BMW K1600GT и BMW K1600GTL: сравнение от журнала «За рулем». Мотоцикл бмв 1600 gt

Роскошная практичность. Подробности о BMW K1600GT и K1600GTL 2011

Заметно, что серия BMW K1600 разрабатывалась немцами с тем твердым убеждением, что их мотоцикл просто обязан оставить за бортом всех конкурентов. Такие уж они, эти немцы, генетически страдающие манией перфекционизма и глобального превосходства. С кем они собрались бороться и конкурировать? Ну, в первую очередь, конечно же, это "голда", или по-научному - Honda GL1800 Gold Wing - маяк, на который ориентируется любой, кто посягает на сегмент гранд-туризма.

Перещеголять объемом японский 1.8-литровый 6-цилиндровый оппозитный агрегат немцам не позволила практичность. Зачем это делать, если бóльшие мощность и крутящий момент достигается уже при 1.6-литрах? На этом и остановились. Впрочем, та же практичность не позволила BMW полностью реализовать в K1600 концепцию "люкс-туринг", доведенную до предела в некоторых "харлеях", Victory Vision и той же Honda Goldwing. Диванно-развлекательные путешествия отнюдь не практичны, и в этом с ними сложно не согласиться.

Следующей взяли на примету другую японскую икону - Suzuki Hayabusa. Но делать еще один гранд-спортбайк с туристической ходовой, создавать вторую "бусу" - непростительно низко. Нужно быть отличными от всех, тогда проще быть первыми. Поэтому, записав японский спорт-турер в конкуренты (туда же попали Honda VFR 1200 и Kawasaki GTR 1400), двинулись дальше.

Наблюдается сходство строгих форм серии K1600 и Aprilia Futura

А что же дальше - практически ничего. Разве может быть немец, желающий стать самым-самым, затеряться в толпе всяких "недоростков" вроде Honda VFR800, Ducati ST4s или Triumph Sprint ST? Правда, есть еще заслуженно почитаемый Aprilia RST1000 Futura... если быть более точным, то был. Но мотоцикл был снят с производства, а ведь остались поклонники, кого прельщает дизайн и концепция итальянца. Итак, формула уже начинает складываться:Габариты, внушительность Suzuki Hayabusa, тяговитость и удобство Honda Goldwing, практичность и дизайн Aprilia Futura.

Если перейти к конкретике, то основной интерес концентрируется вокруг новейшей разработки баварцев - 1650-кубовом 6-цилиндровом ряднике, который немцы скромно окрестили “Ultimate Driving Machine”. По словам BMW, это самый узкий (56 см) 6-цилиндровый рядный двигатель на рынке. Им сложно противоречить, но не стоит забывать, что на данный момент это также и единственный двигатель такого рода (небось, сравнивали со старичком Honda CBX1000?). Таковым он и останется еще некоторое время, - как раз до тех пор, пока на рынок не выйдет другой немецкий производитель мотоциклов Horex с весьма элегантным решением VR6, позволяющим еще больше сузить блок из шести (почти что) рядных цилиндров.

Но Horex VR6 появится еще не скоро (и появится ли?) а обновление К-серии BMW уже здесь и сейчас. Из "шестерки" у немцев получилось выжать 160 лошадок на пике (сравнимо с Suzuki Hayabusa и гораздо больше, чем у "голды"). Но более важен крутящий момент, который также превышает "голдовский" на 7 Нм и составляет 175 при 5 000 об/мин. Показательно сравнение со спортбайком S1000RR, который со своим максимальным значением крутящего момента в 112 Нм будет уступать те же 7 Нм новому спорт-туреру уже при малейшем повороте рукоятки газа (на 1500 об/мин) последнего.

Несмотря на монструозные характеристики двигателя, баварцы акцентируют внимание на экономичности. Так, K1600GT хитрым образом потребляет даже меньше рядных четверок K-серии, отчасти за счет применения технологии E-gas (Ride-by-wire) и прочей продвинутой электроники. Для удобства и безопасности "бимероманов" будет применяться трехрежимный мощностной переключатель, подстраивающий характер двигателя под дорожные условия, позволяющий, к примеру, ограничить взрывную мощность мотора на скользкой дороге или в дождь.

Следующей новостью станет появление на BMW K1600 адаптивной фронтальной оптики, о которой достаточно сказано здесь. Можно только добавить, что столь полезная функция безусловно потребует дополнительного сервиса и добавит головной боли владельцам мотоцикла. Лучше бы предлагали ее как опцию.

