веса это не мало, такую энерговооружённость имели 35 лет назад "кроссачи" на чемпионате мира, а, ведь, это совсем недавно, я тогда уже ходил на мотокросс...О серьёзности аппарата говорит уже тот факт, что разработанная для него экипировка имеет профессиональный уровень. Тот комплект, что мы видим на снимках стоит примерно 3 000 евро. Наши мотолюбители часто называют эту модель мотоциклом для начинающих, но подумайте сами: "Кто из новоиспечённых мотоциклистов станет покупать такую экипировку?" И, потом, разве новички смогут реализовать потенциал этого байка больше, чем на треть? Думаете иначе? Попробуйте посоревноваться с ребятами, которые выступают на ADAC Junior Cup powered by KTM, а, ведь их "ЭрСишки" слабее дорожных на 6 л.с. Только в реальной кубковой гонке становится понятно, на сколько ты используешь потенциал мотоцикла и каков он в действительности.
Ещё один важный вопрос, который постоянно поднимается при рассмотрении семейства "младших" "ЭрСи" - это их сравнение с единокровными братьями семейства "Дюк". У этих семейств очень много общего, однако, мотоциклы совершенно разные и по характеристикам, и по ощущению, и по назначению. В плане характеристик различия касаются веса, размеров, геометрии, развесовки, а так же настроек двигателя и ходовой. С назначением тоже всё понятно - на "Дюке" долго ехать не получится. Даже на очень мощном 690-м быстро ехать не удобно, а провести в за рулём больше, чем пару часов уже тяжело. Вертикальная посадка, полное отсутствие ветрозащиты и твёрдое сиденье практически исключают их применение вне города или трека. Опять же, нужно понимать назначение этих мотоциклов и задачи, которые призвана решать эта техника. 
Создавая целое семейство "Герцогов", конструкторы стремились дать покупателю современный и максимально мощный мотоцикл, обладающий динамикой и управляемостью, которые сделают его недосягаемым для конкурентов. В то же время "КТМ" хотел установить новые стандарты качества и предложить весь этот набор по "супер цене". Эта труднейшая задача была успешно решена и все поставленные цели достигнуты. Семейство на рынке уже не первый год, но у него до сих пор нет серьёзных конкурентов. Как и на момент своего дебюта, все "Герцоги" являются безоговорочными лидерами в своих классах. Разумеется, мотоциклы, при разработке которых, одной из первостепенных задач было стремление дать покупателю максимум характеристик и качества по минимальной цене, лишены той степени универсальности, которой должен обладать байк, чтобы его владельцу не понадобился ещё один.
До появления "ЭрСи", У "Дюков" уже была огромная армия поклонников потому, что люди во всём мире по достоинству оценили эти мотоциклы. Постепенно на них стали ездить всё дальше и дальше. Владельцы, не желая пересаживаться на другой мотоцикл, пытались как то приспособить любимых "Герцогов" под свои возрастающие запросы. Однако, не смотря на существенную стоимость апгрейда, мотоцикл не становился существенно более универсальным. В результате владельцы "Дюков" рано или поздно оказывались перед выбором: покупать второй мотоцикл для загородных поездок или пересаживаться на новый более универсальный аппарат. Вот, здесь то на сцене и появилась серия "Эр Си". Пока мотоциклисты всего мира восторгались "Герцогами", в Маттигоффене даже не думали почивать на лаврах победителей.
В конструкторских бюро и на испытательных полигонах кипела напряжённая работа, целью которой было предложить владельцам "Дюков" новый продукт - тот самый "идеальный вариант" мотоцикла, который будет чувствовать себя на трассе так же уверенно, как и в городе. Само собой разумеется, что это всё будет достигнуто при том же уровне качества и надёжности. Опробовав мотоцикл лично, могу с уверенностью и полной ответственностью заявить, что эта цель достигнута на все 100%!!! Даже 200-я "ЭрСишка" может то, что недоступно для "Дюка" с индексом "690" - на ней можно часами лететь со скоростью 130-150 км/час совершенно не уставая и за то же время уехать гораздо дальше. К слову, расход топлива будет отличаться примерно в двое, как, впрочем, и стоимость самого мотоцикла.
