Обзор мотоцикла Suzuki B-King (GSX 1300 BK). Мотоцикл b king
Отзыв владельца Suzuki B-King
О Suzuki B-King сказано и написано много, но в большинстве своем не по делу. Попробую дать свою полную и объективную точку зрения на его техническую составляющую. Итак:
• Движок. 185 лошадиных сил явно говорят о многом. Мотор – настоящая чума. После 7000 оборотов возникает впечатление, что мотоцикл так и норовит из-под тебя выпрыгнуть и уехать дальше самостоятельно. Поэтому крайне рекомендую в городских условиях не превышать отметку в 6 тысяч оборотов. Большинство спортов не способны обогнать его со светофора. Когда сидит второй номер, то его практически не чувствуешь, какого бы веса он не был, и, что очень радует, вибраций нет. По городу на сотку тратится около 10 литров бензина, на трассе же немного поменьше – в среднем 8 литров.• Управляемость. К мотоциклу привыкаешь быстро. На поворотах из-за его веса бывает сложновато, но с этим можно вполне справиться. Пролезть между машинами, особенно в пробке, можно.• Тормозная система. Нареканий к ней нет, работа на высоте на все сто процентов.• Посадка. Благодаря классической прямой посадке не затекают руки, и спина не проваляется в штаны. Однажды, проехав на одном дыхании 800 километров, понял, что задница даже не устала. Однозначно удобнее, чем на спорте.• Защита от ветра. К сожалению, её нет. В городе это терпимо, а вот на трассе действует на нервы.• Подвеска. Она по-спортивному жёсткая и ошибок не прощает.• Вес и размеры. Мотоцикл по седлу высокий, очень тяжелый, таскат его по парковке тяжело, особенно если не доставать уверенно обеими ногами до земли. Из-за высокого центра масс кажется ещё тяжелее, чем он есть.
Не смотря на совершенный дальняк могу точно сказать, что байк всё-таки больше предназначен для города. Бензобак маленький, заправлятся приходится чаще, че хотелось бы. Боковых кофров нет, поэтому много с собой не возьмешь, хотя можно и повесить при желании, если пофигу на внешний вид. В итоге скажу, что Suzuki B-King – мотоцикл выходного дня, не более, но очень фановый и полный адреналина.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Мотоцикл Suzuki B-King | Все о мотоциклах, мопедах, скутерах, квадроциклах, автомобилях
Мотоцикл Suzuki B-King определяет в себе истинное представление Сузуки о том, каким должен быть мотоцикл 21-ого века. Изначально, название мотоцикла выбрано на кратком техническом описании конструкции модели. Добротная и брутальная носовая часть согласуется с задней 240-секционной шиной (240 мм) — вероятнее всего, это самая широкая шина, которая когда-либо ставилась на мотоциклы. Кроме того, дизайн мотоцикла демонстрирует наклонность Сузуки к использованию особо качественных материалов при создании отменных мотоциклов — углеволокна, нержавеющей стали, алюминия и кожи. Еще одна черта: Сузуки перечисляет самые невероятные производственные технологии, которые применялись при создании мотоцикла — композиционную лазерную сварку и плазменную сварку переменного тока, которые применялись, например, при создании заднего маятника. Японские производители мото техники создали дорожный мотоцикл Suzuki B-King с движком объемом с жидкостным охлаждением, двумя верхними распредвалами, 16-клапанный двигатель, оснащен шестереночным противовесом для более ровной работы. Новая система впрыска с двумя форсунками на цилиндр и напорный воздухозаборник с воздушной коробкой большого объема. Предусмотренный переключатель режима движения Suzuki позволяет пилоту выбирать одну из двух различных настроек двигателя в зависимости от условий дороги или же на свое усмотрение. Радиатор наделен двумя вентиляторами, управляемыми ЭБУ, что обеспечивает высокую подачу охлаждения. Алюминиевый задний амортизатор обладает тремя положениями настройки и отличается превосходными амортизационными характеристиками. Агрессивный и качественный вид японского мотоцикла Suzuki B-King подчеркивает уникальный передний бампер состоящий из трех частей. Сидя на представленном байке, возникает определенная уверенность сопровождающаяся комфортной поездкой, которая вызывает массу положительных ощущений у водителя.___________________________________________________________________________________________________________
Информация о мотоцикле Suzuki B-King
Модель: Suzuki B-KingГод: 2012Тип: Naked bike___________________________________________________________________________________________________________