Нельзя не упомянуть разрекламированную систему "мультиконтроллер", схожую по функциональности с автомобильным BMW iDrive. На самом деле, от дукатовского джойстика, применяемого на новой Multistrada 1200, он ушел не очень недалеко. Главная особенность мультиконтроллера - наличие (впервые на мотоцикле?) полноцветного TFT-экрана.

Останавливать все великолепие K1600-серии (а громоздкие туристы всегда выступали в самой тяжелой весовой категории) станет интегральная тормозная система с ABS в базе и опциональным DTC - BMW не были бы BMW, если бы не наполнили свои новые модели продвинутой электроникой до отказа. Стандартные для баварцев подвески Duolever и Paralever на K1600GT и GTL снабжены электронной регулировкой пружины амортизатора (Electronic Suspension Adjustment, ESA II), позволяющей менять настройки прямо на ходу, подстраивая их под загруженность багажом и присутствие "второго номера".

И конечно же, какой люкс-турер может быть без продвинутой аудиосистемы, поддерживающей все возможные аудиоформаты, и умеющий взаимодействовать с музыкальными устройствами, в том числе с... (затаили дыхание?) iPhone, раздельного подогрева пассажирского и водительского сиденья, бездонного багажника и круиз-контроля?

Видавший виды K1200LT, - спортивно-туристическая модель, которую призван заменить новейший K1600GTL, продается по цене 21 500 долларов США, поэтому от K1600GTL можно ожидать аналогичной или, скорее, чуть большей стоимости. Проглядывается аналогия топ-турера с 7-й моделью автомобиля. Те же "ангельские глазки", комфорт и отделка высшего уровня. Уверен, что K1600-серия будет отлично смотреться рядом с "семерочкой" в вашем гараже, добавляя в повседневность ярких красок баварской роскоши.

motocafe.ru

Мотоцикл BMW K 1600GT 2015 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW K 1600GT 2015 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW K 1600GT технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1649 cc / 100.6 cu in. куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW K 1600GT - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW K 1600GT других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

сравнение от журнала "За рулем"

BMW K1600GT

Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) — лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя — для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя — от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.

BMW K1600GTL

ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing’у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля — от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций»хвоста«и»морды«, не говоря уже о фаре с»адаптивным ксеноном«, способным»держать горизонт«даже при наклонах байка.Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.

Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату — верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток — уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры — чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.

Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.

ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки — движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.

К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками — от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) — так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».

Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.

Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» — чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней — только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, — благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.

Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его»в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.

На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля — не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет — правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.

ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, — сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.

Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.

Но главное отличие — в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал — мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT — и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!

Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе — 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.

Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч — это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше — для большего комфорта пассажира.

Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло — верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон — шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка — отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.

Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь — только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры — не больно, но неприятно.

READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. — это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше — простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) — малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее — зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.

ИТОГ. «Так какой же мотоцикл лучше? — спросит растерявшийся от обилия информации читатель. — Какую фотографию повесить над кроватью, чтобы мне снились правильные сны?» Образно говоря, если между 911-м и S-классом вы выбираете драйверский эгоизм «Порше», то вам стоит присмотреться к GT, если же вам больше по душе комфорт и солидность «Мерседеса», GTL — ваш стиль. И потом, как к этому отнесется ваш «второй номер»? Ведь GTL в большей степени мотоцикл для пассажира, а GT — для водителя. Но главное, что и тот и другой умеют быть разными: GTL, хоть и через не хочу, но позволяет похулиганить, а GT ничуть не уступает в солидности GTL. Тем более что центральный кофр к нему пристегивается на раз-два.

Источник: журнал «За рулём»

Обзор модели: BMW K1600GT / K1600GTL

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW K1600GT 2016 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW K1600GT 2016 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW K1600GT технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW K1600GT - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW K1600GT других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Арсенал-тест BMW K1600GT vs BMW K1600GTL

Посещение международной мотовыставки EICMA — одно из обязательных дел в ноябре: с завидной регулярностью гостям салона показывают воплощенное в металле и пластике будущее. В 2009 году мир увидел невероятный BMW Concept 6, построенный вокруг традиционной для автомобилей марки рядной «шестерки». Было ясно, что у баварцев далеко Идущие планы по использованию этого силового агрегата…

