М-72 (мотоцикл). М мотоцикл

Мотоцикл М - 52 

Все дальше развивалась конструкция мотоцикла. В начале 60-х годов завод выпускал кроме М-72 мотоциклы М-52. Главное отличие М-52 - мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Неудивительно, что она пришлась по вкусу очень немногим, а попытки использовать ее с коляской и на пересеченной местности успехом не увенчались. Тем не менее, свою роль мотоцикл сыграл: разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями мотора М-72 породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей, которые выпускаются и сегодня. Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть М-72.Одновременно с модернизацией серийной машины на заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель М-52 имела верхнеклапанный мотор рабочим объемом 494 см3 и мощностью 25 л.с. Передняя вилка была изменена - ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то время, как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из алюминиевого сплава. На базе М-52 строились также мотоциклы М-52С для шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие М-52 - мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Неудивительно, что она пришлась по вкусу очень немногим, а попытки использовать ее с коляской и на пересеченной местности успехом не увенчались. Тем не менее, свою роль мотоцикл сыграл: разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями мотора М-72 породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей, которые выпускаются и сегодня.«Пятисотки» издавна были одной из самых популярных кубатур. А вот в СССР этому классу катастрофически не везло. Вспомним довоенные Л-500 и ТИЗ-500, которые так и остались опытными образцами. В конце 40-х годов на ГМЗ велись работы по созданию 500-кубовой машины, унифицированной по агрегатам с М-72, но развития они так и не получили. Уже в 60-е годы много работали над «пятисотками» в Ижевске, но и этот проект оказался неудачным. Мой интерес к «пятисоткам» подстегнула находка, сделанная во дворе дома одного из наших ветеранов-мотогонщиков. В дальнем углу сада, под яблоней, случайно обнаружились три ржавых цилиндра, по виду напоминающие обычные ураловские. Смущал только их небольшой размер. После чистки я измерил их внутренний диаметр и получил цифру 68 – и тогда понял, что это действительно цилиндры от ирбитского М-52.В начале 50-х годов в мотостроении СССР снова возник интерес к «пол-литру». ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове получил задание провести проектно-исследовательские работы с целью создания двух типов дорожных мотоциклов с оппозитными двигателями рабочим объёмом 500 см³, унифицированных с выпускавшимися тогда серийно М-72. К работе привлекли и два мотозавода, делавшие М-72 – ирбитский и киевский. Причем было решено на ИМЗ запустить в производство «пятисотку», максимально унифицированную с М-72, а на КМЗ – абсолютно новую машину.В 1954 году на ИМЗ построили первый опытный М-52 с мотором, спроектированным в ЦКБ. Об особенностях этого нового верхнеклапанного двигателя лучше всего прочитать в отчете ЦКБ: «Двигатель выполнен на базе максимального использования деталей двигателя М-72, так, например, применен серийный картер с небольшими изменениями на последних операциях обработки. Диаметры шеек коленчатого вала, поршневого пальца и ролики с сепараторами остаются унифицированными с соответствующими деталями двигателя М-72. Штанговый механизм газораспределения заимствован из многократно апробированных конструкций и почти полностью схож с конструкцией, примененной на последней модели дорожного мотоцикла BMW R-51/3, в то же время он обладает некоторыми технологическими преимуществами в условиях производства ИМЗ. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и имеют запрессованные чугунные гильзы…».Кроме двигателя, для М-52 была спроектирована новая передняя вилка с выносом оси и пружинами, расположенными внутри перьев вилки, а не снаружи, как было на М-72. Впоследствии эту переднюю вилку планировалось устанавливать и на модифицированный М-72. Колеса М-52 получили отлитые из алюминиевого сплава корпуса тормозных барабанов. Рама уже на самом первом опытном образце претерпела изменения по сравнению с М-72. Был увеличен ход задней свечной подвески за счет того, что высота задней свечи стала на 25 мм больше, соответственно стали длиннее и пружины. Визуально мотоцикл облегчали легкие, узкие крылья (или «грязевые щитки», если использовать английскую терминологию) и бензобак уменьшенной до 18 л емкости.