История мотоциклов «Индиан». Индиан мотоцикл история
История мотоциклов «Индиан»
В сегодняшней статье мы расскажем об истории мотоциклов «Индиан». Более 115 лет байки под маркой «Индиан» не теряют своей популярности у мотолюбителей из разных стран.
1900-е – начало легенды
История компании «Индиан» началась со встречи производителя велосипедов, гонщика Джорджа Хенди и инженера Оскара Хедстрома. Встреча произошла летом 1900 года на велотреке, где Хедстром пытался заинтересовать спортсменов своей новой моделью мотоцикла. Промышленник Хенди так впечатлился талантом инженера, что предложил ему организовать совместное производство в Спрингфилде, штат Массачусетс.
Первый мотоцикл под маркой «Индиан» был впущен в 1901 году. Он разительно отличался от аналогов того времени. Во-первых, Оскар Хедстром отказался от хрупкой велосипедной рамы в пользу более прочной и массивной трубчатой конструкции. Во-вторых, бензобак был вынесен на заднее крыло. Ну и в-третьих, «Индиан» был оснащен цепной передачей, в то время как большинство производителей того времени отдавали предпочтение ремням. За первый год партнеры продали всего 3 мотоцикла, но в 1902 году им удалось увеличить этот показатель до 143 штук.
Отличительной чертой мотоциклов «Индиан» было постоянное стремление к усовершенствованиям. Многие из них опережали свое время. Производители увеличивали объем и мощность двигателя, упрочняли и уточняли геометрию рамы, в 1904 году они предложили использовать привычную сегодня ручку газа вместо распространенных в то время манеток.
В 1905 году объем производства мотоциклов «Индиан» превысил 1 тысячу штук. А к 1911 году – они стали безусловным лидером на американском рынке.
К сожалению, в военный период мотоциклы «Индиан» были вытеснены с рынка компаниями, получившими армейские заказы на производство техники.
1990 – возрождение «Индиан»
Забытые на несколько десятилетий мотоциклы «с индейцем» на борту вновь обрели популярность на волне ретромании 90-х годов.
Группа предпринимателей заявила о своей готовности возродить компанию «Индиан». В 1999 году федеральный суд США закрепил торговую марку «Indian Motorcycle Company of America» за конгломератом из нескольких американских и канадских компаний. Эти компании занялись реставрацией мотоциклов «Индиан» и выпуском сопутствующей продукции. В том же году на базе компании «California Motorcycle» была выпущена первая партия тяжелых мотоциклов «Indian Chief».
В 2000 году увидел свет более «спортивный» вариант — модель «Scout», а еще через год — модель «Indian Spirit Deluxe».
В настоящее время конгломератов построен сборочный цех в городе Джилрой, штат Калифорния, ведется разработка собственного двигателя. Компания «Индиан» не скрывает своих амбиций - вернуться в число крупнейших производителей мотоциклов в США.
www.le-parts.ru
Indian » История мотоцикла
Indian
1901-1953
Из 20 или более американских фирм только одна могла конкурировать с «Харлеем-Дэвидсоиом». Ею была компания «Индиан Моторсайкл», базирующаяся в Спрингфилде, Массачусетс. Джордж Хэнди делал в Массачусетсе велосипеды, в то время как его будущий партнер, Оскар Хедстром, вместе с Хеншоу строил тандемы с двигателями «Де Дион», предназначанные для мотогонок. Хэнди собирался создать простой мотоцикл для среднего класса и чувствовал, что именно Хедстром был тем человеком, который мог его спроектировать. Они встретились и заключили соглашение. В 1901 г. Хедстром показал Хэнди готовый проект. Оба остались им довольны, и машину начали рекламировать даже еще до того, как была оборудована мастерская для ее производства.
Машина Индиан 1908 г. предназначалась для гонок на треке
В 1905 г. последовали существенные модификации. Фирма «Тор» по-прежнему поставляла двигатели, но теперь чугунная головка цилиндра была заменена стальной. Передняя вилка стала подпружиненной, но настоящим новшеством стали рычаг привода сцепления на руле и управление зажиганием.В 1906 г. компания «Хэнди» объявила о своем намерении выпускать собственные двигатели с карбюраторами Хедстрома. Необходимо было новое помещение, которое нашли на Стейт-стрит, Спрингфилд. В 1907 г. там родился первый Индиан с V-образным двухцилиндровым двигателем. Два года спустя на мотоцикл установили первую переднюю вилку с плоской пружиной.
Индион Принс 1928 г. с одноцилиндровым двигателем объемом 350 см3 по сравнению с большими мотоциклами своего времени казался миниатюрным
В 1910 и 1911 гг. машины Индиан появлялись на острове Мэн, одержав победу в 1911 г., когда в Старшей гонке они заняли первые три места. По иронии судьбы, на всех трех ехали британские водители. Дома, как казалось, все шло отлично в 1913 г. продали 35 000 мотоциклов. Через год эта цифра почти удвоилась. В 1914 г. модельный ряд возглавлял удивительный двухскоростной Хэнди Спешная с двигателем мощностью 7 л. с, поставлявшийся — впервые в мире — с электрическими фарой и стартером. На некоторых моделях появилась задняя подвеска на качающемся рычаге, а также спидометр «Корбен», снимавший показания с задней ступицы.