Тогда у Concept 6 я «завис» всерьез и надолго: исполненный гармонии и внутренней силы, он ненавязчиво блистал матовыми поверхностями, слегка отражая и преломляя свет синих софитов— мечта фотографа с хорошим макро-объективом… Двигатель, больше напоминавший «блок» из-под капота спортивного купе, всем своим видом намекал на огромные скрытые резервы. Проектная мощность более 170 л. с. и крутящий момент почти в 200 Нм, 130 из которых, по официальным данным, должны были быть доступными уже на 2000 об/мин… при «красной зоне» в районе 9000 об/мин! Очевидно, что этому мотору суждено было стать неотъемлемой частью какого — нибудь нового ней-кеда — может быть, K1600R, грубого и мужского на 100%… Но нет.Годом позже немцы показали в Кельне совсем иной продукт, куда более практичный и логичный— большой турер, который был призван потеснить на рынке такие популярные модели как Honda Goldwing, Kawasaki GTR1400 и Yamaha FJR1300A. Что в итоге получилось, я узнал на необычной «презентации», организованной на юге Испании. В моем распоряжении оказалось несколько дней идеальной летней погоды и тысяча километров дорог самого разнообразного свойства.УМНЫЙЗнакомство с GT началось в большом просторном классе, где проходил брифинг… нет, обучение. Новые мотоциклы BMW напичканы таким количеством хитроумных электронных систем, что без досконального изучения инструкций понять глубину задумки авторов просто невозможно. Dynamic Traction Control (DTC) и электронная ручка «газа» E-Gas —системы, надежно ограждающие пилота от «прыти» табуна в 160 л. с, спрятавшегося в недрах мотора. Именно такую пиковую мощность, по официальным данным компании BMW, выдает 1649-кубовый «рядник». Прототип лишь слегка «придушили» ради большей гибкости во всем рабочем диапазоне. Блоки зажигания, инжекторов и дроссельных заслонок управляются электроникой. Открытием и закрытием дросселей заведуют сервоприводы, к которым у водителя нет, так сказать, прямого доступа: ручка E-Gas — лишь традиционная и привычная мотоциклистам форма управления мотором. С тем же успехом система E-Gas могла бы выглядеть как колесо трекбола, просто рычаг… 175 Нм крутящего момента на валу — впечатляющая цифра, которая означает, что реальная тяга на колесе —около 150 Нм. И этого более чем достаточно, поскольку около 2/3 момента (от 90 до 120 Нм) доступны уже при открытии ручки «газа» на четверть, когда стрелка тахометра достигает отметки 2000 об/мин… В зависимости от выбранного режима работы DTC.ПОМОЩНИКИВсего их три: Rain, Road и Dynamic. Кроме DTC на работу двигателя влияет бортовой компьютер, который анализирует данные о скорости вращения колес, поступающие с датчиков ABS, и рассчитывает, насколько открывать заслонки и как регулировать тягу. Наименования режимов условны, но программы, стоящие за ними, ощутимо различаются.При «дожде» заслонки никогда не откроются более чем на 80%, даже при полностью выкрученной ручке «газа». «Дорожный» и «динамичный» режимы позволят использовать весь потенциал двигателя. В первом случае график открытия заслонок (и роста мощности) довольно пологий и «плавный», но стоит повернуть правую рукоятку более чем на 2/3, как кривая устремится вверх и достигнет 100% (положение Open), а рукоятка «газа» упрется в ограничитель. Во втором случае зависимость практически линейная с самого начала, а положение Full throttle достигается уже при 80% открытия «газа».Различия введены для экономии топлива в длительных поездках: теоретически, новый двигатель BMW —один из самых экономичных в своем классе и расходует меньше бензина, чем многие среднекубатурные агрегаты! При езде со скоростью 100 км/ч мотор K1600GT может потреблять всего 4,5 литра на 100 км пути… Но это официальные данные. Статистика, которую я собрал за время реального теста мотоциклов, показала честную цифру — 6,2 литра на 100 км, что в любом случае очень неплохо. Мой Suzuki Burgman 650 «ест» столько же!НАСТРОЙРазница в поведении мотоцикла в различных режимах DTC ощущается сразу, как и повышение расхода топлива. Если на городской магистрали, где скорость потока не превышала 120 км/ч, тестовая группа вела себя достаточно «мирно» и не растягивалась, то стоило съехать на второстепенную дорогу с минимальным трафиком, как ведущий взял совсем не «туристический» темп и быстро увеличил свой отрыв… Сколько я ни крутил ручку «газа», пара других GT постепенно уходила вперед. Разница динамических характеристик мотоциклов стала особенно заметна, когда мы достигли дороги на Ронду — 50 км сплошных серпантинов. На выходах из поворотов я стал значительно проигрывать в скорости… Секрет—в выборе режима. Я начал испытания с Rain, а инструктор группы и некоторые другие тест — пилоты сразу же переключились в Dynamic.Держать их темп стоило мне значительных усилий, пока сам не перешел в режим «быстрой езды», что можно сделать прямо на ходу, нажав кнопку Mode, расположенную на правом пульте. Чтобы момент переключения был безопасным на любой скорости движения, достаточно выжать сцепление и отпустить «газ». Другим важным фактором стал правильный выбор настройки подвески. Предыдущий тест-пилот задал режим Comfort, в котором ESA-II полностью расслабляет пружины, что, конечно же, дает особое ощущение плавности хода. Но при быстрой езде уверенности такие характеристики отнюдь не добавляли. Для изменения настройки пришлось бы лезть в обширное меню, отвлекаться от дороги, что в горах, согласитесь, не очень «в тему». Поэтому, чтобы переключиться в Sport, пришлось дождаться остановки группы. На мой взгляд, с количеством всевозможных опций, выведенных на один экран, компания BMW все-таки немного перемудрила, да и сложность выбора при помощи одной единственной кнопки и колесика селектора —не самая сильная сторона К1600. Прежде чем тронуться в путь, нужно потратить время на поиск оптимальных настроек, чтобы не возвращаться к этому позже: первый уровень меню, второй…На хорошем асфальте было достаточно и «базового» набора настроек ESA, который так и называется — Normal. Особенность режима Sport в лучшей обратной связи между работой шасси и пилотом, минимально возможных ходах подвесок и наибольшей стабильности при прохождении поворотов. Стоило установить DTC в Dynamic, a ESA в Sport, как К1600 преобразился! И тест перешел от стадии предварительных ласк к стадии получения удовольствия.