Двигатель и приводРабочий объем: 1340 см3Тип: In-line four, four-strokeМощность: 181.04 л.с. (132.1 кВт)) @ 9500 об./мин.Компрессия: 12.5:1Диаметр х Ход поршня: 81.0 x 65.0 мм (3.2 x 2.6 дюймов)Крутящий момент: 146.00 Нм (14.9 kgf-m / 107.7 ft.lbs) @ 7200 об./мин.Топливная система: Injection. Suzuki SDTV fuel injection system with dual injectors per cylinder and ram air intake with large volume airboxКлапанов: 4Диаметр х Ход поршня: 81.0 x 65.0 мм (3.2 x 2.6 дюймов)Контроль топлива: DOHCЗапуск двигателя: ЭлектростартерЗажигание: ElectronicСмазка двигателя: Wet sumpОхлаждение: Oil & airКоробка передач: 6 скорости___________________________________________________________________________________________________________
РазмерыВес: 235 кгВысота: 1085 ммДлина: 2220 ммШирина: 800 ммДорожный просвет: 120 ммВысота по седлу: 805 мм___________________________________________________________________________________________________________
ХодоваяКолесная база: 1525 ммРама: Twin-spar cast aluminum alloyУгол наклона вилки: 25.7°Трейл: 107 ммПередний амортизатор: Inverted telescopic, coil spring, oil dampedХод спереди: 120 ммЗадний амортизатор: Link type, coil spring, oil dampedХод сзади: 137 ммЦвета: Blue, black___________________________________________________________________________________________________________
Скорость и ускорениеМощность/Вес: 0.7704 л.с./кг___________________________________________________________________________________________________________
ПрочееВместимость бензобака: 16.5 л.Передняя покрышка: 120/70-ZR17Задняя покрышка: 200/50-ZR17Передний тормоз: Double disc. 4-pistonДиаметр переднего тормоза: 310 ммЗадний тормоз: Single discДиаметр заднего тормоза: 260 ммВыхлоп: 4-into-2-into-1
Похожие статьи:
www.motopedy.ru
Король ринга .
Зал, заполненный экспертами – профессиональными мотогонщиками и журналистами ведущих мотоциклетных изданий, – замер. Стало слышно, как шуршит пленка в чьем-то старом диктофоне. Может быть, хотя бы теперь, за полчаса до начала теста, наконец-то будет официально названа заветная цифра мощности мотоцикла?
Докладчик, выдержав мхатовскую паузу, продолжал: “Ни для кого не секрет, что в раме “Би-Кинга” стоит двигатель от гипербайка “Hayabusa” – самого мощного в модельном ряду нашей компании. Как показали испытания, ходовая часть “Би-Кинга” настолько удачна, он так достойно ведет себя на трассе, что мы решили не вносить в этот двигатель каких-либо изменений. Отдача мотора новой “Хаябусы” образца 2008 года составит ровно 135 кВт. “Би-Кинга” соответственно тоже”.
Все потянулись за калькуляторами: 135 кВт в переводе на лошадиные силы – это будет.. это будет.. 183,6 л.с. Конечно, значительно меньше, чем обещанные шесть лет назад 250 л.с. (с компрессором), но тем не менее двигателя большей мощности для подобного рода мотоциклов никто в мире до сих пор не предлагал. Зал взорвался аплодисментами.
Перед стартом
ТЕСТОВЫЕ мотоциклы стоят в паддоке. Новенькие, но уже со слегка обкатанной резиной, чтобы никто, не дай бог, не поскользнулся в повороте на первых прогревочных кругах. Ожидая своей очереди выйти на старт, еще раз смотрю на “Би-Кинг” со стороны. От устрашающего монстра образца 2001 года практически ничего не осталось. Лишь легкий намек – немного “нахмуренная” фара, за счет которой мотоцикл выглядит излишне серьезным. Компрессора, как вы уже поняли, нет и в помине, зато есть очень солидные 1.340 куб. см объема и без малого 184 л.с. мощности.
В одном из предыдущих номеров “Клаксона” был опубликован репортаж о статической презентации “B-King”, с его подробным описанием и известными на тот момент техническими характеристиками. Не стану повторяться – расскажу лишь о том, что осталось за кадром в прошлый раз. При виде могучей рамы “Би-Кинга” на душе у любого истинного мотоциклиста становится теплее. Важнейший узел в ходовой части мотоцикла – рулевая колонка. Здесь она довольно толстая и полая изнутри. Ее изготовили из алюминиевого сплава методом “коркового” литья под давлением. Весь узел намертво приварен широкими аккуратными швами (такие швы могут делать только японцы) к основной дуплексной раме, сделанной из легированного алюминия.
Под стать раме усиленный задний маятник, который, судя по его монументальной конструкции, будет непоколебим в любом, даже самом крутом повороте. Двигатель, подвешенный к раме снизу, тоже выполняет роль силового элемента, добавляя еще больше жесткости всей конструкции.
