BMW F800GT: Тест-драйв от Авто.Мэйл.ру. Мотоцикл bmw f800gt

BMW F800GT: Тест-драйв от Moto Magazine

BMW F800GT

Не слишком дальние загородные вылазки по выходным и городские поездки в будни – среда обитания F800GT, обозначенная инженерами BMW Motorrad. Каково там новинке, показал тест во время пробега Москва-Казань-Москва, организованного представительством BMW Motorrad.

И снова конец мая, и снова ралли BMW Motorrad. На сей раз с меньшими суточными пробегами, но с более насыщенной культурной программой. И, как и раньше, – известный общий маршрут с необычными моментами в промежуточных точках. Так было объявлено месяцем раньше – а заодно предложено мне как представителю прессы выбрать мотоцикл для поездки. Глаза разбегались от разнообразия и блестели от жадности.

R1200GS? F700GS? А может, К1600GT? Нет, все же F800GT: его способность ехать не только по автобанам как раз и требует проверки на российских «трассах федерального значения», а «паркетные» качества не вызывали сомнений. Так мне казалось поначалу. Внешняя схожесть с предшественником – F800ST – оказалась обманчивой. Это издали кажется, что отличия лишь в пластике (даже оптика и приборка те же) да в дизайне колес. Уже присмотревшись, замечаешь иные пропорции.Лезешь в пресс-релиз, а там… Черт с ним, что мощность подняли на пять сил – они «уронили» шасси на 15 мм (ход подвесок сократился со 140 до 125 мм) и удлинили маятник на пять сантиметров! База больше полутора метров, как на бигбайке. Или максискутере – но у «макси» не бывает «180-х катков»! В общем, «играть в шашечки» на нем не получится, но для неагрессивной езды годится.

Еще замечаю, что посадка с повышенным наклоном (очевидно, из-за установленного здесь «комфортного» сиденья, предлагаемого на выбор без доплаты), ребра фальшбака не впиваются в колени, ветровое стекло пошире, а по-иному скроенные панели обтекателя создают ощущение более дорогого мотоцикла, нежели ST. Да, «комфортное» седло действительно комфортно – а моя супруга оценила пассажирское место как лучшее из ею юзаных.

Мощность? Поначалу лихорадочно ее ищешь (примерно как поручик Ржевский, щупавший спину Наташи Ростовой) и в конце концов находишь… накрутив до упора длинноходную ручку. И если не бояться красной зоны, динамики в городе хватает с хорошим запасом что одному, что с пассажиркой. Отдельная тема – «фарш», увеличивающий цену с 550 тысяч в базовой комплектации (в ней только ABS, отсутствуют даже центральная подставка и кронштейн кофров) до 612.

BMW Motorrad по этой части впереди планеты всей, а потому упакованности модели я не удивлен. Трекшен, подогрев ручек, светодиодные поворотники, датчики давления в шинах, борткомпьютер, ESP… А вот тут стоп! В отличие от старших моделей, электрорегулировка здесь упрощенная. Только на задний амортизатор – и не девять положений (по три для каждого варианта загрузки), а три. И разница между ними не такая и существенная. А для путешествия я навесил на мотоцикл всяких баулов-сундуков.

Ахиллесова пята модели – вилка. Точнее, слишком мягкие пружины. Так и подмывало исправить ситуацию известным «сибиховодам» методом.

Боковые кофры не складные, как у ST, а традиционные. Это увеличило предельный объем с 34/50 до 55 литров, что все равно маловато будет, скажем, в сравнении с 64-литровыми R1200R. Недостаток места добираю установкой сумки на бак (14 литров) – и 50-литровой «трубой» на багажник, отлично зарекомендовавшей себя год назад. А заодно отказываюсь от внутренних сумок в кофры – благо снятие-установка чемоданов намного легче и проще, чем у помянутого R1200R.

Хмурым утром выдвигаюсь на точку общего сбора – к дилеру «БорисХоф», что на востоке Москвы. Получаю «полетное задание» – и вперед. Первой точкой обозначена Судогда, поселок в 20–30 км от Владимира; в нем – развалины старого замка. Двести километров пролетают незаметно; аппарат валит бодро и не вызывает нареканий даже на скоростях за 200, а кофры, докучавшие в городе, ничуть не мешают проезжать пробки на шоссе.

Экскурсоводы (загримированные под жмуриков и одетые в костюмы времен Ивана Грозного), руины, разгадывание несложной загадки – первый квест пройден. (Всего их будет шесть, и из прочих особо отмечу Свияжск, музей-крепость на острове близ Казани). Маршрут обозначен на карте, но тут подъехавший друг и коллега Шура Дмитриев, главред «Мотоэксперта», говорит, что знает дорожку для возврата на трассу М-7 и покороче, и покрасивее. Безоговорочно веря старому мототуристу, присоединяюсь.