Однако, я уже предвижу как минимум два вопроса. И первый, конечно, относительно того как на спортбайке в позе "креветки" лавировать между рядами машин в городской толчее? И этот вопрос, действительно, очень актуален. Дело в том, что при вертикальной посадке, как на "Герцоге", пилот имеет гораздо большую свободу движений, чем лежащий на баке водитель"Эр Си". У "Эр Си" с пилотом, занимающим правильное положение, центр тяжести оказывается существенно ниже и, к тому же, находится точно посередине базы, что в сочетании с другой геометрией шасси, не только делает более острой управляемость самого мотоцикла, но и позволяет выполнять управляющие действия гораздо более точно. Дело в том, что руль нужно поворачивать на меньший угол, а сам поворот требует меньше усилий, а следовательно и времени. Таким образом, изменить направление можно не только точнее, но и быстрее. Ещё одним важным моментом, на который я сразу обратил внимание, является возможность работать газом значительно агрессивнее и, соответственно, использовать потенциал двигателя гораздо эффективнее.
Сейчас объясню, что я имею в виду. Дело в том, что при интенсивном разгоне, центр масс системы "мотоцикл+пилот" резко смещается назад, стремясь поднять переднее колесо и опрокинуть мот. Для того, чтобы этого не произошло, при разгоне водитель "Дюка" вынужден сильно наклониться вперёд. Когда я достаточно активно ездил с пассажиром на 690-м, то всегда заранее договаривался со 2-м номером о поведении в момент разгона, а именно, требовал не только крепко держаться за меня, но и наклоняться вместе со мной вперёд на сколько это возможно. Разумеется, что делать эти наклоны приходилось до того, как открывать "газ". И, тем не менее, даже при повышенном внимании к работе сцеплением, "светофорные гонки" с машинами типа "БМВ М5" неизменно начинались с использованием только половины колёс.
Разумеется, на то, чтобы наклониться вперёд нужно какое то время и оно довольно значительно. Чтобы это понять нужно посчитать сколько раз приходится разгоняться, скажем, за 10 минут активного городского трафика. У меня всегда получалась цифра не менее 30(!). Затем нужно сесть на мотоцикл и проделать наклон к рулю из вертикального положения 30 раз на время. Это чуть ли не пол минуты. Подумать только, из получаса езды по городу мы тратим на наклоны целую минуту. Но и это ещё не всё. Дело в том, что постоянно смещаясь, мы всё время лишаем себя возможности видеть в зеркалах ситуацию позади себя. Поэтому, для безопасного перестроения необходимо сначала заглянуть в зеркала и оценить возможность манёвра. На это уходит от половины секунды и это ещё одна минута потерянного времени за каждые пол часа активной езды. На "Эр Си" зеркала находятся в поле зрения постоянно и искать в них изображение нет необходимости, к тому же они не только шире "Герцогских", но и расположены примерно вдвое ближе к глазам. А, если учесть, что центр тяжести системы не только расположен ниже, но и смещён дальше вперёд, то становится вполне понятно почему работать газом на "Эр Си" можно гораздо эффективнее, чем на "Дюке". 
Ещё одно преимущество положения, которое даёт "Эр Си" - возможность слиться с мотоциклом, что даёт возможность совершать манёвры на более высокой скорости так, как мотоцикл не так сильно раскачивается, чему способствует и более коротко ходовая передняя вилка. Именно поэтому срыв заднего колеса в скольжение происходит позже, а, следовательно, в повороте можно добавлять газ увереннее, что увеличивает стабильность мотоцикла и повышает точность выполняемого манёвра. Ну, то, что мотоцикл уже "Дюка" не написал только ленивый или тот, кто не прочитал в характеристике раздел "размеры". Разумеется, это тоже имеет значение потому, что протискиваясь между рядами машин на "Герцоге" мне всегда хотелось, чтобы руль был чуток поуже, а на "ЭрСишке" я как то совсем об этом забыл. 
