Сборка двигателя М-75 и прочие техрешения от MrV. Мотоцикл м 75 фото

Советские мотоциклы для ШКМГ часть 2: М-75.

Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24 у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. С завода воздушный фильтр не устанавливался и на многих фотографиях тех лет можно увидеть КПП с отпиленным приливом под воздушный фильтр.

М - 75 на трассе. На шлеме гонщика эмблема клуба "Трудовые резервы".

За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75, были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с отнесенными немного назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями по 10-15 шт. в год.

В июне 1948 года в журнале "Автомобиль" выходит статья Вильгельма Бекмана "Советские спортивные мотоциклы". В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались "спортивными", а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, "гоночными". Все мотоциклы имели крепления для коляски и использовались как в качестве одиночек, так и с колясками.

М - 75 из музея В. Задорожного.

М - 75 из коллекции В. Шеянова, Самара.

М - 75 из С. Петербурга

Несколько исторических фото М - 75.

omoimot.ru

Советские мотоциклы для ШКМГ, ч.2 - М -75. — запись в блоге oleg.poduzov_10780

1943 год, на базе мотоцикла М - 72 в Ирбите создан гоночный мотоцикл М - 75. Двигатель представляет собой блок от М - 72 с цилиндрами и головками от BMW - R 75. Отличия М - 75 от М -72 следующие. Мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24 у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. С завода воздушный фильтр не устанавливался и на многих фотографиях тех лет можно увидеть КПП с отпиленным приливом под воздушный фильтр.

М - 75 на трассе. На шлеме гонщика эмблема клуба "Трудовые резервы".

М - 75 из музея В. Задорожного.

М - 75 из коллекции В. Шеянова, Самара.

М - 75 из С. Петербурга.

Несколько исторических фото М - 75:

moto2.ru

Гоночные мотоциклы СССР. Как это начиналось

Мало кто сейчас уже помнит, что история создания гоночных мотоциклов с оппозитными двигателями удачно начатая фирмой БМВ имела продолжение в СССР, причем конструкции спортивных мотоциклов выпускавшихся в то время Горьковским и Ирбитскими мотозаводами, а также Серпуховским Центральным конструкторско-экспериментальном бюро (ЦКЭБ), зачастую были не менее интересными, чем конструкции, созданные немецкими инженерами. Эти страницы мотоистории до сих пор покрыты мраком забвения.

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные конструкции, и мотозаводы в предвоенное время создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены.Еще в довоенные годы советское правительство размышляло, что лучше — придумывать свои модели или покупать лицензии. После споров и трений пришли к выводу, что лучше закупить лицензии. Оставалось выбрать модель.В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на «Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА» за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: «…на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство». В отчете именно так и сказано — БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.

Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» выходит статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, «гоночными». Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального «спортивного» М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.

Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый, с головками от БМВ-Р-75, все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другой. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости — 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350- кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750 кубовый М-80 известен меньше, то 500 кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивный» и «гоночный» мотоциклы М-75. «Спортивная» то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития неполучила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.

Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом — приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями — по несколько десятков в год.Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.

В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75. Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего, изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76. Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру. Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньш как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в «забор трассы», чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными — от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов — в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток — малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.Именно эта ходовая часть и послужила в 1961 году базой для создания одной из самых интересных конструкций ЦКЭБ . Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Эта интересная и по-своему очень эстетичная конструкция продемонстрировала насколько высок был потенциал конструкторов, создававших эти замечательные мотоциклы.Резкий поворот в истории серпуховских мотоциклов произошел в 1942 году, когда Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным.

Получив богатое наследие немецкой компании DKW, серпуховские инженеры взялись творчески его развивать. В конце 1940-х годов они разработали серию гоночных мотоциклов – 125-кубовый одноцилиндровый С1В и двухцилиндровые 250-кубовый С2Б и 350-кубовый С3В. Уникальной особенностью этих машин был двухтактный двигатель с Л-образным цилиндром, в котором ходили два поршня, каждый из которых приводил собственный коленвал – такое решение позволяло с легкостью настраивать фазы газораспределения. Мотор оснащался компрессором и жидкостным охлаждением. 250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.