Места действительно живописнейшие – особенно закатанная в асфальт старинная «булыга», вдоль которой растут кряжистые дубы, сходящиеся вершинами над нами. Но… Шура ехал на R1200GS и, хотя старался идти шепотом (и потому что хочется посмотреть вокруг – и памятуя, что сзади него едет отнюдь не эндуро), потрескавшийся старый асфальт стал для F800GTсерьезным испытанием. Правда, не для всего мотоцикла, а для вилки. Мягкую и короткоходную подвеску регулярно пробивало. М-да, то ли еще будет…

Но на трассе до Нижнего никаких неприятностей. Шли мы 120– 140, и, хотя местами шел средне-паршивый дождь, ехалось великолепно. Заход в город, потрясающий вид с моста над Окой, стоянка-отель-ужин – дорога показалась сущим пустяком. Выезжая наутро на торжественный прохват по городу, чтоб дальше идти на Казань, я думал, что второй день пройдет столь же легко и непринужденно. Как же я ошибался! Пошли втроем: Шура, я и Ваня Владимиров из «Автомира» на C650GT. Шли небыстро, лишь изредка ускоряясь до 160.

Компания хорошая, а вот дорога… Покрытие то приличное, то испещренное колеями, периодические «рестрикторы» из-за реконструкции трассы, и почти везде – всего две полосы. А значит – ручку на полную. Мне мощности хватало, но с запасом минимальным. Из-за постоянных обгонов и утыканий в ползущие грузовики путь был долгим и утомил здорово. На дорожных колдобинах пробои вилки редко, но случались. Но хуже всего – боковой ветер, встретивший нас в Татарстане. Большая парусность мотоцикла и мягкая вилка сильно усложняли держание полосы. А ведь скорость была так, баловство…

Но вот и Казань. Сонные – или укуренные? – водители (поворот налево из правой полосы и без поворотников – норма, а про рядность там и вовсе не слыхивали), тотальный ремонт дорог (к Универсиаде готовятся), но архитектура и ландшафт потрясающие, и – солнце, солнце! Теплая и ясная погода будто рукой сняла все хвори, преследовавшие меня несколько дней кряду. Отель, сто грамм в хорошей компании и – спать.

Кстати, о компании. Общее число участников увеличилось ненамного, а вот качественно состав изменился. Вместо засилья К1600 в прошлом году – много F800GS, очень немало аппаратов прошлых поколений, да и «небаварцев» хватало (одна девушка приехала на Brutale 675!). Самыми же маломощными ТС были… нет, не скутеры. G650GS и хондовская NC700X!

Полдня на прогулки по Казани, прохват колонной по городу (во главе с президентом Татарстана – к слову, не только автогонщиком не из последних, но и человеком, понимающим в породистых мотоциклах и ездящим на них), пати с сотней бээмвэшников, их пассажирок и официальных лиц в ресторане (находящимся в еще одном историческом месте Казани, улице Хади Такташа – кто жил в 90-е – тот знает, о чем я)… День выпит до дна!

Наутро – домой: 800 км – и не по Минке гладенькой, а по этой самой М7. Тяжелый день для меня – и момент истины для F800GT. Встретив на заправке главного идеолога и организатора мероприятия Володю Чайковского на K1600GTL, пытаюсь присоединиться. С неба светит солнце, а слева дует ветер, да такой, что приходится немного свешиваться в сторону. Если супругов Чайковских сдувает ветром с мотоцикла, то меня сдувает вместе с мотоциклом. 160… 170… Ох! Раза три еле удержавшись в повороте, сбрасываю до 120–140.

Если жесткость «хвоста» немного, но можно увеличить переводом электроподвески в режим Sport, то передняя вилка остается мягкой и в таких условиях, да еще на неидеальном асфальте (то волны, то трещины) держак становится понятием весьма абстрактным. Обиднее всего, что несущая структура мотоцикла достаточно жесткая, а резина вполне цепкая – что показали несколько полос ливней разной интенсивности, пройденные без сброса газа.

Дальше ветра становится меньше, зато трещин на асфальте – больше. А потому чуть ускоряюсь (когда нет попутных фур, естественно), местами ненадолго разгоняясь и до 170–190. «Больше скорость – меньше ям». С каждой сотней километров дорога становится лучше (а после Нижнего так и вовсе почти автобан), растет и скорость. Начинаю открываться и за 200 (вплоть до максимальных 215) – полет нормальный. Если бы не периодически начинавшийся дождь…

Приятно удивила настройка ABS. За время пути система срабатывала регулярно и минимум трижды спасала меня от неизбежного крэша. Что же до трекшена, он, скорее, был фактором комфорта. Что, в принципе, тоже немаловажно для активной безопасности при многочасовых «прыжках». Как обтекатель, спросите? Неоднозначно. С одной стороны, штаны мокрые даже между ног (а ведь на вполне себе «голом» R1200R я совершенно не нуждался в нижней половине дождевика!).

С другой – перчатки почти не мокнут, в грудь и в нижнюю часть головы дует умеренно (что, скорее, плюс для вентиляции стекла шлема и тушки водителя, да и небольшая разгрузка головы от шлема на скоростях за 200 дает отдохнуть шейным позвонкам), но важнейшая функция обтекателя – не давать разгрузиться колесу на больших скоростях – выполняется как надо.

Четыре дня прожиты. На всю катушку, в отличной компании, по живописнейшим местам – и на достойном мотоцикле. Поеду ли я на ралли BMW Motorrad еще? Ответ очевиден. А вот на чем… Если путь будет «паркетным» – то почему бы и не на F800GT. Вот только… Не будет он «паркетным» в следующий раз. Хотя и оффроудным тоже. Владимир Владимирович (наш, Чайковский) затеял совсем иной маршрут. Но об этом – через год.

