BMW R1200GS: сравнительный тест-драйв с KTM 1190 Adventure. Мотоцикл ктм 1190 adventure
Демо-дни KTM: 1190 Adventure R или приключение по-настоящему
Итак, в списке тест-драйвов пополнение. Первое знакомство с австрийским брендом, не смотря на некоторую предрасположенность, прошло очень удачно. Подробности ниже…
Сразу после объявления о демо-днях KTM я загорелся идеей попробовать «чудо австрийского мотопрома» на себе. На самом деле у меня была некоторая предрасположенность, так как в не таком и далеком прошлом KTM не славился качеством своей техники и в основном присутствовал в категории внедорожников, которые меня, если честно, мало привлекали. Но со временем все поменялось в несколько лучшую сторону, KTM начал упорно выигрывать Дакар за Дакаром и мотоциклы «оранжевых» начали выбиваться в «топы» списков в категориях «адвенчур» и «нейкед». Что ж, чем дальше тем сложнее игнорировать :).
День тест-драйва обещал быть отличным с температурой до «целых» +14 и солнцем, но в реальности все оказалось слегка прохладнее и с полным отсутствием солнца с утра. Ну главное не дождь и не ураганный ветер :). С утра я слегка проспал и выехал на полчаса позже намеченного времени, хотя при этом умудрился не разбудить никого, что уже достижение для субботнего утра :).
Подготовка
На месте я выстоял образовавшуюся очередь и понял, что или я теряю весь день или выбираю из «остатков». На самом деле в предварительном списке у меня были три варианта: 390 Duke (по описанию очень забавный мотоцикл, да и вообще интересно небольшой объем попробовать), 1190 Adventure («классика» адвенчурного жанра) и новый 1290 Super Duke GT. Последний был расписан до после обеда, поэтому сразу был выброшен как вариант. 1190 остался незатребованным на ближайший заезд только вариант R — ну почему бы и нет, собственно. По правилам можно было записаться только на два и с «перерывом» в один заезд. К моей радости на «через заезд» оставался один незаполненный «слот» и именно на 390й. Бинго! Осталось дождаться очереди.
Готовясь к тест-драйву я слегка отогрелся кофе и прошелся по магазину, потому как в конце прошлого сезона умудрился куда-до деть свои «затычки» в уши, а без них ехать долго по автобану я бы не советовал. До дилера я добрался на «подарочных» одноразовых в упаковке от Ямахи (выданных на какой-то из выставок), но дальше хотелось чего-то «посерьезнее». В итоге перебрав все что было на стенде я опять купил Pinlock’овские, потому как они не имеют выступающих частей и, как результат», удобно сидят в ушах. Да и фильтрами я был доволен. В общем «новому сезону — новые затычки» :).
Мотоциклы для тест-драйва предоставлялись как самим дилером Premium Motors так и непосредственно импортером. Импортерские мотоциклы были даже на австрийских номерах, я так понимаю «родные с фабрики». В общем местные жители в течении двух дней могли громко ругаться на «кучку австрияк» носящихся сломя голову по окрестностям слабо при этом соблюдая правила :).
Перед каждый заездом, проходящим под руководством опытного инструктора проводился «брифинг» с объяснением правил поведения, основными из которых было «не обгонять», «соблюдать дистанцию» и «уважать других». При этом давались советы где можно «порезвиться», а где ехать аккуратно. В группе ехали так же пара «официальных» товарищей с видео- и фото- камерами, что будет с результатами непонятно :).
Через неделю фотки таки выложили. Я даже попал два раза в «фотошут».
KTM 1190 Adventure R
Введение в 1190 мне дал представитель импортера, расписав какой он надежный и «продвинутых» в плане электроники, хотя по сравнению с «вкусностями» 1290 типа активной подвески — мотоцикл как мотоцикл. В БМВ «наворотов» не меньше, меня уже сложно удивить :).
Видать у меня был слишком тупой задуманный вид когда я слушал «наставления», потому как меня активно снимали на камеру. Если кто заметит «бородатую звезду КТМ» — намекните, надо с них проценты за рекламу выбить :). Но не суть. Мне выставили спортивный режим (что было «ошибкой» — после него все остальное вялое и «никакое» :)) и оставили по моей просьбе включенной АБС (отдельно отключаемый сзади и спереди) и антипробуксовку. Хотя мне и достался «настоящий» КТМ, на котором спокойно можно «пилять» по пустыне, особо прокручивать колесо на незнакомой махине с 150 (!) л.с. и личным риском в 1500 евро мне почему-то не хотелось. С другой стороны… полная цена больше чем в десять раз. Разок можно и попробовать :). Что-то я отвлекся.
Двигатель
Итак, время тест-драйва! Заводим «зверюгу» и прислушивается к тарахтению V-твина. По звуку и ощущению не такой «тракторный» как BMW R1200GS. Забегая вперед скажу, что KTM мне понравился больше чем R1200GSA, хотя большого «Гуся» GSA катал я давненько. В общем и целом характер движка хотя и не очень желающий «крутиться», но достаточно ровный и приятный. До 7 тыс оборотов дрожи не чувствуется вообще, потом она резко появляется и растет по мере приближения к ограничителю, который находится, судя по замерам, на 10.250 оборотов. В общем и целом движок достаточно эластичный, первая передача спокойно идет до 80 км/ч, торможение двигателем ощутимое и при этом достаточно плавное (может еще потому, что приводом является цепь, а не кардан).
Читать дальше >>
В изначальной публикации была приведена неправильная ссылка на продолжение статьи. KB приносит свои извинения, ссылка исправлена.
Поделиться ссылкой:
Понравилось это:
Нравится Загрузка...
keenbiker.com
2016 KTM 1190 Adventure: обзор путешествия
Жизнь состоит из этапов. Для райдера это могут быть первая поездка, первая замена масла, первая дальняя поездка, получение прав категории М или первое одиночное путешествие. Не смотря на то, что я уже много лет езжу по улицам, мои навыки спортивной езды оставляли желать лучшего. Я могу проехать несколько сотен миль по каньонам и вернуться домой, обратно в безопасность. Это ничто по сравнению с тем, что могут делать многие мотоциклисты, особенно летом, когда туристические вылазки становятся массовыми явлениями по всему миру.
Настал мой черед сделать зарубку на топоре. Когда мы впервые предложили провести обзор WSBK и MotoAmerica на кольцевой трассе Мазда Рэйсуэй Лагуна Сека, я стал обдумывать как туда подъехать. Учитывая не особенно впечатляющие виды федеральной трассы 101 в центре Калифорнии, а также перспективы пробок и проблем с парковками, я выбрал вариант путешествия на мотоцикле и, наконец, решил проехаться по знаменитой трассе Карбилло Хайвэй (она же Калифорния 1). Для многих райдеров Калифорнии поездка такого типа заняла бы примерно день, но моя мотоциклетная жизнь сравнима с жизнью енота (иногда я на байке и в основном незаметно для остальных), ну и еще я обычно не забираюсь в мусорные баки и не шиплю на людей. В этом путешествии меня будет ожидать несколько открытий. В первый раз вверх по трассе Карбилло Хайвэй через Биг Сюр, в первый раз на Лагуна Сека и в первый раз я сяду на байк для путешествий.Для такого предприятия идеальным выбором байка оказался 2016 KTM 1190 Adventure, но у меня были некоторые замечания. Как многие поклонники спортбайков, я считал байки для путешествий переросшими эндуро, которые, в то же время, не дотягивают до эндуро или стритового мотоцикла.