Впрочем, поначалу приходилось заниматься сбором мотоциклов, брошенных отступавшей немецкой армией, и их ремонтом. Затем в Серпухове комплектовали боковыми колясками М-72 мотоциклы, прибывавшие по ленд-лизу из США. В 1945 году сотрудники ВКБ принимали участие в демонтаже оборудования немецких мотоциклетных заводов, предназначенного для отправки в СССР, и получении технической документации.

В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.

В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).

Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года. Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!

Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.

Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.

Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой.

Вершина развития советских гоночных мотоциклов – легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый С-364 (59 л.с., 230 км/ч). Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира. 500-кубовый С-565 (80 л.с., 250 км/ч) дебютировал в 1968 году. Николай Севостьянов в Финляндии пришел четвертым. Увы, программа выступлений наших гонщиков тогда ограничивалась лишь эпизодическими выездами в близлежащие дружеские страны, а после 1969 года прекратилась вовсе.

В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок, прежде всего военного применения.

Кроссовый мотоцикл КР-5 – разработка 1964 года. Одноцилиндровый верхнеклапанный 500-кубовый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, развивал 42 л.с. при 5560 об/мин (хотя достоверность такой точности ТТХ сомнительна). Весь аппарат весил 132 кг.

Коллектив продолжает тесно сотрудничать с мотозаводами всего СССР и ведет работу над новыми перспективными направлениями в технике – например, вариаторами и роторно-поршневыми двигателями. К сожалению, в новых экономических условиях услуги ВНИИМотопром оказались невостребованными. Да и трудно представить себе его существование в условиях крушения всей мотопромышленности стран, ранее входивших в СССР.

В 60-е годы ЦКЭБ совместно с Львовским мотовелозаводом начал проектирование автоматического клиноременного вариатора. Один из этапов этой работы – легкий 50-кубовый мотоцикл «Автоматик», созданный в 1967 году.

Переименованный в ОАО «Мотопром» институт чах, хирел, пытался заниматься непрофильными производствами и, в конце концов, 1 сентября 2011 года был ликвидирован.

toomth.livejournal.com

Как совершается чудо реставрации. Мотоцикл ИМЗ М-75 | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Большинство из нас даже приблизительно не представляет, чего стоит привести в божеский, а тем более в первозданный вид мотоцикл в возрасте за полета лет. Для принципиальных сторонников абсолютной аутентичности в реставрации важно, чтобы даже оттенок краски, даже сальничек были «теми самыми», из «тех» времен... Может быть, впервые в российской мотожурналистике о том, какой ценой аутентичность достигается, рассказывает наш постоянный автор из Риги, почитаемый, заметим, в кругу российских собирателей, Алексей ПОПОВ.

В жизни случаются странные вещи. Еще недавно я даже не мечтал о том, что стану владельцем легенд мотоспорта М-75, М-77, М-80. Слишком мало их выпустили, да и карьера гоночной техники слишком коротка - короче, чем у людей: для них едва ли не каждая спортивная схватка — смертельная. Чудом пережившие многие спортивные битвы образцы попадали в руки людей никчемных -и пропадали безвозвратно. Я знаю историю одного М-75М: хозяева отказались его продать собирателю за весьма приличные деньги, а год спустя за гроши сдали на металлолом его алюминиевые детали.

Мне удалось выцепить только переднюю вилку — ее оставили, чтобы пришпандорить к самодельному чопперу-уродцу. Алюминиевые цилиндры с запрессованными гильзами попали к другому коллекционеру также чудом: их, откровенничали хозяева, просто поленились распилить, чтобы отделить гильзы. Не ведали грешники, что творят. Но ведь грех совершен... Всякий раз, отправляясь за раритетом, ждешь, что встретишь то, что восстановлению не подлежит.