Хороший мотоцикл – не особо эмоциональный в ощущениях и внешне, зато приятный в обращении. Флегматичный в управлении, зато с бодрым мотором; удобный, достаточно легкий и компактный для города и при этом стабильно быстрый и неутомительный в «бою на средних дистанциях». И – богато (точнее, как следует, но кто это объяснит, скажем, японцам?) оснащенный. Но – не за эти деньги.

Обтекателя, «фарша», «консоли» и ременной передачи недостаточно, чтоб мотивировать переплатить добрую сотню по сравнению с F800R. Склонить чашу весов в пользу F800GT мог бы харизматичный дизайн – но, как назло, баварцы решили, наоборот, сделать его «одинаково всем улыбающимся». Зато гармоничным и не вызывающим ни малейшего неприятия ни в одном нюансе. В общем, специальный продукт. Нишевый. Но, как показали продажи-2013, ниша эта не так и мала.

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: Moto Magazine

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

BMW F800GT: Тест-драйв от журнала "Мотогонки"

BMW F800GT

Представленный на EICMA-2012 мотоцикл сразу обратил на себя внимание. Тогда, присев на него на стенде BMW после презентации, я понял, что от прежнего F800ST – от «мотика для девочек» не осталось следа. Мюнхен изменил дизайн, открыв GT всем желающим приобщиться к миру BMW.

Концепция мотоцикла была пересмотрена полностью, внедрены последние разработки, включая дистанционный контроль за подвесками (ESA).

F800ST был надежным и приятным во всех отношениях байком для поездок по делам, не выделяющимся, но обеспеченным всем необходимым. Ременной привод, прогрессивные подвески, легкость в управлении – он был хорош, но не для всех, а только для тех, чей рост ограничивался 160-165 см. И в 2010 году, когда я впервые катался на ST по Испании, хотелось крикнуть: господа разработчики, сделайте чуть иную форму бака и увеличьте базу… всего на пару сантиметров.Danke schoen! Они сделали это и шагнули дальше, создав куда более универсальный и комфортный турер, подходящий и для ежедневных разъездов. Весной, как только мотоцикл попал в руки тест-пилотов, мы публиковали «first ride» наших британских коллег. Испытания проходили не в лучших погодных условиях, а хотелось раскрыть все возможности. Почитать первый тест BMW F800GT на МОТОГОНКИ.РУ. Но я дождался, когда погода позволила прохватить 2000 км и спалить несколько полных баков, чтобы картина сложилась более полная и без красивых фраз, которые пришлось придумывать в отсутствие голых фактов.

Внутренне, возможно, мотоцикл остался более-менее прежним. Вилка стала на 2 мм потолще, двигатель обрел чуть-чуть лучшую характеристику. Но за рулем это совершенно иной байк: по всем ощущениям — не бюджетный вариант для начинающих, а полноценный BMW — как с научной, так и эстетической точек зрения.

Наличие рулевого демпфера в базе – отличная фича, хотя и вызванная острой необходимостью. Когда завод сделал байк в целом крупнее, появилась дополнительная парусность и некоторая нестабильность на высоких скоростях при порывах ветра. Вобблинг при проезде фур и кэмперов, на который я не мог пожаловаться при езде на ST, стал серьезным раздражителем. Я намеренно провоцировал явление, когда все шасси приходит в нестабильное состояние, но демпфер гасил до 90% колебаний: волнообразные движения шасси просто перестали быть опасными для пилота и – гарантированно – читаемыми и прогнозируемыми. Повторю: речь идет о загруженном байке с тремя кофрами и не самым легким пилотом. Вот что называется точный расчет!

Обратной стороной ST всегда были габариты: пилоту ростом более 165 см в седле было, скажем так, неуютно – колени упирались в бак «не там», руки приходилось сгибать «не так», отпячиваться назад, плечи быстро уставали, напряжение передавалось на спину, колени затекали… Итог, незапланированные остановки в пути и снижение общего темпа.

Как решили? Новая форма бака, сиденья и абсолютно новый передний обтекатель: он выполнен в стандарте, близком к R1200RT – широкий, массивный и узнаваемый. Сидя за рулем F800GT, не возникает мыслей, что это «какая-то шестисотка». При этом рулится также легко и изящно. В целом, мотоцикл скомпонован с сбалансирован идеально.

Байк имеет суперплавный ход за счет привода на заднее колесо ремнем с особой системой демпфирования, обеспечивающей полное отсутствие рывков при передаче энергии на колесо. Четко и безукоризненно работающая КПП – визитная карточка BMW. Наличие индикации выбранной передачи на приборной панели значительно облегчает жизнь. Крутящего момента и мощности двигателя хватало с лихвой, чтобы трогаться с места на второй. Но отношения в коробке подобраны с немецкой точностью: никаких «резиновых» передач. Первая – для старта, вторая нужна для маневрирования на низкой скорости, третья – «городская», для перемещения на 60-80 км/ч, четвертая и пятая «переходные» (не помню случая, чтобы на ней проезжал больше нескольких секунд). Верхняя, шестая передача «начинается» где-то от 120 км/ч, ниже мотоцикл «брыкается».

