Ротативный двигатель. Чумазый вояка…. Гном рон мотоцикл
Gnome-Rhône AX II - Мотомир Вячеслава Шеянова
Аудиоверсия статьи:
Мотомириада №50
Перед началом Второй мировой войны, в 1936 г. завод Societe des Moteurs Gnome et Rhône выпустил армейский мотоцикл модели AX II. Это была первая в мире серийная модель армейского мотоцикла с “ведущей” коляской.Модель АХ ІІ оснащалась оппозитным, нижнеклапанным двигателем объемом 804 куб. см, мощностью 18.5 л.с. при 4000 об/мин. и отключаемым приводом на колесо коляски. Мотоцикл имел штампованную раму; параллелограммную переднюю вилку и 4-ступенчатую коробку передач с дополнительной передачей заднего хода (хотя, первые образцы оснащались пятиступенчатой коробкой с передачей заднего хода). Грузоподъемность коляски составляла 420 кг. Кроме стандартной версии, во французской армии использовалось большое количество специальных боевых колясок – санитарные, химзащиты и т.д.
Модель мотоцикла Gnome-Rhône AX II в больших количествах выпускалась практически до конца Второй мировой войны, причем не только фирмой Societe des Moteurs Gnome, но и мотоциклетной компанией Terrot в г. Дижоне. Gnome-Rhône AX II можно было встретить практически во всех армиях, воевавших по обе стороны линии фронта.
| Производитель | Societe des Moteurs, Gnome et Rhone, г. Париж, Франция |
| Годы выпуска | 1936 – 1945 |
| Количество, шт | 2 700 |
| Стоимость | |
| Стоимость в современных ценах |
| ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип | оппозитный, нижнеклапанный |
| Объем двигателя, см3 | 804 |
| Диаметр и ход поршня, мм | 80 х 80 |
| Мощность | 18,5 л.с. при 4000 об / мин. |
| Зажигание | расположение кикстартера с левой стороны |
| Карбюратор | Solex 30 FHOS |
| Аккумулятор | 6В |
| Сцепление | сухое однодисковое |
| Коробка передач | 4-ступенчатая + задняя передача |
| РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА | |
| Тип рамы | штампованная стальная рама |
| Передняя подвеска | параллелограммная с фрикционным демпфером |
| Задняя подвеска | жесткая |
| Тормоза | барабанные |
| Размеры колес | 3,50 х 19 (3 колеса) |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 2 700 |
| Ширина, мм | 1 650 |
| Высота, мм | 1 000 |
| Колесная база, мм | 1 485 |
| Клиренс, мм | 180 |
| Высота сидения, мм | 760* |
| Масса, кг | 316 |
| Емкость бензобака, л | 15 |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Дальность, км | 180 |
* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.
motos-of-war.ru
Франция — Всё о Второй мировой
В 1941-1942 гг. мотоцикл оснащался 98- см³ двигателем воздушного охлаждения, а с 1943 г. его заменили 125-см³. Мотоцикл имел трубчатую раму, цепной привод и паралелограмную вилку. ТТХ мотоцикла: масса – 61 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 98/123,5 см³; мощность двигателя – 2,8/6 л.с; расход топлива – 2,5 л/100 км; коробка передач – 3-скоростная; максимальная скорость – 60 км/ч.
Мотоцикл являлся результатом модернизации модели «R1» и выпускался с 1944 г. ТТХ мотоцикла: масса – 54 кг; двигатель – одноцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 125 см³; мощность двигателя – 6 л.с; емкость бензобака – 9 л; расход топлива – 2,5 л/100 км; коробка передач – 3-скоростная; максимальная скорость – 60 км/ч; тормоза – барабанные.
Тяжелый мотоцикл со штампованной рамой выпускался фирмой «Gnome et Rhône» в 1935-1939 гг., как с коляской, так и без нее. Всего было выпущено около 500 машин. ТТХ мотоцикла: масса – 180 кг без коляски и 450 кг с коляской; двигатель – двухцилиндровый, объем двигателя – 723,8 см³; мощность двигателя – 28 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; максимальная скорость – 90 км/ч.
Серия армейских мотоциклов выпускался компанией «Societe des Moteurs Gnome» в 1936-1940 гг. Мотоцикл имел штампованную стальную раму, параллелограммную переднюю вилку, постоянный привод на колесо коляски. Кроме стандартной версии, во французской армии служили специальные боевые коляски – санитарные, химзащиты и т. д. Трофейные мотоциклы использовались Вермахтом. Всего было выпущено 2,7 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,7 м; ширина – 1,9 м; высота – 1 м; колесная база – 1,5 м; клиренс – 180 мм; масса – 316 кг; грузоподъемность коляски – 420 кг; тип двигателя – нижнеклпанный опозитный; объем двигателя – 804 см³; мощность двигателя – 18,5 л.с; коробка передач – 4-скоростная с задним ходом; емкость бензобака – 15 л; запас хода – 180 км; максимальная скорость – 85 км; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался в 1932-1939 гг., как с коляской, так и без нее. ТТХ мотоцикла: масса – 160 кг; двигатель – двухцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 500 см³; коробка передач – 4-скоростная; емкость бензобака – 14 л; максимальная скорость – 110 км/ч; тормоза – барабанные.
Двухместный мотоцикл выпускался в 1933-1938 гг. Он имел штампованную раму, параллелограмную переднюю вилку и цепную передачу. ТТХ мотоцикла: длина – 2 м; колесная база – 1,3 м; масса – 120 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 247 см³; мощность двигателя – 8 л.с; коробка передач – 3-скоростная; емкость бензобака – 9 л; расход топлива – 3,5 л/100 км; максимальная скорость – 80 км/ч.
Мотоцикл «D5» выпускался компанией «Societe des Moteurs Gnome» в 1936-1940 гг., как с коляской, так и без нее. Известана модификация мотоцикла под обозначением «Gnome-Rhone D5С», которая выпускалась в 1938-1939 гг. Трофейные мотоциклы использовались Вермахтом. В армию было поставлено 400 машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,3 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; масса – 185 кг; колесная база – 1,4 м; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигатеоя — 500 см³; мощность двигателя – 9,5 л.с; емкость бензобака – 13 л; коробка передач — 4-скоростная; максимальная скорость – 90 км/ч; тормоза — барабанные.
Мотоцикл выпускался с 1933 г. Он имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель объемом 225 см³.