Без багажника KTM выглядит по-бойцовски.Можно было бы проигнорировать мое предубеждение, но, скажу в свою защиту, что оно было не совсем уж неуместным. 1190 Adventure впечатляет. Это длинный байк с высотой сиденья 89 см, большим, регулируемым ветровым стеклом, багажником и, для тех, кто начал свою мотоциклетную жизнь на самой раздетой и высокоскоростной машине, он может показаться чрезмерно нагруженным.Все эти прибамбасы, начиная с багажника и заканчивая подогреваемыми рукоятками и приборной панелью, вмещающей больше информации, чем мне может пригодиться – все это имеет свое назначение и, к моему ужасу, не является излишним. В действительности, когда возникает необходимость, все это невероятно удобно. Несмотря на свой размер, 2016 KTM 1190 Adventure довольно узкий. Когда вы сидите на месте пилота – это просто совершенно другой мотоцикл, который смог завести меня гораздо дальше, чем я раньше смел.Если мне предоставляется такая возможность, я всегда становлюсь согласным на все. Так что, не распространяясь о всяких там ADV/Hi-Viz Uncle, для меня такое путешествие было шансом пожить как Дэвид Аттенбороу и посмотреть, о какой такой стороне жизни мотоциклиста столько говорят.
За аналоговым и цифровым дисплеями довольно легко следить.Двигатель V-twin и решетчатая рама не то чтобы были мне совершенно не знакомы, и даже такая малость утешала. Так что я выехал из Вентура Кантри, прихватив ноутбук, зубную щетку и немного одежды, и направился к одной из самых известных в мире трасс. Если мы с вами похожи, то ваш подход к сборам такой: собираете вещи в кучу и набиваете ими багажник до отказа, и все это за рекордно короткое время. Для поездок за границу я еще беру паспорт. Ну и теперь, когда мы изложили предысторию, давайте обратимся к самой машине.Я открыто говорю о своей любви к V-twin, и твин KTM LC8 1195cc с заявленными 148 лошадиными силами и 125 НМ крутящего момента, понравился бы многим предвзятым читателям. Если бы мне пришлось выбрать одно слово, чтобы описать сердце 1190, это было бы слово «резкий». Слоган KTM «готовый к гонке» актуален потому, что двигатель слышен с того момента, как нажимаешь на стартер – наружу вырывается чистый, свободный звук.И выбор дороги был правильным: по трассе 101 через Санта-Барбару в самое шикарное место, находящееся севернее Голеты, в Гавиоту, где лучшие пейзажи в Калифорнии. Все знают, что в действительности я не проехал трассу Калифорния 1 как надо, то есть, пересекая Карбилло Хайвэй в Лас-Крусес. Вместо этого, я свернул в Сан-Луи-Обиспо, сонный университетский городок, который был идеальным местом для перекуса, дозаправки и встречи с хипповым народом. Сокращенная версия трассы Калифорния 1 позволяет вам приехать в Сан-Луи-Обиспо. Съезжаете с трассы 101 на Осос Стрит, едете по ней по знакам на Карбилло Хайвэй. После карабканья по 101 и непрерывной борьбы с пробками, я вздохнул с облегчением, когда наконец-то смог по-настоящему испытать 2016 KTM 1190 Adventure.Первые несколько миль 1190 шел сам по себе. Колесная база длиной 156 см идеально сцепляет вас с дорогой. Даже на поворотах на скорости большей, чем та, с которой обычно ассоциируется езда в путешествиях, байк остается устойчивым. Всему этому помогает система WP-EDS (система электронного демпфирования), которая позволяет отрегулировать демпфирование вилки и амортизатора нажатием пары кнопок. В спортивном режиме в умеренно натянутых настройках байк ведет себя прекрасно. На извилистой Карбилло Хайвэй по направлению к Биг Сюр, сразу за маяками и покатыми холмами, КТМ также великолепен. В первые четыре часа путешествия на вашем пути лежат долгие, глубокие плавные повороты, которые граничат со скалистым побережьем. Хотя стоял туман, побережье было чистым и заметно нетронутым по сравнению с перенаселенными и до абсурда раздутыми метрополисами Лос-Анжелеса и залива. Берег оставили в покое, как своего рода, временную капсулу.
Поначалу наклонять байк такого размера может быть страшновато, но КТМ провел невероятную работу в плане усовершенствования управления. Входите ли вы в поворот или выходите из него, 1190 чрезвычайно хорош на дороге. Таким образом, можно не волноваться еще об одном аспекте езды, а иногда бросить взгляд на тюленей, восседающих на скалах или бесконечные пейзажи, от которых, если честно, надо постараться оторваться. Дорога в две полосы, вид на океан, кроны деревьев, мотоцикл и ваши мысли – вот что могут предложить такие путешествия. Для интроверта мотоцикл – это что-то из медитативного опыта. Конечно, мы окружены миром коммуникационных устройств, но выключи их и все что останется – это просто байк, райдер и природа. Многие более прожженные райдеры говорили мне, что ехать по извилистой Биг Сюр будет фатальной ошибкой. Кое-где они, естественно, преувеличили, но не могу сказать, что я с ними полностью не согласен. На Карбилло Хайвэй, особенно на севере, есть участки, где идет ремонт. И здесь я был благодарен мягкой подвеске, а также 19-дюймовому переднему и 17-дюймовому заднему колесам со спицами и неродными шинами для грязи Continental TKC 70 Twinduro. Колеса большого диаметра делают часть внедорожной работы, но в данном случае они хороши еще и на хорошем покрытии.
По мере приближения к узким частям Калифорнии 1, электронный пакет, который на КТМ 1190 напичкан больше, чем нужно, и с полу-соединенная, угловая ABS, позволили больше сфокусироваться на езде. Спереди стоят 320-мм диски с суппортами Brembo, работающие просто офигенно.Тормоза хватают как нужно – точно, крепко и идеально подходяще под мой стиль управления. Что действительно впечатляет, так это предсказуемость поведения тормозной системы. Безопасность райдера здесь на уровне, несмотря на то, что байк весит хорошо за 200 кг и имеет 22-литровый бак. Единственное, КТМ накосячили с предельным ограничением скорости, к которой многие из нас не привыкли. Выше 160 км/ч или около того байк начинает потряхивать. Конечно, это легко исправить – просто притормозите немного.Я отлично погонял и взял от дороги все. Это, конечно, немного однобокий взгляд на путешествие. Я, вероятно, должен был бы пропитаться атмосферой немного больше, остановиться на перекус, пофотаться, хотя бы ради хорошей истории. Но мне была нужна езда, так что вполне сойдет фотография и до заезда (без удобного багажника). Иногда, нам просто необходимо отбросить все и сделать что-то, просто потому что мы это можем. Выходные были смазанными, с интервью, встречами и гонками World Superbike и MotoAmerica. Поэтому все нацелились на Лагуна Сека. Выходные подошли к концу, трейлеры свернулись и холм вернулся в свое обычное состояние – просто клочок земли и немного помятой травы. И снова стало тихо. Как и все остальные, я набил багажник моего 2016 KTM 1190 Adventure своими пожитками и отправился домой. Кто-то и не подумает назвать путешествием дорогу в 500 км, и в ретроспективе, у меня уже была похожая поездка через Охай. Но именно в этом было что-то другое. Возможно, для ветерана туринга поездка не стала бы особенной, но для меня она оказалась именно такой. Мое первое путешествие на север. Я не ставил никакой цели, кроме как увидеть, о чем люди так много говорят. Это путешествие, несмотря на его продолжительность, позволило мне перешагнуть за границы моего видения мира. Если несколько сотен километров по побережью изменили мой взгляд на жизнь, то, возможно, нам всем они просто необходимы. После всего у меня остался единственный вопрос: куда дальше?