Большой, круто изогнутый для увеличения рабочей поверхности радиатор тоже очень прочен. Я специально концентрирую на этом внимание. Дело в том, что все мотоциклы с открытыми радиаторами страдают одним общим недостатком: их тонкие алюминиевые соты легко деформируются не только от летящих с дороги мелких камешков, но и от бьющей под давлением водяной струи на автомойке. К “Би-Кингу” это не относится. Даже боковины его радиатора прикрыты симпатичными крылышками из прочного пластика, которые исполняют роль своеобразных слайдеров на случай падения. Такие же защитные функции несут декоративные расширители бензобака с вмонтированными в них “поворотниками”. Все продумано до мелочей. Но, на мой взгляд, при неблагоприятном стечении обстоятельств такая защита может дорого обойтись будущему владельцу “Би-Кинга”. Дорого в буквальном смысле слова: падать на таком красавце – это не только пыльно и больно, но еще и весьма накладно.
Не могу не сказать пару теплых слов об обслуживавшем тест техническом персонале. С нами работало много высококлассных механиков. По-моему, их было по двое на каждый мотоцикл. Сверкающий фирменный инструмент и хирургическая чистота в боксах, о которой могут только мечтать в некоторых наших больницах..
Как только очередной мотоцикл съезжал с трассы на пит-лайн, на него буквально набрасывались механики. Электронными мотортестерами проверяли параметры двигателя, подтягивали цепь, внимательно осматривали покрышки. Измерялась температура резины и глубина протектора, после чего частенько колеса заменяли на новые. Я поинтересовался, зачем? На мой взгляд, на этой резине еще ездить и ездить. Механик в ответ закивал головой, заулыбался, зачем-то даже поклонился и… быстренько утащил очередное практически новое колесо на склад. Ох уж эти профессиональные секреты…
“Лаузитцринг”
ПОРА облачаться в комбинезон, меня уже зовут на старт. Три сессии, каждая по 20 минут. Если комуто покажется, что этого мало, он сильно ошибается. В раздевалке опытные мотогонщики после каждой сессии буквально выливали пот из шлемов и кожаных комбинезонов.
Итак, поехали. В каждой группе 11 пилотов, 12-й – маршал, он же заводской гонщик-испытатель. Первый круг – ознакомительный. Трасса и впрямь очень быстрая. Чтобы в полной мере ей соответствовать, надо принимать ее регулярно, как лекарство: по заезду перед завтраком, обедом и ужином. Только тогда будешь ехать не хуже, чем те ребята в моей группе. А при отсутствии регулярных тренировок приходится держаться следом за ними, что называется, “на зубах”. Все едут быстро, жестко, как и подобает настоящим профи..
Три длинных скоростных прямых. Самая длинная та, что проходит под центральными трибунами. И повороты, повороты, повороты. На любой вкус в обе стороны. Короткие “шпильки” и еще одна нескончаемо длинная правая дуга, в которой можно успеть подремать, пока она закончится..
Следующие три круга – прогревочные. После них маршал отваливает в сторону, решив, что за его спиной люди достаточно взрослые, чтобы смогли сориентироваться на трассе сами. Теперь старт раздельный, с интервалом в несколько секунд. Судья дает отмашку, и я включаю первую передачу..
Первая и вторая – очень короткие. Выкручиваю до отсечки третью. Электронный ограничитель срабатывает на 183 км/ч. Думаю, такое соотношение передач в трансмиссии выбрано неспроста. Прежде всего, “B-King” – мотоцикл не только для эгоиста-одиночки, но и для того, чтобы получать настоящий кайф от езды вдвоем. Мощности для этого – более чем.. Могучий мотор так “сдует” вас вместе с сидящей сзади подругой со светофора, что прохожие еще долго будут спрашивать друг у друга: “Вы не видели такой большой, красивый мотоцикл? Ну как же? Только что стоял здесь! Куда делся?”
И еще – это как подарок всем, кто любит “прохватить” на заднем колесе. Мотоцикл все-таки тяжелый (235 кг – не шутка), и поднять его на заднее колесо “с газа” на третьей передаче, не мучая сцепление, тяжеловато. Для этого нужна коробка именно с таким подбором передач. А дальше – что четвертая, что пятая, – этому мотору, по-моему, все едино: на любой передаче подхватывает одинаково безумно.
На быстрой прямой мотоцикл ведет себя божественно. На него штатно устанавливается рулевой демпфер, но, полагаю, дело не только в нем, а еще и в скрупулезно выверенных настройках жесткой ходовой части. Сузуковские инженеры на пресс-конференции не преувеличивали – ходовая и впрямь удалась.