Мотоцикл выпускался с 1936 г. ТТХ мотоцикла: длина – 2 м; ширина – 0,8 м; объем двигателя — 250 см³.
Мотоцикл выпускался с 1939 г. Двигатель объемом 350 см³ и коробка передач изготавливались компанией «Terrot».
Мотоцикл выпускался компанией «Monet-Goyon» с 1935 г., как сколяской, так и без нее в трех модификациях: «L-5A» (базовая модель), «L-5A1» (модель с коляской) и «L-5A2» (улучшенная версия с коляской). Он имел одинарную трубчатую раму, которую внизу «замыкал» картер двигателя, параллелограмную вилку с трубчатыми перьями, ножное переключение передач. Всего было выпущено 3,2 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: масса – 142 кг, с коляской – 233 кг; двигатель — одноцилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный; объем двигателя – 486 см³; мощность двигателя – 12,5 л.с; емкость бензобака – 15 л; коробка передач – 4-ступенчатая; максимальная скорость – 75 км/ч.
Мотоцикл выпускался в 1934-1938 гг. Трофейные мотоциклы использовались Вермахтом. ТТХ мотоцикла: масса 120 кг; двигатель – одноцилиндровый четыректактный; объем двигателя — 350 см³; максимальаня скорость – 95 км/ч.
Мотоцикл выпускался с 1938 г. Трофейные машины использовались войсками Вермахта.
Мопед выпускался компанией «Peugeot» с 1939 г. ТТХ мопеда: масса – 35 кг; двигатель – одноцилиндровый, твухтактный; объем двигателя — 98 см³; коробка передач – 3-скоростная.
Двухместный мотоцикл выпусклся в 1927-1936 гг. В армию было поставлено около 1 тысячи машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,4 м; ширина – 0,8 м; колесная база – 1,4 м; масса – 125 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 346 см³; мощность двигателя – 6,5 л.с; емкость бензобака – 11 л.; коробка передач – 3-скоростная; максимальная скопрость – 85 км/ч.
Мотоцикл выпускался компанией «Peugeot» в 1928-1939 гг. Он имел ручное переключение передач. Трофейные машины использовались войсками Вермахта. ТТХ мотоцикла: масса – 110 кг; двигатель – одноцилиндровый; объем двигателя – 248 см³; мощность двигателя – 5 л.с; емкость бензобака – 10 л; коробка передач – 3-ступенчатая; максимальная скорость – 80 км/ч; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался с 1934 г. На протяжении 1939-1940 гг. в армию было поставлено 750 машин. ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м; ширина – 0,8 м; высота – 1 м; колесная база – 1,4 м; масса – 140 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 346 см³; мощность двигателя – 8,5 л.с; коробка передач – 3-скоростная; максимальная скорость – 85 км/ч.
Мотоцикл выпускался с 1937 г. по заказу армии. Всего было построено более 2 тысяч машин. ТТХ мотоцикла: масса – 145 кг; двигатель – одноцилиндровый; объем двигателя в 350 см³; коробка передач – 3–скоростная; максимальная скорость – 120 км/ч; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался с 1934 г. ТТХ мотоцикла: масса – 155 кг; объем двигателя – 494,7 см³; мощность двигателя – 22 л.с; коробка передач – 4-скоротсная; максимальная скорость – 125 км/ч; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался с 1937 г. ТТХ мотоцикла: масса — 135 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный; объем двигателя — 495 см³; мощность двигателя – 22 л.с; максимальаня скорсоть – 118 км/ч.
Тяжелый мотоцикл выпускался фирмой «Renе Gillet» в 1928-1940 гг., как в вариантах соло, так и с коляской. Армейская версия именовалась «Type G1». Мотоцикл имел одиночную трубчатую стальную раму. Передняя подвеска представляла собой комбинацию жесткой вилки с подвижными рычагами. ТТХ мотоцикла: длина – 2,3 м; ширина – 1,6 м; высота – 1 м; двигатель — двухцилиндровый, V-образный, нижнеклапанный; объем двигателя – 750 см³; мощность вдигателя – 14 л.с; коробка передач – 3-ступенчатая; тормоза — колодочные с внутренним расположением колодок на обоих колесах.
Мотоцикл выпускался фирмой «René Gillet» с 1922 г. Он имел сварную трубчатую раму, передняя вилку с коротким ведущим рычагом. Трофейные мотоциклы использовалист Вермахтом. ТТХ мотоцикла: длина – 2,6 м; ширина – 1,6 м; высота – 1.1 м; колесная база – 1,5 м; масса – 300 кг; двухцилиндровый, нижнеклапанный, V-образный; объем двигателя – 982 см³; мощность двигателя – 20 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 13 л; максимальная скорсть – 85 км/ч; запас хода – 192 км; тормоза – барабанные.
Мотоцикл выпускался с 1939 г. по заказу вооруженных сил Франции. Для транспортировки рама мотоцикла разбиралась на три части. Топливный бак использовался в качестве заднего крыла. Всего было выпущено 10 машин. ТТХ мотоцикла: масса – 120 кг; двигатель – двухцилиндровый, двухтактный; объем двигателя – 350 см³; мощность двигателя – 20 л.с; емкость бензобака – 18 л; коробка передач – 4-скоростная; максимальная скорость – 85 км/ч; запас хода – 500 км.
Армейский мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1934-1940 гг. на базе гражданской модели «Terrot 350 HST». Строились как модели с коляской, так и без нее. Он имел трубчастую стальную раму, трапециевидную подвеску и цепную передачу. Трофейные мотоциклы использовались Германией. В армию было поставлено не менее 480 машин.
ТТХ мотоцикла: длина – 2,1 м; ширина – 0.8 м; колесная база – 1,3 м; масса – 136 кг; двигатель — одноцилиндровый; объем двигателя – 346 см³; мощность двигателя – 9,5 л.с; коробка передач – 3-скоростная; емкость бензобака – 11 л; расход топлива – 3л/100 км; максимальная скорость – 90 км/ч.
Армейский мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1934-1940 гг. на базе гражданской модели «Terrot HD». Он имел трубчастую стальную раму, трапециевидную подвеску и цепную передачу. Трофейные мотоциклы использовались Германией. ТТХ мотоцикла: масса – 116 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 346 см³; мощность двигателя – 9,5 л.с; коробка передач – 3-скоростная; максимальная скорость – 100 км/ч.
Мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1934-1939 гг. Трофейные мотоциклы использовались Вермахтом. ТТХ мотоцикла: двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 499 см³; мощность двигателя – 11,6 л.с.
Мотоцикл выпускался с 1936 г. ТТХ мотоцикла: масса — 158 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 499 см³; максимальная скорость – 105 км/ч.
Мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1939-1940 гг. как с коляской, так и без нее. Известна модификация «Terrot RDtt», которая имела внедорожное приспособление ввиде нескольких роликов, закрепленных на защите картера двигателя. Всего было поставлено в армию 2,9 тысячи машин.
Трофейные мотоциклы использовались Вермахтом. ТТХ мотоцикла: масса – 300 кг; двигатель – одноцилиндровый. четырехтактный; объем двигателя – 498 см³; мощность двигателя – 11,5 л.с; максимальная скорость – 85 км/ч.
Мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1940-1945 гг., как с коляской, так и без нее. ТТХ мотоцикла: масса – 180 кг; двигатель – одноцилиндровый; объем двигателя – 499 см³; мощность двигателя – 14 л.с.
Мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1937-1939 гг. ТТХ мотоцикла: масса – 160 кг; двигатель – одноцилиндровый, верхнеклапанный; объём двигателя — 499 см³; мощность двигателя — 21л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 15 л; максимальная скорость – 130 км/ч.
Мотоцикл выпускался компанией «Terrot» в 1936-1940 гг. на базе гражданской модели «VA». Разница между мотоциклами заключалась в комплектации модели VATT шинами повышенной проходимости, приподнятой выхлопной трубой, маскировочным освещением и прочими стандартными военными опциями. Для повышения надежности зажигание батарейного типа было заменено на магнето. Также имелось специальное внедорожное приспособление, которое состояло из нескольких роликов, закрепленных на защите картера силового агрегата. Всего было выпущено 974 машины. ТТХ мотоцикла: длина – 2,2 м; ширина – 0,9 м; высота – 1,1 м; колесная база – 1,5 м; клиренс – 200 мм; масса – 130 кг; двигатель — двухцилиндровый V-образный; объем двигателя — 748 см³; мощность двигателя – 18,2 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; емкость бензобака – 16 л; максимальная скорсоть – 90 км/ч; запас хода – 200 км; тормоза — передние и задние с разжимными колодками, прижимающимися к внутренней поверхности барабана.
wwii.space
Ротативный двигатель. Чумазый вояка… » Военное обозрение
Истребитель Sopwith Camel F.1 с двигателем Clerget 9B.
Основные принципы самолето- и двигателестроения быстро принимали устойчивые очертания. Появлялось все больше моделей двигателей для аэропланов, а вместе с ними как новые победы, так и новые проблемы в двигателестроении. Конструкторы и инженеры стремились (как это, вобщем-то, происходит и сейчас :-) ) максимально облегчить двигатели и при этом сохранить или даже увеличить их тяговую эффективность.
На этой волне и появился ротативный двигатель для тогдашних аэропланов. Почему именно для аэропланов? Да потому что сам по себе этот тип двигателя был разработан даже значительно раньше первого полета братьев Райт.
Однако обо всем по порядку. Что из себя представляет ротативный двигатель…. На английском rotary engine (что, кстати, на мой взгляд странно, потому что этим же словом обозначается роторный двигатель (двигатель Ванкеля)). Это двигатель внутреннего сгорания, в котором цилиндры с поршнями ( их нечетное количество) расположены радиально в виде звезды, обычно четырехтактный.
Рабочее топливо — бензин, воспламенение происходит от свечей зажигания.
По внешнему виду он очень похож на появившийся практически одновременно с ним и хорошо нам сегодня известный радиальный (звездообразный) поршневой двигатель. Но это только в неработающем состоянии. При запуске ротативный двигатель на неосведомленного о нем человека производит сильное впечатление.
Работа ротативного двигателя.
Происходит это потому, что уж очень необычно, на первый взгляд, выглядит его работа. Ведь вместе с винтом вращается и весь блок цилиндров, то есть, по сути дела весь двигатель. А вал, на котором происходит это вращение закреплен неподвижно. Однако в механическом плане ничего необычного тут нет. Просто дело привычки :-) .
Топливо-воздушная смесь из-за вращения цилиндров не может быть подведена к ним обычным порядком, поэтому попадает туда из картера, куда подводится через полый неподвижный вал от карбюратора (или устройства его заменяющего).
Впервые в истории патент на ротативный двигатель получил французский изобретатель Félix Millet в 1888 году. Тогда этот двигатель поставили на мотоцикл и показали его на всемирной парижской выставке в 1889 году.
Ротативный двигатель Félix Millet на мотоцикле.
Позже двигатели Félix Millet ставились на автомобили, один из которых принял участие в первой в мире автомобильной гонке Paris–Bordeaux–Paris в 1895 году, а с 1900 года эти двигатели ставили на автомобили французской фирмы Darracq.
В дальнейшем инженеры-изобретатели стали обращать внимание на ротативный двигатель уже с точки зрения применения его в авиации.
Первым в этом плане был бывший ньюйоркский часовщик Stephen Balzer, создавший свой ротативный двигатель в 1890 году и ставший автором (совместно с инженером Charles M. Manly) первого в истории двигателя, разработанного конкретно для аэроплана, известного под названием Manly-Balzer engine.
Практически одновременно с ним работал американский инженер Adams Farwell, строивший автомобили с ротативными двигателями с 1901 года.
Открытый картер двигателя Le Rhône 9J.
По некоторым сведениям принципы конструкции его двигателей были взяты за основу производителями знаменитых впоследствии двигателей «Гном».
Что же так привлекало инженеров в ротативном двигателе? Что в нем такого полезного для авиации?
Есть две основные особенности, которые и являются его главными положительными качествами. Первая — это самый малый (по тому времени) вес по сравнению с двигателями той же мощности. Дело в том, что частоты вращения тогдашних двигателей были невысокие и для получения необходимой мощности (в среднем тогда порядка 100 л.с. (75 кВт)) циклы воспламенения топливовоздушной смеси давали о себе знать весьма ощутимыми толчками.
Чтобы этого избежать двигатели снабжались массивными маховиками, что, естественно, влекло за собой утяжеление конструкции. Но для ротативного двигателя маховик был не нужен, потому, что вращался сам двигатель, имеющий достаточную массу для стабилизации хода.
Такие двигатели отличались плавностью и равномерностью хода. Зажигание производилось последовательно в каждом цилиндре через один по кругу.