МОТОЦИКЛ!До испытаний нового BMW К1600 я ездил почти на всех конкурентах «шестерки», включая и Honda Goldwing. Ощущение, что садишься за руль Большого Мотоцикла, а не прогулочного катера, меня посетило только в двух случа-ях-на BWM R1200RT и Kawasaki GTR. BMW К1600 — мотоцикл со всеми первичными и вторичными признаками: рулевая колонка, бензобак, посадка, габариты… Снаряженная масса базовой модели GT — 325 кг с боковыми кофрами, которые входят в заводской комплект. Модификация GTL весит на 23 кг больше. Но за счет большой колесной базы и конструкции шасси (двигатель является несущей конструкцией, а блок цилиндров расположен под наклоном 55° к вертикальной оси) вес мотоциклов обеих моделей совершенно не чувствуется.Двигатель BMW — самый легкий (всего 102 кг) и компактный шестицилиндровый мотор в классе свыше 1000 см3, что позволило уменьшить габариты основных несущих деталей шасси. «Шестерка» могла бы стать компактным нейкедом, представленным в Милане полтора года назад… Но она стала «туристом», и все свободное пространство инженеры BMW отдали под различные полезные емкости, а водитель получил в меру узкое сиденье, но с тем же уровнем комфорта, что у одноклассников, оборудованных чуть ли не автомобильными креслами. На сверхмалых скоростях мотоцикл очень устойчив—ни малейшего стремления завалиться на бок! Ощущения почти те же, что и за рулем R1200RT с огромным «боксером» и очень низким центром тяжести: можно нарезать круги вокруг клумбы на скорости 5 км/ч, не прикладывая никаких усилий. Сверхтяговитый двигатель К1600 и шестиступенчатая коробка передач прощают многие ошибки пилотирования, даже на околонулевой скорости или в плотном трафике. Но призвание BMW К1600 — динамичная езда. Стоит раскрутить двигатель до 4000 об/мин, как он начинает петь… Баварцы давно и с удовольствием эксплуатируют рядные «шестерки» в своих авто: всего около 20-ти двигателей этой схемы, первый из которых появился еще в 1933 году, а последний, трехлитровый N55, сегодня живет под капотом нескольких моделей автомобилей BMW. Родстеры и спорт-купе с «пропеллером» на капоте нетрудно узнать по звуку — и К1600 издает тот же уникальный «автомобильный» рык, от которого по спине бегут мурашки. Проехав сквозь туннель на скорости и поддав «газу» внутри, сразу же захотелось повторить! До этого момента я нарочно не уточнял, о какой именно модели, GT или GTL, идет речь. Технически оба мотоцикла идентичны, но различаются во многих аспектах —и об этом стоит рассказать отдельно.Модификация GTL —это тот же двигатель, та же ESA-II, та же мультимедийная система, те же тормоза с ABS, та же управляемость, но совершенно иные ощущения от езды. Внешне заметны только три различия: большой центральный кофр со спинкой для пассажира, мягкое широкое «анатомическое» сиденье и высокое ветровое стекло. Кроме того на GTL установлены дополнительные светодиодные подфарники. Казалось бы, ничего особенного… Но только пересаживаясь с одного мотоцикла на другой, можно понять, как несколько «незначительных» деталей способны изменить все.Посадка пилота и положение руля совершенно другие. На GT с его жестким высоким сиденьем вы наклонены чуть вперед, что настраивает на определенный лад —это стиль «Dynamic + Sport», если можно так сказать. Садясь на GTL, вы погружаетесь в него: водительское сиденье мягче, шире и ниже. Инстинктивно хочется заказать на вечер столик в дорогом ресторане и переключить радиостанцию на что-нибудь помелодичней — Jazz или классический Rock отлично подойдут. Кроме шуток —это первое, что я сделал, пересев с GT: включил музыку и максимально поднял ветровоестекло. Намаявшись с «дождевым» положением DTC, выставил «дорожный» и переключил ESA в базовый режим —и до самого конца тест-драйва не менял настройки.Есть и другие, не такие заметные, но не менее важные отличия. Производитель позиционирует GTL как гранд-турер, причем для путешествий с пассажиром. Поэтому кронштейн центрального кофра этой модификации длиннее, чем у GT, и кейс установлен таким образом, чтобы увеличить жизненное пространство «второму номеру». На GTтакже можно установить центральный кофр, только он будет «обычным» — и такой нехитрой манипуляцией мотоцикл в GTL не превратить.MUSIC BOXТормоза обеих модификаций К1600 просто феноменальны! Полуинтегральная тормозная система BMW приводится в действие рычагом на руле, и это основное отличие от более привычной для нас «японской модели», как на мотоциклах Honda —«интеграл» активируется педалью заднего тормоза. Немецкая система отлично работает даже при серьезных наклонах мотоцикла в поворотах, за что отдельное «спасибо» стоит сказать покрышкам Metzeller Z8 Interact, созданным с применением технологии FCM (карбоново-силиконовой матрицы) и готовым кезде без предварительного прогрева.К музыкальной системе BMW К1600 можно напрямую подключить любой из продуктов компании Apple (антимонопольная служба, говорите?..), а также обычный флеш — диск через стандартный USB-интерфейс. Мультимедийная станция распознает практически все аудиоформаты и воспроизводит их в любом удобном райдеру порядке. Единственное, что не понравилось, так это расположение контрольных кнопок: слева, внизу, на значительном удалении от руля — чтобы сменить источник музыки (source), нужнотянуться и… отвлекаться! А селектор переключения на левом клипоне настолько чувствителен, что если случайно задеть его при включении поворотника, заиграет следующая песня в списке. Также иногда произвольно включается подогрев рукояток руля — когда пилот ненароком касается блока управления этой системой на правом пульте.ЕДИНСТВО НЕПОХОЖИХУдивительно, как два технически идентичных мотоцикла, отличающиеся всего несколькими деталями, могут быть такими разными! BMW K1600GT понравится тем, кто привык требовать от техники больше обычного и получать удовольствие от самого процесса езды. GTL — круизный лайнер, за рулем которого вы даже не заметите, как с комфортом и удовольствием проедете десятки тысяч километров хороших дорог. Поскольку разница в цене между модификациями незначительна (менее ?1000), серьезно задумайтесь, прежде чем сделать выбор!