На нью-йоркской выставке 1927 г. «Инди-ан» объявила о приобретении компании «Эйс», где главным конструктором был Артур Лемон. За несколько следующих лет Эйс Фор постепенно вошла в производственную программу Индиан Фор, хотя дизайн двигателя оставался явно от «Эйс» и не менялся до 1936 г. В 1927 г. появилась новая модель с четы-рехдилиндровым мотором, невысоко оцененная покупателями. Эта машина была не столь привлекательна, двигатель новой конструкции потребовал неудобного расположения выхлопной трубы. «Индиан» быстро отреагировала на плохой уровень продаж и в 1938 г. потрясла рынок восхитительным новым мотоциклом. Теперь модельный ряд включал Джуниор Скаут (500 см3), Спорт Скаут (750 см3) и Чиф-74 (1200 см3). «Четверка» подверглась некоторым косметическим улучшениям, но к 1942 г. с конвейера сошла последняя серийная модель.Когда Вторая мировая война была в полном разгаре, компания вновь вернулась к снабжению армии боевыми машинами. Больше всего их поставлялось канадским и американским вооруженным силам, но несколько попало и в Великобританию. В 1948 г. «Индиан» выпустила модели Арроу (220 см3) и Скаут (440 см3). Перед закрытием завода компания «Индиан» перешла к английскому владельцу и стала отделом продаж корпорации «Мэтчлесс-Эй-Джей-Эс-Нортон». Возродить ее имя хотели многие, но их попытки не увенчались успехом.
Индиан-80 Шеф 1953
history-moto.ru
История мотоциклов Indian - отрывки из истории - Мото - Каталог статей
История компании Индиан началась летом 1900 года на велотреке а американской «глубинке». Для изготовителя велосипедов Джорджа Хенди (George Hendee) велогонки были не только бизнесом, но и образом жизни – он сам в недавнем прошлом был знаменитым гонщиком. Инженер Оскаж Хедстрем (Oscar Hedstrom) пытался заинтересовать спортсменов мотоциклом своей постройки для гонок за лидером – очень популярным в ту пору видом соревнований, когда велосипедист, следуя в «вакуумном мешке» вслед за тяжелой машиной, мог развивать высокую скорость. Но в итоге он заинтересовал Хенди: промышленнику мотоцикл так понравился, что он предложил Оскару организовать совместное производство в городе Спрингфилд, штат Массачусетс.
Партнеры решили дать своему детищу самое что ни на есть американское название - Indian, то есть «индеец».Первый мотоцикл Indian, увидевший свет в 1901 году, отличался весьма передовой для своего времени конструкцией. Во-первых, Хедстрём отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой были расположены сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель - одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 см3 и мощностью 1,75 л. с. с автоматическим впускным клапаном.
Бензобак конструктор разместил в «наросте» на заднем крыле. Кроме того, Оскар отважился использовать цепную передачу от двигателя на заднее колесо, тогда как все прочие производители мотоциклов тех времен отдавали предпочтение ременной передаче: считалось, что рывок при запуске мотора неизбежно порвет цепь.В первый год партнерам удалось продать всего три машины, зато в следующем - уже 143! Этот показатель, между прочим, вывел их в число крупнейших производителей мотоциклов в мире.
А в 1904 году Хедстрём обновил машину, увеличив рабочий объем двигателя до 310 см3, а максимальную мощность - до 2,25 л. с. Через год он перешел на подпружиненную переднюю вилку. Но главное новшество того сезона - ручка газа (не справа, как мы привыкли, а слева) вместо привычных для той поры манеток. В 1905 году объем производства впервые превысил 1 тыс. шт. Первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем компания представила в 1907 году. Как и на одноцилиндровых моделях, подседельной трубой рамы служил задний цилиндр мотора.
При рабочем объеме 633 см3 он развивал максимальную мощность 3,5 л. с. Компания изготовила и специальную гоночную версию, с увеличенным до 1000 см3 рабочим объемом. В 1908 году мотоциклы получили зажигание от магнето. Кроме того, двигатели стали выпускать в двух вариантах - с автоматическим впускным клапаном или с принудительным приводом обоих клапанов.
Рабочий объем одноцилиндровой модели был увеличен до 442 см3, а максимальная мощность - до 3,5 л. с. Мощность «двойки» с принудительным приводом клапанов выросла до 5,5 л. с.Новая рама — замкнутая трубчатая конструкция - подвилась на мотоциклах в 1909 году. Она позволила снизить центр тяжести, уменьшить вибрацию и упростить сборку. Горизонтальный бензобак новой формы расположился между верхними трубами рамы. Любопытно, что цилиндр двигателя одноцилиндровых машин сохранил наклон назад. К 633-кубовой «двойке» добавили аналогичную машину с 998-кубовым мотором мощностью 7 л. с. Для самых консервативных мотоциклистов по заказу стали выпускать мотоциклы с ременной передачей на заднее колесо.