Второй особенностью было хорошее охлаждение. Металлургическая промышленность в те времена была не настолько развита, как сейчас и качество сплавов (в плане термостойкости) было не слишком высоким. Поэтому требовалось хорошее охлаждение.
Скорости полета самолетов были не высокие, поэтому простое охлаждение набегающим потоком стационарного движка было недостаточным. А ротативный двигатель здесь находился в более выгодном положении, потому что сам вращался с достаточной для эффективного охлаждения скоростью и цилиндры хорошо обдувались воздухом. При этом они могли быть как гладкими, так и оребренными. Охлаждение было достаточно эффективным даже при работе двигателя на земле.
Теперь отвлечемся на пару полезных роликов о работе ротативного двигателя. Первый – это моделирование его работы на компьютере. Во втором показана работа “внутренностей” двигателя Le Rhône.
Расцвет ротативных двигателей пришелся на первую мировую войну. В то время авиация уже достаточно серьезно участвовала в боевых действиях и воздушные бои не были редкостью. Самолеты и двигатели для них производились всеми крупными участниками войны.
Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма Société des Moteurs Gnome, в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) Gnom у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием Gnome и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы.
Ротативный двигатель Gnome 7 Omega.
В дальнейшем на базе Гнома был разработан ротативный двигатель Gnome Omega, имевший немалое количество модификаций и устанавливавшийся на самые различные самолеты. Известны так же другие массово производившиеся двигатели этой фирмы. Например, Gnome 7 Lambda – семицилиндровый, мощностью 80 л.с. и его продолжение Gnome 14 Lambda-Lambda (160 л.с.), двухрядный ротативный двигатель с 14-ю цилиндрами.
Двигатель Gnome Monosoupape.
Широко известен двигатель Gnome Monosoupape (один клапан), начавший выпускаться в 1913 году и считавшийся одним из лучших двигателей в начальный период войны. Этот «лучший двигатель» :-) имел всего один клапан, использовавшийся и для выхлопа и для забора воздуха. Для поступления топлива в цилиндр из картера, в юбке цилиндра был сделан ряд специальных отверстий. Двигатель был бескарбюраторный и из-за упрощенной системы управления был легче и потреблял, к тому же меньше масла.
Подвод топлива в цилиндр Gnome Monosoupape. Crank Case - картер, Ports - подводящие отверстия.
Управления у него не было практически никакого. Был только топливный кран, подававший бензин через специальную форсунку (или распылитель) в полый неподвижный вал и далее в картер. Этим краном можно было пытаться обогащать или обеднять топливо-воздушную смесь в очень узком диапазоне, от чего было мало толку.
Пытались использовать с целью управления изменение фаз газораспределения, но быстро от этого отказались, потому что начали гореть клапана. В итоге движок постоянно работал на максимальных оборотах (как, впрочем и все ротативные двигатели :-) ) и управлялся только отключением зажигания (об этом чуть ниже :-) ).
Другой известной французской фирмой, производившей ротативный двигатели была фирма Société des Moteurs Le Rhône, начавшая свою работу с 1910 года. Одними из самых известных ее двигателей были Le Rhône 9C (мощность 80 л.с.) и Le Rhône 9J (110 л.с.). Характерной их особенностью было наличие специальных трубопроводов от картера к цилиндрам для подвода топливо-воздушной смеси (немного похоже на входные коллектора современных ДВС).
Двигатель Le Rhone 9C.
Ротативный двигатель Le Rhone 9J.
Le Rhône и Gnome первоначально соперничали, но потом объединились и с 1915 года уже работали совместно под названием Société des Moteurs Gnome et Rhône. Двигатель 9J был, вобщем-то, уже их совместным продуктом.
Интересно, что вышеупомянутая германская фирма Motorenfabrik Oberursel в 1913 году закупила лицензии на производство теперь уже французских ротативных двигателей Gnome (хотя и была родоначальницей этого брэнда, можно сказать :-) ) и чуть позже двигателей Le Rhône. Их она выпускала под своими наименованиями: Gnome, как U-серия и Le Rhône, как UR-серия ( от немецкого слова Umlaufmotor, обозначающего ротативный двигатель).
Например, двигатель Oberursel U.0 был аналогом французского Gnome 7 Lambda и устанавливался первоначально на самолет Fokker E.I., а двигатель Oberursel U.III – это копия двухрядного Gnome 14 Lambda-Lambda.
Истребитель Fokker E.I с двигателем Oberursel U.0 .
Германский двухрядный Oberursel U.III, копия Gnome 14 Lambda-Lambda.
Вообще фирма Motorenfabrik Oberursel всю войну в довольно большом количестве производила двигатели-клоны французских моделей, которые потом ставились на самолеты, являвшиеся противниками французов и их союзников в воздушных боях. Вот такие фокусы жизни :-) …
Среди других известных двигателестроительных фирм значится также французская фирма Société Clerget-Blin et Cie ( интересное для русского уха слово Blin в названии означает фамилию одного из учредителей, промышленника Эжена Блина :-) ) со своим известным движком Clerget 9B.
Двигатель Clerget 9B.
Двигатель Clerget 9B на истребителе Sopwith 1½ Strutter.
Истребитель Sopwith 1 1/2 Strutter с двигателем Clerget 9B.
Многие двигатели производились в Великобритании по лицензиям. На этих же заводах выпускали английские двигатели разработки Walter Owen Bentley (того самого Бентли) Bentley BR.1 (заменившие Clerget 9B на истребителях Sopwith Camel) и Bentley BR.2 для истребителей Sopwith 7F.1 Snipe.
На двигателях Bentley в конструкции поршней впервые были применены алюминиевые сплавы. До этого на всех движках цилиндры были чугунные.
Ротативный двигатель Bentley BR1.
Ротативный двигатель Bentley BR2.
Истребитель Sopwith 7F.1 Snipe с двигателем Bentley BR.2
Теперь вспомним о других особенностях ротативного двигателя, которые, так сказать, плюсов ему не прибавляют :-) (чаще всего как раз наоборот).
Немного об управлении. Современный (стационарный, конечно :-) ) поршневой двигатель, неважно рядный он или звездообразный, управляется относительно легко. Карбюратор (либо инжектор) формирует нужный состав топливо-воздушной смеси и с помощью дроссельной заслонки пилот может регулировать подачу ее в цилиндры и, тем самым, менять обороты двигателя. Для этого по сути дела существует ручка (или педаль, как хотите :-) ) газа.
