Мотоцикл BMW R 1200 GS. Мотоцикл gs bmw

BMW R1200GS - царь горы

[]

Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.

текст: Александр Баркалов  /  фото: Алексей Салтыков  /  12.10.2018

BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.

История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.

Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.

Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!

Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.

Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.

Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.

125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!

3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».

5koleso.ru

Обзор мотоцикла BMW R 1200 GS

Мотоцикл BMW R 1200 GS, готовый к любым сложностям, которые могут встретиться вам пути во время длительного путешествия – вот что такое данная модель. Этот «оппозит» порадует вас надежной подвеской, достаточно мощным двигателем, спортивным дизайном и вместительным топливным баком.

Двигатель байка – четырехтактный двухцилиндровый агрегат оппозитного типа с четырьмя клапанами на цилиндр, одним распределительным валом, центральным балансирным валом и воздушно-масляным охлаждением.

При рабочем объеме 101 x 73 мм, его максимальный крутящий момент достигает 115 Нм при 5 750 об/мин, а номинальная мощность составляет  77 кВт (105 л.с.) при 7 500 об/мин. Управление движком осуществляет электронная система BMS-K с функцией ограничения частоты вращения коленчатого вала. Система очистки выхлопа трехступенчатая и удовлетворяет стандартам Евро-3. Дополняет двигатель шестиступенчатая коробка передач, оснащенная косозубыми шестернями постоянного зацепления и карданный привод.

Рама мотоцикла состоит их двух секций. При этом коробка передач и двигатель являются несущими. Габариты байка: длина – 2240 мм, ширина – 990 мм, высота – 1525 мм (без зеркал). Модель в состоянии развивать максимальную скорость, превышающую 200 км/ч. При этом расход топлива составит не более 4,6 или 6,1 литра на 100 км в зависимости от параметров постоянного темпа. Передний тормоз – двухдисковый (305 мм) плавающего типа с неподвижным четырехпоршневым суппортом. Задний – однодисковая (265 мм) с плавающим двухпоршневым суппортом.

Рекомендуемое производителем к использованию топливо – бензин неэтилированный с октановым числом не менее 95. Однако наличие устройства, автоматически противодействующего детонации, позволяет применять бензин с октановым числом от 91. Объем топливного бака – 33 литра.

Если сравнивать данную модель с предшествующими ей аналогами от BMW, то стоит отметить ряд важных усовершенствований, которые помогли значительно повысить практичность машины. Одно из них – увеличенный на 20 мм дорожный просвет, что значительно улучшило проходимость байка, а значит, расширило возможности в плане путешествий по бездорожью. Отличное сцепление колес с дорогой – еще один плюс, но уже в пользу безопасности мотоцикла. Заслуживает похвал и высокая эргономичность модели, ведь комфорт и легкость управления – одни из самых главных характеристик байка, делающих длительные путешествия на нем действительно приятными. Не лишен достоинств и двигатель, демонстрирующий, в частности, отличную тяговую силу даже при небольших оборотах. Увеличенная прочность щитка – еще одно нововведение, которое усиливает защиту от ветра.

Несомненным плюсом является и то, что существует возможность комплектации модели современными системами ESA и ASC, дарящими максимальный комфорт в условиях бездорожья. И еще одна приятная деталь – это система защиты, предотвращающая попадание в водителя камней и грязи, летящих из под колес его байка.

Производитель предлагает BMW R 1200 GS Adventure в двух вариантах дизайна. Первый — Smoke Grey metallic matt, представляющий собой сочетание сразу несколько оттенков серого цвета. Решение достаточно интересное и, не смотря на свою сдержанность,  оригинальное, привлекающее внимание и выделяющее машину на дороге. Второй вариант дизайна — Shine Yellow metallic. Его главное отличие от первого – незначительная добавка в виде желтого цвета в передней части байка, которая, впрочем, значительно оживляет внешний вид мотоцикла. Отличное предложение для молодых и активных, отдающих предпочтение классике мотостроения в ее оригинальном формате.