Легендарная передняя вилка с продольной четверть-эллиптической рессорой, которая стала характерной чертой мотоциклов Indian до конца 40-х годов, впервые дебютировала в 1910 году. Не менее важным новшеством стало применение сцепления и двухступенчатой коробки передач - поначалу только по заказу.К сезону 1911 года Хедстрём построил гоночный мотоцикл с двухцилиндровым V-образным 1000-кубовым мотором с четырехклапанными головками цилиндров. Эта машина вскоре покорила все американские рекорды скорости!
Компания послала свою команду и на самую престижную гонку той поры - британскую «Турист Трофи» - с 585-кубовым вариантом «четырехклапанника» (тогда в классе «Сениор» допускались и 600-кубовые двухцилиндровые машины). Американцы устроили англичанам настоящий разром, заняв первые три места.Вновь Indian опередил весь мотоциклетный мир - почти на 40 лет - в 1913 году: стандартным оснащением мотоциклов компании стала маятниковая задняя подвеска с продольными четверть-эллиптическими рессорами в качестве пружинящего элемента (жесткую подвеску можно было получить лишь по заказу!). Тогда же в оснащение всех моделей вошли плоские подножки-платформы и багажники.
В том году 90% выпущенных компанией мотоциклов имели двухцилиндровые V-образные двигатели.Самый без преувеличения передовой мотоцикл в мире компания выпустила в 1914 году: в оснащение модели «Хенди Спешиэл» (Hendee Special) с 998-кубовым двигателем входил полный комплект "электрооборудования, состоящей из фары, электростартера сигнала. К сожалению, качество тогдашних аккумуляторов было ниже всякой критики, и эта машина слишком быстро сошла со сцены. Последним вкладом Хедстрёма в развитие мотоциклов Indian стала трехступенчатая коробка передач, внедренная в серию в 1915 году.
Простейший способ добычи денег для расширения производства (а Indian, выпустивший в 1914 году 25 тыс. мотоциклов, стал крупнейшим в мире мотопроизводителем) - выпуск акций для широкой продажи. Увы, этот способ чреват потерей контроля, что и произошло с отцами-основателями компании. Узнав, что они больше не хозяева собственного детища, Хенди и Хедстрём предпочли в 1915 году уйти в отставку.
Новые хозяева - местные финансисты, скупившие контрольный пакет акций, - пригласили на пост главного конструктора Чарльза Густафсона (Charles Gustafson), работавшего ранее в компании «Рединг Стандард».Первым делом Густафсон взялся за проектирование нового двигателя. В 1916 году компания выпустила мотоцикл, без ложной скромности названный «Пауэрплас» (powerplus - сверхмощный).
Действительно, 18 л. с. от его двухцилиндрового V-образного 998-кубового нижнеклапанного двигателя представлялись современникам захватывающей дух, почти астрономической величиной. Одноцилиндровая модель также была унифицирована по двигателю со старшим собратом. Еще одним добавлением к модельной гамме стал «Ка Фезеруэйт» (К Featherweight - Легковес), легкий мотоцикл в британских традициях с 220-кубовым двухтактным 2,5-сильным мотором и упрощенным шасси с жесткой подвеской заднего колеса и примитивной передней вилкой.
Но эта машина получилась крайне ненадежной и продержалась в производстве всего один сезон. В 1917 году ее сменила модель «Оу Лайт Твин» (О Light Twin), с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным 257-кубовым двигателем мощностью 4 л. с. Мотор стоял продольно - один цилиндр вперед, второй назад, по образцу английских «Дугласов». Шасси переняло упрощенную конструкцию двухтактной машины; впрочем, через год и на этот мотоцикл установили фирменную «индиановскую» переднюю вилку с продольной рессорой. В 1917 году США официально вступили в Первую мировую войну, и Indian ухватил свой кусок из пирога военных заказов: 20 тыс. мотоциклов этой марки (в основном модели «Пауэрплас») отправились за океан.Если 1000-кубовая машина сохраняла завидные позиции на рынке, то «младшие» модели никак не могли найти путь к сердцу американского по Купателя.
Положение изменилось в конце 1919 года, когда компания выпустила модель «Скаут» (Scout) конструкции Чарльза Франклина (Charles B. Franklin). Двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный 606-кубовый двигатель мощностью 11 л. с. был установлен в дуплексную трубчатую раму с жесткой подвеской заднего колеса. Трехступенчатая коробка передач была жестко пристыкована к картеру двигателя. Спереди - традиционная вилка с продольной рессорой.