А какой второй вопрос? Да, очень просто. Преимущества, которые даёт посадка супербайка понятны всем, но на сколько труднее в городе ехать лёжа на баке, чем сидя вертикально? И этот вопрос вполне правомерен потому, что естественное стремление "держать равновесие" используя корпус в качестве балансира мешает принять правильное положение и этому необходимо научиться. Для того, чтобы управлять "ЭрСишкой" нужно больше опыта, чем для езды на "Дюке". Я это почувствовал сразу, как и то, что "Эр Си" имеет гораздо больший потенциал. Теперь о том, как влияет объём двигателя на ездовые ощущения и для кого эти мотоциклы. Разумеется, что 125-ка относится к небрежной работе с газом наиболее лояльно. В плотном транспортном потоке мощности её мотора вполне хватает и, при грамотном уверенном вождении, КаТэЭмовские мотоциклы с объёмом двигателя в 1/8 литра вполне подходят для компактного города с оживлённым трафиком. 
Такой мотоцикл хорошо подойдёт начинающему мотоциклисту или девочке потому, что на нём проще всего научиться правильно обращаться с ручкой газа. Это один из самых важных навыков, которые должен приобрести каждый мотоциклист, но чем мощнее и тяжелее мот, а так же, чем ниже качество его изготовления, тем сложнее научиться управлять подачей топлива и, как следствие, правильно и безопасно поворачивать. У 125-ок компании "КТМ" уровень качества очень достойный, они имеют низкий вес и прекрасную эргономику, а так же очень хорошие моторы. Сочетание всех этих качеств даёт прекрасную возможность научиться управлять мотоциклом. Однозначно убеждён, что "КТМ Duke 125" является идеальным мотоциклом для начинающих.
Научиться ездить на RC 125 будет сложнее, а поэтому мотоцикл будет хорош в качестве второго для тех, кто не хочет ездить быстрее и динамичнее, но хотел бы получить больше комфорта в поездках за город. Как это ни странно, но такой мотоцикл может понравится любителям путешествий в спокойном темпе. Укомплектовав байк багажными сумками и загрузив их всем необходимым, можно спокойно катить со скоростью 100-110 км/час, удобно устроившись на баке и расходуя 2.5 - 3 л/100 км., спокойно наблюдать за показаниями бортового компьютера и останавливаться для дозаправки через 300-400 км. "КТМ RC 125" - это качественный, надёжный и экономичный мотоцикл с АБС за разумные деньги. 200-ки, как я уже говорил, гораздо резвее, но их динамика не поразит Вашего воображения. Они способны разогнаться до сотни чуть быстрее, чем за 10 секунд и поддерживать скорость более 150 км/час. "Дюк" с таким объёмом тоже хороший выбор для начинающих, но более темпераментных и способных, а так же более амбициозных мотоциклистов. Подойдёт он и в качестве второго мотоцикла после 125-ки.
Прыгать через класс я бы не советовал потому, что после всепрощающей "осьмушки" реакции 390-й на работу ручкой газа покажутся слишком резкими и на качество вождения это может повлиять отрицательно. 200-я "ЭР Си" хорошо подойдёт мотоциклисту с опытом, которому нужен универсальный байк по разумной цене. Лично я считаю, что, с учётом цены, это, вообще, самый лучший вариант "мотоцикла на все случаи жизни". Разница в крейсерской скорости со "старшей сестрой" не составляет даже 20 км/час, а экономить топливо будет гораздо проще. Динамические показатели, конечно, отличаются значительно, но это касается только скоростей из числа разрешённых. Так 390-я разгоняется до 100 км/час почти в двое быстрее 200-й, но с ростом скорости это преимущество быстро теряется. В повадках же 390-я существенно более резкая, что, при недостатке опыта, не только будет создавать дискомфорт, но и мешать использовать её потенциал.
Я убеждён, что и "Дюк" и Эр Си" с индексом 390 - не для новичков - для них эти мотоциклы не только слишком роскошные, но и неоправданно дорогие. 390-е стоят сами по себе стоят дороже 200-х примерно на треть, а рекомендованный для них экип дороже минимального комплекта в разы. Стоит ли платить за те преимущества, которых, всё равно, не сможешь использовать, конечно, решать Вам, но я смысла в этом не вижу. 390-е - "игрушки" для тех, кто любит ездить на мотоцикле и хорошо умеет это делать. Опытному пилоту на них будет одинаково приятно ездить и по треку, и по городу. Потенциал 390-х неожиданно высок и не даст заскучать даже опытному мотоциклисту, а прекрасное сочетание удобства с удовольствием от езды настолько неожиданно, что имеет просто магическое действие. Выбор между "Дюком" и "Эр Си" в этом классе - дело вкуса. Тут, как говорится, кому, что больше нравится. Оба мотоцикла проявляют свои лучшие качества при активном вождении на дорогах с хорошим покрытием и частыми, крутыми поворотами.