Похожие записи:

Обзор мотоцикла BMW R1150GS

Для начала о себе кратко: катаюсь с 2004 года. Имею большой опыт ковыряния и эксплуатации Уралов. Прошлый сезон откатал на Honda XRV750 Africa Twin 1992 года выпуска – 16 т.км. В этом катаюсь на BMW R1150GS. Технику эксплуатирую преимущественно для поездок до работы и обратно, а также на дачу и обратно. В дальняки не катаюсь – нет ни времени, ни возможности, но, может, в этом сезоны все получится и тогда поеду.

С начала сезона на BMW R1150GS откатал около 1,5 тысяч километров. В отличии от многих владельцев БМВ я не склонен идеализировать этот мотоцикл и понимаю, что в нем есть как преимущества, так и недостатки. Так, например, он очень хорош на трассе. Пока успел сделать только маленький прохват до дачи и обратно, в сумме около 300км. Также очевидно, что на скользком грунте на нем особо делать нечего (по крайней мере, на моей дорожной-эндурной резине Metzeller Tourance), а равно на жидком грунте. Опять же чтобы доехать до дачи и обратно пришлось преодолеть участок в 6-8 км по снегу и льду – врагу такого мучения не пожелаю. На следующий день отдыхал, т.к. все тело болело приятной мышечной болью – 250 кг железа держать на таком грунте (льду) очень сложно.

Если вкратце, то по сравнению с Африкой можно отметить следующее:— Мотоцикл существенно более динамичный (что очевидно, т.к. лошадей в нем на 25 больше)— Посадка на мотоцикле существенно ниже. Пока еще не возьмусь оценить насколько это удобнее, но вроде как ноги не затекают. Единственный минус – из такой посадки вставать на подножках намного больше влом. И вцелом езда стоя на нем существенно менее комфортна, чем на Африке (при моем росте 198см).— Сиденье – на порядок удобнее – шире и комфортнее.— Клинренс у ГС меньше чем на Африке, поэтому таких вольностей себе уже не позволишь (с/на бордюры позаскакивать на ходу и т.п.), опять же переднее колесо не 21, а 19 дюймов.— Рулится ГС что на пешеходной, что на большой скорости просто в разы лучше Африки, дорогу держит и т.п. Я просто обалдел от того как он фигачит по мокрому асфальту. На скоростях до 140 вообще не ощущаешь изменений в управляемости по сравнению с сухим асфальтом – на Африке бы я себе такого в принципе не позволил бы.— Расход топлива в смешанном цикле (25 км трасса, 25 км – город пробки) составляет 7,7 литра на 100 км если заливать Лукойл 95 Экто; 6,9 литра на сотню, если заливать BP 95 Ultimate. Далее продолжу эксперименты с простым 95ым бензином типа с Роснефти и т.п., а также с 92ым (хотя по мануалу в него именно 95ый лить надо). Африка, кстати, жрала от 6-7 литров на 100 км 92го.— Комфортная скорость крейсерская порядка 140-150 (с моим ветровым стеклом Givi). На той же Африке – 110-120 (также с увеличенный туристическим ветровиком MRA). Ветрозащита хорошая, вибраций на такой скорости существенно меньше, чем на Африке. Но на Африке воздушный поток лучше обтекал водителя, чем на ГСе. Т.е. на Африке если за стекло спрятаться, ноги к баку прижать и локти не растопыривать получалось без лишнего шума ветра ехать. На ГСе такой фокус не проходит. Но при этом у ГСа своя фишка – после 130 км/ч воздушный поток перестает усиливать свое давление на водителя и можно до 175 км/ч с одинаковым комфортом (быстрее я его пока не разгонял). На Африке так не получалось.— Максимальную скорость пока не проверял. Африку кочегарил до 185 км/ч, но обороты движка уже были в красной зоне. На ГСе разгонялся до 175 км/ч и чувствовалось, что запас еще приличный.— Подвески на Африке существенно более мягкие и длинноходные, что дает явное преимущественно на пересеченной местности, но негативно сказывается на управляемости. На ГСе подвески более жесткие, но прекрасно отрабатывают любые асфальтовые неровности (по пересеченке пока не катался, т.е. грунт еще жидкий, а ГС явно не для покатушек по глине сделан. 🙂— По поводу веса. На ходу разницы между Африкой и ГСом не ощущается. ГС, очевидно, тяжелее, и это ощущается когда его надо передвигать стоячего или поднимать лежачего (да, я умудрился его уложить в ледяной колее (фото приведу ниже), но рулится он существенно лучше – радиусы разворота меньше, динамика разгона – бодрее существенно, торможение – намного эффективнее, все это ни в какое сравнение не идет с Африкой.