Но случается и приятное. Поехал как-то покупать старинный BMW, а получил не менее ценное — останки сразу двух российских спортивных мотоциклов. Один из них — М-75, второй же поначалу казался «темной лошадкой»: картер вроде как от М-72, головки цилиндров - BMW R75, а цилиндры вообще не поймешь от чего. Первая мысль: самоделка. Они попадаются так часто, что уже не удивляешься. Может, захотели люди сделать верхнеклапанный мотор из М-72, вот и установили головки от BMW, а все остальное — не важно?.. Или я ошибся насчет того, что это причуда? А вдруг какая-то промышленная спецсерия по спецзаданию? Порыскал и все-таки выяснил, что это оригинальная конструкция Горьковского мотозавода — М-80.

Надо сказать, что подобную информацию о раритетах добываешь тяжкими трудами и по крупицам. Скажем, в этом случае: литературы с техническими подробностями о спортивных мотоциклах тех времен практически нет, а немногие разбросанные и разрозненные упоминания в литературе 40-50-х годов носят поверхностный характер. Пришлось копать в архивах, искать гонщиков-ветеранов, чтобы те напряглись (ведь лет-то им сколько!) и вспомнили о железе давно минувших лет... Повезло: я наткнулся сразу на несколько собраний фотографий, сделанных на соревнованиях тех лет, более того, разыскал фото специальной съемки испытаний спортивных мотоциклов в Серпуховском ЦКЭБ. По ним, а также документам и удалось в первом приближении восстановить облик, историю и особенности конструкции советских спортивных оппозитов.

Но вернемся к М-75. Он — один из первых конструктивных вариантов. В немпрактически не измененная ходовая часть от М-72, чугунные цилиндры и батарейное зажигание. Впрочем, доставшийся мне «набор» достоин того, чтобы его описать подробнее. Я заполучил: разобранный до последнего винтика мотор, КП, генератор, раму, переднюю вилку слитыми траверсами (с клеймами «ЗИС») и одно колесо со сверлениями по фланцу. Все это прежний хозяин в свое время аккуратно вымыл и обвернул в газеты конца 40-х годов. Редкая удача: среди всего этого, как подарок судьбы, — и два специальных карбюратора именно от первой версии М-75. Они из алюминиевого сплава, со съемными наклонными поплавковыми камерами. Теперь предстояло найти недостающие детали, сделать глубокий вздох и приступить к реанимации.

Скажите, какой медик на этой Земле реанимировал динозавра? Я почувствовал себя именно таким счастливцем. Мало того, когда собрал все обнаруженные публикации о М-75, выяснил, что даже описания конструкции в разных источниках сильно отличаются друг от друга. Мотоциклы выпускались в небольших количествах, что ни партия — то масса модернизаций. А еще и гонщики подстраивали (как нынче модно говорить, «тюнингова-ли») их «под себя». Волей-неволей пришлось смириться с мыслью, что буду создавать базовый вариант машины в заводской комплектации 1947 года.

За реставрацию двигателя я уговорил взяться двух профессионалов высочайшего класса, в прошлом выдающихся гонщиков Карлиса Ошиныиа и Андриса Рад-зиныпа. Они и раньше занимались моими моторами, но тут, я почувствовал, в них вспыхнул не просто интерес — азарт.

Азарт охватил и меня. Испытал странное чувство: одно дело — реставрировать серийные мотоциклы известных марок, и совсем другое — вернуть к жизни штучную машину, которая, как динозавр, уже считается вымершим видом.

С Карлисом доходило до ожесточенных споров. Скажем, я был твердо убежден в том, что на мотоцикле обязан быть кикстартер — как на архивных заводских фотографиях. Карлис и Андрис снисходительно усмехались, а после до хрипоты уверяли, что для снижения массы гонщики как один удаляли кик еще до первой гонки — машину запускали «с толкача».

Я понимал, что они правы. Но мне-то, реставратору, лишний вес мотоцикла не помеха, да и на антикварном слете все же проще завести мотор с кика... В общем, кикстартер удалось отстоять, хотя в душе понимаю, что «по правде жизни» это — компромисс.