Если Вас интересует скоростное движения по прямой, то "ЭрСи", конечно, способен везти одного не тяжёлого человека в темпе 160-180 км/час, но платить за это удовольствие цену "КТМ RC 390" с профессиональным экипом, смысла нет. Такие "подвиги" по силам обычной "СиБихе", даже, если её первый хозяин уже умер от старости. Гнать на 390-м "Дюке", включив 6-ю передачу и полностью выкрутив правую ручку на себя, у меня не получилось потому, где то после 130 км/час продолжение разгона требует склонности к мазохизму, которой у меня нет. К стати, на 125-й "Эр Си" 130 км/час можно ехать совершенно не напрягаясь, разумеется, если двигаться не на горку и не против ветра. 
Следующий вопрос касается тех утверждений, которые, как я понял, уже успели создать о семействе "Эр Си" не верное представление. Дело в том, что мотолюбители часто высказывают мнение, сформированное не на собственном опыте, а под влиянием статей наших мотожурналистов, поэтому не знание и непонимание истинного положения вещей усугубляется ещё и откровенными домыслами. Разумеется, это касается прежде всего отмеченных "недостатков". В основном жалобы касались твёрдого сиденья, плохо читаемой приборки, не информативных зеркал и эргономики для низкорослых. Разумеется, что "ЭрСишка" не "Голда" и под задницей дивана там нет, но сиденье сделано очень грамотно. Один английский мотожурналист, описывая своё большое путешествие на RC-125, в числе прочего, отметил и удобство штатного сиденья, хотя для дальних рейдов, всё же, рекомендовал заменить его на более комфортное из каталога дополнительного оборудования. 
Кстати, наличие в каталоге подобной опции, как и нескольких видов сумок для этого семейства, однозначно говорит о том, что эти мотоциклы нацелены на достаточно долгие поездки. Не нужно забывать, что в Европе тоже кризис, а 125-я "Эр Си" стоит там 4 тыс. Евро, не требует мотоциклетных прав, расходует от 2 до 3 литров на сотню, а по налогам и страховкам дешевле обходятся только 50-кубовые модели, у которых максималка ограничена 45 километрами в час. К слову, американские и европейские эксперты выказывают гораздо более глубокие познания в технике и нелепых ошибок в оценке байков не допускают. 
Обратите внимание на положение девочки с голой задницей - так ездят на спортбайках дилетанты. Я имею ввиду, разумеется, не отсутствие штанов. Хотя от мотоциклиста без экипировки на дороге ничего хорошего тоже ждать не приходится. Но сейчас я имел ввиду другое. Водитель слишком придвинулся к баку и вес пилота распределён между руками и промежностью. Прямые и нагруженные руки не могут действовать быстро и точно, к тому же они передают нагрузку на плечи, которые, в свою очередь, задают крайне неудобное положение туловищу. Второй точкой опоры является не мягкая задница, а крайне чувствительная промежность и контактирует она не с мягким сиденьем, а с жёстким баком. Эффективно задействовать ноги для распределения веса в таком положении тоже не получится, к тому же, они слишком сильно согнуты в коленях и непременно быстро затекут, а, следовательно, ногами управлять будет тоже весьма затруднительно.
Учитывая, что диаметр колеса примерно 60 сантиметров, девочка не высокого роста, но тем не менее, она буквально нависает над рулём. Если бы не её месте находился мужчина ростом по выше, то его руки были бы почти вертикальны, а ноги , которые у мужчин длиннее, пришлось бы согнуть чуть ли не пополам. То, что такая поза крайне не удобна и создаёт ощущение "маленького мотоцикла", понятно и без объяснения, но обратите внимание, под каким углом приходится смотреть через зеркала. Во первых: они находятся далеко внизу и для того, чтобы в них заглянуть нужно оторвать взгляд от дороги. Во вторых: глядя в узкое горизонтальное зеркало сверху мы видим искажённое изображение. И, наконец, в третьих: расстояние от глаз до зеркал слишком велико, а они не большие, следовательно изображение в них будет маленькое. Примерно та же ситуация с приборной панелью: она маленькая, плоская, находится далеко внизу и расположена под углом.