Совершенно однозначно, через пару недель погоню Гуся на обслуживание в Моторрад сервис (как раз до 50к км. накатаю) и диагностику, т.к. многие звуки в нем мне кажутся странными и поведение электрики, в некоторых моментах, тоже, даже по сравнению с Уралами.По первым впечатлениям – я очень доволен.

Владею ГС не очень давно,проехал всего 11000 км.Сравниваю с Ямаха ТДМ .Вообще сравнивать сложно,настолько разные механизмы.У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал,то удивился,что на спид.150 «КМ» а я уже устал,а потом понял,что 150-это миль,и уже удивился,что столько проехал и не устал.Сидеть очень удобно.Сначала неприятно удивили вибрации ,но потом привыкаешь.Непривычно,когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси-очень интересное впечатление.Замечательные тормоза,внятно работающая АБС,отличная подвеска Паралевер\телелевер.А самое главное-это большой железный мотоцикл-и не Харлей.Я на 80 км\ч по своей глупости въехал в жигуль-Ямаха бы наверно вся развалилась,а гусь развалил жигуль.На ямахе,наверно,левую ногу очень бы сильно повредил,а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр.Сейчас мот уже готов.А вообще мне он напоминает бронепоезд-тяжел в разгоне,но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции.Пассажира не замечает вообще.Спицованные колеса-счастье зеваки,въезжал в такие ямы,алюминий в куски бы разлетелся.Не подумайтечто я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно(стараюсь).Кстати-мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам,как ТДМ.Это отличный тур.мотоцикл-для этого его и покупал.Пока он оправдывает мои ожидания на все 100.

— Очень, очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла — внятное, чёткое руление и торможение.

— Отсутствие заморочек по весу мотоцикла на скорости от 10-15 км/ч.-То есть ты просто рулишь мотик и про вес и 2 номер даже не вспоминаешь. Всё внимание занимает выбранная передача и то влезешь ли ты в междурядье или места совсем мало.

— Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим — до 4х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4х тысяч. На 6 передаче мот становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4+5 градусов. Необходимо учитывать, что ехали в 3 мотика (600 максим и ямаха тдм850), из ритма не выбивался, динамики всегда хватало, я один ехал со вторым номером.

— Мотоцикл тянет до 4 передачи с полутора тысяч оборотов — без явных перегрузок, с 4й по 5ю от двух тысяч оборотов и с шестой от 2.5 тысяч оборотов — без потери мощности вне зависимости один ты едешь или вдвоём. 

— Те кто пишет, что этот мотоцикл из туристического супер дальнобойного мота становится спортивным байком при снятии багажа и второго номера и кручением мотика до красной зоны — лгут. Надо признать, что мот не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до спорта или спорттуриста в динамике ему далеко. Его удел — расстояние. (Примером может быть сегодняшняя поездка на 400+ км со вторым номером, со всеми кофрами при + 5 градусах и слабом дожде, я не затрахался и сижу тут пишу лестные этому мотику слова.)

— Коробка передач даже после хонды с её легендарными коробками передач — не вызывает никаких нареканий — всё чётко, легко, без шума переключается и включается. Ход рычага как на хонде по ощущениям — маленький и точный.