Машина отличалась легендарной надежностью - не в последнюю очередь благодаря моторной передаче косозубыми шестернями и сцеплению, работавшему в масляной ванне. Она также имела неплохие по меркам того времени управляемость и динамику: в 1920 году «Скаут» установил новый 24-часовой рекорд, покрыв за сутки 1793 км. В 1922 году дебютировал 20-сильный «Чиф» (Chief), который в техническом отношении представлял собой тот же «Скаут», но с двигателем рабочим объемом 998 см3 и базой, увеличенной с 1384 до 1537 мм. Через год дополнил гамму «Биг Чиф» (Big Chief), с 1206-кубовым двигателем мощностью 22 л. с.Легкий мотоцикл «Принс» (Prince), дебютировавший в 1925 году, Франклин спроектировал в традициях английской школы - одноцилиндровый нижнеклапанный 348-кубовый двигатель мощностью 6 л. с, с вертикальным расположением цилиндра; одинарная трубчатая рама, параллелограммная передняя вилка. Но эта машина не имела и тени популярности V-образных «двоек» и через три года сошла со сцены,Любопытно, что в те годы Indian и его основной соперник – Harley-Davidson - выпускали практически одинаковую гамму моделей.
С мотоциклами Indian связан один уникальный случай, мотоциклист-фанат Берт Мунро в 1967 году установил мировой рекорд скорости на мотоцикле Индиан Скаут - 296 км/час. При этом мотоцикл был выпущен в 1920 году (серийная модель имела предел скорости 90 км/ч) и более 40 лет Мунро переделывал и совершенствовал его, мечтая о том, чтобы его мотоцикл стал самым быстрым. На основе этих событий был снят фильм "Самый быстрый Индиан" (Энтони Хопкинс в главной роли).
Чтобы не истощать друг друга ценовой войной, эти компании заключили секретное соглашение об установлении одинаковых цен на аналогичные модели.В 1927 году фирма Indian приобрела права на производство мотоцикла «Эйс» - четырехцилиндрового гиганта. На перевезенном в Спрингфилд оборудовании развернули изготовление этой машины поначалу в практически неизменном виде - продольно установленный рядный четырехцилиндровый 1265-кубовый двигатель мощностью около 30 л. с. с трехопорным коленчатым валом, верхним расположением впускных клапанов и нижним - выпускных, трехступенчатая коробка передач, передача цепью на заднее колесо, одинарная трубчатая рама с жесткой подвеской сзади, короткорычажная передняя вилка. В сезоне 1928 года на модернизированную модель, получившую индекс «401», установили характерную для мотоцикла Indian переднюю вилку с продольной рессорой.
Еще глубже была модернизация 1929 года: модель «402» приобрела дуплексную раму и двигатель с пятиопорным коленчатым валом.К 600-кубовому «Скауту» в 1927 году добавилась аналогичная модель с 745-кубовым двигателем мощностью 18 л. с. Через год семейство «101 Скаут» получило модернизированную раму с удлиненной до 1451 мм базой. Кроме того, в 1928 году все мотоциклы Indian обзавелись тормозом и на переднем колесе. «Чиф» и «Биг Чиф» слились в 1929 го ду: «Чиф» получил 1206-кубовый мотор.Америка 20-х годов неумолимо пересаживалась на автомобили, и компания пыталась возместить падение производства мотоциклов за счет диверсификации: она начала выпускать автомобильные амортизаторы, подвесные лодочные моторы и даже холодильники.
Но эти усилия не смогли спасти ее от краха после «черной пятницы» 1929 года, возвестившей начало Великой депресии. В результате предприятие попало в руки Пола Дюпона (Е. Paul DuPont), представителя клана Дюпонов, владельцев огромной химической корпорации. Вскоре мотоциклы Indian приобрели окраску невиданного ранее качества и разнообразия - 24 варианта, в том числе и двухцветные.
Вся модельная гамма была модернизирована в 1932 году. Зажигание от магнето на всех мотоциклах было заменено батарейной системой. «Чифы» и «четверки» получили удлиненные рамы и более мощные передние вилки.
Ради удешевления производства в раму «Чифа» был пересажен и 745 кубовый «Скаут». Увы, новые машины, которые стали заметно тяжелее и неповоротливей, не вызвали восторга у покупателей. А самой дешевой моделью в программе стал «Скаут Пони» (Scout Pony, позднее Junior Scout), с новым двухцилиндровым V-образным 492-кубовым нижнеклапанным двигателем мощностью 12 л. с. и шасси, доставшимся от «Принса», одинарная рама, параллелограммная передняя вилка.
Примитивная система смазки «на прогар» в 1934 году уступила наконец место более современной циркуляционной, с «сухим» картером. Новинкой сезона стал «Мотоплэйн» (Motoplane), симбиоз 745 кубового двигателя «Скаут» и ходовой части от «Скаут Пони». Увы, мотор оказался слишком мощным для такой рамы.