А, вот, правильная посадка. Этот пилот тоже не высок, но у него ещё остаётся огромный запас пространства: примерно 10 сантиметров сзади и 30 впереди. На сиденье удобно расположилась не только задница, но, частично, и бёдра. Ноги не так сильно согнуты и могут принять на себя часть нагрузки на неровном покрытии. Колени утоплены в углубления корпуса и тоже участвуют в распределении веса пилота, а перед ними остаётся ещё сантиметров 15 запаса для размещения конечностей большего размера. Теперь туловище: его вес распределён между поверхностью бака и сиденьем, а изгиб позвоночника плавный и естественный.
Такое положение наименее утомительно и позволит выдержать максимальную нагрузку. Между подбородочной дугой интеграла и горизонтальной частью бензобака осталось место для маленькой сумки и, если бы она там была, голову не пришлось бы держать на весу. К стати, на этой самой сумке есть специальная подушка для подбородочной дуги интеграла. Верхняя кромка стекла и зеркала находятся всего на 5 см ниже уровня глаз и не перекрывают обзора вперёд, а расстояние до зеркал и приборки оптимальное для чтения 30-35 см. Плечи не мешают обзору, локти покоятся в углублении обтекателя и контролируют бак, так же создавая дополнительную опору. Даже предплечья лежат в углублениях на баке, поддерживая плечи, но не утомляя мышц. Таким образом кисти рук и пальцы не несут никакой нагрузки и могут совершать предельно быстрые и точные движения. Очень важно, что предплечья расположены по отношению к оси вращения рулевой колонки точно под прямым углом, чтобы управляющие действия требовали минимальных усилий.Жёсткое сиденье, не информативные зеркала, плохо видна приборная панель и мотоцикл кажется маленьким? Нужно просто правильно сесть и всё станет на свои места.Когда пилот занимает на байке правильное положение, профиль мотоцикла удачно дополняют сумки на хвост и на бак, а так же боковые кофры. Сумка на хвост на этих фото имеет объём 24 литра, который может быть увеличен до 36 литров в вертикальном направлении. Эта сумка разработана специально для линейки "Эр Си" и становится на хвост идеально. При объёме 24 литра она держит форму даже будучи совершенно пустой и вмещает полноразмерный интеграл. В комплект так же входит дождевой чехол. Верхняя поверхность сумки мягкая, что даёт возможность размещения интегралов разной формы. Передняя стенка, та, что обращена к водителю имеет что то вроде подушки, которую удобно использовать в качестве спинки.
Нужно отметить, что многие аксессуары КТМ подходят для разных моделей мотоциклов этой фирмы. Благодаря универсальности фирменной продукции КТМ, "Эр Си" можно оснастить, например, жёсткими боковыми кофрами, которые разрабатывались для семейства Duke. Как видно на снимках, эти кофры очень компактны, они не увеличивают габаритов байка и не нарушают его аэродинамики. Кофры жесткие и снабжены дождевыми чехлами. Их суммарный объём тоже составляет 36 литров. Таким образом, общий объём багажа, который можно перевезти на мотоциклах семейства "Эр Си" в боковых кофрах (36 литров), сумке на хвосте (36 литров), сумке на баке (18 литров) и маленьком рюкзачке из того же каталога, составляет без малого 100 литров. Для мотоцикла это весьма серьёзный показатель, открывающий возможности совершать пробеги достаточно большой протяжённости. 
Разумеется, превращение "Эр Си" в полноценный туристический мотоцикл, потребует затрат и ёмкости для перевозки багажа - не единственное желательное дополнение. Неплохо бы ещё установить рулевой демпфер, полный комплект слайдеров и защиту на руль, гоночное стекло, комфортное сиденье, защиту оптики и радиатора, а так же приобрести дышащий дождевик и навигатор. Об экипировке я не говорю потому, что её наличие обязательно. Всё вышеперечисленное увеличит стоимость мотоцикла примерно на 2 000 $. Учитывая, что самая дорогая 390-я "ЭрСи" в России стоит 5 700 $, а 200-я, вообще, 4 100 $, получаем просто фантастическое предложение.