— Подвески — это кайф. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Просто повернув регулировку слева у подножки. Мот не клюёт при торможении, не раскачиваетя на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота при полном по***зме на асфальтовое покрытие (кочки, не кочки), не пробивает зад и, в ощущениях от поездки — он очень стабилен и управляем на средних и высоких скоростях.

— Газ — дозировка точная, выкрутил больше — получил больше, выкрутил меньше — получил то что выкрутил, ни больше не меньше. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя.

— Тормоза — нет клевка. Тут и минус и плюс. Минус — нет привычного ощущения динамики торможения. То есть не совсем понятно тормозишь ты сильно или не очень сильно. Плюс в том, что руки вообще не нагружаются ты сидишь а мот под тобой тормозит. передний внятный — сколько нажал, столько получил. Ручка мягкая, с дозировкой усилия проблем нет. Суппорта брембо двухпоршневые — не фантастика но свою работу делают весьма хорошо — ни одной ошибки в торможении ещё не было у меня на этом моте. При пережатии заднего может срабатывать АБС, но в целом похер на это, ибо в привычке уже у меня начинать с заднего и заканчивать передним тормозом.

— Двигатель. Ну как бы тут сложно, особенно пересаживаясь с 4 цилиндрового рядного японца. Боксёр вибрирует. Издает много разных звуков и по большому счёту не едет. Заявленные 4-5 секунд до сотни присутствуют — но реально неохота мотик выкручивать, он не для этого. Для меня это плюс, т.к. мне не хочется чтобы для меня становилось нормой в городе и на трассе скорость 200 км/ч. Поэтому продал спортА. Масло можно лить автомобильное, траблов с маслом нет вообще

По существу — двигатель тяговитый 100 Н/м, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато), вибрации есть, но не критичные, нет возможности пользоваться проскальзывающим сцеплением (оно сухое, иначе просто умрёт) и гироскопа двигателя по направлению движения (двигатель крутится право).

— Обзор и эргономика — зеркала на руле, круглые, плоские. При установке штоков зеркал — приличные ходы регулировок, позволяют настроить зеркала под свой вкус. Фара и свет — гавно в стоке. Надо ставить дуги и на них вешать доп свет. Штатный свет в целом светит, но реально неут. Нужен доп свет и/или ксенон.

Органы управления — поворотники, сигнал, аварийка — для бэмэвэ на своих местах, надо просто привыкнуть, до всего легко дотянуться большими пальцами, глазами контролировать у меня вызывает только на период привыкания. Есть кнопка аварийки, отключения АБС, моргания дальним, включения дальнего, л. и пр. поворотники, обогрев ручек руля в 2х положениях.

Сцепление гидравлическое — лёгкое, выжимается легко.

Сиденье водителя — не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках чтоб не болело…надо что-то решать, возможно ставить заниженные подножки. Сиденье пассажира — по отзывам сегодняшней поездки — не вызвало нареканий — удобно, мягко. НЕУДОБНАЯ боковая подножка, расположена в 3 см от рычага переключения передач. Пару раз ошибался.

Контроль приборной панели очень хорошо читаем. Скорость и обороты легко читается за один взгляд, пробег и километраж суточные — мелкими цифрами не очень удобен. Подсветка тахометра и спидометра удовлетворительная, я не в восторге, но читается днём и ночью нормально.

Кофры — штатные, ставятся, снимаются или открываются очень быстро, безпроблемно. Вместимость средняя. Сильно много не запихнёшь. По ширине боковые кофры Уже цилиндров и руля — в пробке не вызывают проблем.

— Замена расходников — на настоящий момент заменено масло — залито автомобильное 10-60 и тормозная жидкость переднего контура (мотоцикл без электроусилителя тормозов). В ближайшее время заменю жидкость кпп, редуктора и гидравлики сцеплея (не успел ещё).

Общий вывод по мотику — мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не фигачит, жрёт не много.

