От первого лица: КТМ FREERIDE 250R. Фрирайд мотоциклы
| 18 Сентября 2014 года Компания KTM официально объявляет о начале выпуска одной из самых долгожданных своих моделей – инновационного электробайка KTM Freeride-E. Этот по своему уникальный мотоцикл в виде прототипа был анонсирован еще три года назад. Уже тогда были готовы ходовые образцы, но публике до сих пор были доступны лишь красочные фотографии и видеоролики, где непривычно тихие мотоциклы лихо преодолевали различные препятствия из ассортимента триальных, кроссовых и эндуро соревнований. 
Сейчас наконец интрига раскрыта и оказалось, что электрических моделей мотоциклов будет сразу две. Модификация KTM Freeride E-XC близка по своей идеологии к уже выпускающимся бензиновым Фрирайдам, а KTM Freeride E-SX более строгий и минималистичный спортивный снаряд в кроссовом обличье, лишенный светотехники и гражданского заднего крыла. 
Технически обе модели практически одинаковы. Электродвигатель номинально развивает 11 кВт или 15 л.с. при 5500 об/мин, а пиковая мощность составляет 16 кВт или 22 л.с. при 4500 об/мин. Крутящий момент – 42 Нм во всем диапазоне оборотов, что исключает необходимость в коробке передач. Разумеется, сцепление и кикстартер также отсутствуют. Интересная особенность – двигатель оборудован жидкостным охлаждением, что обеспечит ему стабильность характеристик во время работы в самых различных условиях. 
Специальная батарея KTM Powepack построена на 360-ти литий-ионных элементах и имеет легкосъемную конструкцию. Емкость батареи 2600 Ватт-часов. Номинальное напряжение 260 вольт (максимальное – 300 вольт). Время полной зарядки батареи – 80 минут, при этом 80% заряда достигается уже за 50 минут. Для зарядки используется обычная электросеть. Полностью заряженной батареи хватает примерно на один час езды. Если иметь в запасе еще одну, то можно в принципе обеспечить непрерывный цикл катания, а смена одной батареи на другую осуществляется быстрее, чем заправка бензобака топливом. 
Рама Freeride E представляет собой сочетание элементов из стали, алюминия, высокопрочного полиамида и ABS-пластика. Рама не менее уникальна, чем электродвигатель. В ней конструкторам удалось объединить необходимую конфигурацию, прочность и легкость. Подвески, конечно же, производства WP. Передняя вилка с диаметром перьев 43 мм. Задний амортизатор системы PDS. Дисковые тормоза с диаметром 260 мм спереди и 230 мм сзади. Размер колес традиционен для оффроадных мотоциклов - переднее диаметром 21”, заднее 18”. Колесная база 1418 мм. Дорожный просвет 340 мм. Высота по седлу 910 мм. Вес KTM Freeride E вполне укладывается в привычные для его бензиновых собратьев рамки и составляет всего 106 кг. 
Первые продажи стартуют всего в 11 европейских странах и только у некоторых, можно сказать - избранных, дилеров. Цена в Германии за модель E-XC составит 11 295 евро, а E-SX немецкие покупатели получат за 10 995 евро. 
Если для ставших уже почти привычными электромобилей необходимой инфраструктурой являются зарядки в общественных местах, то благодаря KTM Freeride E появилась новое направление спортивных развлечений - так называемые E-парки, восемь из которых открылись в Германии, Австрии, Голландии, Бельгии, Финляндии и Франции. Это специальные внедорожные трассы, построенные либо в черте природных национальных парков, либо на уже действующих автомотоспортивных обьектах, где можно взять мотоцикл напрокат или погонять на своем собственном. Не исключено, что в дальнейшем появятся и новые спортивные мотодисциплины специально для электроциклов. Например, в относительно небольших закрытых помещениях, где не будет стоять вопрос с шумом и вредностью выхлопа, которого у электрических мотоциклов просто нет. |
on road тест КТМ Freeride 350
источник: журнал МотоРевю, май 2012 текст: Юрий Солонович, Антон Власов фото: Alessio Barbanti, КТМ
Каких только метаморфоз ни происходило с КТМ за прошедшие десятилетия: взлеты и падения, великолепные победы и беспомощные поражения, выход откровенно провальных моделей и производство бестселлеров… Сегодня кропотливая работа талантливых инженеров, эффективная PR-политика и многомиллионные инвестиции принесли компании из Маттигхофена вполне заслуженный результат: «оранжевые» мотоциклы перешли из категории обычных двухколесных машин в разряд культовых и статусных вещей. Дела у КТМ идут настолько хорошо, что все, за что бы ни бралась компания, обращается в «золото»… То есть продается прямо на сборочном конвейере.