В том самом длиннющем правом повороте, где я успевал попробовать ехать и прямо, и вывешиваться, и так и эдак, меня оторвал от самолюбования противный звук трения об асфальт бокового слайдера моих мотобот. Все ясно – угол наклона близок к критическому. Начало немного “подплывать” заднее колесо. Об этом неприятном явлении мы с коллегами много спорили после теста. Мнения разделились. Кто-то был уверен, что все дело в неправильно подобранной резине, (кстати, специально для “Би-Кинга” изготовленной фирмой “Dunlop”), но я считаю, в этом виноват размер заднего колеса. Точнее – его чрезмерная ширина. Сегодня такие широкие колеса никто не ставит на быстрые спортбайки, потому что из-за них страдает стабильность мотоцикла в повороте. Но у “Би-Кинга” узкое заднее колесо на фоне его распушенного хвоста из пары огромных глушителей выглядело бы просто по-сиротски. К тому же в пылу теста на гоночной трассе мы все, увлекшись, в который раз забыли существенную деталь: “B-King” – не трековый мотоцикл. Не думаю, что его будущие владельцы заранее заказали себе по абонементу на ближайший “ринг”. Да, он очень быстрый, мощный, устойчивый, но создан отнюдь не для трека..
А это что? В уши назойливой мухой лезет звук чужого двигателя.. Пока я расслабился на этой длинной дуге, меня объехал коллега из чешского журнала “Свет Мотору”. Впереди S-образный поворот и за ним самая длинная прямая под трибунами, где за меня (я надеюсь) болеют наши из группы сопровождения. А тут этот чех так некстати!
В шпильке заранее “подкрадываюсь” к нему поближе. Затем легкий левый поворот с выходом на прямую “старт-финиш”. Пятая передача, на спидометре мелькнула цифра 250 км/ч. Начинается разметка для торможения в конце прямой: до поворота 200, 150, 100, 50 м. Чех остался позади еще до 200-метровой отметки, а я в запале благополучно проворонил даже 100-метровую. Места для торможения практически нет..
Это рассказывать долго, а на треке – доли секунды. Машинально прикидываю: вылет прямо довольно безопасный, до бетонных отбойников далеко. Но стоп, помилуйте, какой вылет?! Надо взять себя в руки и повернуть. Повернуть во что бы то ни стало, а то перед коллегами неудобно..
В помощь переднему тормозу втыкаю четвертую передачу. Заднее колесо на мгновение блокируется. Третью – то же самое. Интенсивно замедляясь, “B-King” виляет своим шикарным хвостом, как смазливая горничная при виде гусар. А как же пресловутое “пробуксовывающее” сцепление, препятствующее блокировке заднего колеса? Позже узнал, что момент его срабатывания механики специально отодвинули подальше. В расчете на жесткую езду экспертов, которым на треке надо почувствовать юз заднего колеса раньше, чем включится предотвращающая его система.
Чувствуя себя виноватым перед мотоциклом и почему-то вспомнив (вот уж к месту) про русскую рулетку с полным барабаном нагана, укладываю “B-King” в поворот. Уф! Получилось! Очень неплохо для такого большого байка. Очень. Но горьковатый привкус от того, что “BKing” деликатно подыграл мне в том повороте, почему-то не оставляет до сих пор.
Мысленно сам себе и мотоциклу даю слово, что впредь буду внимательнее и аккуратнее. Собираюсь открыть на прямой ручку газа и… вижу перед собой взмах большим клетчатым флагом. Финиш!
Заезжаю в паддок, стаскиваю с мокрой головы шлем и упираюсь глазами в направленный на меня объектив телекамеры.
– Добрый день! Телевидение. Пожалуйста, несколько слов о “Би-Кинге”.
– Что говорить? Хороший мотоцикл.
– А если чуть поподробнее?
– Были бы в кармане два десятка тысяч долларов – купил бы его прямо сейчас, не задумываясь. И махнул на нем в Москву!