Для начала о себе кратко: катаюсь с 2004 года. Имею большой опыт ковыряния и эксплуатации Уралов. Прошлый сезон откатал на Honda XRV750 Africa Twin 1992 года выпуска – 16 т.км. В этом катаюсь на BMW R1150GS. Технику эксплуатирую преимущественно для поездок до работы и обратно, а также на дачу и обратно. В дальняки не катаюсь – нет ни времени, ни возможности, но, может, в этом сезоны все получится и тогда поеду.

С начала сезона на BMW R1150GS откатал около 1,5 тысяч километров. В отличии от многих владельцев БМВ я не склонен идеализировать этот мотоцикл и понимаю, что в нем есть как преимущества, так и недостатки. Так, например, он очень хорош на трассе. Пока успел сделать только маленький прохват до дачи и обратно, в сумме около 300км. Также очевидно, что на скользком грунте на нем особо делать нечего (по крайней мере, на моей дорожной-эндурной резине Metzeller Tourance), а равно на жидком грунте. Опять же чтобы доехать до дачи и обратно пришлось преодолеть участок в 6-8 км по снегу и льду – врагу такого мучения не пожелаю. На следующий день отдыхал, т.к. все тело болело приятной мышечной болью – 250 кг железа держать на таком грунте (льду) очень сложно.

Если вкратце, то по сравнению с Африкой можно отметить следующее:— Мотоцикл существенно более динамичный (что очевидно, т.к. лошадей в нем на 25 больше)— Посадка на мотоцикле существенно ниже. Пока еще не возьмусь оценить насколько это удобнее, но вроде как ноги не затекают. Единственный минус – из такой посадки вставать на подножках намного больше влом. И вцелом езда стоя на нем существенно менее комфортна, чем на Африке (при моем росте 198см).— Сиденье – на порядок удобнее – шире и комфортнее.— Клинренс у ГС меньше чем на Африке, поэтому таких вольностей себе уже не позволишь (с/на бордюры позаскакивать на ходу и т.п.), опять же переднее колесо не 21, а 19 дюймов.— Рулится ГС что на пешеходной, что на большой скорости просто в разы лучше Африки, дорогу держит и т.п. Я просто обалдел от того как он фигачит по мокрому асфальту. На скоростях до 140 вообще не ощущаешь изменений в управляемости по сравнению с сухим асфальтом – на Африке бы я себе такого в принципе не позволил бы.— Расход топлива в смешанном цикле (25 км трасса, 25 км – город пробки) составляет 7,7 литра на 100 км если заливать Лукойл 95 Экто; 6,9 литра на сотню, если заливать BP 95 Ultimate. Далее продолжу эксперименты с простым 95ым бензином типа с Роснефти и т.п., а также с 92ым (хотя по мануалу в него именно 95ый лить надо). Африка, кстати, жрала от 6-7 литров на 100 км 92го.— Комфортная скорость крейсерская порядка 140-150 (с моим ветровым стеклом Givi). На той же Африке – 110-120 (также с увеличенный туристическим ветровиком MRA). Ветрозащита хорошая, вибраций на такой скорости существенно меньше, чем на Африке. Но на Африке воздушный поток лучше обтекал водителя, чем на ГСе. Т.е. на Африке если за стекло спрятаться, ноги к баку прижать и локти не растопыривать получалось без лишнего шума ветра ехать. На ГСе такой фокус не проходит. Но при этом у ГСа своя фишка – после 130 км/ч воздушный поток перестает усиливать свое давление на водителя и можно до 175 км/ч с одинаковым комфортом (быстрее я его пока не разгонял). На Африке так не получалось.— Максимальную скорость пока не проверял. Африку кочегарил до 185 км/ч, но обороты движка уже были в красной зоне. На ГСе разгонялся до 175 км/ч и чувствовалось, что запас еще приличный.— Подвески на Африке существенно более мягкие и длинноходные, что дает явное преимущественно на пересеченной местности, но негативно сказывается на управляемости. На ГСе подвески более жесткие, но прекрасно отрабатывают любые асфальтовые неровности (по пересеченке пока не катался, т.е. грунт еще жидкий, а ГС явно не для покатушек по глине сделан. 🙂— По поводу веса. На ходу разницы между Африкой и ГСом не ощущается. ГС, очевидно, тяжелее, и это ощущается когда его надо передвигать стоячего или поднимать лежачего (да, я умудрился его уложить в ледяной колее (фото приведу ниже), но рулится он существенно лучше – радиусы разворота меньше, динамика разгона – бодрее существенно, торможение – намного эффективнее, все это ни в какое сравнение не идет с Африкой.