ВЫСКОЧКА
Одна из основных составляющих успеха KTM — в стремлении удивить потребителя, выделить «оранжевые» мотоциклы из общей массы: разработка и выпуск техники вне устоявшихся классов и откровенно провокационные решения стали визитной карточкой компании. Культовый двухтактный KTM 300 EXC и первые инжекторные кроссовые модели, 400-кубовые эндуро и совершенно внеклассовый KTM 350 SX-F… Этот список можно продолжать долго.
Кроссовые и эндуро мотоциклы, спортбайки и «дорожники» — вся эта техника изначально отличалась от собратьев по цеху, подвергалась жесткой критике, и при этом… отлично продавалась!
И вот очередная нетипичная премьера в «оранжевом» стиле — KTM Freeride 350! Мотоцикл — вне привычной классификации внедорожной двухколесной техники. После первой презентации Freeride было совершенно непонятно, что это? Универсальный снаряд для активного отдыха? Или внедорожный мотоцикл развлекательного направления? Унылая техника для стариков, женщин и детей? Или спортивный бескомпромиссный «боец»?
Сегодня мотоциклы австрийской компании КТМ — одни из самых продаваемых в Европе. Доминирование в сегменте внедорожной мототехники не вызывает ни у кого никаких сомнений. Постоянное движение вперед, поиски новых нетривиальных решений и грамотная маркетинговая политика принесли концерну вполне заслуженные плоды. Но так было далеко не всегда, и еще не так давно австрийцы преодолевали сначала недоверие покупателей к марке, а после теряли прибыль в борьбе за качество продукции…
НЕ ХОДИТЕ, ДЕТИ, В АФРИКУ…
На презентацию мотоцикла в Марокко я летел в некотором недоумении. Очень смущал выбор места проведения теста. Мне казалось, что горы в цивилизованной Испании подходили для Freeride ничуть не хуже, чем жаркие и сухие скальные массивы этой небогатой африканской страны. Но, попав на место дислокации делегации КТМ, я озадачился еще больше. Окружавшая меня действительность настолько отличалась от глянцевых туристических проспектов, что я даже немного растерялся. Отсутствие в горных районах электричества, сотовой связи, медицинской помощи и прочих атрибутов цивилизации пугало даже меня, простого российского журналиста, немало поездившего по отдаленным и бедным районам нашей страны. Чего уж было говорить о многочисленных европейских коллегах! По какой-то причине в Матигхоффене решили, что огромные скалы, засыпанные мелкой каменной крошкой, 80-метровые обрывы, вертикальные спуски и подъемы как нельзя лучше подойдут для демонстрации нового мотоцикла. А проживание в домах без элементарных удобств, построенных из смеси коровьего навоза, глины и соломы, придаст всей поездке незабываемый истинно африканский колорит…
ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД
Про Freeride было сказано столько слов и «вброшено» такое количество слухов, то для знакомства с ним я был готов преодолеть любые африканские трудности. Будь то отсутствие горячей воды, воинственные берберы с АК-47 или племена пустынных людоедов. Увы, увидев мотоцикл в первый раз, был несколько разочарован. Внешность новинки оказалась неоднозначной: низкий приземистый силуэт, составная стальная рама с алюминиевыми секциями и массивным задним пластиковым (!) подрамником совершенно нетипичной для современного внедорожного мотоцикла формы… Прибавьте сюда защитный пластик, фару в корпоративном рубленом австрийском стиле, две выхлопные трубы, колеса с широкой резиной и почти триальным рисунком протектора, низкое сиденье и острый угол наклона рулевой колонки — и получите не самого красивого «мутанта». Что-то среднее между hard enduro, триальным снарядом и универсальным мотоциклом двойного назначения из серии Kawasaki, Super Sherpa, или Yamaha Serow. В общем, скажем так, выглядел Freeride не очень традиционно.
Но кроме странного внешнего вида у мотоцикла сразу же обнаружилась масса достоинств. Оказавшись за рулем, сразу обратил внимание на вес мотоцикла — снаряженная масса всего… 99,5 кг! Также привлекло внимание очень низкое сиденье. Как нам рассказали на вводном брифинге, на Freeride могут с комфортом расположиться люди ростом от 160 см! Правда, мне, несмотря на средний рост, ехать стоя было очень неудобно — банально не хватало высоты руля. Но оказалось, что из всех журналистов эта проблема мучила только меня. Что странно: карликов (не считая низкорослого коллегу из Финляндии) среди участников тест-драйва не было. Возможно, «трабл» был связан только с моими индивидуальными антропометрическими данными.
ПРИЯТНЫЕ МЕЛОЧИ
При ближайшем рассмотрении стало заметно, что над обликом мотоцикла серьезно потрудились — внимание к мелочам просто потрясающее. Например, сиденье вместе с частью переднего защитного пластика держится на петле около рулевой колонки, и вы, не прибегая к помощи инструмента, всего лишь потянув защелку в задней части «седла», можете поднять его и легко получить доступ к воздушному фильтру. А он смонтирован в быстросъемном пластиковом картридже, что сильно упрощает процедуру обслуживания — снять и установить фильтр можно в течение нескольких секунд!