Отошли, заулыбались. По-моему, все остались довольны. Они – моим коротким интервью, а я – тестом “Би-Кинга”, которого ждал целых шесть лет.
| Техническая характеристика “B-King” | |
| Сухой вес | 235 кг |
| Двигатель | 4-тактный, 4-цил., жидкостного охлаждения |
| Рабочий объем | 1.340 куб. см |
| Мощность | 183,6 л.с. |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая коробка передач |
| Тип привода | цепной |
| Тормоза | передние диски – 310 мм, суппорты – 4-поршневые, задний диск – 260 мм, суппорт – однопоршневой |
| Покрышки | “Dunlop Sportmax Cvalifer” передняя – 120х70ZR R17МС, задняя – 200х50ZR R17МС |
| Запас топлива | 16,5 л |
www.motorpage.ru
Обзор мотоцикла Suzuki B-King (GSX 1300 BK)
Обзор мотоцикла Suzuki B-King (GSX 1300 BK)
Модель нейкеда Suzuki B-King впервые была представлена в виде концепта в 2001 году, а серийное производство и продажи начала в 2008 году. Мотоцикл построен на базе модели гипербайка Suzuki GSX1300R Hayabusa. унаследовав от нее немного перенастроенный двигатель и все передовые гоночные технологии Suzuki, используемые в нем. В отличие от Хаябусы, Suzuki B-King имел удлиненную колесную базу, другие настройки инжектора, а также системы впуска и выпуска (для повышения крутящего момента на "низах"), и более длинный задний маятник. Передняя и задняя подвеска не перешли по наследству от Suzuki GSX1300R Hayabusa, а были разработаны специально для B-King - передняя полностью регулируемая вилка перевернутого типа KYB и задний полностью регулируемый моноамортизатор с прогрессивной характеристикой.
Из ключевых особенностей Suzuki B-King следует отметить алюминиевую 2-х секционную раму, наличие рулевого демпфера, проскальзывающее сцепление, впрыск топлива с двойными форсунками (SDTV) и систему управления тягой двигателя S-DMS.
Мотор Suzuki B-King представляет собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 1340 куб.см. выдающий 181,5 л.с. мощности и 146 Нм крутящего момента. Двигатель обладает мощной тягой с самых низких оборотов и выдает максимальные характеристики на 7000-9000 об/мин.
Необходимо отметить, что практика построения нейкед-байков на базе мощных спортивных мотоциклов не пришла вместе с Suzuki B-King, а впервые была использована компанией Honda в 1999 году, когда на базе самого мощного (на тот момент) спорт-туриста Honda CBR1100XX Blackbird была построена модель городского мотоцикла Honda X11.
Содержание
Краткая история модели
- 2001 г. - концепт модели Suzuki B-King впервые был представлен на Токийском автосалоне. Концептуальная разработка отличалась наличием 250-сильного двигателя от Hayabusa, дополнительно оснащенного турбо-нагнетателем и задней покрышкой шириной 240 мм.
- 2008 г. - официальное начало производства и продаж Suzuki B-King.
- 2010 г. - небольшие косметические изменения. Мотоцикл выпускается в традиционной для Suzuki сине-белой раскраске и с золотыми колесными дисками.
- 2010 г. - вместе со стандартной моделью мотоцикла на рынок выпускается ограниченная серия Suzuki B-King Bumble Limited Edition, отличавшаяся желтым цветом в стиле Chevrolet Camaro, полным выхлопом Yoshimura, комплектом дополнительных пластиковых накладок и шлемом в цвет мотоцикла.
- 2012 г. - модель официально снимается с производства.
Технические характеристики
Показать отзывы Скрыть отзывы
Рядная четверка объемом 1340сс, 185 л.силы, крутящий момент 146 Нм уже говорит о многом, короче стоит бусовский мотор, с немного задушеным мотором, но с увеличенным крутящим моментом, процитирую Энцо Феррари-«Лошадиные силы продают автомобиль ( в нашем случае мотоцикл), а крутящий момент выигрывает гонки. Мотор просто чумовой, адская тяга начинается с самых низов, а когда стрелка подбирается к 7 т.об то кажется, что байк вылетит из под тебя. Для езды по городу достаточно крутить его до 6 т.об так как дальше уже начинается „шиза“, повторюсь с низов тянет очень бодро. Со светофора дает прикурить многим спортам, если у кого есть желание, можем проверить -) поснимать видос :). Второго номера, а также боковые кофры полностью набитые он даже и не чувствует, что я один еду, что груженный одна тяга. То, что на таком объеме отсутствуют вибрации для меня было сюрпризом, мотор работает очень ровно, песня одним словом! Расход по трассе около 7-8 литров, по городу около 11-12 литров. Оценка 10 из 10.
После того, как пересел с Kawasaki z750R на Кинга думал сначала возникнут трудности, т.к Кинг тяжелее на 25 кг и база длиннее, но опасения были напрасны. Это дело привычки, удивительно быстро привык с мотоциклу. Конечно довольно большой вес дает о себе знать в поворотах, приходиться сильнее давить на ручку (для контрруленя), переносить вес тела, перекладываться он не особо любит )))) толстяк все таки, но это не означает, что он неуклюжий, просто нужно затратить больше сил, чтобы завалить его хорошо в поворот и переложить. На треке не удалось его потестить, поэтому в отличие от кавы на коленочку не пробовал положить, но думаю положится без Б. При езде по междурядью, комплексов не испытываю, а также трудностей пролезания между машин, прокачиваем скилы на джимхане и будет вам легкое управление на маленьких скоростях. Оценка 7 из 10.