Вскоре на смену неудачному «Мотоплэйну» пришел «Спорт Скаут» (Sport Scout) с форсированным до 25 л. с, 745-кубовым двигателем, параллелограммной передней вилкой и новой рамой - собранной на болтах трубчатой конструкцией. Коробка передач уже не пристыковывалась к мотору, ее соединяли с ним специальные пластины и трехрядная цепная моторная передача. И на «Чифе» в 1934 году шестеренная моторная передача уступила место цепной - на сей раз четырехрядной, так что прославленная «неубиваемость» была сохранена.
Весьма загадочная операция была проделана в 1936 году над четырехцилиндровым мотором. Расположение клапанов было «перевернуто»: впускные переместились сверху вниз, а выпускные - снизу вверх. Создатели уверяли, что такая реконструкция увеличила мощность мотора; покупатели утверждали, что они этого повышения не чувствуют. Как бы то ни было, через пару лет конструкторы вернулись к прежнему расположению клапанов - впускные сверху, выпускные снизу.
Легендарные крылья-юбки, охватывающие большую часть колеса, появились на всех моделях мотоциклов Indian в 1940 году. Тогда же на «Чифах» и четырехцилиндровых мотоциклах стали применять свечную заднюю подвеску. Но вскоре производство перешло на военные рельсы: уже в 1940 году начались поставки армейского «741 В», представлявшего собой комбинацию 492-кубового 15-сильного двигателя и ходовой части от «Спорт Скаут».
В американскую армию этих мотоциклов попало немного: она предпочла Harley-Davidson. Зато множество этих машин поставлялось союзникам - от Новой Зеландии до СССР. Для канадской армии в годы войны изготавливали также 745-кубовый «640 В», предназначенный для эксплуатации с коляской.Немецкие мотоциклы BMW произвели в начале войны такое впечатление на американских военных, что они заказали нечто подобное Harley-Davidson и Indian. Если «харлеевский» проект представлял собой более или менее добросовестное воспроизведение модели «R71», то «Индиан 841» был вполне оригинален.
Двухцилиндровый V-образный 745-кубовый 25-сильный двигатель во многом был унифицирован с мотором «Спорт Скаут», но развернут в раме на 90 градусов. К двигателю пристыковывалась четырехступенчатая коробка передач с ножным переключением, далее следовала передача карданным валом на заднее колесо. Дуплексная рама со свечной задней подвеской спереди соединялась с параллелограммной вилкой. Как и Harley-Davidson, компания представила для испытаний оговоренную контрактом тысячу мотоциклов, но дальше дело не пошло: военные к тому времени уже поняли, что «Джип» лучше решает любые задачи. Компания экспериментировала также с легким мотоциклом для десантных войск, имевшим одноцилиндровый нижнеклапанный 220-кубовый двигатель.
После войны Indian возобновил производство лишь одной, самой популярной модели «Чиф» (от довоенного варианта машина отличалась параллелограммной передней вилкой). Дюпон уже утратил интерес к компании и подыскивал для нее покупателя, который нашелся вскоре в лице промышленника Ральфа Роджерса (Ralph В. Rogers). Роджерс давно вынашивал идею мотопроизводства и даже имел на руках проект серии мотоциклов в британском стиле, разработанный в последние годы войны Бриггсом Уивером (G. Briggs Weaver), бывший конструктором «Индиана».
Эта серия и дебютировала под маркой Indian летом 1948 года. Мотоциклы - одноцилиндровый 218-кубовый 12,5-сильный «Эрроу» (arrow - стрела) и двухцилиндровый 436-кубовый 22-сильный «Скаут» — имели унифицированную конструкцию, включающую в себя верхнеклапанные моторы со своеобразными разнесенными штангами, вертикальное расположение цилиндров, четырехступенчатые коробки передач в отдельном блоке с ножным механизмом переключения, трубчатые замкнутые рамы, телескопические передние вилки. «Эрроу» имел жесткую подвеску заднего колеса, «Скаут» - свечную.К сожалению, эти машины появились «не в то время и не в том месте».
Для покупателей традиционных американских мотоциклов они были слишком малы и лишены магии «V-твина». Для тех же, кто вкусил прелести импортных английских дорожных снарядов, новые «Индианы» были простоваты и не слишком мощны. Кроме того, промышленная империя Роджерса оказалась в конце 40-х годов в стесненных финансовых обстоятельств, что привело к ряду судорожных движений, не лучшим образом отразившихся на репутации марки. Так, через сбытовую сеть компании продавали легкие чешские мотоциклы ЧЗет и американские скутеры «Лоутер» (Lowther) - последние даже под маркой Indian. Когда же в 1949 году английское правительство решило на 30% девальвировать фунт стерлингов, на американский рынок хлынула лавина превосходных и весьма недорогих британских мотоциклов.