Не только этот узел вызывал споры. Ветераны убеждали, что все гонщики, стремясь выиграть в том числе и за счет снижения массы, удаляли защитные кожуха вилки, обрезали крылья. Но я придерживался канона, определенного заводской документацией. В первый раз мы запустили двигатель 25 апреля 2001 года, и я проехал первые метры на возрожденном мотоцикле. Поначалу не работал левый цилиндр. Разобрался быстро: в стремлении установить «что-нибудь качественное» мы купили фирменные свечи BERU, а они-то и подвели. Вернул на место старые советские свечи А-23.

На свой первый выезд мотоцикл выехал неокрашенным. Почти все свои «детища» я стараюсь сначала немного обкатать в «неубранном» виде, дабы выявить возможные дефекты, и лишь после разобрать для окончательной окраски и гальванической обработки.

Провел косметические работы — и вот выбрался на Бикерниекскую трассу в тишину осеннего дня. Ее взорвал мощный рык мотора — и я испытал то торжество, которое способен испытать исследователь, возродивший динозавра. За руль усадил коллегу, а сам снимал на видеокамеру. И сейчас помню тот восторг, вызванный звуком гоночного двигателя, отраженным от леса и волнами затихающим вдали...

Сейчас в моей коллекции М-80, М-77, М-52С и М-75М. Первые два уже «в работе», другие ждут своего часа. Их, почти ископаемых, оживлю обязательно.

Алексей Попов, Рига

статья из МОТО октябрь 2004

oppozit.ru

Сборка двигателя М-75 и прочие техрешения от MrV | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Поскольку все доработки которые производились и были так или иначе связаны с проектом М-75 уже разрослись до десятков и двигателем не ограничились (который кстати собран, но об этом позже), я решил потихоньку выкладывать их здесь, в этой теме. Не в блоге. Блоги вообще какие-то совсем отстраненные и живущие в параллельном мире, кроме того что иногда оттуда темы на главную попадают туда вообще кто-то заглядывает?В ход пошло все, что удалось достать, из оригинальных деталей только головки - Шланс нашел, коромысла от Р-75, цилиндры самопал, все еще надо обрабатывать, отливки kapotov, за них ему респект, очень качественно льет. Штанги, мелочи есть, надо подгонять по месту.П.С.Сергей Greyhound, вышли уже болты ГБЦ, целый год прошел, тормозишь мне весь процесс.Выслано, получено, благодарюСтарые фото для историиТеперь из нового1й пошел- Вилка.Ремонтируем практически отсутствующую резьбу в правом наконечнике. К сожалению ни тогда, ни сейчас не задумываются о том что она ЛЕВАЯ. И ее надо прочищать перед вкручиванием. Метчик нет. Заварка и метчик нет, заварка и токарный станок с планшайбой. Тоже нетЗавариваем ось на которой резьба как правило оставляет желать лучшего и нарезаем ремонтную резьбу типа М18,4 Х1,5 чтоб туго входила в наконечник донор. В исходном наконечнике просто срезаем часть с резьбой и привариваем кусок от пера типа Урал-Днепр, их много, их не жалко.Зашлифовываем или оставляем на память о трудах так. Получаем отличную резьбу

По общей конструкции вилки типа М-72. Изношенные неподвижные трубы, втулки, текущие сальники, внешние пружины, проблемы с запчастями, а зачастую и полное отсутствие вилки...Решение- надо раздобыть оригинальные подвижные трубы которые все-таки работали в масле и не слишком истертые нижним наконечником. На худой конец можно прошлифовать. Даже самодельным притиром. Резьба под ось дело десятое- см. выше. Все остальное- сальники современные через тефлоновые оправки, трубы переточенные из уральских- под диаметр 35 в моем случае внутренние пружины укороченные на 5см как и штоки, вся гидравлика от соло, втулки бронза. Я бы может оставил родную начинку, если бы она была )