Примерно так же обстоят дела и с экипировкой, КТМ предлагает лучшее сочетание качества и цены. "Комплектуя себе мотоцикл", я собственноручно перещупал и перемерил всё, что считаю необходимым иметь мотоциклисту, а именно: шлем-интеграл, мотообувь, защиту ног, перчатки, куртку с протекторами и дождевик. Затем посчитал общую стоимость "приобретений" и попробовал собрать те же товары порознь и в разных местах с целью сэкономить. Истратив уйму времени на поиски, я пришёл к однозначному выводу - набрать комплект, равноценный по качеству и функционалу, но при этом существенно сэкономить - нельзя! Точно так же, как невозможно найти мотоцикл, способный конкурировать с "ЭрСи" по качеству и цене. 
Посудите сами. Что представляет собой KTM RC 390 с комплектом, который я описал выше? Прекрасный драйверский мотоцикл, способный разогнаться до сотни за 5 секунд, нести почти 100 литров багажа, поддерживать скорость 160 км/час и проходить повороты в гоночном стиле. В то же время, этот аппарат способен без труда уложиться в 3 л/100км. Подвески WP, покрышки Metzeler, АБС и рулевой демпфер от ведущих производителей, а так же защита оптики и радиатора, слайдера на точках вероятного контакта и защита органов управления. Но и это ещё не всё, потому, что есть навигатор, фирменная экипировка и двухлетняя гарантия, без ограничения пробега. В это трудно поверить, но всё вышеперечисленное укладывается в 10 000 $. 
Для менее опытных и амбициозных существует альтернатива в виде "KTM RC 125 ABS", который, на данный момент и с учётом предлагаемого комплекта аксессуаров, является самым доступным байком для бюджетных мотопутешествий. В этой связи не лишним будет напомнить о расходе топлива, который у этой модели рекордно низок. Сочетание малой массы, прекрасной аэродинамики и замечательного мотора способно сотворить чудо экономии. Свою роль в этом играет и удачный подбор передаточных чисел. Пик крутящего момента на 5-й и 6-й передачах приходится на 90 и 105 км/час, соответственно. Собственно говоря, для того, чтобы легко преодолевать затяжные подъёмы вполне достаточно и 6-ой, а 5-я просто страхует от ошибки с выбором скорости и позволяет не нагружать двигатель "работой в натяг". При постоянной скорости 100-110 км/час расход топлива однозначно останется в пределах 3 л/100 км, а при более спокойном темпе вплотную приблизится к отметке 2 л/100 км. Не лишним будет отметить и тот факт, что на этом байке установлен многофункциональный бортовой компьютер, который показывает в числе прочего и моментальный расход топлива, а постоянный контроль этого показателя позволяет ехать очень экономно.
На приборной панели "KTM RC" отображается: тахометр, спидометр, одометр, два счётчика суточного пробега, длительность поездки (обнуляются через 60 мин. стоянки без движения), количество топлива, температура охлаждающей, жидкости, время, включенная передача, среднюю скорость, средний расход топлива, моментальный расход топлива, расход топлива на 1 км., остаток километров до следующего ТО. Кроме этого, электроника сообщит о перегреве двигателя, недостатке масла, падении напряжения в бортовой сети, выдвинутой подножке, недостатке топлива и сама перейдёт на резерв. Так же имеется блинкер (помощник переключения передач), горит сигнал «нейтрали», мигает сигнал поворотников, горит сигнал дальнего света. Есть датчик освещённости, благодаря которому приборка начинает подсвечиваться оранжевым светом. 
Завершая рассказ о семействе "RC", можно без преувеличения сказать, что компания "КТМ" не просто пришла на рынок коммерческих спортбайков, как дебютант, а смогла создать замечательные мотоциклы для самого широкого круга потребителей. Вопреки опасениям скептиков, доступные и качественные спортбайки этого бренда не составили внутренней конкуренции популярным нейкедам симейства "Duke", а удачно расширили ассортимент продукции одного из ведущих мировых производителей. В последние годы "КТМ" преподносит один приятный сюрприз за другим, выводя на рынок новые модели прекрасных мотоциклов. В последнее время новинки компании не просто интересны - они задают новые стандарты, как в технике, так и в потребительских качествах. И это уже становится традицией.