В этих условиях Роджерс принял, пожалуй, худшее решение изо всех возможных. Он заключил соглашение с английским предпринимателем Джоном Брокхаусом (John Brockhouse) о разделении компании на две части - производственную и коммерческую. Причем именно Брокхаус, получивший в свои руки всю сбытовую сеть компании Indian, организовал атаку британского импорта на американского покупателя.К сезону 1950 года модельная гамма предприятия пережила последнее серьезное изменение, Одноцилиндровый «Эрроу» был снят с производства, а на смену «Скауту» пришел «Уориор» (warrior - боец) с более мощным, 29-сильным 498-кубовым двигателем. «Чиф» получил 50-сильный мотор увеличенного до 1311 см3 рабочего объема, телескопическую переднюю вилку и - наконец-то! - ручку газа не слева, а справа.
Но это уже не помогло. Объемы производства исчислялись уже не десятками тысяч, а сотнями мотоциклов в год. В 1952 году сошли со сцены «Уориоры», в феврале 1953 году изготовили последние «Чифы» для широкой продажи. Заключительным аккордом стала сборка 50 мотоциклов для Нью-Йоркской полиции в мае того же года.Упавшее в Спрингфилде знамя тут же подхватила компания «Брокхаус». Под маркой Indian она стала продавать в США британские мотоциклы Royal Enfield, а в конце 50-х годов - также английские мотоциклы «Матчлесс».
В 1960 году сбытовая сеть «Индиана» перешла к изготовителю «Матчлессов» - английскому концерну «Эй-Эм-Си», который эту марку уже не использовал. Следующую главу в историю «Индиана» вписал Флойд Клаймер (Floyd Ciymer), процветающий издатель, а в недавнем прошлом - торговец мотоциклами Indian на западном побережье США. В середине 60-х годов он приобрел права на использование марки и в союзе с немецким конструктором Фридлем Мюнхом (Friedel Munch) занялся разработкой нового «Скаута». Прототип был показан в США в конце 1967 года: он представлял собой модернизированный 745-кубовый двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «Спорт Скаут» в типично «мюнховской» ходовой части - традиционно-европейская дуплексная трубчатая рама, передний тормозной барабан колоссальных размеров.
Клэймер всерьез вознамерился возродить компанию Indian, но, чтобы публика не забыла само название за время сбора средств для строительства нового завода, он решился с 1968 года импортировать из Италии детские кроссовые мотоциклы «Италджет» и продавать их под маркой Indian. Более того, он дал заказ главе «Италджета», талантливому инженеру Леопольдо Тартэрини, на разработку ходовой части под английские моторы. В 1969-1970 годах на рынках США и Великобритании подмаркой Indian было продано около 200 таких мотоциклов с 499-кубовым одноцилиндровым двигателем «Велосетт» и десяток с 736-кубовым двухцилиндровым мотором Royal Enfield.К сожалению, смерть Клай-мера в 1970 году поставила крест на этой попытке возрождения компании.
Права на марку выкупил у вдовы юрист из Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн (Alan Newman), который продолжил импорт мотоциклов «Италджет». Кроме того, под маркой Indian он стал продавать легкие мотоциклы тайваньского производства с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 171 см3. Когда в 1975 году Ньюмэн обанкротился, права перешли к компании «Америкэн Мопед Эсоушейтес» (American Moped Associates). Под маркой «Индиан Фор» (Four) она с 1977 по 1981 год продавала скутеретты тайваньского производства с 50-кубовым четырехтактным двигателем.Вспышка ретромании в 90-х годах вновь вернула интерес к марке Indian. Один за другим появлялись прототипы с прославленным логотипом на бензобаке, причем не только в США, но и в Великобритании, Германии, даже в Швеции и Австралии.
Несколько предпринимателей заявили о своей готовности возродить компанию. Все было осложнено еще и тем, что после бесчисленных перепродаж права на марку оказались в руках сразу нескольких человек. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за «Индиан Мотосайкл Компани оф Америка» (Indian Motorcycle Company of America), конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском товаров с «индианевской» символикой.
В том же 1999 году на производственных площадях одного из участников конгломерата - компании «Калифорния Мотосайкл» (California Motorcycle) - была собрана первая партия мотоциклов «Индиан Чиф», тяжелых круизеров с двухцилиндровыми V-образными 1442-кубовыми верхнеклапанными моторами «Эсэнд Эс», передачей на заднее колесо зубчатым ремнем и закрывающими большую часть колеса крыльями-юбками в стиле «Индианов» 40-х годов. В 2000 году компания представила более «спортивный» вариант - модель «Скаут», а еще через год - модель «Спирит» (Spirit), нечто среднее между «Чиф» и «Скаут». В настоящее время идет строительство завода в городе Джилрой, штат Калифорния, ведется разработка собственного двигателя. Компания не скрывает своих амбиций - добиться возвращения в число крупнейших производителей мотоциклов в США
ppks.ucoz.ru
Мотоцикл «Индиан» — вождь краснокожих
Мотоцикл "Индиан" - вождь краснокожих, этот байк известен любому мотоциклисту. Расскажем вам о истории создания этой легендарной модели. Всему миру известен знаменитый «Индиан-4» — четырехцилиндровый мотоцикл, ставший в предвоенные годы лидером производственной программы компании. Однако мало кто знает, что замысел конструкции этой машины зародился в голове человека, не имевшего к «Индиану» ни малейшего отношения, а заслуга самой «индейской» фирмы состоит в том что идея была вовремя подхвачена и то лишь в качестве «спасательного круга». Собственная же биография дорожного «монстра», ставшего впоследствии «вождем краснокожих» (поскольку «Indian» в переводе с английского значит «Индеец»), началась задолго до его появления в каталогах крупнейшего некогда в Штатах мотоциклетного концерна. Правда, в Новом Свете случалось и не такое...