motowave.ru
сравнительный тест-драйв с KTM 1190 Adventure
BMW R1200GS (2004-2012) AdventureВ России премьеры от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения ждали с не меньшим нетерпением чем во всем мире. Конечно же, речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure, и обновленном BMW R1200GS.
Думаю, никто не будет спорить, что одна из главных составных частей мотозависимости — это путешествия. На мотоциклах начали путешествовать сразу после их создания. А как же иначе? Как говорится, четыре колеса для перемещения тела, а два колеса для перемещения души. Прибавьте сюда дух приключений, присущий каждому путешествию, и вы получите адскую смесь.
KTM 1190 AdventureУ каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.
Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».
KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.
Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.
Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.
Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.
Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.
Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.
К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.
Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия.
Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.
На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.
За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.
Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.
BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.
Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.
В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.
Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче.
Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подстраивается под изменения дорожного полотна, и, по сути, настройки подвески нужны исключительно для изменения остроты реакций на руление. Да и вообще, подвески ВMW ощутимо мягче, чем у конкурента, что положительно сказывается на комфорте, но отрицательно на информативности. По сравнению с КТМ подвеска «баварца» кажется более ватной, да и на скоростях «под двести» мотоцикл не так стабилен, как «австрийская ракета».
В свою очередь, КТМ, имея более жесткую подвеску, буквально вгрызается в асфальт и дарит чувство полного контроля над мотоциклом на любых скоростях. Но за все надо платить, и все неровности дороги передаются пилоту без всяких купюр, да и режимы подвески приходится менять при изменении покрытия под колесами.
Задний тормоз КТМ гораздо информативнее, да и замедляет мотоцикл он гораздо эффективнее. Привыкания к нему абсолютно не требуется. Даже в городском трафике, где частые торможения неизбежны, ABS срабатывал очень редко. У «бумера» ситуация обратная. Как и на многих тяжелых мотоциклах, задний тормоз работает или в режиме «ничего не происходит», или «в ABS». Дозировать усилие практически невозможно.
Кажется, что с передним тормозом складывается обратная ситуация, хотя это ощущение обманчиво. Всему виной передний Telelever BMW. При торможении мотоцикл, не изменяя положения в пространстве, начинает замедляться и останавливается как вкопанный, без привычного клевка и отдачи «телескопа». Но, по сути, тормоза у мотоциклов примерно одинаковые, и у обоих справляются с поставленными задачами на твердую пятерку.
Получается, что подвески идеально подобраны под двигатели мотоциклов. BMW начинает «штормить» на скоростях от 170 и выше при боковом ветре, а при его отсутствии — на 200. При этом разогнать тестовый мотоцикл более 210 км/ч по GPS не удалось. Правда, стоит учесть, что на мотоцикле были установлены боковые кофры, имеющие аэродинамические свойства кирпича. Новый «приключенец» спокойно разгоняется до 240 км/ч, имея при этом большой запас по мощности, но поведение становится нервозным.
Выводы
Разобрав мотоциклы «по винтикам» в сухом остатке мы имеем два абсолютно противоположных по характеру мотоцикла. Оба производителя остались верны своим традициям. BMW — истинный путешественник, созданный для того, чтобы проглатывать огромные расстояния. На нем не хочется никуда торопиться, а хочется спокойно созерцать окрестности, катясь по дороге со скоростью 120-140 км/ч. Его подвески стараются оградить наездника от всех невзгод дороги, делая перемещение максимально плавным. Расслабленная посадка позволяет бодро себя чувствовать даже спустя 800 км дневного пробега.
KTM под лозунгом «Ready to Race» создал идеального универсала, мощного и почти самого легкого на рынке (пальма первенства принадлежит Ducati Multistrada, которая в снаряженном состоянии на 1 кг легче). Он может удовлетворить тех, кто хочет как «позажигать», так и отправиться подальше от дома и городской суеты. Ставим кофры и в путь, даже более спортивная посадка не должна помешать.
Обутые в соответствующую резину и одетые в защиту, оба мотоцикла позволят достаточно комфортно перемещаться по любым дорогам, за исключением грязи по колено, правда, не многим придет в голову тащить «слонов за двести» в такие места.
Источник: Авто.Mail.ru
Обзор модели: BMW R1200GS
Оцените качество статьи:
Загрузка...bmwwiki.ru
KTM 1190 Adventure R
Автор: Ерыгин Александр // Фото: Давидович Илья
Марафон Dakar! Именно в этой гонке австрийская марка KTM сделала себе имя, а опыт, полученный в сложнейшем ралли на нашей планете, помог выстрогать конструкцию «Адвенчера». Это боец, ушедший на гражданку и адаптировавшийся к жизни, где нет войны. Зато в мирное время есть не менее опасные путешествия, где как раз пригодятся его боевые навыки. И это стоит попробовать!
Я давненько поглядывал на этого верзилу, проезжая мимо шоу-рума КТМ, предвкушая тесты, которые мы не раз обсуждали в редакции. И вот день икс настал! Он вот-вот будет моим, пусть всего и на денёк! Большие колёса (21-дюймовые спереди и 18-е сзади), удобное цельное сиденье, на котором можно сдвигаться вперёд и назад, мощные амортизаторы с полным набором регулировок, зубастые опоры для ног и такая же лапка тормоза... И вся эта внедорожная брутальность породнилась с двигателем от спортбайка. В общем, впечатляет!
Выкатывая мотоцикл из мотосалона, понимаю, что он довольно тяжёлый и очень высокий. Какие там приключения (а именно так переводится с английского слово adventure), мысль одна — удержать этого монстра в вертикальном положении. Сажусь на мотоцикл (благо не пришлось прибегать к помощи стремянки), ноги носочками упираются в землю. Чёрт возьми, поставить на асфальт пятку даже одной ноги не удаётся, а ведь мой рост чуть менее 180 см. Мот прям для баскетболистов! Шутки шутками, но что делать на бездорожье? Ведь недолго и опрокинуться, если вовремя не поймаешь упор ногой. Ну да ладно, тронемся, а там война план покажет.