Без нареканий, к ним вопросов вообще нету, отлично останавливают 255 кг монстра что со 100 км/ч, что с 250 км/ч, ни разу не перегревал, не было даже намека. Оценка 10 из 10.
Так, как для меня удобнее прямой классической посадки нету ничего удобнее, тут много не скажешь. Ни разу не затекали руки, ноги, спина или засадница, даже на дальнобое, когда на одном дыхании пролетали 700 км. Достаточно большое и удобное сиденье, на котором засадницу можно перемещать взад вперед в зависимости от того, хотите ли вы поменять немного наклон тела, либо с какой скорость вы едете или чешется она у вас или нет -) шучу-шучу. При езде со своей малышкой отрицательных комментариев по посадке от нее не получал, хотя ей очень неудобно было ездить на каве вторым номером. Оценка 10 из 10.
Ее в принципе нету, это же „голый король“, в городе ветрозащита для меня не играет роли, а вот на дальняках на скорости после 160 км\ч начинает в ветер в душу бить, но терпимо. После 200 приходится изрядно пригибаться, чтобы хоть как-то хапануть тишины и комфорта-) Но ветрозащита мне необходима только на трассе и то если еду на расстояние более чем 200 км, т.к на расстоянии до 200 км, от встречного потока устать не успеваешь. У меня рост 187 проблем чтобы лечь на бак нету, когда полностью ложишься на бак трудности с ветром пропадают -) Оценка 1 из 10.
Достаточно жесткая подвеска (прям как я люблю) даже затягивать не пришлось при покупке. Прощает ошибки в поворотах при нервной или неуверенной работой газа, хотя нелегкий мотоцикл, грамотно подобрали „якудзы“ подвеску для такого монстра. Передняя подвеска телескопическая вилка перевёрнутого типа, задняя маятниковая, моноамортизатор с прогрессивной характеристикой и полным набором регулировок. На дальняках дискомфорта не испытывал, ничего плохого сказать про подвеску не могу, даже отрицательных моментов вспомнить не получается. Оценка 10 из 10.
Это чисто городской мотоцикл, как мне один товарищ сказал-»байк для выходного дня". Разрывающий мою душу маленький бак, объем которого всего 16,5 литров на трассе вынуждает заправлятся каждые 200-230 км, в зависимости от того как поливать.На него нету боковых кофров, так что приходиться ездить на дальняки с универсальными текстильными, а также крепления под центральный кофр делает всего 1 фирма и то по отзываем Кинговодов делает очень паршиво, разваливается оно короч (( так что буду колхозить сам. Есть интересная фича на нем, можно поменять режим настройки двигателя, для тех кому сыкотно ощущать под собой объем 1.3 литра и 185 лошадиных сил, есть переключатель мощности режима A и B. A — полная мощность, B — уменьшенная 125 л.сил, для поездок во время дождя или для тех кому сыкотно, переключать режимы можно только во время остановки.
http://bikeswiki.ru
legkoe-delo.ru
Big king
Харизма и выдающиеся ТТХ не всегда являются залогом высокой популярности! Наш сегодняшний герой, Suzuki GSX1300 B-King, стал востребован уже постфактум, спустя много лет после снятия с производства.
В современных реалиях появление новых моделей мотоциклов в девяти случаях из десяти можно спрогнозировать сильно заранее. У производителя появился свежий мотор – спустя год-два жди всю возможную подборку попсы. От нейкедов и как бы спортбайков до паркетников, эндуриков и каферейсеров. База в виде мотора, рамы и некоторых сопутствующих элементов остаётся неизменной, различия лишь в пластике и эргономике, реже в подвеске и электронике. Более того, зачастую не меняются и ТТХ силового агрегата. Спортбайк может при прочих равных получится менее энерговооружённым, чем нейкед.
К чему эти причитания? Вглядитесь в Suzuki B-King. Он не так прост, как может показаться. По сути, перед нами один из редчайших образцов умного, экономически некастрированного проектирования. «Кинг» впервые был представлен ещё в 2001 году в качестве смелого концепта. С точки зрения обывателя не в материале – это «Хаябуса» второго поколения (та, что выпускается с 2008 года), с которой сняли пластик. На самом деле от «Бусы» взят только мотор. Могучий четырёхцилиндровый «рядник» с рабочим объёмом 1340 см3, жидкостным охлаждением, двумя рядами форсунок на впуске ( SDTV ) и системой управления тягой двигателя (S-DMS) в процессе наследования был целиком перекрашен в чёрный цвет и задушен до 184 л. с. в пике на 9500 об/мин и 146 Нм в пике на 7200 об/мин (против 197 л. с. при 9500 об/мин и 155 Нм при 7200 об/мин у «Бусы» соответственно) мозгами, выпуском и впускными отверстиями в эйрбоксе.