У ротативного двигателя все не так просто :-) . Несмотря на разницу конструкций, большинство ротативных двигателей имели на цилиндрах управляемые впускные клапана, через которые и поступала топливо-воздушная смесь. Но вращение цилиндров не позволяло применять обычный карбюратор, который бы поддерживал оптимальное соотношение воздух-топливо за дроссельной заслонкой. Состав смеси, поступающей в цилиндры нужно было корректировать для достижения оптимального соотношения и устойчивой работы двигателя.
Для этого обычно существовал дополнительный воздушный клапан (“bloctube”) . Пилот устанавливал рычаг газа в нужное положение (чаще всего полностью открывая дроссель) и потом рычагом регулировки подачи воздуха добивался устойчивой работы двигателя на максимальных оборотах, производя так называемую тонкую регулировку. На таких оборотах обычно и проходил полет.
Из-за большой инерционности двигателя (масса цилиндров все же немаленькая :-) ), такая регулировка часто делалась «методом тыка», то есть определить нужную величину регулировки можно было только на практике, и эта практика была необходима для уверенного управления. Все зависело от конструкции двигателя и опыта пилота.
Весь полет проходил на максимальной частоте вращения движка и если ее по какой-либо причине надо было снизить, например для посадки, то действия по управлению должны были быть обратного направления. То есть пилоту нужно было прикрыть дроссель и потом опять регулировать подачу воздуха в двигатель.
Но такое «управление» было, как вы понимаете, достаточно громоздким и требующим времени, которое в полете не всегда есть, особенно на посадке. Поэтому гораздо чаще применялся метод отключения зажигания. Чаще всего это делалось через специальное устройство, позволяющее отключать зажигание полностью или в отдельных цилиндрах. То есть цилиндры без зажигания переставали работать и двигатель в целом терял мощность, что и нужно было пилоту.
Этот метод управления широко применялся на практике, но тянул за собой и кучу проблем. Топливо, вместе, кстати, с маслом, несмотря на отключение зажигания, продолжало поступать в двигатель и, несгорев, благополучно его покидало и затем скапливалось под капотом. Так как движок очень горячий, то опасность серьезного пожара налицо. Тогдашние «легкие этажерки» горели очень легко и быстро :-) .
Пример защитных капотов на двигателе (защита от масла двигатель Gnome 7 Lambda ) на самолете Sopwith Tabloid.
Поэтому капоты для двигателей имели внизу вырез примерно на одну треть периметра или на худой конец серьезные дренажные отводы, чтобы вся эта гадость могла быть удалена набегающим потоком. Чаще всего, конечно, она размазывалась по фюзеляжу.
Кроме того свечи в неработающих цилиндрах могли оказаться залитыми и замасленными и повторный запуск поэтому был не гарантирован.
К 1918 году французская двигателестроительная фирма Société Clerget-Blin et Cie (ротативные двигатели Clerget 9B), исходя из очевидной опасности использования способа снижения мощности путем отключения зажигания, в руководстве по эксплуатации своих двигателей рекомендовала следующий метод управления.
При необходимости снижения мощности двигателя пилот перекрывает подачу топлива закрытием дросселя (ручкой газа). При этом зажигание не отключается, и свечи продолжают «искрить» (предохраняя себя от замасливания). Винт вращается в результате эффекта авторотации, и при необходимости запуска топливный клапан просто открывается в то же положение, что и до закрытия. Двигатель запускается…
Однако, по отзывам пилотов, которые в наши дни летают на восстановленных или точных копиях самолетов того времени, все-таки самый удобный режим снижения мощности – это отключение зажигания, несмотря на всю «грязь», которую при этом извергают ротативные двигатели :-) .
Самолеты с такими движками вообще особой чистотой не отличались. Про топливо в отключенных цилиндрах я уже сказал, но ведь было еще и масло. Дело в том, что из-за вращающегося блока цилиндров, возможность откачки топлива из картера была весьма проблематична, поэтому организовать полноценную систему смазки было нельзя.
Схема топливо- и маслопитания ротативного двигателя Gnome 7 Omega.
Но без смазки никакой механизм работать не будет, поэтому она, конечно, существовала, но в о-о-очень упрощенном виде. Масло подавалось прямо в цилиндры, в топливо-воздушную смесь.На большинстве двигателей для этого существовал небольшой насос, подававший масло через полый (неподвижный, как уже известно :-) ) вал по специальным каналам.
В качестве смазывающего масла использовалось касторовое, самое лучшее по тем временам масло ( природное растительное) для этих целей. Оно, кроме того не смешивалось с топливом, что улучшало условия смазки. Да и сгорало в цилиндрах оно только частично.
Пример замасливания (темные пятна) двигателя Gnome 7 Omega полусгоревшим касторовым маслом.
А удалялось оно оттуда после выполнения своих функций вместе с отработанным газами через выпускной клапан. И расход его при этом был очень даже немаленький. Средний движок, мощностью около 100 л.с. (≈75 кВт, 5-7 цилиндров) за час работы расходовал более двух галлонов (английских) масла. То есть около 10 литров вылетало «на ветер».
Ну что тут скажешь… Бедные механики :-) . Масло, сгоревшее и не совсем, топливная смесь, оставшаяся после дросселирования движка, сажа… все это оседало на самолете, и все это нужно было отмывать. Причем масло это отмывалось очень плохо. Из-за этого на старых снимках самолеты частенько «щеголяют» грязными пятнами на крыле и фюзеляже.
Но и летчики – люди мужественные :-) . Ведь из движка выходила касторка. А это, как известно, очень хорошее слабительное (в аптеках раньше продавалась, не знаю, как сейчас). Конечно, двигатель был закрыт капотом, и снизу, как я уже говорил, был вырез для удаления всей грязи. Но ведь кабина открытая и воздушный поток – штука не всегда управляемая. Если чистая касторка попадала на лицо и потом внутрь… Последствия предугадать…. наверное было не сложно :-) …
Следующая особенность ротативных двигателей, которую я бы тоже не назвал положительной была связана с управляемостью аэропланов, на которых стояли такие движки. Немалая масса вращающегося блока представляла собой по сути дела большой гироскоп, поэтому гироскопический эффект был неизбежен :-) .