BMW K1600GT+ «стремительный» дизайн+ хорошая управляемость+ производительный экономный двигатель+ универсальная комплектация+ непревзойденные системы помощи+ великолепные тормоза— цена— габариты— трудности с освоением настроек= мотоцикл с большой буквы —хоть в путешествие, хоть на каждый деньBMW K1600GTL+ хорошая управляемость+ производительный экономный двигатель+ универсальная комплектация+ непревзойденные системы помощи+ великолепные тормоза+ подготовлен к длительным пробегам— небольшой дискомфорт на скоростях свыше 180 км/ч— габариты= серьезный конкурент Honda Goldwing

ПАРАМЕТРЫ	BMW K1600GT	BMW K1600GTL
Год выпуска	2011	2011
Сухая масса	306 кг	321 кг
Снаряженная масса	319 кг	348 кг
Длина/ширина/высота	2324/1000/иДО мм	2489/1000/1465 мм
Высота по седлу	780-820 мм	750-780 мм
База	1680 мм	1680 мм
Двигатель	1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, рядный, жидкостное охлаждение	1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, рядный, жидкостное охлаждение
Размерность	72/67,5 мм	72/67,5 мм
Компрессия	12,2	12,2
Мощность	160 л. с. при 7750 об/мин	160 л.с. при 7750 об/мин
Крутящий момент	175 Нм при 5250 об/мин	175 Нм при 5250 об/мин
Система питания	система впрыска топлива BMS-X	система впрыска топлива BMS-X
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление
	в масляной ванне, карданный вал	в масляной ванне, карданный вал
Рама	пространственная, из алюминиевого сплава,двигатель как часть несущей конструкции	пространственная, из алюминиевого сплава,двигатель как часть несущей конструкции
Передняя подвеска	система Duolever с центральным амортизатором и демпфером, ход колеса —125 мм	система Duolever с центральным амортизатором и демпфером, ход колеса —125 мм
Задняя подвеска	система Paralever, моноамортизатор, ход колеса —135 мм	система Paralever, моноамортизатор, ход колеса —135 мм
Передний тормоз	2 диска 0 320 мм, 4-поршневые скобы, полуинтегральный привод с ABS	2 диска 0 320 мм, 4-поршневые скобы, полуинтегральный привод с ABS
Задний тормоз	диск 0 320 мм, 2-поршневая скоба, ABS	диск 0 320 мм, 2-поршневая скоба, ABS
Переднее колесо	120/70-17	120/70-17
Заднее колесо	190/55-17	190/55-17
Максимальная скорость	245 км/ч	220 км/ч
Расход топлива	6,2 л/100 км	7 л/100 км
Топливный бак	24 л	26,5 л