Первый "Henderson" -1911 года
Идея многоцилиндрового мотоцикла зародилась в Европе, и первой серьезного успеха добилась фирма ФН. Новая машина оказала огромное влияние на умы конструкторов по обе Стороны Атлантики.
Одним из янки, заразившихся новомодной «бельгийской болезнью», стал молодой автоинженер Уильям Хендерсон. Он задался целью создать усовершенствованный вариант ФН, который не боялся бы ни американских просторов, ни американского бездорожья, сравнимого в то время разве что с российским.
indian-single-1904
Первый образец был собран весной 1910 года. От ФН была использована только компоновочная схема, в остальном же не было ничего общего. Хендерсон изначально отказался от применения «автоматических» клапанов на впуске. Все клапаны имели механический привод: впускные располагались в головках цилиндров, а выпускные сбоку - в блоке. Двигатель имел рабочий обьем 780 см3. Крутящий момент с коленвала через пару косозубых шестерен передавался на звездочку цели привода заднего колеса. Отдадим должное таланту и смелости конструктора, ибо в то время при продольном расположении коленчатого вала чаще всего применялся карданный привод, и перейти на цепь рисковали немногие. Роль коробки передач играла двухступенчатая главная передача в задней ступице. Мотоцикл был оснащен рычажно-пружинной передней вилкой типа «Друид». Бензобак был вставлен между верхними трубами рамы. Именно на такой технике Карл Клэнси совершил первый официально зарегистрированный кругосветный пробег, преодолев более 29 000 км по дорогам Америки, Европы, Африки, Индии и Японии.
1907-Indian-Twin
Мотоцикл получился относительно недорогим и благодаря отличным ходовым качествам пользовался большой популярностью у покупателей. Однако, несмотря на это, фирма «Хендерсон» к 1917 году оказалась в тяжелом финансовом положении. «Помощь» пришла со стороны мотоциклетной компании «Супер-Икс», дочернего предприятия английской фирмы «Эксцельсиорм, которая предложила на определенных условиях передать ей права на производство четырехцилиндрового мотора. Скрепя сердце, Уильям Хендерсон был вынужден согласиться.
По условиям договора, создатель мотоцикла и его «команда» последовали за своим творением. Однако новый хозяин фирмы, Игнац Швинн, так и не нашел общего языка с талантливым инженером, и в конце 1918 года Хендерсон покидает «Супер-Икс», С этого момента между ним и мотоциклами, носившими его имя (сохраненное новыми владельцами для лучшего сбыта своей продукции), уже не осталось ничего общего. Кстати сказать, некоторое количество таких мотоциклов в свое время попало в Россию, но по известному нашему пренебрежению к иностранным словам марка произносилась как «Гендерсон».
После «освобождения» конструктор вплотную занялся проектированием «четверки», не похожей на предыдущую. Проект воплотился в металл в конце 1918 года. В целом эта была вариация «Хендерсона», но двигатель имел рабочий объем 1205 см3, а сам мотоцикл получил трехступенчатую коробку передач. К тому же, чтобы избежать возможных претензий, ни одна деталь не была точной копией оригинала. Имя Хендерсона было лучшей рекламой, и число клиентов постоянно превышало возможности фирмы, названной «Эйс» («Туз»).
К сожалению, трагическая гибель Уильяма Хендерсона при испытаниях нового мотоцикла в 1922 году, казалось, означала полную остановку всего начинания, поскольку он сам вел все дела, связанные с проектированием и производством мотоциклов. Избежать этого помог Артур Лемон, бывший компаньон Уильяма по проектированию первых «Хендерсонов» и его ближайший друг, который пришел в «Эйс» на должность главного инженера.
Он продолжал усовершенствовать мотор, доведя его объем до 1265 см3. Однако ни новый двигатель, ни успешное участие в гонках не помогли делу. Несколько лет фирма влачила жалкое существование, пока ее путь не пересекся с интересами знаменитого «Индиана». Последний был здорово потеснен с ведущих позиций своим ближайшим конкурентом - компанией «Харлей-Давидсон». Для возвращения утраченных позиций срочно требовалось разыграть козырную карту - выставить на рынок модель, на которую конкуренту нечем было бы ответить. Тут-то и вспомнили про «Эйс».
С 1927 года «Туз» Хендерсона и Лемона становится основным оружием «Индиана» для завоевания новых позиций на американском рынке. Правда, первые «Индиан-Эйс» не слишком отличались от прототипов. Разница была лишь в фирменном «индиановском» красном цвете да в надписях на боковинах бензобака, где «Эйс» было написано мелкими буквами под крупным именем «Индиан». Началось восхождение «четверки» к зениту своей славы.