Двигатель в «Адвенчере» от спортбайка открыт всем ветрам. И это здорово, ведь есть чем похвастаться — ранее он устанавливался в KTM RC8R, который, в свою очередь, стал чемпионом Германии по супербайку в 2011 году
Перед стартом движка решил глянуть, как устроены органы управления в KTM и, очарованный, завис. Очень информативная приборка с ЖК-дисплеем, четыре кнопки в виде джойстика на левой рукоятке управляют борткомпьютером и некоторыми системами, например, включают подогрев ручек руля. Также с их помощью можно выбрать один из четырёх доступных режимов работы двигателя и вспомогательных систем безопасности: Sport, Street, Rain и Off Road. Забегая вперёд скажу, что манипулировать джойстиком очень просто даже на ходу, это проще, чем нащупать кнопку клаксона, расположенную чуть ниже. Включатель фары, кстати, отсутствует, ходовые огни включаются автоматически после запуска двигателя, а основной свет — от датчика света. Переключатель поворотников поначалу не очень понятный, имеет классический вид, но амплитуда движения всего пара миллиметров. С непривычки приходится поглядывать на приборку, чтобы убедиться, моргает ли? Зато есть кнопка аварийки — незаменимая вещь в нашей стране. Зеркала закреплены очень жёстко, хоть повисни на них, настройки не сбиваются, к тому же имеют отличный обзор.
Если судить о мотоцикле только по внешности, то покажется, что ему бы только километры на автострадах наматывать да просёлки месить. Но нет, в городском потоке Adventure оказался очень юрким и даже удобным!
Завёл. Не прогревая технику, выбрал режим Street и решил сразу ехать. Стоило лишь включить передачу и отпустить сцепление, как угрюмый верзила превратился в пушинку. Оказалось, что даже на скорости пешехода можно уверенно катиться и при этом без труда маневрировать. И руль, как нельзя кстати, имеет очень большой угол поворота, что при медленном движении делает большой мотоцикл весьма юрким. Рычаг гидравлического сцепления мягкий и информативный. Газ тоже плавный, от ручки идёт пара проводов вместо привычных тросиков — заслонка управляется электроникой. Adventure R оказался смирным в любом режиме управления двигателем, хотя в некоторых случаях благодаря именно системе MTC. С антиблокировочной системой тормозов (ABS), которая тут имеется, всё понятно, а вот MTC — это мотоциклетный трэкшн-контроль марки KTM — весьма полезная штука, но о ней чуть позже.
Светодиодные ходовые огни, стоп-сигнал и указатели поворота в духе XXI века. Смотрятся превосходно! Дальний и ближний свет традиционно галогеновый
Поднятый вверх лобовик неплохо прикрывает от ветра на трассе. Хотя более рослому райдеру, возможно, воздушный поток будет цеплять верхушку шлема
Стилизованная буква R на боковом щитке бросает вызов окружающим и самой матушке-природе
Дополнительные диодные фарки установлены как опция, в стоке их нет
Массивная алюминиевая защита картера также из разряда серийного тюнинга. В стоке она есть, просто чуток проще
Пока я таранил километры городского трафика, начал ощущать всю теплоту души австрийских инженеров. В буквальном смысле. Тёплый воздух из-под сиденья так отапливал мои бёдра, что даже в сентябрьский денёк это может показаться грилем. Остановился, осмотрелся. Выхлопуха вроде далеко от пятой точки, но греет от этого не меньше. Судя по всему, горячий поток от радиатора направляется именно под сиденье. Выходит, «подогрев» сидушки идёт в любой комплектации и не отключается.
Передвигаясь по городу, «Адвенчеру» вполне достаточно первых трёх передач. Уже на третьей ступени на самых средних оборотах спидометр показывает 70-80 км/ч. А двигатель при этом работает очень мягко и ровно, даже слишком мягко. Иной раз возникает ощущение, что необходимо понизить передачу для лучшего подхвата. Но нет, этого не требуется. Достаточно интенсивно дёрнуть газ, как тут же осознаёшь, что запас тяги у этого двигателя колоссальный. Думаю, на шестой крейсерская скорость составит около 150 км/ч, что очень комфортно в дальних поездках. Движок при этом будет работать в режиме средних оборотов, это положительно скажется на расходе топлива. KTM, к слову, заявляет о среднем расходе 5.5 л на 100 км, жаль, проверить это мы не успели.
Приборка очень внятная и информативная. Также можно подключить навигационное устройство — путешественникам на «Адвенчере» оно не помешает
Левый блок переключателей очень удобный и функциональный. Сверху аварийка, спереди лапка моргания и переключения света фар, в самом низу, под переключателем указателя поворота, расположена кнопка клаксона...
...а четыре кнопки управления системами мотоцикла расположены, пожалуй, в самом удачном месте, да и управлять режимами работы двигателя и систем безопасности можно прямо на ходу
В передней части обтекателя есть небольшой отсек с крышкой для всякой мелочовки
12-вольтовая розетка — вещь незаменимая в дальних путешествиях
Рукоятки за сидушкой удобны как для пассажира во время движения, так и для перекатывания тяжёлого мотоцикла с места на место
Зубастые опоры для ног — прерогатива внедорожной техники
Помимо заднего кофра можно дополнительно установить и боковые, увеличив багажное пространство
Регулируемое ветровое стекло весьма кстати. Оно вроде компактное, но в самом верхнем положении отлично отводит поток ветра. Съезжая на бездорожье, я опустил лобовик до конца вниз — для лучшего обзора перед собой, диапазон его регулировки в пределах десяти сантиметров.
Если уж говорить о парковке, то мотоцикл оснащён двумя упорными подножками — боковой и центральной. Несмотря на немалую массу, выставить мотоцикл на центральную подножку довольно просто. Заднее колесо вывешивается, и если слегка загрузить заднюю часть, то можно вывесить переднее колесо. Это, безусловно, обеспечивает более лёгкую ремонтопригодность в дорожных условиях.
Рама-клетка надёжно оберегает двигатель и пластик от повреждений при опрокидывании
Эта крутилка позволяет быстро изменять жёсткость заднего амортизатора, не прибегая к помощи инструментов
Как остановить три центнера (мотоцикл + водитель) с характеристиками спортбайка? Тормозами Brembo!
Колпачок ниппеля имеет встроенный датчик давления в шинах и передаёт данные на дисплей щитка приборов
Что касается режимов работы двигателя Sport, Street, Rain и Off Road, то мне второй показался даже более экстремальным, чем первый — спортивный. Крутить до отсечки практически не пришлось, самая лучшая тяга на оборотах выше средних — от 6 000 до 9 000 об/мин. И переднее колесо в этом режиме задирается куда охотнее. Этакий городской хулиган. В режиме же Sport двигатель можно выкручивать хоть наизнанку, а при переключении не сбрасывать газ даже в виражах. Проскальзывающее сцепление не позволит сорвать заднее колесо, как бы вы ни старались, и перед не задирается выше 30 см, не считая того, что вилка вытянется ещё на десяток. В обоих этих режимах задействован весь табун из 150 лошадей, но в режиме Sport, как показалось, он более обузданный и оставляет право на ошибку.
Несмотря на выраженную шоссейность шин, они неплохо себя чувствовали и на бездорожье — песочек, камни, по речке проехаться...