Избалованного меломана по началу будет беспокоить звук работы 2-цилиндрового двигателя. Накатавшись вдоволь по Валенсии и Барселоне с открытым флип-апом, «наелся» посредственным саундом. Временами появлялось ощущение, что пилотируешь скутер, хотя даже при езде на BMW C650GT такого не было. В BMW, видимо, хотели сделать его подобным ревущему K1600GT, однако, нотки, аналогичные «гэтэ» появляются только при достижении 7500 оборотов, когда шум ветра забивает иные более приятные звуки. В общем, тут я не понял великой идеи Мюнхена.

Что сразу отметил, так это блестяще проработанную тормозную систему. ABS предсказуемо ловит любой срыв, так что под конец теста я хватался за рычаг и топтал педальку, зная наверняка, что после двух «хопов» мотоцикл остановится, точно, где мне надо. За тормоза BMW – «зачет с плюсом». Они с огромным запасом.

ESA – одна из фишек BMW F800GT в базовой комплектации: Sport («чуткая» настройка), Normal (соответственно, средняя жесткость) и Comfort (мягкая). Разница ощущается на скоростном шоссе и в городе, таком как Валенсия, где достаточно много «волн» и кочек на дорогах. В «спортивном» режиме шасси становится более целостным, соответственно, отдавая часть неотработанной энергии в спину и руки пилота. Comfort старательно глотает все неровности, но на прямой становится заметен эффект «вобблинга». Комфортнее себя я чувствовал в «Sport», так как он позволял четче чувствовать поведение колес. В Валенсии есть несколько проспектов, где асфальт отшлифован колесами до зеркального блеска, особенно, на ротондах. Там хотелось бы чувствовать момент срыва колес в значительном наклоне при открытии ручки газа, например, ночью, так вот режим Sport это обеспечивает (дважды помогло, спасибо!).

После того, как я впервые уселся на F800GT, меня интересовал только один вопрос: можно ли на этом мотоцикле 1000 миль за сутки или нет? На F800ST однозначным ответом было «нет» из-за его чрезвычайно компактности и нервозности на прямых. Но с увеличенной колесной базой, F800GT стал гораздо стабильней, а значит и комфорт пилота улучшен.

В линейке BMW теперь есть три асфальтовых турера – это F800GT, R1200RT и K1600GT/L, каждому предназначен четкий сегмент рынка и свой потребитель. Три концептуально и технически совершенно разных мотоцикла, которые никак между собой не сравнить. Лично для меня, K1600GT – идеал гранд-турера. Но комфорт, который обеспечивает R1200RT, особенно с учетом нового 125-сильного двигателя с жидкостным охлаждением, новой системы поддержки сцепления (слабого места RT во все времена) – это тот случай, когда приходится долго думать перед покупкой, да и вообще, перед выбором… «системы исчисления», если так можно сказать. Эти два BMW мне нравятся в равной мере, и случись такое, что вот есть три мотоцикла, два из которых – K1600GT и GTL, а один – RT, и мне бы достался именно он, ничуть бы не обиделся. А F800GT – он в какую «систему исчисления» он попадает?

От окраины Валенсии, где я залил полный бак, до гаража нашего партнера в Барсе оказалось ровно 336.6 км, несмотря на показания дорожных знаков в «350» (что можно списать на небольшую погрешность спидометра, она действительно небольшая, менее 10%). Важно другое. Это расстояние проехал за 3 часа, не слишком напрягаясь, одним махом и на одной заправке. После финиша в баке осталось достаточно топлива. Резерв в 3 л «почти не исчерпаем»: в контрольной поездке неделей ранее удалось выжать с него 79 км (потом сдали нервы и заехал на АЗС) – это больше 25 км на 1 литре в темпе 90-100 км/ч, то есть в совершенно «нормальном» дорожном режиме.

Заявленные заводом «400 км пробега» условно подтверждены. Арифметика такая. Бак 15 л, правда, больше 14 л я ни разу не закачивал, то есть, даже в самом трудном случае у меня был еще где-то литр в запасе. На 1 л Super 95 в темпе 140 км/ч мотоцикл проходит 20-22 км, если сбавить до 120, уже 25, наконец, при 100 – 28. А 28 км помноженные на 15 литров — это те самые 420 км (плюс-минус 10).

Не надо быть гением, чтобы понять, что 90-сильная «двухстволка» BMW F800GT и в самом деле очень экономичная. Это в стиле больших туристов от BMW. Это — зачет. За 20 евро, которые стоят 14 л Super 95 в Испании, можно пролететь 200 км часа за полтора, коли есть нужда. Это примерно в 4 раз дешевле, чем билет на скоростной поезд Renfe и лишь на 15 минут дольше, учитывая участки со speed-камерами, где приходится сбрасывать до 120 км/ч.

Конечно, если не ехать вот так, как на фото. В этом случае ощущается линейный рост расхода. Новая «контрольная закупка»: отмахал большой отрезок пути по А-7 в темпе «от 180 и выше», расход вырос катастрофически (здесь, сарказм, надеюсь, ясен) – до 7 л/100 км! Хочу заострить внимание на том, что мотоцикл при этом укомплектован полной системой кофров (и все они забиты под завязку), а за спиной болтался совсем неаэродинамичный фоторюкзак.