Совершенно однозначно, через пару недель погоню Гуся на обслуживание в Моторрад сервис (как раз до 50к км. накатаю) и диагностику, т.к. многие звуки в нем мне кажутся странными и поведение электрики, в некоторых моментах, тоже, даже по сравнению с Уралами.По первым впечатлениям – я очень доволен.

Владею ГС не очень давно,проехал всего 11000 км.Сравниваю с Ямаха ТДМ .Вообще сравнивать сложно,настолько разные механизмы.У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал,то удивился,что на спид.150 «КМ» а я уже устал,а потом понял,что 150-это миль,и уже удивился,что столько проехал и не устал.Сидеть очень удобно.Сначала неприятно удивили вибрации ,но потом привыкаешь.Непривычно,когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси-очень интересное впечатление.Замечательные тормоза,внятно работающая АБС,отличная подвеска Паралевер\телелевер.А самое главное-это большой железный мотоцикл-и не Харлей.Я на 80 км\ч по своей глупости въехал в жигуль-Ямаха бы наверно вся развалилась,а гусь развалил жигуль.На ямахе,наверно,левую ногу очень бы сильно повредил,а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр.Сейчас мот уже готов.А вообще мне он напоминает бронепоезд-тяжел в разгоне,но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции.Пассажира не замечает вообще.Спицованные колеса-счастье зеваки,въезжал в такие ямы,алюминий в куски бы разлетелся.Не подумайтечто я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно(стараюсь).Кстати-мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам,как ТДМ.Это отличный тур.мотоцикл-для этого его и покупал.Пока он оправдывает мои ожидания на все 100.

— Очень, очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла — внятное, чёткое руление и торможение.

— Отсутствие заморочек по весу мотоцикла на скорости от 10-15 км/ч.-То есть ты просто рулишь мотик и про вес и 2 номер даже не вспоминаешь. Всё внимание занимает выбранная передача и то влезешь ли ты в междурядье или места совсем мало.

— Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим — до 4х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4х тысяч. На 6 передаче мот становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4+5 градусов. Необходимо учитывать, что ехали в 3 мотика (600 максим и ямаха тдм850), из ритма не выбивался, динамики всегда хватало, я один ехал со вторым номером.

— Мотоцикл тянет до 4 передачи с полутора тысяч оборотов — без явных перегрузок, с 4й по 5ю от двух тысяч оборотов и с шестой от 2.5 тысяч оборотов — без потери мощности вне зависимости один ты едешь или вдвоём. 

— Те кто пишет, что этот мотоцикл из туристического супер дальнобойного мота становится спортивным байком при снятии багажа и второго номера и кручением мотика до красной зоны — лгут. Надо признать, что мот не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до спорта или спорттуриста в динамике ему далеко. Его удел — расстояние. (Примером может быть сегодняшняя поездка на 400+ км со вторым номером, со всеми кофрами при + 5 градусах и слабом дожде, я не затрахался и сижу тут пишу лестные этому мотику слова.)

— Коробка передач даже после хонды с её легендарными коробками передач — не вызывает никаких нареканий — всё чётко, легко, без шума переключается и включается. Ход рычага как на хонде по ощущениям — маленький и точный.

— Подвески — это кайф. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Просто повернув регулировку слева у подножки. Мот не клюёт при торможении, не раскачиваетя на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота при полном по***зме на асфальтовое покрытие (кочки, не кочки), не пробивает зад и, в ощущениях от поездки — он очень стабилен и управляем на средних и высоких скоростях.