Часа не потребовалось, как я научился настраивать радио К1600 на нужную волну, подключать и использовать iPod, соединять «умные» шлемы BMW в единую сеть, корректировать работу адаптивного «ксенона» для стран с левосторонним движением… Но когда сел на мотоцикл, из головы вылетело самое главное: прежде чем отправиться в путь, нужно было найти «свои» настройки подвесок и двигателя!.. Забыл — и первое время пришлось довольствоваться лишь половиной возможностей великолепной 1649-кубовой «шестерки» и хорошо сбалансированной ходовой части! В 2011 году К1600GTL поступит на службу во все официальные европейские прокатные конторы, и вряд ли их клиенты будут тратить драгоценное время на чтение инструкции толщиной с «Войну и мир»… Но, как известно, только освоив морское дело на суше, стоит браться за паруса — иначе можно и разочароваться!Адаптивный «ксенон» — простая, изящная и, можно сказать, гениальная идея: луч света лампы отражается от подвижного зеркала, которым управляет сервопривод, и которое при помощи хитрых датчиков способно «следить за горизонтом». Систему можно настроить и для езды в странах с левосторонним движением.

motorice.ru

Мотоцикл BMW K 1600GT 2014 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW K 1600GT 2014 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

bazamoto.ru

BMW K1600GT: тест-драйв от журнала "Мотогонки"

BMW K1600GT

От неукротимой тяги уже на 1000 оборотах до едва сдерживаемого шторма на 5000 – все это новая Супер «шестерка» от BMW: K1600GT – непревзойденный… турист? Нет, мотоцикл на любой случай! Тот, что подешевле из двух (GT и GTL) оказался и самым впечатляющим.

Парни из BMW решили устроить большую презентацию сразу для автомобильных и мотоциклетных тест-пилотов. Южная Африка всегда была хорошим местом для искателей приключений. За день до испытаний, мы плавали с аквалангом в лагуне, кишащей белыми акулами. Ни одна акула не пострадала! Если символом дизайна машин с бело-голубым логотипом всегда считали именно акулу, то при строительстве мотоциклов завод пользовался другими прототипами. Но повадки, гены – их не изменить: на идеально ровных шоссе Франшхойка BMW K 1600 GT превзошел все ожидания.

Двухчасовой пробег из Кейптауна позволил познакомиться с управляемостью, двигателем и тормозами в полной мере. Я использовал ESA II (Electronic Suspension Adjustment) и сразу же перевел селектор из «Normal» в «Sport», чтобы почувствовать дорогу лучше. При переключении из режима в режим можно быстро почувствовать разницу. Здесь меняется не только преднатяг пружин, но и общая реакция шасси на все происходящее вокруг. Абсолютно точно, в этом режиме GT позволяет держать лучший темп.Я старался держать обороты выше 5000, чтобы чувствовать и двигатель BMW. Звук, который издает рядная «шестерка» соответствует своему изменчивому характеру: если на 2000 rpm он просто «работает», вы чувствуете тягу, едете вперед; на 3000 можно обогнуть половину земного шага; на 5000 и выше вы бы почувствовали себя пилотом Ferrari! Этого уж точно мы не могли ожидать от последнего воплощения люксового турера от BMW, не так ли?