Мотоцикл «Индиан-4» 1929 года
Артур Лемон занялся модернизацией машины уже в стенах нового предприятия. Первые изменения в конструкцию были внесены в 1928 году, когда для уменьшения затрат на производство «четверки» решили использовать для ее сборки максимально возможное количество деталей от других моделей. Поэтому крылья, колеса, седло и передняя вилка рессорного типа были взяты от более массового «Индиан 101 Скаут». Правда, рессору усилили дополнительными листами, поскольку необходимо было компенсировать разницу в весе между двумя цилиндрами «Скаута» и четырьмя у «Эйса».
Эта машина получила новое имя. Впервые в каталоге 1929 года она значилась как «Индиан-4» («Indian-Four») серии «401». Сообщает avtobike.com. Однако быстро выяснилось, что весьма грубая подгонка одной готовой конструкции под другую нарушила балансировку мотоцикла. Как следствие — увеличенная вибрация и ухудшение потребительских качеств. Поэтому в том же 1929 году Лемон продемонстрировал свою очередную работу – серию «402», главными особенностями которой были усиленная дуплексная рама вместо одинарной «эйсовской» и пятиопорный коленчатый вал вместо трехопорного.
К 1932 году была подготовлена новая серия «403» с бензобаком так называемого «седельного» типа, который не вставлялся между труб верхней части рамы, а надевался на них подобно седлу. Еще раз изменилась форма крыльев, а в конструкцию двигателя продолжали вноситься мелкие доработки. Этот мотоцикл с небольшими изменениями выпускался до 1936 года, когда покупателям была представлена серия «436».
Впервые конструкторы решили отойти от проверенной «хендерсоновской» схемы механизма газораспределения: верхний клапан стал выпускным, а нижний — впускным. В результате этой «рокировки» увеличилась мощность двигателя, однако надежность клапанного механизма ухудшилась, а регулировка его усложнилась. Из чисто внешних особенностей такая «перестройка» привела к появлению двух параллельных выпускных труб вместо одной. На следующий год серия «437» получила два карбюратора вместо одного, традиционно висевшего на конце длинного впускного патрубка где-то над коробкой передач. Это нововведение также послужило увеличению мощности.
Серия «438», чей черед пришел а 1938 году, подверглась коренной модернизации. Мало того, что инженеры фирмы вернулись к прежней схеме клапанного механизма, возвратив на старое место единственную выхлопную трубу (которая стала совершенно прямой). Впервые цилиндры двигателя были отлиты попарно, по так называемой схеме «би-блок». Сообщает avtobike.com. Была увеличена площадь ребер охлаждения, а головки цилиндров, благо их стало всего две, стали отливаться из алюминиевого сплава.
Последние глубокие изменения конструкция «Индиана-4» претерпела в 1940 году. В числе прочего мотоцикл получил подвеску заднего колеса (!), сделанную по типу плунжера, а крылья стали еще более глубокими и обрели широкие боковины, неуловимо напоминая чем-то металлические чехлы запасных колес на крыльях американских лимузинов. Благодаря всему этому новая модель стала выглядеть сверхимпозантно, но... за все надо платить. Благодаря нововведениям парусность «аппарата» увеличилась настолько, что его стало сдувать с дороги при сильном боковом ветре...
С началом второй мировой войны выпускаемую технику стали дополнять модели для армии. В марте 1942 года решением Президента США выпуск гражданской продукции в стране был полностью прекращен, и вся промышленность переключилась на военные заказы, Завершилось и производство «четверки», фирма полностью занялась изготовлением 50Г-кубовой армейской модели «Индиан 741Б».
«Индиан-4» во все времена считался очень престижной машиной. В начале сороковых годов его стоимость составляла 1095 долларов, что превышало стоимость восьмицилинд-рового «Бюикаи, Вследствие этого сбыт «четверки» был ограничен. Всего, ло официальным данным, было выпущено около 12 000 этих мотоциклов. Однако по мнению некоторых исследователей истории фирмы, эта цифраневерна, поскольку номера присваивались непоследовательно. Они считают, что было собрано не более 9400 двухколесных лайнеров.
2012 Indian Chief Vintage
Как ни покажется странным, но, несмотря на сложность конструкции, сегодня в «живом» состоянии сохранилосьоколо половины всех выпущенных четырехци-линдровых «Индиамов» (не учитывая «Эйсов» и собственно «Хендерсонов», которых тоже хватает), Большая часть их находится на родине - в Соединенных Штатах. Мотоциклы эти всегда в центре внимания, где бы они не появлялись, что вполне естественно, ведь «Индиан-4» не просто «краснокожий», а настоящий вождь. Сообщает http://avtobike.com. Ссылка на источник обязательна.
Индиан-4» (серия «402»), модель VE, 1929 года - технические характеристики.
avtobike.com