— Газ — дозировка точная, выкрутил больше — получил больше, выкрутил меньше — получил то что выкрутил, ни больше не меньше. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя.

— Тормоза — нет клевка. Тут и минус и плюс. Минус — нет привычного ощущения динамики торможения. То есть не совсем понятно тормозишь ты сильно или не очень сильно. Плюс в том, что руки вообще не нагружаются ты сидишь а мот под тобой тормозит. передний внятный — сколько нажал, столько получил. Ручка мягкая, с дозировкой усилия проблем нет. Суппорта брембо двухпоршневые — не фантастика но свою работу делают весьма хорошо — ни одной ошибки в торможении ещё не было у меня на этом моте. При пережатии заднего может срабатывать АБС, но в целом похер на это, ибо в привычке уже у меня начинать с заднего и заканчивать передним тормозом.

— Двигатель. Ну как бы тут сложно, особенно пересаживаясь с 4 цилиндрового рядного японца. Боксёр вибрирует. Издает много разных звуков и по большому счёту не едет. Заявленные 4-5 секунд до сотни присутствуют — но реально неохота мотик выкручивать, он не для этого. Для меня это плюс, т.к. мне не хочется чтобы для меня становилось нормой в городе и на трассе скорость 200 км/ч. Поэтому продал спортА. Масло можно лить автомобильное, траблов с маслом нет вообще

По существу — двигатель тяговитый 100 Н/м, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато), вибрации есть, но не критичные, нет возможности пользоваться проскальзывающим сцеплением (оно сухое, иначе просто умрёт) и гироскопа двигателя по направлению движения (двигатель крутится право).

— Обзор и эргономика — зеркала на руле, круглые, плоские. При установке штоков зеркал — приличные ходы регулировок, позволяют настроить зеркала под свой вкус. Фара и свет — гавно в стоке. Надо ставить дуги и на них вешать доп свет. Штатный свет в целом светит, но реально неут. Нужен доп свет и/или ксенон.

Органы управления — поворотники, сигнал, аварийка — для бэмэвэ на своих местах, надо просто привыкнуть, до всего легко дотянуться большими пальцами, глазами контролировать у меня вызывает только на период привыкания. Есть кнопка аварийки, отключения АБС, моргания дальним, включения дальнего, л. и пр. поворотники, обогрев ручек руля в 2х положениях.

Сцепление гидравлическое — лёгкое, выжимается легко.

Сиденье водителя — не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках чтоб не болело…надо что-то решать, возможно ставить заниженные подножки. Сиденье пассажира — по отзывам сегодняшней поездки — не вызвало нареканий — удобно, мягко. НЕУДОБНАЯ боковая подножка, расположена в 3 см от рычага переключения передач. Пару раз ошибался.

Контроль приборной панели очень хорошо читаем. Скорость и обороты легко читается за один взгляд, пробег и километраж суточные — мелкими цифрами не очень удобен. Подсветка тахометра и спидометра удовлетворительная, я не в восторге, но читается днём и ночью нормально.

Кофры — штатные, ставятся, снимаются или открываются очень быстро, безпроблемно. Вместимость средняя. Сильно много не запихнёшь. По ширине боковые кофры Уже цилиндров и руля — в пробке не вызывают проблем.

— Замена расходников — на настоящий момент заменено масло — залито автомобильное 10-60 и тормозная жидкость переднего контура (мотоцикл без электроусилителя тормозов). В ближайшее время заменю жидкость кпп, редуктора и гидравлики сцеплея (не успел ещё).

Общий вывод по мотику — мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не фигачит, жрёт не много.

bmwwiki.ru

Обзор мотоцикла BMW G310GS

Класс модели: туристический эндуро.

Годы производства/продаж: 2017-

Модель BMW G310GS впервые была представлена в 2016 году на выставке EICMA в Милане, а официальные продажи начались с 2017 года. Мотоцикл построен на базе нейкеда G310R, отличаясь от него лишь визуальными элементами и ходами подвесок.