Для внедорожного мотоцикла это серьезное достоинство.Или вот, например — расположение выпускного патрубка выхлопной системы. В отличие от других внедорожных аппаратов, у Freeride он проходит ровно по оси мотоцикла, между трубами дуплексной рамы, и уходит назад под «брюхом». Поэтому при падении эта система не страдает! Положение подножек можно отрегулировать «вперед-назад». Бензобак сделан из прозрачного пластика, что позволяет на «глаз» определять уровень топлива…
И список таких приятных нововведений довольно внушителен. Вместо традиционных Brembo и Magura, на Freeride 350 используются комплектующие итальянской компании Formula. Причем как система гидравлического сцепления, так и тормозные механизмы. На практике «новички» показали себя вполне неплохо: сцепление «мягкое», а тормоза имеют хорошую обратную связь.
В задней подвеске традиционно для эндуро из Австрии нет системы обеспечения прогрессивной характеристики (в просторечии «качалки»). На ободах Giant установлены интересные покрышки Dunlop D803, рисунок протектора которых и высокий профиль напоминают российский зимний бестселлер — покрышку «Петрошина» Л-275. Резина очень мягкая и позволяет без опаски ездить по камням и скалам.
ПРОВЕРКА БОЕМ
Но каков же новый КТМ в деле? Сможет ли хоть чем-нибудь удивить 24-сильный 350-кубовый двигатель? На что способны мягкие, как подтаявшее сливочное масло, длинноходные подвески? Мне казалась, что ответы на эти вопросы я знал, еще ожидая вылета из международного аэропорта Шереметьево. Если быть до конца откровенным, то ожидал увидеть унылый и скучный мотоцикл для европейского мотопенсионера, безопасный и прогнозируемый. И меня совершенно не вводили в заблуждение многочисленные «взрывные» и динамичные рекламные ролики новинки…
Пока колонна журналистов передвигалась к месту проведения теста по местным дорогам общего пользования, Freeride подтвердил мои худшие опасения. Нервно подвывая, слабенький моторчик уныло тащил меня вперед. На мягких подвесках мотоцикл раскачивало, как пьяного матроса на пирсе, а широкая резина делала управление «ватным» и «размытым».
Но как только группа свернула в горы, поведение Freeride волшебным образом изменилось! Наш маршрут пролегал по горным марокканским массивам. Невысокая, в общем-то, высота над уровнем моря с лихвой компенсировалась головокружительными крутыми склонами, внушительными обрывами и огромными каменными осыпями. Проводники вели группу, казалось бы, непроходимыми горными тропами — уверен, такой маршрут сделал бы честь эндурной гонке практически любого уровня!.. Вот тут-то этот «скромняга» показал все,
на что способен. Слабость мотора обернулась тотальным и всепоглощающим контролем над крутящим моментом, передающимся на заднее колесо. Поверьте на слово, когда вам приходится ехать по узенькой 40-сантиметровой тропинке вдоль огромного 50-метрового обрыва, излишняя мощность двигателя только мешает. Но для «быстрых» парней инженеры предусмотрели возможность менять настройки двигателя прямо на ходу: слева на руле под резиновой заглушкой на тестовом мотоцикле был установлен опционный селектор, позволяющий выбирать один из трех режимов работы двигателя. Первый режим довольно серьезно «душит» мотор и позволяет безбоязненно крутить ручку «газа» практически в любых условиях — это вариант для спокойных и флегматичных водителей. Второй режим стандартный: спуски, подъемы и довольно быстрые «прохваты» по руслам засохших рек доказали, что его хватает практически во всех условиях.
Есть еще третий, «спортивный» режим. Не могу сказать, что при его активации мотоцикл превратился в «боевой» hard enduro, но долго ехать в горах на этих настройках я не смог. KTM Freeride норовил постоянно подняться на заднее колесо или пугал внезапными пробуксовками заднего колеса.
Да и немудрено: переключение в режим «серьезного парня» поднимает мощность двигателя почти вдвое! Скажу честно, сколько ни хорохорилась друг перед другом разномастная журналистская братия, в итоге все пришли ко мнению, что стандартный режим — самый оптимальный для таких условий. Интересно, что при этом на всех трех режимах характер двигателя напоминает… электромотор! Отдача мощности ровная, без провалов, что позволяет управлять Freeride 350 райдерам практически любого уровня подготовки.