В течение 1955 года мотоцикл прошел полный цикл стендовых и дорожных испытаний, в том числе и пробегом 15 000 км. По их результатам составлен список необходимых изменений, которые были внесены в конструкцию следующих машин из первой опытной партии. Механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапана, также инженеры изменили конструкцию клапанных крышек, они стали общими для обоих клапанных механизмов, и вместо стальных штампованных крышек головок цилиндров установили литые алюминиевые. Маслозаливное отверстие «переехало» в верхнюю часть картера, что было рекомендовано и для М-72М. Для М-52 наладили производство «своих» карбюраторов, получивших индекс К-52 и в общих чертах повторявших конструкцию немецких BING, применявшихся на BMW R-51/3. Их особенностью являлся компенсационный колодец, отлитый в едином корпусе с самим карбюратором. По откорректированным чертежам в 1956 году ИМЗ подготовил опытную партию дорожных М-52 для межведомственных испытаний. После их завершения в 1957 году начался серийный выпуск.М-52 первых серий имели цилиндры, отлитые из алюминиевого сплава, с общим туннелем для штанг толкателей. Подобное решение применялось на мотоциклах Zundapp КS750 времен войны. На поздних машинах перешли на знакомые владельцам всех «Уралов» цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями – более дешевые и технологичные в производстве. Выхлопные трубы на первых М-52 были прямыми, а на последних получили красивый перегиб в задней части, что позволило приподнять глушители выше над землей и значительно уменьшить риск их повреждения при вхождении в поворот на мотоцикле-одиночке. Такую конфигурацию выхлопных труб тогда применяла и компания BMW. На моем мотоцикле ее пришлось воспроизводить по чертежам, полученным из Ирбита. М-52 отличался интересным рулем новой конструкции. Все рычаги и манетки были разработаны заново, переключатель дальнего-ближнего света стал электрическим, а не механическим, как на М-72, а ручка газа – катушечного типа. Впоследствии такими рулями комплектовались и М-61.Первую партию машин распродали в близлежащих к заводу районах, чтобы облегчить работу по возможным рекламациям. В том же 1957 году началось производство спортивных модификаций М-52 – М-52С для шоссейно-кольцевых гонок и М-52К для кросса. Последние М-52 выпустили в 1959 году, но от былого лоска легкой машины спортивного типа не осталось и следа. Практически это были М-72М с верхнеклапанным двигателем от М-52. Несмотря на то, что такой мотоцикл сохранился до наших дней у одного из московских коллекционеров, пока в Ирбите не удалось найти никаких официальных документов о выпуске подобных гибридов. Возможно, что Его величество План потребовал в тот год отчитаться по выпуску М-52, и некоторое количество двигателей установили в серийные ходовые части от М-72М.На смену М-52 в 1959 году пришел М-61. Почему было решено отказаться от 500-кубовой машины в пользу 650-ти кубовой, требует, на мой взгляд, отдельного упоминания. По официальной версии, М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». То тут, то там в разных источниках проскакивает замечательная фраза, которая, по мнению ее авторов, должна все объяснить: «Тянул коляску с трудом». Позволю себе усомниться в этом тезисе. Да, действительно, согласно официальным данным крутящий момент М-52 составлял 3,25 кгм, а М-72М – 4 кгм. Давайте попробуем включить воображение и представим М-52, к которому присоединена тяжеленная коляска армейского образца, ведущая свою родословную от немецкой единой коляски BW-38 образца 1938 года. Если загнать эту сцепку в грязь, тогда, конечно, «потянет с трудом», но если заставить эту машину буксировать облегченную, современную ей гражданскую коляску туристического типа, да по нормальной дороге, то разница как бы не была уже значительно не в пользу М-72. О таком ходе мысли конструкторов говорит М-52 с номером двигателя 012, 1955 года, с гражданской коляской немецкой фирмы Steib, сохранившийся в мотоциклетном музее в Ирбите.Облегченная коляска – это один вариант решения «проблемы» маленького крутящего момента, второй вариант – запуск в серию М-52 в варианте «одиночки», и, поверьте мне на слово, эта такая версия машины даже сейчас по своим динамическим параметрам весьма неплоха. Наконец, меня всегда восхищала и забавляла сама фраза о маленьком крутящем моменте и трудностями с буксировкой коляски на фоне не испытывавших таковых трудностей двухтактных 350-кубовых «Ижей», 250-кубовых Pannonia, 200-кубовых мотороллеров «Тула», к которым тоже цепляли коляски. Эти транспортные средства, видимо, имели достаточный крутящий момент и гораздо лучше справлялись с буксировкой боковых прицепов, чем 500-кубовая четырехтактная машина. Так что недостаточность крутящего момента – всего лишь предлог и не более того. Главное, на мой взгляд, в другом: с точки зрения государства гораздо выгоднее иметь на конвейере тяжелый мотоцикл с коляской, в случае чего легко превращавшийся в военную машину, чем выпускать еще один туристический снаряд. По данным, которые мне сообщил бывший главный конструктор ИМЗ А.М. Исаев, всего выпустили 678 М-52. В эту цифру входят и все спортивные модификации М-52, которых, по разным сведениям, изготовлено от 159 до 200 экземпляров.