Модель BMW G310GS ориентирована, в первую очередь, на рынки развивающихся стран и производится в Индии, в городе Хосур, на мощностях компании TVS Motor Company. Данный мотоцикл стал вторым в линейке BMW, изготавливаемым не в Европе.

За основу BMW G310GS был взят 1-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 313 куб. см., выдающий 34 л.с. мощности и 28 Нм крутящего момента.

Из других особенностей модели следует выделить ABS, входящую в стандартное оснащение, длинноходные подвески в виде вилки перевернутого типа спереди и моноамортизатора сзади, дисковые тормоза (спереди 4-поршневой радиальный суппорт), 6-ступенчатую КПП, топливный бак на 11 л и менее 170 кг снаряженной массы.Продажи модели BMW G310GS начались с 2017 года. Как и версия G310R, новая модель G310GS доступна в РФ у официальных дилеров BMW.

Краткая история модели

• 2016 г. – модель BMW G310GS официально представлена на выставке EICMA в Милане (Италия).
• 2017 г. – официальное начало продаж BMW G310GS.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики BMW G310GS:

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на BMW G310GS составляет 3,33 л на 100 км пути.

Цена

Нет данных.

Видео

Отзывы

Отзывы о BMW G310GS:

Показать отзывы

Оцените качество статьи:

bmwwiki.ru

Мотоцикл года 2013 — BMW R1200GS

Тестовый перевод для кого-то там. Заказчик потерялся и не дал никаких комментариев.

Предыдущая R1200GS была не только лидером в своём классе, но и мировой иконой мотомира, стандартом для долгих путешествий, хотя нередко эта модель использовалась и теми, кто предпочитает не уезжать далеко от дома.

Поэтому, когда пошли слухи о том, что новая GS вообще не будет содержать никаких деталей от своего предшественника, фанаты затаили дыхание, опасаясь, что БМВ просто заменит все агрегаты на новые, потеряв суть этого байка.

BMW R1200GS 2013 года

Опасения окончательно развеялись, когда ребята из БМВ выкатили новую модель. Более свежая GS-ка не только сохранила все отличительные черты предшественницы, но и приобрела дополнительные пятнадцать «лошадок» (которые всё так же басовито урчат), плюс обзавелась динамической полуактивной системой контроля подвески, которая превосходно гасит вибрации от неровностей дорожного покрытия.

На дороге или вне таковой — GS правит бал. В любых ситуациях. Каждый день можно ловко маневрировать в автомобильном потоке по пути в офис, а на выходных покорять неприступную грязь. Уверенное прохождение скоростных автомагистралей с невероятным комфортом станет ещё приятнее при использовании вместительных сумок. Кстати, ассортимент дополнительных опций и аксессуаров приятно радует. Регулируемый дефлектор настраивается в зависимости от предпочтений ездока и окружающих условий, а грамотно отстроенная система подвески и антиблокировочная система обеспечит безопасность на дороге.

BMW R1200GS 2013 года

Достаточно сложно представить какую-либо другую модель, если вы предпочитаете иметь только один, но универсальный мотоцикл. Его невероятно широкие возможности и богатая комплектация очаровывает настолько, что титул «Мотоцикл года» заслуженно занимает БМВ R1200GS.

Смотрите также

Лучше маленький лайк и репост, чем большое спасибо в комментах. По этой причине комментарии выключены, а кнопки репостов — нет. Пользуйтесь, прошу :)

anikeev.com

• 
  Спортивный мотоциклы видео
• 
  Хонда мотоцикл видео
• 
  Принцип работы мотоцикла
• 
  Мотоцикл на стене
• 
  Такси на мотоцикле
• 
  Фото мотоцикла днепра
• 
  Слайдер для мотоцикла
• 
  Мотоциклы урал волк
• 
  Ремонт мотоциклов иж
• 
  Ремонт минск мотоциклов
• 
  Характеристики мотоцикл иж