Пока самолет летел прямолинейно, его влияние не было сильно заметно, но стоило начать совершать какие-либо полетные эволюции, как сразу проявлялась гироскопическая прецессия. Из-за этого и вкупе с большим крутящим моментом массивного блока цилиндров при выбранном правом вращении винта самолет очень неохотно поворачивал влево и при этом задирал нос, но зато быстро делал правые развороты с большой тенденцией к опусканию носа.
Такой эффект с одной стороны очень мешал (особенно молодым и неопытным пилотам), а с другой был полезен при проведении воздушных боев , в так называемых «собачьих свалках» (dogfights). Это, конечно, для опытных летчиков, которые могли с толком использовать эту особенность.
Очень характерен в этом плане был известный самолет Sopwith Camel F.1 Королевских ВВС, считавшийся лучшим истребителем Первой Мировой. На нем стоял ротативный двигатель Clerget 9B ( как примечание добавлю, что в последствии также ставился и английский Bentley BR.1(150 л.с.)). Мощный (130 л.с.), но достаточно капризный двигатель, чувствительный к составу топлива и к маслу. Мог запросто отказать на взлете. Но именно благодаря ему и особенностям компоновки фюзеляжа (рассредоточению полезного оборудования) Camel был очень маневренен.
Истребитель Sopwith Camel F.1 с двигателем Clerget 9B .
Истребитель Sopwith Camel F.1 (реплика).
Маневренность эта, правда, доходила до крайности. В управлении истребитель был необычайно строг и вообще имел кое-какие неприятные особенности. Например, большое желание войти в штопор на малой скорости :-) . Он абсолютно не подходил для обучения молодых пилотов. По некоторой статистике за время войны в боевых действиях на этом аэроплане погибло 415 пилотов, а в летных происшествиях – 385. Цифры красноречивые…
Однако опытные пилоты, хорошо его освоившие, могли извлечь большую пользу из его особенностей и делали это. Интересно, что из-за нежелания Camel-а быстро разворачиваться влево, многие пилоты предпочитали делать это, так сказать, «через правое плечо» :-) . Поворот вправо на 270º получался значительно быстрее, чем влево на 90º .
Основным и достойным противником для Sopwith Camel F.1 был немецкий триплан Fokker Dr.I с двигателем Oberursel UR.II (полный аналог французского Le Rhône 9J). На таком воевал Барон Ма́нфред А́льбрехт фон Рихтго́фен (Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen), знаменитый «Красный барон».
Триплан Fokker Dr.I
Германский двигатель Oberursel-UR-2. Копия Le Rhône 9J.
Истребитель-триплан Fokker Dr.I (современная реплика, правда двигатель у нее не ротативный).
Fokker DR1, современная реплика с настоящим ротативным двигателем.
Триплан Fokker Dr.I незадолго до гибели "Красного Барона".
За время войны ротативные двигатели достигли своего полного расцвета. При имеющихся запросах армии, несмотря на свои недостатки они очень хорошо подходили для решения, так сказать, триединой задачи «мощность – вес – надежность». Особенно, что касается легких истребителей. Ведь именно на них в подавляющем большинстве такие движки стояли.
Более крупные и тяжелые самолеты продолжали летать, используя традиционные рядные движки.
Однако авиация развивалась бурными темпами. Требовалась все большая мощность двигателей. Для стационарных рядных это достигалось путем увеличения максимального количества оборотов. Возможности совершенствования в этом направлении были. Улучшались системы зажигания и газораспределения, принципы образования топливовоздушной смеси. Применялись все более совершенные материалы.
Это позволило к концу Первой Мировой войны поднять максимальную величину оборотов стационарного двигателя с 1200 до 2000 об/мин.
Однако, для ротационного двигателя этот было невозможно. Организовать правильное смесеобразование было нельзя. Все приходилось делать «на глазок», поэтому расход топлива (как и масла) был, мягко говоря, немаленьким :-) (в том числе, кстати, из-за постоянной работы на больших оборотах).
Какие-либо внешние регулировочные работы на двигателе, пока он находится в запущенном состоянии само собой были невозможны.
Повысить частоту вращения тоже не получалось, потому что сопротивление воздуха быстро вращающемуся блоку цилиндров было достаточно большим. Более того, при увеличении скорости вращения, сопротивление росло еще быстрее. Ведь, как известно, скоростной напор пропорционален квадрату скорости ( ρV2/2, где ρ – плотность воздуха, V – скорость потока). То есть если скорость просто растет, то сопротивление растет в квадрате (примерно :-) ).
При попытках на некоторых моделях двигателей начала войны поднять обороты с 1200 об/мин до 1400 об/мин сопротивление поднималось на 38%. То есть получалось, что возросшая мощность двигателя больше тратилась на преодоление сопротивления, чем на создание полезной тяги воздушного винта.
Немецкой фирмой Siemens AG была сделана попытка обойти эту проблему с другой стороны. Был выполнен 11-цилиндровый двигатель так называемой биротативной схемы (наименование Siemens-Halske Sh.III ). В нем блок цилиндров вращался в одну сторону с частотой 900 об/мин., а вал (ранее неподвижный) в другую с той же частотой. Суммарная относительная частота составила 1800 об/мин. Это позволило достичь мощности в 170 л.с.
Биротативный двигатель Siemens-Halske Sh.III .
Истребитель Siemens-Schuckert D.IV .
Истребитель Siemens-Schuckert D.IV в берлинском музее.
Этот двигатель имел меньшее сопротивление воздуху при вращении и меньший крутящий момент, мешающий управлению. Устанавливался на истребителе Siemens-Schuckert D.IV , который по мнению многих специалистов стал одним из лучших маневренных истребителей времен войны. Однако производиться начал поздно и сделан был в небольшом количестве экземпляров.
Существующее положение Siemens-Halske Sh.III не поправил и не смог опять поднять ротативные двигатели на должную высоту.
Недостатков у них, как видите, хватало. Ко всему прочему могу еще добавить, что движки эти были достаточно дороги. Ведь из-за большой быстро вращающейся массы все детали двигателя должны были быть хорошо отбалансированы и четко подогнаны. Плюс сами материалы были недешевы. Это приводило к тому, что, например, двигатель Monosoupape по ценам 1916 года стоил порядка 4000$ (что в переводе на курс года 2000-го составляет примерно 65000$). Это при том, что в движке-то, вобщем-то, по нынешним понятиям :-) , ничего особенного-то нет.
Ко всему прочему моторесурс всех таких двигателей был невысок (вплоть до 10-ти часов между ремонтами) и менять их приходилось часто, несмотря на высокую стоимость.