А режим Off Road делал всё, что нужно на бездорожье. Газ плавный, тяга тракторная с низов, при этом двигатель не взрывается лавиной мощности, а аккуратно вывозит из ловушек, которые могут встретиться за пределами асфальтовых трасс. И для этого практически не требуется травить сцепление. Электроника вполне управляется с избытком мощности, которая во внедорожном режиме ограничена 100 силами. Трэкшн-контроль отключается, что допускает пробуксовку колеса, но ABS на передке работает всегда, и это хорошо, учитывая массу мотоцикла. А вот ABS заднего колеса, как мне показалось, отключить полностью так и не удалось. Хотя по идее он не должен работать в этом режиме.
Конечно, резина на мотоцикле была исключительно дорожная, и ни о каком полноценном тесте по бездорожью не могло идти и речи. Но мотоцикл проявлял себя настолько хорошо, что буквально провоцировал на подвиги. И на крутые каменистые подъёмы, и в речку.
Поездили, попрыгали
Отдельно хотелось бы отметить просто отменную работу ходовой части. Она прощала практически всё! На бездорожье, правда, главное, газу не бояться поддавать, чтобы не загрузить переднее колесо и не потерять равновесие. Вот где, кстати, особенно пригодилась точная настройка дроссельной заслонки. При высокой мощности двигателя и невероятном росте мотоцикла чувствительная газулька точно натворила бы бед. Но здесь же всё отстроено иначе. Проваливается в песок переднее колесо — добавь газу. Не вписываешься в разворот на бездорожье — опять прибавь газу. В виражах даже на зыбкой поверхности и на дорожной резине достаточно открыть дроссель и задняя часть мотоцикла очень плавно разворачивается. Двигатель благодаря электронике получит столько тяги, сколько нужно, а дальше всё станет понятно и прогнозируемо. Не приходится переживать и за целостность мотоцикла снизу. Рама в форме клетки надёжно защищает двигатель, кроме того, установлена убедительная защита картера и выхлопной трубы из листа алюминия толщиной 5–7 мм.
Конечно, не надо забывать, что заправленный мотоцикл весит почти два с половиной центнера, к тому же центр тяжести расположен очень высоко. Короче говоря, вручную развернуть литровый спортбайк даже на песке или гравии мне показалось задачей куда более простой, нежели возиться с этим верзилой, который постоянно пытается тебя раздавить.
Отдельно выводятся данные о давлении в шинах
Цифры, которыми делится борткомпьютер: температура окружающей среды, дата, одометр, заряд батареи и температура масла в двигателе
Можно вести бортжурнал поездки или путешествия: пробег, средние скорость и расход топлива, время в пути и запас пробега до следующей заправки. Как в современных автомобилях
Если какая-то информация не нужна водителю, то выборку легко изменить под себя
Бортовой компьютер
Выбравшись обратно на асфальт, я вновь чувствую себя вольготно и легко. Открыть газ перед входом в поворот на этом мотоцикле? Конечно, он словно этого ждёт! И всё произойдёт очень чётко, плавно и предсказуемо, а на выходе из поворота крути так, будто это последняя минута твоей жизни (возможно, даже придётся перехватить ручку газа), и тебя ожидает уверенное и внушительное ускорение. Передок оторвётся от земли ровно настолько, насколько бы себе это позволил «чайник», а дальше выбор за тобой — крутить двигатель как ошпаренный или немного сдержать темп.
Ходовая глотает всё, включая ямы и трещины пригородных дорог вокруг Алматы, даже с пассажиром позади. Мотоцикл хорошо сбалансирован, и второй седок совсем не мешал мне, как это часто бывает на других мотоциклах.
—дневные ходовые огни
—датчик света
—подогрев ручек руля
—трэкшн-контроль
—внедорожный режим работы ABS
—датчик давления в шинах
—защита картера двигателя
Опробовал я и режим Rain, правда, в условиях сухой погоды. Мотоцикл сохранил плавность хода как во внедорожном режиме, но заднее колесо теперь не пробуксовывает и ABS работает на все 100 процентов.
Замечу, что, откатав без передышки полдня, я не устал и остался полон энергии, во что самому с трудом верилось. Хочется ездить и ездить, хоть в кругосветку, на которую, кстати, он вполне способен. К примеру, добираясь от мотосалона до дома на своём спортбайке (а это порядка 10 км), вымотался гораздо сильнее, чем откатав сотню на Adventure R. Единственным недостатком, и очень весомым, я бы отметил размер мотоцикла. Да, очень хороший обзор. Да, высокий дорожный просвет — то, что нужно настоящему «проходимцу». И кстати, в итоге мотоцикл совсем нетрудно удерживать, стоя даже одним носком. Но дискомфорт, пожалуй, в другом — стоит остановиться на светофоре, как тут же ощущаешь всю ничтожность своего положения и не хочется открывать забрало шлема (даже если очень жарко), чтобы окружающие не видели лицо «недоростка» за рулём этого здоровяка, который едва носочком достаёт до асфальта.
Но не всё так безысходно в смысле высоты седла. Есть модель 1190 Adventure без индекса R, которая при моём росте явилась бы более разумным решением. Обычный «Адвенчер» ниже, считается менее экстремальным, хотя характеристики те же. У него более умные, при этом, наверное, менее надёжные электронные амортизаторы с чуть меньшим ходом подвески. Девятнадцатидюймовое переднее колесо и меньше разных внедорожных ништяков. Но будь я ростом под два метра, даже не раздумывал бы — только Adventure R!
Понравилось: | Не понравилось: |
|
|
Одноклассники
Пожалуй, единственным прямым конкурентом Adventure R можно поставить другого «Адвенчера», только немецкой марки, BMW R 1200 GS Adventure, в народе называемого «гусём». Несмотря на разные конструктивные особенности, а именно оппозитный двигатель с карданным приводом у BMW, этот мотоцикл также имеет спортивную родословную и оснащение у него не менее богатое. Но чтобы догнать по комплектации базовую версию KTM, придётся дополнительно раскошелиться — BMW, по крайней мере в Казахстане, стоит заметно дороже. Но если разница в цене вас не смущает, и вы ещё не являетесь приверженцем ни BMW, ни КТМ, в таком случае, наверное, проще просто бросить монетку. Иначе можно повредить мозг в попытке определить лучшего.