BMW F800GT не слишком спортивный малый. Динамика разгона не впечатлит владельца 1000+ куб.см., но на улицах и скоростном шоссе ее более чем достаточно. При наличии сильного ветра со Средиземного моря было трудно «зацепить» максимальную скорость. Стрелка спидометра пару раз повисала на отметке 220 км/ч, но мотоцикл ощутимо колбасило… Уже опасносте! В документации к багажной системе черным по белому написано «Achtung! Не разгоняться быстрее 165 км/ч». Крепеж боковых кофров очень прост: они садятся на штангу и крепятся в верхней части некой металлической распоркой, так что остается некоторый люфт. На скорости и при наличии ветра все это начинает ходить ходуном. Вот если снять кофры и одеться в кожаный комбинезон…

Комфортный крейсерский темп (и пофиг на боковой ветер) – 140 км/ч, что и требовалось доказать. Надо 160? Плюс 20 км/ч не проблема. Но, начиная со 180, защиты от базового ветрового стекла уже не хватает (мой рост 176 см).

Заводская пластиковая багажная система с единым ключом сбалансирована для обеспечения идеального соотношения скорости и расхода топлива. Верхний кофр может показаться маленьким – 28 л: туда вмещается полноразмерный шлем и перчатки – все. Его предназначение не в перевозке крупногабаритных грузов, а в хранении этого самого шлема, пока вы отошли по делам. Боковые кофры имеют своеобразные ограничители, которые обозначают границу загрузки для качественного открытия-закрытия. Оказалось очень удобно. В итоге, содержимое 100-литрового туристического чемодана разместилось в трех кофрах. Проблемой оказался фоторюкзак с 15-дюймовым ноубуком, который никак не мог вместиться ни в один из кейсов. Решение пришло быстро: его содержимое (за исключением самого ноутбука – 2 кг) – все было распихано по кофрам. Облегченный до предела рюкзак переместился на спину. Общая багажная емкость штатной системы BMW – это 83 л (55 + 28), но эффективная около 70.

Если на баке можно проехать 350 км, сколько времени это займет и выдержит ли это испытание пилот? Учитывая дорожную обстановку, уложимся в 3 часа? Ради эксперимента пришлось выдержать. Угол наклона коленей в F800GT существенно изменен относительно ST (увеличен). Сиденье назову комфортным с маленькой оговоркой: есть возможность перемещаться вперед-назад, чтобы слегка менять развесовку и точку опоры, но не хватает боковой поддержки для «булок», из-за чего нижняя часть спины «деревенеет» после двух часов. Мой третий час в седле прошел под девизом «когда же финиш, насяльника?»

Если вы выбрались на извилистые дорожки, легкая физкультура с перемещением в седле и смене центра тяжести легко избавит от неприятностей. Проверено. Основная проблема – типодинамия.

Полагаю, на BMW F800GT без лишнего самобичевания можно сделать 1000-1200 км в день. В этом он не уступает «пластикам» с литровыми моторами, а в плане комфорта превзойдет класс 600 куб.см.

Сравнивая ощущения с Suzuki GSF1250GT, в седле которого провел весь минувший сезон (иногда с перегонами до 2000 км в день), пришел к выводу: BMW F800GT, затесавшийся в группу «больших» мотоциклов, не станет обузой, если пилот окажется достаточно выносливым.

Первое, что пришло на ум — явные слабые места того же «Бандита» при сравнении с BMW: быстро растягивающаяся цепь, за которой надо ухаживать и 250 кг снаряженной массы, которую надо «тягать» (BMW с кофрами — 218 кг), а также архаичные тормоза с подвесками, которые не всегда срабатывают так, как хочется, в отличие от баварца.

Почему вдруг я взялся сравнивать именно их — большой литр-двести от Suzuki и F800? Просто пытаюсь ответить на многочисленные вопросы, которые мне задавали в начале года: «хотел же брать BMW, но взял Suzuki – где логика?» Ответ: купив Suzuki менее, чем за 10000 евро в Москве и оснастив его всем-всем-всем еще за 1500, получил ли я меньшее удовольствие от путешествий, чем от BMW F800GT за 14200? Очевидно, что нет. И применение разнице почти в 3000 EUR я также нашел подходящее. Но чисто технически, все – в пользу BMW:

1. Более совершенная тормозная система с идеально работающим ABS (sehr gut!)2. Легчайший контроль сцепления и филигранно работающая КПП (fantastisch!)3. Меньшая снаряженная массу и легкость при маневрах (большой плюс)4. Ременной привод с обслуживанием раз в 55000 км (большой плюс)5. Плавный ход, непробиваемое шасси, демпфер и ESA (приятный бонус)6. Вдвое лучшая экономичность (сегодня это актуально — два плюса)

BMW F800GT – это очень безопасный и технологичный современный мотоцикл. Я остался им абсолютно доволен: подтвердились на практике все заявления завода, что оставило приятные ощущения после теста. Но без восторгов, как бывает с некоторыми яркими мотоциклами, впрочем, не всегда оправдывающими ожидания.

Так что если вопрос формирования цены (14200 EUR в Москве против 10500 в Европе) вас мало волнует, думать особенно не о чем!