Все эти недостатки копились и в конце концов чаша оказалась переполнена. Ротативный двигатель широко использовался и совершенствовался (по мере возможности) вплоть до конца войны. Самолеты с такими движками некоторое время использовались во время гражданской войны в России и иностранной интервенции. Но в целом их популярность быстро пошла на спад.
Совершенствование науки и производства привели к тому, что на сцену уверенно вышел последователь ротативного двигателя – радиальный или звездообразный двигатель с воздушным охлаждением, который не сходит с нее и по сей день, работая, между прочим, в содружестве с рядным поршневым авиационным двигателем с жидкостным охлаждением.
Ротативный двигатель, оставив яркий след в истории авиации, занимает теперь почетное место в музеях и на исторических выставках.
На этом заканчиваю :-) . В заключение как всегда кое-какое интересное видео. Первый ролик – запуск восстановленного двигателя Гном 1918 года выпуска. Далее три ролика о работе двигателя и полетах восстановленного Sopwith Camel F.1, а также Fokker Dr.I (на заднем плане :-) ). Интересного вам просмотра и до встречи…
P.S. Один из моих читателей (Александр) совершенно справедливо указал мне на то, что в ролике, где вместе с Сопвичем летает современная реплика германского триплана, движок у этого триплана не ротативный. Абсолютно верно. Я, увлекшись Сопвичем, не обратил на это внимание :-) . Прошу прощения у читателей и помещаю ролик (и фото), где в полете современная реплика Фоккера с настоящим ротативным движком. Самолет здесь классно показан :-) …
topwar.ru
Societe des Moteurs Gnome et Rhône
Объединив, в 1915 году, свои усилия, две крупнейшие французские фирмы, специализирующиеся на постройке авиационных моторов: «Сосьете Моторес Гном» и «Сосьете Моторес Ле Рон», представили миру новую компанию «Societe des Moteurs Gnome et Rhône» («Сосьете Моторес Гном-Рон»). Это объединение, практически сразу принесло положительные плоды – компания стала лидером по производству авиационных двигателей, основная часть которых поступала в армии стран Антанты, ведь на дворе всё ещё бушевала Первая Мировая Война.
С окончанием войны, уменьшились и военные заказы, и прибыль, а с этим нужно было что-то делать. И выход был найден в 1919 году, фирма подписала соглашение о начале выпуска во Франции, английских мотоциклов «АВС» (мотоцикл оснащался 400-кубовым, оппозитным двигателем, мощностью 9 л.с., цепным приводом заднего колеса, четырёхступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской обоих колёс и барабанными тормозами).
Мотоцикл собственной разработки, названный тип «B», был представлен на Парижском мотосалоне в 1920 году. Эта модель оснащалась: одноцилиндровым, 500-кубовым, нижнеклапанным двигателем, трёхступенчатой коробкой передач, ременным приводом на заднее колесо и параллелограммной вилкой, с жесткой задней подвеской.
«Лебединой песней» довоенной мотоциклетной программы фирмы Société des Moteurs Gnome et Rhône стала в 1935 году модель «X». В штампованной раме стояли оппозитный, верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 723,8 см3, развивавший в комплектации с двумя карбюраторами мощность 33 л.с., и четырехступенчатая коробка передач. Пожалуй, это был самый мощный мотоцикл среди всех довоенных европейских «оппозитов», разгонявшийся до 150 км/ч, и установивший 108 рекордов скорости и выносливости, в том числе, и на дистанции 50 тысяч километров. Армейская версия «ХА» с дефорсированным, благодаря одному карбюратору, 28-сильным двигателем, предназначалась для использования с боковой коляской. Однако, несмотря на то, что военные мотоциклисты с удовольствием использовали эти мотоциклы в разнообразных соревнованиях, для полевых условий машина оказалась сложной. К тому же она иной раз не справлялась с громоздкой армейской коляской.
Специалисты компании Société des Moteurs Gnome et Rhône, обсуждая проблему проходимости мотоцикла, пришли к решению оснастить его приводом на колесо коляски. В 1937 году дебютировала армейская модель «AX II», получавшая новый оппозитный, нижнеклапанный двигатель (800 см3, 18 л.с.) и постоянный привод на колесо коляски. Первые образцы оснащались пятиступенчатой коробкой передач с дополнительной передачей заднего хода, но затем решено было ограничиться четырехступенчатым агрегатом. Грузоподъемность коляски составляла 420 кг. Кроме стандартной версии, во французской армии использовалось большое количество специальных боковых колясок – санитарные, химзащиты и т.д.
С началом Второй Мировой Войны выпуск гражданских мотоциклов очень быстро прекратился. Кроме армейской продукции, в 1941 году в производство пошел тип «R» – 98-кубовый мотовелосипед, аналогичный множеству немецких машин этого класса. Это был последний «настоящий» Gnome et Rhône.
motos-of-war.ru
М-85 (двигатель) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 октября 2014; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 октября 2014; проверки требуют 4 правки.| завод №29 (Запорожье) |
| 1935—1937 |
| 38,65 л |
| 720/800 лс |
| 5,5 |
| 146 мм |
| 165 мм |
| 14 |
| односкоростной ПЦН |
| карбюратор |
| этилированный бензин 3Б-70 |
| воздушного охлаждения |
| 600 кг |
М-85 — советский авиационный звездообразный 14-цилиндровый поршневой двигатель. Представлял собой лицензионную копию французского мотора Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs (en:Gnome-Rhône Mistral Major).
В сентябре 1933 года советская делегация, отбиравшая образцы двигателей для производства в СССР, была направлена во Францию. Двигатели фирмы «Гном-Рон» вызвали большой интерес у советских специалистов. В итоге с фирмой «Гном-Рон» было заключено соглашение о технической помощи в освоении двух двигателей: 9-цилиндрового 9К «Мистраль» и 14-цилиндрового 14К «Мистраль мажор». Первый получил советское обозначение М-75, второй — М-85. Договор предусматривал поставки комплектующих для первых серий двигателей, а также стажировку 15 советских инженеров на заводе «Гном-Рон» во Франци
ru.wikipedia.org
Авиационный двигатель Гнома (Gnome), принцип работы
Двигатель Гнома (Gnome) был один из нескольких популярных роторных двигателей военных самолетов времен Первой Мировой войны. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером.