Технические характеристики
Мотоцикл
| Марка, модель | KTM Adventure |
| Версия | 1190 R |
| Сборка | Австрия |
| Год выпуска | 2014 |
| Тип | спорт-турист |
| Рама | стальная трубчатая |
| Количество мест | 2 |
Двигатель
| Модель | V-Twin |
| Тип | бензиновый V-образный 4-тактный DOHC |
| Система питания | многоточечный впрыск топлива |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Число цилиндров/клапанов | 2/8 |
| Рабочий объём, см куб. | 1 195 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 150(110)/9 500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 125/7 500 |
Трансмиссия
| Привод | цепной |
| Коробка передач | механическая 6-ступенчатая |
Подвеска
| Передняя/ход, мм | вилка перевёрнутого типа, 220 |
| Задняя/ход, мм | моноамортизатор, 220 |
Тормоза
| Передний/размер, мм | двухдисковый перфорированный/320 |
| Задний/размер, мм | дисковый перфорированный/267 |
Шины
| Передняя | 90/90 ZR21 |
| Задняя | 150/70 ZR18 |
| Диски | спицованные |
Размеры и вес
| Клиренс, мм | 250 |
| Высота седла, мм | 890 |
| Колёсная база, мм | 1 580 |
| Сухая масса, кг | 217 |
Расход топлива
| Смешанный цикл, л/100 км | 5.5 |
| Объём топливного бака, л | 23 |
kolesa.kz
Мотоцикл KTM 1190 Adventure R 2014 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт
Описание мотоцикла KTM 1190 Adventure R 2014 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM 1190 Adventure R технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1195 cc / 72.9 cu-in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится KTM 1190 Adventure R - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 1190 Adventure R других годов выпуска и информацию о них
bazamoto.ru
KTM 1190 Adventure R
Автор: Бабешкин Николай // Фото: Давидович Илья, Ким Павел, Бабешкин Николай
Предложение проехать 5 000 км по Казахстану на KTM 1190 Adventure R поступило неожиданно за неделю до старта редакционной автомобильной экспедиции. Разговорились, заболтались, я поделился своими мыслями и мечтами, и уже через несколько часов участники будущего трипа обновляли план поездки с учётом прибавки к нему двухколёсного транспорта. Для меня и для редакции такой марафон на мотоцикле был впервые, от того и интереснее — надо ведь когда-нибудь начинать!
Карта нашего путешествия
О мотоцикле этом я был наслышан ранее, и периодически задумываясь о дальних путешествиях на чём-то подобном, смотрел тест-драйвы и обзоры про него. Но тут выпал шанс проверить «Адвенчер» лично. И сегодня, когда тысячи километров позади, можно с полной уверенностью сказать, что мотоцикл стоит внимания. Но есть особенности, которые стоит учитывать, покупая этот мотоцикл для дальних поездок, и именно о них я расскажу поподробнее.
Первая практика сбора вещей в дальнюю поездку прошла успешно. Все пожитки и запчасти были загружены на KTM. Машину в качестве помощника даже не рассматривали
Вес мотоцикла
Ни много, ни мало — за 250 кг с бензином и багажом. Но стоит мотоциклу тронуться, он демонстрирует невероятную лёгкость — превращается в пушинку, как верно заметил Александр в своём обзоре этого же «Адвенчера». Тем не менее поначалу каждая остановка требует определённых усилий — достаточно совсем небольшого угла наклона мотоцикла, после которого при неудачной опоре или наклоне поверхности удержать его совсем непросто. Что, собственно, и произошло в первый же день экспедиции: я остановился на асфальте, покрытом песком, неудачно выставил правую ногу и начал скользить... Какое-то время пытался удержать двухколёсную махину своим весом (а вешу я 80 кг) и вернуть мотоцикл в горизонтальное положение, но через секунд десять всё же положил мотоцикл как мог аккуратно на асфальт. Нестрашно, заодно можно протестировать, как поднимать «Адвенчер» одному, так как падения в дальних путешествиях случаются абсолютно у всех. Несмотря на высокий центр тяжести, мотоцикл поднимается «в одного». Не без усилий, конечно же, но сделать это вполне реально.
Это были первые 30 км на незнакомой мне технике, и курьёз такой произошёл единственный раз за всю поездку, когда мотоцикл делал не то, что я хотел. На второй день, после первых 600–700 км, привыкаешь к мотоциклу и ошибки первого дня кажутся смешными и банальными. Мой совет будущим владельцам тяжёлого Adventure: покатайтесь первую тысячу по асфальту, почувствуйте мотоцикл, углы наклона при малых скоростях и только потом пробуйте грунт и прочие внедорожные условия.
Со своей стороны могу отметить, что после 5 000 км я уже вообще не ощущал его веса и возвращал мотоцикл в гараж играючи, передвигаясь по городу как на эндурике весом 120 кг.
Скорость и сцепление с дорогой
Я ехал без боковых кофр, и это оказалось плюсом с точки зрения аэродинамики. Комфортная скорость 130–150 км/ч. При такой скорости мотоцикл показывает минимальный расход топлива в районе 4.7–4.8 литра на сотню, двигатель работает на комфортных оборотах, а ветровое стекло эффективно отводит потоки воздуха от райдера.
Adventure не сильно требователен к качеству топлива. Рассказывали, что ездили и на узбекском 80-м топливе — и ничего, главное, не напрягать мотор. Производитель рекомендует лить всё же 95-й. У нас в пути проблем с горючкой не было
Отдельно стоит отметить повороты, в которых Adventure ведёт себя подобно спортбайку, сильно наклоняясь, сохраняя превосходное сцепление с дорогой. Да и со стороны смотрится это очень эффектно!
К сожалению, не удалось заснять в дороге, как ложится в повороте наш «Адвенчер», поэтому заимствуем фото у коллег
Казахстан, как известно, «славится» своими ветрами, что в некоторых областях не даёт расслабиться. Иной раз боковой ветер был такой силы, что угол наклона мотоцикла составлял почти 45 градусов! Особенно при обгонах длинных фур в момент выхода из «воздушного мешка». Вот в этих случаях и нужна KTM Adventure его мощность, сцепление с дорогой, подвеска и вес. Об этом не напишут после тестов на полдня за городом.
Перечисленное выше относилось к асфальту, и ехал я на дорожной резине, которая, в принципе, позволяла двигаться комфортно на 100 км/ч по грунту, пыли, разбитой дороге и прочим прелестям. Но я бы рекомендовал везти с собой сменную резину или ставить резину с более злым протектором, если больше 30 % маршрута предполагается пройти по грунту, просёлочным или горным дорогам.
Это позволит более уверенно ехать, вероятность прокола об острые камни меньше, хотя при этом потеряется сцепление с дорогой на асфальте. В нашем случае плохих дорог, объездов и грунта было меньше 10 %, и выбор дорожных шин был очевиден. Они плохо себя показали только на песке, но это нормально, не для него такие покрышки.
У нас был навигатор, но бумажный аналог никогда в дальней дороге не повредит. Карта удачно разместилась в прозрачном окне на сумке
На объездных дорогах KTM оказывается в своей стихии
Не один раз приходилось ехать и под дождём
Вот она, свобода!
KTM 1190 Adventure R на дорогах Казахстана
Наш путь пролегал по трассам и магистралям Алматинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской, Костанайской, Акмолинской и Карагандинской областей. Опробовали практически весь хайвей Западный Китай — Западная Европа. Иногда заезжали в глубинку, но без фанатизма.
Комфорт для райдера
На второй день экспедиции, после того как привык к мотоциклу и успел оценить посадку, я иначе разместил багаж, чтобы образовалась спинка позади меня. И ехать стало веселее. Но к самому сиденью так и не привык за все 8 дней путешествия. Оно как у классического эндуро, только немного шире. После восьми часов в седле думаешь только о том, как болит пятая точка. Покупателям «Адвенчера», которые соберутся в длительные поездки, я рекомендую приобрести совсем недорогой чехол, который сделает сиденье мягче. Хотя, возможно, это уже мои индивидуальные дополнения. Есть ведь люди, которые и на велосипеде по полгода путешествуют.