"КТМ" постоянно расширяет дилерскую сеть и проводит масштабные презентации своих новинок, открывает новые заводы и наращивает производство. Такая активность привлекает внимание и не может не радовать поклонников этой замечательной марки. Приятным дополнением к современной и качественной технике является, предлагаемый компанией, широкий ассортимент дополнительного оборудования и экипировки, а так же высокий уровень обслуживания и технической поддержки. Мотоциклы "КТМ" по совокупности качеств на данный момент являются одними из самых интересных в целом ряде классов и расширение ассортимента продукции не может не радовать покупателей. Я считаю, что товары этого бренда можно смело рекомендовать самому широкому кругу потребителей.
vespa-man.livejournal.com
Мотоцикл KTM RC 200 2016 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
Описание мотоцикла KTM RC 200 2016 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM RC 200 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 199.5 cc / 12.1 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
KTM RC 200 относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM RC 200 других годов выпуска и информацию о них
www.bazamoto.ru
KTM RC 200: Supersport от рождения - Pitstop
К началу следующего мотосезона компания «Agent Orange» представит казахстанцам новый мотоцикл класса «спортбайк» - KTM RC200.
Новинка полностью соответствует философии компании KTM – «Ready to race» («Готов к гонке»). RC означает Race Competition, что изначально накладывает на серию особую ответственность. Закрытый обтекателем мотоцикл радикально отличается по стилю от всего того, что продается в мотосалонах Казахстана. Двигатель объемом 200 куб. см. сочетает в себе выдающиеся характеристики и экономичность. Его дополняют компоненты премиум-класса, обеспечивающие RC200 отличное соотношение цены и качества.
Современный одноцилиндровый четырехтактный двигатель с водяным охлаждением и рабочим объемом 199 куб. см, оснащенный двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами и электронным управлением впрыска, развивает впечатляющую мощность 19 кВт (26 л.с.). Благодаря балансирному валу, двигатель отличается исключительной плавностью хода.
Размещенный под корпусом компактный трехкамерный глушитель расположен близко к центру тяжести мотоцикла. Это улучшает распределение массы и предотвращает случайный контакт с ногами водителя или пассажира.
Маятник из легкого сплава, напрямую соединенный с амортизатором WP, отличается необычайной жесткостью на скручивание и великолепной устойчивостью при движении.
ЭРГОНОМИКАОранжевая рама, внешне напоминающая проверенную облегченную решетчатую раму модели Duke, оптимизирована для лучшего соответствия эргономике и динамике мотоциклов класса «суперспорт». Увеличив угол рулевой колонки, удалось уменьшить вылет передней вилки, уменьшив, тем самым, колесную базу и увеличив дорожный просвет. Все эти модификации позволяют выжать из RC весь гоночный потенциал и делают управление мотоциклом легким, быстрым и непринужденным.
Цифровой жидкокристаллический дисплей показывает все, что можно ожидать от современного мотоцикла KTM, в том числе включенную передачу, уровень топлива и напоминания о техобслуживании. Как принято на гоночных машинах класса «суперспорт», предупреждение об оборотах двигателя указывает наилучший момент для включения повышающей передачи.
БЕЗОПАСНОСТЬВ сотрудничестве с Brembo KTM разработал мощную и легкую в управлении тормозную систему, обеспечивающую постоянный контроль RC. Тормозной диск (диаметром 300 мм) с четырехпоршневым суппортом радиального крепления спереди и тормозной диск (диаметром 230 мм) с однопоршневым плавающим суппортом на заднем колесе гарантируют отличную реакцию тормозов в самых экстремальных условиях.
17-ти дюймовые, окрашенные в оранжевый цвет, литые колеса из легкого сплава при ширине 110 мм спереди и целых 150 мм сзади отличаются прочностью и легкостью. Шины впечатляют отличным сцеплением, как на сухом, так и на влажном покрытии, а также высочайшей долговечностью.
Установленная на KTM RC 200 высококачественная вилка перевёрнутого типа WP Suspension с диаметром внешней трубы 43 мм. (как у ТОП-овой модели 1190 RC8 R) - является образчиком настоящей гоночной техники, гарантируя высокую устойчивость и прецизионную точность.