Двигатель Гнома (Gnome) уникален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного двигателя осуществляется по все известному циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находится в различной фазе цикла. На представленном чертеже с зеленым шатуном изображен главный, основной цилиндр.
Рассмотрим принцип работы двигателя на примере основоного цилиндра:
Такт впуска
Во время хода поршня вниз, образующийся ваккуум в цилиндре открывает впукной клапан и порция топливо-воздушной смеси заполняет пространство.
Такт сжатия
Во время этого такта происходит сжатия смеси. Воспламенение смеси происходит в самом конце такта, незадолго до достижения ВМТ, от искры свечи зажигания.
Такт расширения
Сгорание смеси приводит к интенсивному расширению и заставляет поршень двигаться вниз. Выпускной клапан открывается незадолго до достижения НМТ.
Такт выпуска
Данный тип двигателя имеет достаточно долгий такт выпуска газов. Выпускной клапан остается открытым практически на протяжении 2/3 оборота двигателя.
Преимущества данного двигателя:
Нет необходимости в установке противовесов.Цилиндры постоянно находятся в движении, что создает хорошее воздушной охлаждения, что позволяет избегать системы жидкостного охлаждения.Вращающиеся цилиндры и поршни создают вращающийся момент, что позволяет избегать применение маховика.
Недостатки:
Плохое маневрирование самолета из-за большого веса вращающегося двигателя, т.н гироскопический эффект
Плохая сисема смазки, поскольку центробежные силы заставляи смазочное масло скапливать на перефирии двигателя. Масло приходилось смешивть с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.
ingenerov.net
TARGET&ЗВО
П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России"
ЗАВОД "ГНОМ-РОН"
Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества "Гном-Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице. Весь персонал завода первоначально состоял из 16 человек. В этих сборочных мастерских собиралось до 7- 10 двигателей в месяц. На заводской территории кроме конторы находилась механическая мастерская, располагавшая небольшими литейной и кузницей, и сборочная мастерская с испытательным стендом. В начале войны это предприятие являлось основным поставщиком двигателей для завода "Дукс". Получив крупные заказы на поставку двигателей "Гном" мощностью 80 л. с., администрация приступила к расширению производственных цехов и установке нового оборудования. К концу 1916 г., как утверждал начальник УВВФ, "завод "Гном" расширен вдвое и в зданиях, и оборудованием, причем производство в широкой мере развито привлечением посторонних мастерских". 2 К этому времени на заводе было занято около ста рабочих. Во главе его стояли исключительно иностранцы. В 1915 г. завод ежемесячно сдавал военному ведомству в среднем 23 авиадвигателя (вместо 7-10 накануне войны), некоторое количество запасных частей. Увеличение выпуска в значительной степени было связано с привлечением к производству отдельных деталей двигателя других предприятий. Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров. К этому времени военное ведомство настояло на освоении двигателя "Рон" мощностью 110 л. с., который был конструктивнее, совершеннее, экономичнее и надежнее "Гнома". Ресурс его составлял 50 ч. К концу 1916 г. удалось изготовить несколько десятков таких двигателей, причем и в этом случае повторились все трудности, пережитые с освоением двигателя "Моносупап". Центральная администрация общества "Гном-Рон" в Париже, стремясь сохранить отделение в своей полной технической зависимости, не создавала в Москве самостоятельного технического бюро. Как писал в УВВФ военный инженер полковник Д. Б. Яковлев, Москва "не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждена слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными". 1 Между тем даже небольшие изменения в конструкции двигателя "Гном" при отсутствии на месте квалифицированных специалистов надолго нарушали ритм производства. Когда для усиления мощности двигателя было решено несколько увеличить его объем, фирма прислала неточные чертежи, в результате чего некоторое количество неполноценных двигателей было направлено в авиационные части. Та же история повторилась при освоении двигателя "Моносупап". Присланные чертежи недостаточно точно указывали размеры отдельных деталей. Учитывая, что для изготовления сложных и тонких деталей ротативных двигателей самая ничтожная ошибка могла иметь губительные последствия, военное ведомство вынуждено было на несколько недель задержать производство новых двигателей, пока из Парижа не были получены необходимые данные. Завод в течение четырех Месяцев не выпускал двигатели этого типа. В докладе уполномоченного военного ведомства на заводах, изготовлявших авиационные двигатели, подробно изложена "полная техническая и административная дезорганизованность заводского хозяйства на заводе в Москве". После доклада на завод "Гном-Рон" был назначен особый представитель военного ведомства. ГВТУ в течение 10 месяцев вело упорную борьбу с директором и администрацией завода, противившимися кооперированию производства со смежными предприятиями. По настоянию военного ведомства фирма в июне 1915 г. отозвала директора завода, однако сразу же назначила его заведовать делами и сношениями парижского правления с их московским отделением. В результате положение ничуть не улучшилось. В начале 1916 г. полковник Яковлев утверждал, что "из всех русских авиационных заводов Московский завод "Гном" является наиболее косным, медлительным, откровенно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы". Все эти факты были известны верховному командованию русской армии, которое осведомило об этом главнокомандующего французской армией Жоффра, а через него и военного министра Франции. Но и после этого улучшения в деятельности московского отделения завода "Гном-Рон" не наступило. На заседании бюджетной комиссии Государственной Думы в ноябре 1916 г. начальник УВВФ заявил по поводу завода "Гном": "Если принятые ныне меры не дадут в ближайшем будущем сколько-нибудь осязаемых результатов, ведомство склоняется к мысли о приобретении завода в казну". 1 Однако при более глубоком изучении вопроса о реквизиции завода "Гном-Ррн" оказалось, что в России не были известны новейшие методы механической и термической обработки материалов, применяемых при изготовлении деталей двигателя "Гном". В это время планировался переход на производство более мощных двигателей "Рон", распределительные диски для них изготовлялись из материалов и на станках, которых не было в России. Боязнь порвать техническую связь с парижским заводом, а главное, сомнение в своих силах остановило руководителей военного ведомства от секвестра завода. В результате все меры свелись к назначению на завод правительственного инспектора с правом решать вопросы коммерческого характера, касавшиеся заказов сырья и полуфабрикатов на стороне, проверки счетов и пр. Завод так и остался в частных руках и не сумел сколько-нибудь серьезно увеличить выпуск продукции. Его средняя месячная производительность в начале 1917 г. составляла 40 двигателей воздушного охлаждения.HTTP://ATTEND.TO/COMMI
commi.narod.ru