Этот велосипедист едет из Сербии в Японию (Google только от Белграда до Владивостока насчитал около 11 000 км) и на момент нашей встречи находился в пути 54 дня! Сколько ему ещё предстоит ехать, он даже не смог ответить. На какие-то неудобства он, скорее всего, уже не жалуется. Смирился
Бортовой компьютер
У KTM превосходная система оповещения! Когда вы едете далеко, осмотр мотоцикла делается обычно один раз в день, утром. Но за 700–1 000 км в пути может произойти всё что угодно, начиная от банальных неявных проколов, когда колесо спускается постепенно, заканчивая перегревами двигателя. С KTM Adventure ты всегда знаешь, что с мотоциклом не так. За время путешествия я видел три оповещения. Самое частое это, конечно же, низкий уровень топлива в баке, и с этим всё понятно. На четвёртый день сильно упала температура воздуха, сжался воздух, борткомпьютер сигнализировал о низком давлении в шинах. В моём случае это не было проблемой. Но если бы это был прокол, колесо медленно спускалось бы, а я бы узнал об этом на скорости 150 км/ч? И третье оповещение, самое неприятное, это температура масла в двигателе. Об этом подробнее ниже.
KTM 1190 Adventure R в городе
Большинство людей, тестировавших мотоцикл, пишут об универсальности «Адвенчера» так, что хочется на работу на нём ездить каждый день. Моё мнение: не создан этот мотоцикл для пробок и городской суеты. Он сильно греется при долгих остановках на жаре. Он высокий даже для меня с ростом 186 см. Он широкий, что лишает возможности сквозить между рядов, а этому мотоциклу нужна свобода, плохая дорога, плохая погода и высокая скорость. Есть очень много более подходящих типов мотоциклов для города, типа street или supermoto в конце концов. Не запирайте KTM 1190 Adventure R в светофорную тюрьму. Только в путешествии он раскрывается полностью.
Надёжность
Для этого мотоцикла 5 000 км, конечно, не расстояние, но всё же стоит отметить, что за всё время ничего не сломалось, не отвалилось, не открутилось и не разболталось. После приезда было ощущение, что так можно проехать и все 50 000 км. Многие говорят о том, что в новом Adventure есть тысяча и одна деталь, которая может выйти из строя в дороге и которую невозможно починить. Но многие забывают, что большинство этих фишек позволяют без проблем ехать дальше. Adventure просто превратится в обычный мотоцикл и всё равно вывезет вас из любой передряги.
Мы решили не устанавливать боковые кофры, но кронштейны для них попросили всё-таки прикрутить. И не зря — они стали защитой при падении мотоцикла
Задний кофр вместил зип: туда положил две камеры, моторное масло, пару баллонов со смазкой для цепи, компрессор, пару фомок, свечку зажигания и прочую мелочь
Дополнительные фары нам не потребовались — ночью мы отдыхали, темнело поздно, а светало рано. Фары только собирали мошкару
Боковые обтекатели, покрытые дорожным колоритом...
... впрочем, как и всё остальное
По моему мнению, 2 баллона со смазкой, как рекомендовал нам KTM на 5 000 км, многовато — всё вокруг извазюкалось, и полбаллона у нас ещё осталось. Хотя, конечно, кашу маслом не испортишь
5 204 км или 57 часов и 1 минута за рулём «Адвенчера» пролетели как одно мгновенье, как бы странно это ни звучало
Adventure в дорожном колорите
Можно ли на 1190 Adventure R ехать в кругосветку?
Определённо да! И определённо не только по асфальту, но и с правильными шинами по грунту. Это, пожалуй, самый важный показатель для целевой аудитории KTM 1190 Adventure R.
А теперь про путешествие
Все мы любим путешествовать. Кто-то любит это делать с комфортом на самолёте, кто-то едет на машине в горы, на море или просто из города в город. Но есть люди, которые выбирают своим транспортом мотоцикл. И практически все производители мотоциклов имеют в своей линейке одну, а то и несколько моделей для туризма.
Любой, кто хоть раз попробовал проехать пару тысяч километров, скажет, что это самый лучший способ узнать людей, особенности местности и всё самое лучшее в тех краях, где проезжаешь. Стоит остановиться на заправку, рядом с магазином или просто у обочины в городе или ауле, как через 5 минут вокруг тебя появляются люди с вопросами и готовые помочь. Нужно только быть открытым миру и готовым рассказывать. KTM 1190 Adventure R — большой и красивый мотоцикл. И, конечно же, публика в него влюбляется с первого взгляда. За день можно поговорить с двадцатью–тридцатью людьми.
Пока ребята, сидя в машине, ищут гостиницу в своих смартфонах, мне уже местные советуют, где остановиться на ночлег: где подешевле, где со стоянкой и недалеко. Общаясь с людьми в городах и сёлах, я уже знал, какая дорога ждёт нас впереди, где обычно прячется полиция, а куда лучше не заезжать на обед. А каждый пятый такой встречный может пригласить к себе домой и накормить ужином.
Первые вопросы обычно простые, чтобы завязать разговор: откуда едешь? сколько стоит? можно сфотографироваться? Но далее, когда люди получают информацию, начинается практически всегда очень интересный диалог. Так, на одной из заправок парни после разговора со мной открыли багажник, а внутри аккуратно лежал мотоцикл, который они везли домой из соседней страны.
В одном из аулов разговаривал с парнишкой — он на казахском, я на русском, но друг друга полностью поняли, — он поведал мне, что заправки в ауле нет, но бензин есть и продаётся в доме через дорогу. И таких подробностей и деталей вы никогда не узнаете и не почувствуете, проезжая мимо на машине с закрытыми окнами и включённым кондиционером.
Если вы соберётесь стать счастливым обладателем KTM 1190 Adventure R, то готовьтесь, что вас всегда будут тревожить два вопроса: куда? когда? Наша экспедиция была незабываемым приключением, которое хочется переживать раз за разом.
Специально для этой поездки я купил новый шлем Acerbis Active. Уж больно цена была привлекательная
Из плюсов стоит отметить отличный обзор и встроенные «очки» от солнца, вдобавок стекло не запотевает, что говорит о хорошей вентиляции шлема
Улучшить обдув стекла можно при помощи открывания этой заслонки на скуле шлема
После трёх часов лишь одно желание — поскорее снять гермак. У него глобальный минус — неудобное место под уши. Поэтому в следующую поездку, которая займёт больше двух дней, возьму другой шлем
В этом месте шлем натёр мне ухо до крови. А ещё на большой скорости задувает под визор, и сам по себе шлем шумный
Кстати, козырёк снимать не пришлось, хотя многие утверждали, что из-за него будут сильные колебания на скорости. Положительно поспособствовали большие отверстия в нём, да и ветровое стекло у «Адвенчера» эффективно отводило потоки
Кросс/эндуро мотоботы Forma Terrain TX — проверенная временем обувь, которой не страшны ни злые подножки «Адвенчера», ни отлетающие камни. Минусы — в них жарко и ходить не очень удобно. Но ходить нам и не пришлось. Перчатки брал с собой эндурячие и кроссовые в качестве запасных. В итоге всю дорогу проехал в кроссовых — очень удобно. И на «Адвенчере» стоит защита рук
Куртку и штаны покупал фирменные — KTM Rally. Благодаря встроенной защите в куртке можно было не надевать «черепаху». Эффективная вентиляция на молниях, ткань «держит» дождь, но только в первый час, после промокает. Но практически всегда такой защиты было достаточно
Из плюсов хочу отметить яркую расцветку — меня видно издалека, что очень важно на трассе. Штаны надёжно закрывают ботинки, и в дождь вода не затекает внутрь. Из минусов только то, что в этом «мундире» очень жарко на остановках. Но обычно, если остановка дольше 15 минут, куртку я просто снимал
Защита и одежда — дело индивидуальное. Каким был мой выбор в этом путешествии?