Стиль мотоцикла разрабатывался знаменитым дизайнерским бюро Kiska Design. Новый пластик и подножки не только создают уникальный внешний вид, но и помогают RC 200 справляться с поворотами, обеспечивая наибольший угол наклона.
Особенностью RC 200 являются указатели поворотов, встроенные в конструкцию зеркала, что не только придает спортивный вид, но и улучшает аэродинамику.
Специально разработанная сдвоенная фара является развитием стиля KTM и хорошо дополняет гоночную стать RC.
KTM RC 200 и KTM 200 DukeВ 2014 году казахстанцы получили возможность лично оценить все достоинства «Дюка», который мгновенно набрал популярность среди городских мотоциклистов. В чем же различия между этими моделями?
RC 200 – это не просто «одетый» Duke. Да, их моторы ничем не отличаются, а коробки имеют схожие передаточные отношения. Единственная разница в том, что у RC 200 более производительный генератор для питания двойной фары. Но что касается шасси, эргономики и управляемости, Duke и RC совсем не похожи.
После множества правок, внесенных в раму, изменился клиренс, колесная база и угол рулевой колонки. Шасси RC 200 менее «ходовое», чем у Duke. Рулевые клип-оны у RC расположены ниже, позволяя залечь на бак (если позволяет рост). Посадка с наклоном вперед и упором в руль меняет ощущения от езды, сравнивая с почти прямой на Duke. Позиция пилота обуславливает иную развесовку мотоцикла, что также играет большую роль в управляемости.
Все ради более динамичной езды, ускорений и крутых торможений. Маленькая разница в шасси создаёт глобальную разницу между этими двумя мотоциклами! В целом, шасси RC гораздо четче и уверенней, чем у Duke. На прямой RC быстрее, чем Duke из-за лучшей аэродинамики. Комфорт в седле выше у Duke: сиденье уличного мотоцикла толще и мягче. В то же время, спортивное седло RC удобно для постоянной смены позиции.
Подводя итогКак и все «оранжевые» мотоциклы, RC200 - неоднозначен, но определенно крут. Он просто идеален в качестве первого мотоцикла. Он легче, жестче, четче и понятней, выглядит выгоднее любого мотоцикла начального уровня. После RC любой одноклассник другого производителя покажется слишком унылым. Вероятно, на шоссе более мощный соперник обойдет RC 200 из-за чуть более высокой пиковой скорости, но уже через пару-тройку поворотов легкий и юркий «австрияк» восстановит «status quo». А ещё, он – новый, с официальной гарантией, а запасные части, в случае чего, не придется искать на японских аукционах и разборках. Дальше – решать вам!
Мотоцикл KTM RC200 появится в мотосалоне «Agent Orange» в феврале 2015-го года.
Материал предоставлен компанией "Agent Orange"pitstop.kz
| Модельный год | 2017 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл суперспорт |
| Длина, мм | - |
| Ширина, мм | - |
| Высота, мм | - |
| Высота по седлу, мм | 820 |
| Дорожный просвет, мм | 178 |
| Колесная база, мм | 1340 |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка перевернутого типа |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Снаряженная масса, кг | 137.5 |
| Тип двигателя | Бензиновый инжекторный |
| Количество тактов | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Число цилиндров / расположение | 1 |
| Рабочий объем двигателя, см3 | 199.5 |
| Мощность двигателя, л.с. / оборотах | 26 |
| Крутящий момент, н·м / оборотах | - |
| Вид топлива | АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 10 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Максимальная скорость, км/ч | - |
| Количество передач | 6 |
| Главная передача | Цепь |
| Расход топлива, л на 100 км | - |
| Тип коробки передач | Механическая |
| ABS | Есть |
| Система запуска | Электростартер |
| Размер шин | 110/70 ZR17 - 150/60 ZR17 |
avto-russia.ru
Мотоцикл KTM RC 200 2016 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
Описание мотоцикла KTM RC 200 2016 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM RC 200 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 199.5 cc / 12.1 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
KTM RC 200 относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM RC 200 других годов выпуска и информацию о них
xn--80aabz0ama5a.xn--p1ai