GT звучит и действует как настоящий спорт-турист, и подтверждает это на каждом выходе из поворота и на коротких прямых. Его можно загонять в узкие повороты легким, но уверенным движением плеча, и машине нравится жесткое контрруление.

Посадка играет важную роль во всем шоу. Человек и машина сливаются в своих порывах гораздо лучше, чем на GTL, где сиденье ниже на 6 см (810 у GT против 750 у GTL, — прим. ред.). Думаю, заезд до Франшхойка доставил мне самые необычные впечатления от тестового мотоцикла за последние несколько лет: он был великолепен во всем. Я старался ехать несколько агрессивней, чем, вероятно, полагалось, наслаждаясь двигателем и его ревом при каждой возможности. K 1600 GT также оснащен фирменной BMW DTC (Dynamic Traction Control), соединенным в единую систему с ABS, что позволяло тормозить очень поздно перед нырком в поворот. Безопасней при этом я себя еще не чувствовал!

Там было несколько грязных участников – немного песка с гравием, которым присыпали застарелые масляные пятна на дороге. Ни одна система трекшн-контроля в мире не способна уберечь от ошибки в этой ситуации при входе в поворот, но на выходе, имея под рукой DTC пилотирование становится легкой игрой. Чтобы добраться в меню до полного отключения электронной системы, нужно приложить усилия. Я сделал это, просто чтобы попробовать. Опция, скрытая в недрах меню позволяет выключить DTC однократно. При повторном зажигании, настройка активизируется обратно. Единственное «преимущество», которое я получил, заблокировав электронику – смог пустить заднее колесо в занос на обочине, вот и все! Всего у BMW три режима: Rain, Normal и Dynamic. DTC отслеживает множество параметров, наиболее его воздействие ощущается в «дождевом».

K 1600 GT весит 319 кг (без кофров, но с практически полным баком бензина). Внушительная цифра, и вот почему тормоза здесь соответствующие – мощные и эффективные. Спереди установлены два радиальных 4-поршневых суппорта, обхватывающих 320-мм диски (такой же установлен и сзади). Несмотря на то, что GT выглядит наилегчайшим из всех мотоциклов своего класса, чтобы его остановить, нужно приложить некоторые усилия. При жестком осаживании мотоцикла, я буквально чувствовал, как работает ABS, как оба колеса уходят в юз на долю секунды, разблокируются и снова пытаются нарушить мой покой. Я испытал оба – и скоростное, и медленное торможение. В частности, впечатлился, как это происходит на торможении с высокой скорости: чтобы «притормозить» с 200 до крейсерских 120 км/ч, достаточно нескольких метров, как мне показалось. Конечно же, расстояние было значительно больше, но обратным импульсом меня буквально швырнуло на бензобак. Думаю, это было самое безопасное из моих самых мощных торможений. Инструктор группы, ехавший впереди меня, вероятно, на секундочку опешил, видя мое стремительное приближение в зеркале и слыша, как оба колеса – повторюсь: лишь на доли секунды, — ушли в легкий юз и издали противный «И-и-и-и»…

Огромным достижением компании является их фирменная система подвесок Duolever/Paralever в комбинации с анти-клевковой системой. В связке, и с учетом, что компактный 102-кг двигатель является частью несущей конструкции, эта система дает ощущение стабильности при любом стиле вождения. При торможении кивание мотоцикла вперед практически исключается, он просто приседает – весь, целиком. В настройках ESA II самые главные различия – между Normal и Sport от Comfort. В «комфортном» режиме актуально кататься – на высших передачах при низких оборотах. Мотоцикл мягко переваливается из стороны в сторону, словно кит в бассейне, которому не хватает только коктейля с зонтиком. Для активной езды нужны настройки пожестче. Если для переключения DTC в другой режим достаточно выжать сцепление, на секунду отпустить ручку газа и нажать кнопку «Mode», расположенную на правом клипоне, то до настроек ESA надо еще добраться. Управление занимает некоторое время, при помощи «мульти-контроллера», выполненного в виде секторного колесика (очень напоминает колесико компьютерной мыши с двумя степенями свободы, только большое). Зато и то, и другое можно делать на ходу. Я сразу почувствовал, как подвески напряглись, перейдя из «Comfort» в «Sport». Переключив DTC в режим «Dynamic», я получил практически «полный» доступ к возможностям двигателя. Важно, что в этом режиме отклик двигателя практически пропорционален открытию ручки газа, тогда как в двух других, значительно ограничен. Например, при «Rain» вы просто не получите 100% крутящего момента и мощности, эти значения никогда не превысят и 80%.