Всё остальное разработано строго под одну конкретную модель мотоцикла. Двухсекционная рама однозначно своя. Конструкция, надо заметить, монументальнейшая! От рамы гипербайка её отличают непрямые боковины и меньшее количество «мяса» в районе закрепления заднего подрамника. Элементы подвески также не вторичны. И амортизатор, и маятник, и вилка-перевёртыш с траверсами. Маятник ощутимо удлинён (хотя, казалось бы… «Буса» и так длинная, как корабль). Колёсная база у Suzuki GSX 1300 B - King – 1525 мм, у Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – 1480 мм. Верхняя траверса П-образной формы пожиже – всего по одному утягивающему болту с каждой стороны, нижняя помощнее – по три болта с каждой стороны. Размерности передних покрышек совпадают, задняя у B - King шире – 200/50–17 против 190/50–17.
Тормоза «Кинга», как бы странно это ни звучало, лучшие среди всего семейства GSX1300. Однопоршневый суппорт на заднем колесе ровно такой же, как на «Хаябусе» и «Джиксерах». Два радиально закреплённых на дисках диаметром 310 мм четырёхпоршневых суппорта Nissin вместе с радиальным ГТЦ конкретно для семейства GSX 1300 – непозволительная роскошь! B-King, в отличие от «Хаябусы», в процессе экстренного торможения не вызывает нервный тик, повышенное выделение жидкостей и мгновенное выпадение волос у своего владельца. Иными словами, нейкед серьёзно перетормаживает гипербайк. Особенно с учётом того, что на B-King антиблокировочная система тормозов появилась сильно раньше. В природе также существует комплектация без AБС.
Относительно внешнего вида Suzuki B-King уникален целиком и подетально. Дизайнеры не преследовали желание сделать нейкед максимально компактным. Скорее, наоборот – за счёт раздутого при помощи пластиковых накладок бензобака и гигантского хвоста с заострёнными накладками на выпуске они «качнули» и без того крупный аппарат до размеров бодибилдера-тяжеловеса. «Кинг», действительно, немаленький. В этом одна из его прелестей. В статике мотоцикл радует владельца брутальностью форм на грани здравого смысла. В динамике японский шкаф с антресолями вовсе не кажется неуклюжим и, как не странно, радует цензурной аэродинамикой. Ходовая часть и характер мотора подобраны так, что в движении «много мотоцикла» не ставит перед водителем нерешаемых задач. «Кинг», несмотря на габариты и вес, лучше «Бусы» справляется с пробками и большим количеством мелкого быстрого маневрирования. Есть одно «но». Своего рода предварительный кастинг, связанный с немалой высотой по седлу. 805 мм плюс широкое сиденье – повод отрастить ноги подлиннее или озадачиться просадкой вилки в траверсах и установкой увеличенных догбонов в заднюю подвеску.
Технические особенности
Жареных технических фактов типа разваливающихся шатунов, вылетающих передач в КПП или глючной электроники на этот раз не ждите. В контексте надёжности Suzuki GSX 1300 B-King безупречен как цельнолитой чугунный шар. Всё, до чего хоть как-то можно докопаться, относится исключительно к техническим характеристикам «на любителя» и неярко выраженному предназначению.
«Кинг» – мотоцикл, выпадающий из общепринятой классификации. Для нейкеда он слишком большой и могучий, для пауэр-круизера слишком «острый» по ходовой части и мотору. Получаем эдакий гибрид – пауэр-нейкед... Основная прелесть такого неформата – отсутствие проблем с крутящим моментом. Нет необходимости выкручивать двигатель в звон. Тяга всегда под рукой. Здесь и сейчас. Водитель Suzuki B-King с выключенным по дефолту инстинктом самосохранения в транспортном потоке и на светофорных стартах заставит кого угодно глотать пыль из-под колёс.
Представьте себе изморенную сырой рыбой и рисом кучку японских технарей-доходяг. Они всё ещё никак не отойдут от создания «Хаябусы». Руки трясутся, глаза пока не вернулись к первоначальному узкому разрезу. Гулять, так гулять... один из членов команды предлагает пойти ещё дальше – достать из «птицы» сердце, поставить его в другую раму, половину пластика выкинуть, оставшуюся половину оформить в стиле японских мультиков и запустить получившегося франкенштейна на дороги общего пользования. Шок!