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: журнал «Мотогонки»

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

BMW F 800 GT – в погоне за мечтой

Мотосезон завершается вовсе не тогда, когда выпадает первый снег. Он закрывается тогда, когда производители мототехники перестают выпускать новинки. К счастью BMW Motorrad продолжает радовать своих поклонников новыми и новыми вариациями на тему своей ставшей культовой модели BMW F800ST. Вот и новый BMW F800GT очень напоминает идеал. Но только внешне. На самом деле это совершенно другой мотоцикл. Если присмотреться к нему повнимательнее, можно заметить, что он стал куда интереснее. А еще эта модель больше подходит и для городских условий, и для людей, не мыслящих своей жизни без дальних странствий.

BMW совсем недавно стали ставить на свои мотоциклы двигатели на 800 кубов. Такой двигатель на 2 цилиндра уже зарекомендовал себя как надежный агрегат. А еще он неприхотлив в эксплуатации и более компактный по сравнению с оппозитным. Здесь и геометрия шасси новая, и электроника более современная. И главное, она сама следит за исправной работой всех агрегатов и механизмов.

А вот основа осталась вполне традиционной. Это большой обтекатель и ременная передача. Правда, последняя смотрится весьма спорно на таком мотоцикле. Она вроде как должна ровную тягу обеспечивать с заднего колеса. Мотоцикл по идее должен ехать без рывков и прыжков. Но именно из-за ремней на первых передачах мотоцикл в ранних модификациях едет рывками, как-то нервно и неудобно. Главное, что на новой модели BMW F800GT таких проблем больше нет. Их конструкторы устранили. Разгон теперь мягкий и уверенный.

Старт со светофора на заднем колесе для новых BMW не приоритет. Для новых моделей ставку делали не на динамику старта, а на экономичный расход топлива. Истратить топливо простыми поездками по городу просто нереально, даже если рулить целый день. И это при том, что бак рассчитан всего на 15 литров. На 100 км уходит около 5 литров. Для 800 кубиков это очень хороший показатель, надо сказать. Но самое приятное, что при такой экономичности инженеры не стали жертвовать динамикой. Разгон с места не такой резвый, но на прямой можно легко довести стрелку на спидометре до 210 км/час и еще запас останется.

Но есть у BMW F800GT несколько проблем, самая серьезная из которых – чересчур большие боковые кофры. Если в каких-то местах передняя часть мотоцикла проходит с легкостью, то задняя уже застревает из-за кофров. Придется снижать скорость, чтобы протиснуться в узкий проход. Кофры, конечно, можно снять. Но сам факт того, что они мешают, ужасно расстраивает. Подобные модели, которые встречаются на дорогах сегодня, уже поцарапаны и даже побиты, причем именно там, где подвешены кофры. Собственно, сами кофры и принимают на себя удар. Это весьма странно. Ведь все, кто водит мотоцикл, знают непреложную истину: если руль прошел, то и все остальное пройдет. Так что для сохранности лучше оставить только один кофр по центру, а остальные снять и не мучиться больше, постоянно оглядываясь.

Обновленный Kawasaki Ninja ZX-10R - в погоне за конкурентами.

В разделе: Мото новости

Наконец то производители решили обновить Kawasaki Ninja. Последняя модель ZX-10R была представлена еще в 2011 году, но и она была лишь небольшим усовершенствованием модели, которая вышла в 2004 ...

Презентация свежего Suzuki GW250F 2015

В разделе: Мото новости

Suzuki GW250F 2015 может стать мечтой для многих мотоциклистов, которым нравятся аппараты с малокубатурными двигателями, качественными узлами и всем необходимым для максимально удобного использования.

Обновленный Ducati Hypermotard 939 2018 модельного года

В разделе: Мото новости

В этом году компания Ducati решила порадовать своих фанатов, благодаря изменению и преображению дизайна байка Hypermotard 939.

Stels Arrow 50 Benelli, Stels Arrow 100 Benelli

В разделе: Скутер новости

В городских условиях уже давно на смену мотоциклам и тем более машинам пришли скутеры. Они резвые, юркие и безопасные.

Презентация альбома ведущего мото-фотографа Артёма Василькова

В разделе: Соревнования и мероприятия

Галерея Классической Фотографии представляет альбом ведущего российского мото-фотографа Артёма Василькова «Как мечтает сталь». Уникальное по формату издание включает в себя около двухсот портретов...

Урал "Соло-классик"

В разделе: Мото новости

Классика на дороге – это, конечно же, Урал. Для тех, кто хорошо знаком с этим мотоциклом, модель «Соло-классик» станет еще одним подтверждением того, что классика не стареет.

amposter.com

BMW F800GT: Тест-драйв от Авто.Мэйл.ру

BMW F800GT

GT — это две такие волшебные буквы, при виде которых в голове возникает только один образ: большой-пребольшой двигатель, складная крыша, дорогая аудиосистема и непременно аристократичная брюнетка на пассажирском сиденье. И обязательно, чтобы за окном Лазурное побережье или, на худой конец, узкие дорожки какого-нибудь частного владения в сердце Уэльса… Короче, этакий Джеймс Бонд-стайл.

Последние годы производители не гнушаются осознанно демпинговать. Понятие «gran turismo» с каждым годом дешевеет и приобретает все более попсовый привкус. Взять хоть недавний BMW GT. Это же надутая через выхлопную трубу «пятерка», только на больших колесах и (о, ужас!) хэтчбек! Ferrari 250 GT Lusso, Aston Martin DB4 GT и даже считавшийся раньше «недопеском», но принятый на фоне этой анархии в «клуб» Chevrolet Corvette C3 Sting Ray, дружно плачут кровавыми слезами в гаражах понимающих коллекционеров, видя, как эта беременная антилопа несет на своей сосисочно-капустной заднице гордую и благородную некогда фамилию «GT».