ММЗ

ИМЗ«Красный Октябрь»КМЗ

с 1941 по 1960 год

ИМЗ М-61

Двигатель

сухое, двухдисковое

карданная передача

самотёком

3,75×19

3,75×19

22

110

2 130 мм

815 мм

960 мм

1 430 мм

135 мм

Мотоцикл М-72  

М-72 — советский тяжёлый мотоцикл. Выпускался крупной серией с 1941 по1960 год на заводах ММЗ (Москва), ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит), «Красный Октябрь» (Ленинград), КМЗ (Киев). Первоначально предназначался исключительно для военных нужд и до середины 50-х мотоцикл в свободную продажу не поступал.Каждый М-72 являлся носителем стрелкового оружия, поэтому по классификации ГАБТУ РККА он классифицировался как «бронетехника». Всего было выпущено более 8500 машин. Производился как с коляской, так и в одиночном варианте.В СССР решение о производстве специального армейского мотоцикла было принято в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в Вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М — 72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. С 1955 года мотоциклы М-72 начали продавать населению. Гражданскую версию завода ИМЗ отличали: улучшенный двигатель, усиленные колёса и рама, торсионная подвеска колеса коляски, новая цветовая гамма и надпись «Ирбит» на баке. Однако все эти гражданские мотоциклы состояли на военном учете и в военное время подлежали реквизиции. Было выпущено 8,5 тыс. мотоциклов.Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка(к слову, после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной.С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.Для спортивных клубов небольшими партиями выпускался кроссовый мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем мощностью 30 л. с. Увеличение мощности достигнуто изменением фаз газораспределения, увеличением высоты подъема клапана и расшлифовкой впускного и выпускного каналов. Мотоцикл М-72К имеет забор воздуха с верхней поверхности бензобака, улучшенные передние и задние грязевые щитки, двойное седло водителя и покрышки со специальным «кроссовым» рисунком протектора, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, переднюю вилку без фары, герметичные системы электрооборудования с магнето, привод которого состоит из двух шестерен. Ведущая шестерня вращается вместе с распределительным валом, а ведомая— вместе с промежуточным валом, установленным в передней крышке. Магнето соединено с промежуточным валом кулачковой муфтой. Значительное уменьшение веса достигнуто благодаря легкому боковому прицепу и облегчению ходовой части мотоцикла. На подвеске заднего колеса установлен фрикционный амортизатор, гасящий колебания задней подвески. Рукоятка управления дросселем — катушечного типа, что позволяет резко открывать дроссель при небольшом угле поворота рукоятки.

Техническая характеристика: Масса — (одиночки/с коляской) 225/350 кг. Длина — 2130/2380 мм. Ширина — 815/1590 мм. Высота — 960/1000 мм. База — 1430 мм. Клиренс 135 мм. Высота сиденья — 790 мм. Мощность двигателя 22 л.с. при 4600 об/мин. Рабочий объем 745,42 см³. Число тактов 4. число цилиндров 2. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Тип свечей А 11. Карбюратор К-37. Зажигание батарея 3 МТ-14. Напряжение 6 В. Реле-регулятор РР-1/РР-31. Генератор, мощность Г-11, 45 Вт. Трансмиссия карданный вал. Коробка передач 4-х скоростная. Передаточные числа 3,60 / 2,28 / 1,7 / 1,3. Шины 3,75x19. Давление в шинах 1,5/2,5 атм (передняя/задняя). Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 110/95 км/ч.