Вся необходимая информация, и даже та, которую я обычно не использую, находится перед глазами, на TFT-экране высокого разрешения. Любовался я им не долго. Вообще, вскоре заметил, что этот элемент никак не отвлекает внимание от дороги: линию взгляда не нарушает ни одна деталь мотоцикла, включая ветровик, который двигается вверх и вниз при нажатии клавиши. Одной из интересных опций, хорошо знакомой владельцам BMW, но совершенно новой для многих других, является автоматическая система контроля за давлением в шинах.

К слову, GT «обут» в недавнюю разработку Metzeler Roadtec Z8 Interact (120/70-ZR17спереди и 190/55-ZR17 сзади). Фишка покрышек в том, что компаунд «готов к езде без прогрева», что актуально для европейцев, эксплуатирующих технику круглогодично. Немцы говорят, что эти покрышки настолько цепки и выносливы, что их может хватить больше, чем на один сезон самой активной езды. Даже на 450-килограммовом GT (с полной загрузкой)! Но внимание привлекло другое – давление в покрышках: 2.9 бар.

Туринговые качества GT в полной мере оценить не удалось, потому что в базовой комплектации он оснащается двумя боковыми кофрами, которые нам загрузить не дали. Можно поставить еще и верхний, а затем загрузить полностью и его, но при этом, уверяют инженеры завода, могут возникнуть некоторые «паразитные колебания» при скоростях свыше 200 км/ч. Но на крейсерских 150 он идет великолепно. И встроенная система круиз-контроля работает, работает и еще раз работает.

Но хочется вернуться к двигателю. Рядный 6-цилиндровый агрегат объемом 1649 куб.см. един для обеих моделей GT/GTL. Впервые завод показал его на выставке EICMA в 2009 году, правда, запихнув его в прототип-родстер Concept 6. На самом деле K 1600 GT/GTL выдает (по данным завода) 125 Нм уже при 1500 об./мин., а максимальная цифра – 175 Нм при 5250. Пик мощности достигается при 7750 об./мин. и составляет 160 л.с. Красная зона тахометра начинается на 8500 оборотов, тогда как физический пик – 9000. Так сделано ради надежности, которая может превзойти надежность таких спорт-туреров, как Suzuki Hayabusa или BMW K 1300 S.

Этот мотор можно раскрутить с 1000 до 7000 оборотов и достичь скорости 200 км/ч, не переключаясь вниз с шестой передачи. Иными словами, двигатель очень гибок. Его расположение и наклон блока цилиндров в 55 градусов напоминают строение шасси BMW K 1300. Это позволяет легко контролировать мотоцикл на низких скоростях, как и прежде, но на высоких он гораздо, гораздо стабильней, чем 4-цилиндровый предшественник!

Одним из технических решений, воплощенном в GT, является КПП с возвратным сцеплением. Это заводская опция, которая, по идее, должна помочь водителю лучше почувствовать момент самого сцепления: при нажатии рычаг слегка проваливается, а затем возвращается поступательно, в каждой ступени он «активен» и можно повторить операцию незамедлительно, без лишних движений. В моем случае, эта штука была не идеально настроена, или мне просто так показалось. Но инженер BMW сказал, что они еще продолжают работу над ней.

ИтогоДовольно трудно было оценивать обе новинки BMW, так как испытания мы проводили сразу, один за другим. Вот почему я разделил эти тесты. Что касается K 1600 GT, этот мотоцикл действительно ближе именно к спорт-туристу. Но это в любом случае турист: не только Grand, но и Sport. На высоких скоростях GT работает фантастически. Не трудно представить, как многочисленные бюргеры будут бороздить на них свои идеальные автобаны – этот продукт создан, прежде всего, для них. Высокотехнологичные и самые простые, но надежные решения позволили повысить и безопасность, и комфорт пилота. И двигатель во всей этой структуре – ключевой момент: наиболее гибкий из всех, что я знаю. Можно наслаждаться ездой на низких оборотах при минимальном расходе топлива в путешествии, а потом дать себе волю, открутить ручку газа и услышать этот спортивный выхлоп… BMW K 1600 GT – мотоцикл, который вам не наскучит никогда!

Плюсы:+ Двигатель с неисчерпаемым крутящим моментом и мощностью+ Множество интересных технических решений+ Великолепные тормоза

Минусы:— Ветровое стекло не так эффективно, как на GTL— Сцепление с обратной связью действовало не лучшим образом на наших тестовых байках

Источник: журнал «Мотогонки»

Обзор модели: BMW K1600GT