Но то автомобили. С мотоциклами до недавнего времени все было в более-менее классическом духе. Был BMW К1300GT — вполне в духе темы аппарат. Потом появился K1600GTL. Этот — так вообще правильнее не придумаешь: в духе традиций, хоть и на современный лад, идеологически-верный «gran turismo». Огромный мотор, сумасшедшая тяга, внушительная мощность, полный абсолютный комфорт и все это за «много-много» денег. Вроде бы, стоит порадоваться, но вот незадача. Пришел 2013 год, и у Баварского концерна случился приплод. Маленький «джитёнок». Это вообще как? Маленькое большое «туризмо»? Ага. Как старый новый год — попытка «придумать» еще один праздник. «Старое молодое вино», «живой труп», «Ferrari для бедных». Не бывает так. С такими мыслями я изучал официальный сайт производителя и ехал забирать мотоцикл в салон.Но, как бы то ни было, какой бы шильдик не нес на борту мотоцикл, профессиональная привычка заставляет смотреть на аппарат как на набор материалов, технологий, концепции и настроек. Пусть хоть «красным октябрем» называется.

Мотоцикл выглядит как настоящий большой спорт-турист… Только в масштабе один к полутора. Развитые пластиковые облицовки, довольно просторное на вид сиденье, большой ветровик, центральный кофр, консольное крепление колеса, ременной привод. И пусть из-под пластика просматривается знакомая по многим другим «сородичам» диагональная рама и «перечеркнутая» наискосок отливками крышка сцепления, выдающая профессиональному взгляду давно знакомую рядную «двустволку», все равно аппарат выглядит как настоящий турист.

С первых же метров стало понятно, что первое впечатление оказалось не ложным. Мотик действительно очень компактный и легкий. Естественно, спорт-турист, какой бы он ни был, исподволь сравниваешь с «иконами»: «дроздом», «бусой», 1200-м «выфером» и прочими FJR 1300. Но самое удивительное, что, при всей компактности, сидеть на нем очень даже просторно и вольготно. Колени не подпирают уши, локти не упираются в собственные ребра, сиденье позволяет заметно смещаться вперед и назад, руль формирует чуть заметный наклон вперед с намеком на возможность прилечь на бак, если захочется пульнуть. В общем, удивительное дело! Мотоцикл маленький, а места много!

Те же оценки мотоцикл заслужил и у пассажирки: места вдоволь, сидеть удобно, сиденье не жесткое, не мягкое — в самый раз, ноги не устают, ручки на месте, в бак упираться удобно. При этом замечу, что рост пилота — 188, рост пассажирки — 182. Можно предположить, что всем, кто ниже, будет еще вольготнее. В общем, мотоцикл формирует очень удобную посадку обоих седоков и всячески располагает к дальним поездкам. Удивительное рядом!

От давно знакомого двигателя объемом 798 см³ я откровений не ждал. Не одну тысячу километров я отмахал на первенце этой серии — F800GS — и всесторонне изучил повадки этого мотора. Однако и тут «джитёнок» удивил. По сравнению с внедорожником, двигатель стал мощнее на 10 л.с. Очевидно, что прирост мощности достигнут за счет перенастройки мотора. На «низах» аппарат едет откровенно вяло. Рассчитывая на преимущественное использование на загородных шоссе, конструкторы пожертвовали «низами» ради более бодрых «верхов». Движок просыпается только к 4500 об/мин. Дальше — претензий нет. Ровное мощное ускорение вплоть до красной зоны тахометра.

Причем субъективно разницы между разгоном «в одно лицо» и «с пассажиром» практически не ощущается. Все же два больших коня тянут лучше, чем четыре жеребенка, в смысле, «двойка» в середине и на низах всегда будет тянуть веселее, чем «четверка» того же объема. Несмотря на все недостатки, затухание к «верхам», дурацкий звук и вибрации, люблю я рядные «двустволки». Хотя это мое личное мнение, никому навязывать не собираюсь.

Не побоюсь этого слова, восторг вызвала управляемость мотоцикла. Легкий, как перышко, как какая-нибудь «чекушка», послушный и покладистый до невероятности! Причем это не та спортбайковская послушность, когда «по мановению мысли», нет. Те, острые, как иглы от шприца, безумно мощные аппараты слушаются только своего хозяина, надрессированного не меньше своего «коня». Ошибка — и вышколенный «скакун» взбрыкивает и начинается борьба, кирпичи и прочие не очень приятные моменты.

«Джитёнок» же послушен, как диванно-подушечная собачка. Его не надо дрессировать, месяцами вдалбливать команду «ко мне» и «рядом». Он сам, как тот пес весом в полтора кило, наилучшим местом в жизни считает «на ручках» ну или в крайнем случае «на диване». F800GT послушен от природы. Он никогда не укусит, не взбрыкнет и даже не рыкнет на хозяина. Будет лежать в руках ровно, плотно и покладисто. Скажи, что нужно — он сделает.