Надо ли говорить о практичности. Её в Suzuki B-King минимум. В городе тесно и очень дорого по бензину, расходникам и штрафам. На трассе немного скучно из-за скромных возможностей по перевозке багажа, совсем небольшого запаса топлива на борту (бак всего 16,5 л – в среднем это 120–170 км пути) и ограничений, которые аэродинамика накладывает на буйный мотор. Немудрено, что «Кинг», как говорится, «не зашёл». Мотоцикл без каких-либо изменений выпускался с 2007 по 2012 годы. В 2011 году японцы выпустили лимитированную серию в нарядной бело-синей раскраске.
Хорошо обслуженный и ухоженный B-King убить можно только о столб. Рядная четвёрка с рабочим объёмом 1340 см3 даже в формате гораздо более провоцирующей на езду сильно за 200 км/ч Suzuki Hayabusa живёт долго и относительно беспроблемно. Внутри «Кинга» ресурс силового агрегата смело можно умножать на два. В общемировой практике погибшие своей смертью стоковые моторы от B - King не встречаются.
Самая большая головная боль кинговода – детали экстерьера, а также запчасти по подвеске. Расходники и внутрянка мотора по понятным причинам ищутся без проблем. Есть шанс эпично помучиться с поиском воздушного фильтра, он полностью свой, равно как и эйрбокс. По нераспространённым комплектующим стандартные способы поиска редко дают результат. Обычно приходится обращаться к частным объявлениям и забугорным интернет-аукционам. Особенно в цене уникальный в своём роде пластик, ибо редкое падение обходится без его участия.
В месте сопряжения бензобака и расширяющих его накладок инженеры-проектировщики решили пойти по нестандартному пути. В качестве элементов крепления используются не болты, а смонтированная на двухсторонний скотч 3M липучка. Такая конструкция после пары-тройки итераций сборки-разборки теряет эстетику и плотность сопряжения.
Эксплуатирующийся на все деньги тяжёлый и мощный «Кинг» нещадно относится к расходникам. Больше всего достаётся передним тормозным колодкам. В лучшем случае их хватает на 5000–8000 км, буйные укатывают их и за 4000 км. Ресурс передних тормозных дисков – 20000–30000 км. Приводная цепь обычно живёт 10000–15000 км, задняя резина – от 4000 км до 8000 км, передняя выхаживает под 15000 км. Масло имеет смысл менять почаще. Цензурный интервал замены – 5000–7000 км. Склонность к угару масла небольшая – до одного литра от замены до замены при езде в режиме «война». В контексте обслуживания B-King сюрпризов не преподносит, все операции очевидны и унифицированы.
Тюнинг
Редкий владелец Suzuki GSX 1300 B-King не поглядывает в сторону тюнинга. Серьёзные запилы встречаются редко. Турбины, длинные маятники и разные performance-комплектующие – удел больных на всю голову драгрейсеров. Чаще всего модернизации сводятся к стайлингу (а выбор его реально широк) и к «раскачиванию» удушенного двигателя до ТТХ Suzuki Hayabusa (прошивка ECU, замена впуска и выпуска). Наиболее эффектный тюнинг «Кинга» – замена монументального штатного выхлопа на два коротких слип-она. Мотоцикл мгновенно теряет в весе, становится чуть более компактным и пропорциональным. Чужеродно выглядят на руле хромированные овальные зеркала заднего вида. Их владельцы без сожаления меняют в первую очередь.
Заключение
Уход от мотоциклов масс-маркет – нормальная практика для тех, кто пресытился техникой как у всех и хочет новых ощущений. Способов выскочить из серой одинаковости достаточно. Главенствует схема с переходом на итальянские, американские и английские мотоциклы. Как бы то ни было, есть верный способ обрести мечту, не изменяя японской школе. Большая японская четвёрка редко, но метко выпускает очень неординарные мотоциклы, но почему-то быстро и старательно про них забывает. Suzuki B-King как раз из числа мотоциклов для эстетствующих техноманьяков. Немаловажен тот факт, что по конструктивным особенностям и применённым технологиям «Кинг» до сих пор не утерял актуальность и не перешёл в разряд техники для редких разовых выходов в свет.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской TopRace Motoservice, г. Саранск, www.vk.com/trmotoservice За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Street Fun , г. Ковров, www.vk.com/streetfunru
Несносные втулки > 23 Января 2017 15:37 Михаил Пимусwww.motoxp.ru
Shadow Blog: Suzuki GSX 1300 B-King
zloyshadow.blogspot.com