Набор экипировки вполне стандартен — шлем, ботинки, наколенники, куртка, штаны, перчатки, майка и снуд на шею, чтобы не продуло. Но наколенники я снял уже на третий день, так как очень жарко и на скорости 150 км/ч в случае чего они мне особо не помогут. Со мной также ехало два рюкзака за спиной, сумка на баке, кстати очень удобная для таких поездок.
Технические характеристики
Мотоцикл
| Марка, модель | KTM Adventure |
| Версия | 1190 R |
| Сборка | Австрия |
| Год выпуска | 2014 |
| Тип | спорт-турист |
| Рама | стальная трубчатая |
| Количество мест | 2 |
Двигатель
| Модель | V-Twin |
| Тип | бензиновый V-образный 4-тактный DOHC |
| Система питания | многоточечный впрыск топлива |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Число цилиндров/клапанов | 2/8 |
| Рабочий объём, см куб. | 1 195 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 150(110)/9 500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 125/7 500 |
Трансмиссия
| Привод | цепной |
| Коробка передач | механическая 6-ступенчатая |
Подвеска
| Передняя/ход, мм | вилка перевёрнутого типа, 220 |
| Задняя/ход, мм | моноамортизатор, 220 |
Тормоза
| Передний/размер, мм | двухдисковый перфорированный/320 |
| Задний/размер, мм | дисковый перфорированный/267 |
Шины
| Передняя | 90/90 ZR21 |
| Задняя | 150/70 ZR18 |
| Диски | спицованные |
Размеры и вес
| Клиренс, мм | 250 |
| Высота седла, мм | 890 |
| Колёсная база, мм | 1 580 |
| Сухая масса, кг | 217 |
Расход топлива
| Смешанный цикл, л/100 км | 5.5 |
| Объём топливного бака, л | 23 |
kolesa.kz
KTM 1190 Adventure | moto-mmx.ru
Все изменения, внесенные в его конструкцию, направлены на то, чтобы сделать мотоцикл более дружелюбным и удобным для простого мотоциклиста.
Сиденье стало ощутимо шире и чуть ниже, появилась его 30-миллиметровая регулировка по высоте, лобовое стекло также теперь регулируется по высоте (пусть и в небольших пределах). Внедрено много электронных систем: АБС, корректно работающая и на асфальте, и на грунте, трэкшн-контроль, переключаемые режимы управления двигателем, контроль давления воздуха в шинах. Приборная панель теперь отображает столько информации, что можно, зачитавшись, вообще про дорогу забыть.
Работа двигателя, сильно прибавившего в объёме, была оптимизирована для большей топливной экономичности, что вкупе с 23-литровым бензобаком даёт мотоциклу больший запас хода. Межсервисные интервалы теперь 15000 километров — не придётся в середине путешествия по задворкам цивилизации искать масло, расходники и квалифицированно¬го механика.
Колёса спицованные, как и раньше, но изменились в размерах. Спереди теперь устанавливается покрышка 120/70-19, сзади 170/60-17 — вот это действительно впервые на тур-эндуро. На заводе на мотоциклы устанавливается Continental Trail Attack — резина совсем не для грязи, зато она отличается огромным ресурсом, чтобы не приходилось заезжать на шиномонтаж между плановыми ТО.
Сиденье теперь состоит из двух частей и имеет чётко выраженный «провал» для водителя и ступеньку перед пассажирским насестом, который можно снять для размещения лёгкого, но объёмного багажа. Глушитель один — он огромный и торчит справа сбоку, при падениях на правую сторону ему первому достанется удар о землю. Очень много изменений внесено в двигатель: его объём возрос до 1195 см3, установлены облегчённые кованые поршни, каждый цилиндр обслуживают две свечи, система управления дроссельными заслонками полностью электронная — тросы из ручки «газа» теперь не выходят, установлено сцепление с обратной пробуксовкой. Максимальная мощность мотора -148 л. с., но доступна она только при отключённом трэкшн-контроле либо в режимах Sport и Street. При активации режимов Rain или Offroad мотор «придушивается» до 100 л. с., и отклик на «газ» становится более мягким.
Рама сложной формы изготавливается из бес¬шовных хромомолибденовых труб, которые один робот режет лазером под размер, а второй варит в специальном стапеле. После чего готовое изделие пескоструится и «окрашивается порошком» с последующим запеканием в печи, во время которого не только краска становится жёсткой и стойкой к царапинам, но и снимаются внутренние напряжения в местах сварки.
Мощность мотора выросла, комплектация стала богаче, а внешний вид агрессивнее, улучшилась эргономика. Получился ещё один мотоцикл, идеально вписывающийся в столь популярный сейчас класс «туристических эндуро» — мотоциклов, предназначенных для дальних путешествий по дорогам разного качества с жёстким покрытием, под завязку нашпигованных электронными системами, повышающими комфорт и безопасность. Этакая европейская идиллия и пенсионерский мототуризм асфальтового типа.
У мотоцикла есть версия R, очень близкая по духу к старому Adventure 990. У «Эрки» привычные размеры колёс (90/90-21 + 150/70-18), на которые можно запросто найти покрышки любой степени «зубастости», ходы подвесок на 30 мм больше (220 мм и спереди, и сзади), более высокое нераздельное сиденье, позволяющее двигаться по нему взад-вперёд и с большим удобством ехать в стойке. Также в серийную комплектацию входят стальные дуги безопасности, защищающие бензобак и мотор, и центральная подставка — аксессуар, просто незаменимый при снятии колёс для их ремонта в пути.
Технические характеристики:
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Число тактов | 4 |
| Количество цилиндров | 2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Конфигурация | V-образный |
| Рабочий объем | 1195 см³ |
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 105×69 мм |
| Максимальная мощность | 150 л.с. |
| Тип впуска | Инжектор |
| Рекомендуемое топливо | АИ-95 |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Система запуска | Электростартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Количество передач | 6 |
| Главная передача | Цепь |
| ХОДОВАЯ | |
| Рама | Стальная пространственная |
| Подвеска | |
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка |
| Ход передней подвески | 190 мм |
| Задняя | Маятниковая с моноамортизатором |
| Ход задней подвески | 190 мм |
| Тормоза | |
| Впереди | Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами |
| Диаметр | 320 мм |
| Сзади | Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом |
| Диаметр | 267 мм |
| РАЗМЕРЫ И МАССА | |
| Высота по седлу | 860 мм |
| Колесная база | 1560 мм |
| Дорожный просвет | 220 мм |
| Сухая масса | 212 кг |
| Полная масса | 440 кг |
| Емкость топливного бака | 23 л |
moto-mmx.ru