С одной стороны, такой характер делает мотоцикл практически идеальным для начинающих мотоводителей, барышень дюймовочкового размера, не одаренных завидной длиной ног и силой, и прочим тем, кому нужно просто спокойно возить свое бренное тело. С другой стороны, для среднестатистического байкера, который и подзажечь любит, — такой ровный и даже в чем-то флегматичный характер мотоцикла покажется скучным. Но зато какое удовольствие гонять на нем по городу! Невероятная легкость бытия в пробках! Этот мотоцикл внезапно для меня самого занял одно из верхних мест в личном рейтинге мотоциклов по пробочной проходимости. Турист говорите? В городе ему ничуть не хуже, чем на трассе!

В пользу «плюшевости» мотоцикла играют и ABS, которая теперь является обязательной системой для всех мотоциклов Баварского концерна, и опциональная система стабилизации ASC. Система предотвращает вилли и пробуксовку заднего колеса на мокрой дороге, обеспечивая тем самым постоянное сцепление с дорогой. «Гашетку» можно открывать на всю даже на мокрой дороге, не боясь сноса. В общем, «плюс десять» к плюшевости.

Для ценителей вящего комфорта за отдельную денежку можно заказать и систему ESA — электрорегулировки подвесок. Правда, здесь она представлена в довольно урезанном варианте: кнопочкой на руле регулируется только усилие отбоя заднего амортизатора. Передняя вилка никаких регулировок не имеет даже в ручном варианте, а поджатие пружины заднего амортизатора регулируется по старинке — жутко тугим колесиком под сиденьем.

Честно говоря, особой разницы в поведении мотоцикла в режимах ESA «Sport» и «Comfort» я не заметил, не говоря уже о промежуточном «Normal». Возможно, причиной тому моя врожденная толстокожесть на определенном месте, но кроме чуть более выраженной передачи мелких неровностей на сиденье, я разницы не уловил. То же задание — почувствовать разницу — было дано и пассажирке. Несколько дней она внимательно «слушала» известным местом работу подвески. Вердикт был ожидаемым: разница, конечно, есть, но, по большому счету, одна фигня.

В общем, на мой взгляд, штука, в данном конкретном случае, ненужная, но зато здорово облегчающая кошелек владельца при покупке. Если бы система работала так же, как на большом GS, или хотя бы похоже, да с электрической регулировкой поджатия пружин, то цены бы ей не было. Здесь же, очевидно, что эта кнопка — не более чем повод повыпендриваться перед друзьями.

А вот на туристические аксессуары из фирменного каталога стоит обратить внимание. Завышенное на два сантиметра сиденье «Сomfort» действительно оправдывает свое название. Оно чуть мягче стандартного, немного шире и отделано не привычной уже серой резинкой, а искусственной кожей. Выглядит здорово и работает отлично. И не стоит бояться того, что оно завышено. Мотоцикл не будет высок даже для райдеров ниже среднего роста. Кстати, в отличие от предложений прошлых лет, теперь фирменный каталог предлагает не только стандартное и заниженное сиденья, а целых пять вариантов с высотой от 845 до 765 мм. Так что подобрать «сидушку» под рост и форму попы не составит труда. Надо заметить, что подобного ассортимента «кресел» в фирменном каталоге аксесса на данный момент не предлагает ни один производитель.

Естественно, есть в каталоге и прочие «мульки»: кофры, центральный и боковые, сумка на бак, тонированный лобаш, диодные поворотники со стоп-сигналом и титановый прямоточный глушитель Acrapovic. На нашем испытуемом как раз такой установлен. Я не зря упоминал о звуке рядной двойки, когда говорил о двигателе. Пусть в меня кидаются тухлыми помидорами апологеты марки, но при том, что мне очень нравится сам двигатель, его звук мне категорически неприятен, причем независимо от модели. И даже благородный «акрапович», что, кстати, бывает очень редко, не в силах этот «голос» исправить. Громче? Да. Более хрипло? Да. Но только не лучше. Это как какого-нибудь стасамихайлова слушать. Что через китайские наушники, что через Bang&Olufsen. Все одно — воротит. Правда, стоит отметить, что это, пожалуй, единственный недостаток данного конкретного двигателя.

Итак, GT или не GT. В смысле, имеет ли право этот мотик носить столь гордое звание? Я долго думал над этим вопросом. Мотоцикл действительно классный. Давно не попадались мне в руки мотоциклы, которые вызывали бы столько положительных эмоций. Легкий, послушный, безопасный, действительно дарящий удовольствие от катания, хоть и немного скучный в плане характера двигателя. Как и вся продукция BMW, исключительно качественно собранный, продуманный и точный. Если бы передо мной стояла задача, какой мотоцикл купить, я бы действительно рассматривал его как один из первых вариантов. Но, все же, пусть Gran Turismo остается тем, чем было когда-то. K1600GTL, Goldwing, Electra Glide и даже Vision. А этот малец пусть будет «джитёнком». Хорошим, милым, но маленьким и игрушечным.

Обзор модели: BMW F800GT

Источник: Авто.мэйл.ру

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW F 800GT 2013 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW F 800GT 2013 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW F 800GT технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 798 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW F 800GT - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW F 800GT других годов выпуска и информацию о них

www.bazamoto.ru

Мотоцикл BMW F 800GT 2014 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW F 800GT 2014 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

bazamoto.ru