Подвески КТМ очень мягкие, с внушительными ходами — после жесткого кроссового мотоцикла очень непривычно. Но когда «вкатываешься», такая мягкость дает ощущение практически вседозволенности. Штурм крутых каменных подъемов «в лоб» и запрыгивание на обломки скал с триальной легкостью. Камни, стволы деревьев, поперечные канавы — все эти препятствия «съедались» подвеской с аппетитом голодного водителя-дальнобойщика… Но нужно запомнить одно правило: забудьте про «серьезные» прыжки! Никакого мотокросса или жесткого эндуро: конструктивно подвески Freeride не предназначены для «жести»! О чем нас отдельно предупреждали представители компании KTM. Но могу с уверенность утверждать, что в горных условиях энергоемкости амортизаторов WP хватает с лихвой.
В общем, суть Freeride точно соответствует названию модели — давненько я не испытывал такой свободы трехмерного передвижения! Несмотря на весьма скромные характеристики, мотоцикл позволяет очень многое. Медленная езда по склонам переменными траверсами или быстрые и короткие перемещения со скалы на скалу. Подъемы по лавовым плитам или медленная езда на заднем колесе — KTM Freeride многое по плечу. И ведь что примечательно: в Матигхоффене не придумали ничего нового! Просто австрийцам удалось довести концепцию trail bikes практически до идеала. Думаю, только благодаря продуманной конструкции Freeride я вернулся из этого путешествия живым и невредимым… Скажу больше: если бы я ехал по марокканским горам на «жестком» эндуро, то, боюсь, в Москву попал бы очень нескоро, ибо езда на таких мотоциклах по таким маршрутам требует серьезной подготовки — как самого райдера, так и техники.
Похоже, с появлением Freeride то, что казалось раньше уделом профессионалов, теперь доступно и для обычных любителей. Любой мало-мальски владеющий техникой внедорожной езды может попробовать свои силы в, например, любительском эндуро в горах — не так быстро и эффектно, как это делают профессионалы, но комфортно и безопасно. Ведь австрийцы именно так и позиционируют новинку: мотоцикл для любителей! Никаких ультиматумов и вызывающей агрессии — просто техника для катания, удовольствие в чистом виде. И если вас не прельщают кроссовые прыжки, эндурные «дропы» или раллийные скоростные «прохваты» по проселочным дорогам, то новый КТМ, скорее всего, подойдет вам как нельзя лучше. Да, и не забывайте, что очень скоро в продаже появится экологически чистая электрическая версия мотоцикла!..
bikeland.ru
Земснаряд: KTM Freeride — журнал За рулем
Еще недавно любители офроуда стояли перед выбором: или пользоваться простыми и недорогими, но устаревшими «гражданскими» эндуро — или покупать гоночный аппарат за серьезные деньги и учиться на нем «вваливать на все деньги». КТМ разрубила гордиев узел, выпустив мотоцикл с пиковыми ТТХ 250-кубового «олдскула», но кардинально легче и намного эластичнее их.
000_moto_0312_062
Цена внедрения «военных» технологий — отнюдь не «мирный» прайс. Первая реакция на этот аппарат — глядя на него самого: ой, должно быть крут-та на нем в пампасах! Вторая — при взгляде на ТТХ: действительно, эндуро XXI века — причем эндуро не гонок, а для собственного удовольствия. И третья — остолбенение от цифирок в прайс-листе. 7 с лишним килоевро «там»; сколько же он должен стоить «тут», со всеми растаможками-сертификациями? «Герасим! За что?»
Ну, насчет сертификаций — прилипалы из НАМИ и МАДИ-фонда, в отличие от кровососов с таможни, в данном случае в пролете. Хохлы остались без халвы: мотоцикл не предназначен для дорог общего пользования. Причина — всемерное облегчение: отказавшись от дальнего света, «поворотников» и стоп-сигнала, сэкономили как минимум один, отнюдь не лишний килограмм, массы.
Остальные килограммы выгадали, построив мотоцикл по принципу «необходимо и достаточно» — но без малейшей экономии на себестоимости. В основе силового агрегата — апробированный в гонках 350-кубовый движок, но его масса снижена за счет отказа от кикстартера и отливки картера в кокиль, а не «в песок», а главное — мощность, ресурса ради и эластичности для, сокращена почти вдвое. 23 сил, по расчетам маркетологов, вполне должно хватить для самого что ни на есть фрирайда по бездорожью любой конфигурации. Что по лесам, что по буеракам.
Должно хватить и ходов подвесок — 250 спереди и 260 сзади. Как хватает их владельцам 250-кубовых эндуро прежних поколений (включая выпускающиеся по сей день XR). Вот только если те аппараты были вполне себе универсальными — и на работу сгонять, и в уик-энд не слишком далеко скататься — то этот «заточен» исключительно под внедорожное использование, причем на небольшие расстояния. Что позволило довести вес мотоцикла без заправки до фантастических 99 кг!
Фантастических, конечно, по меркам простых эндуро-юзеров. А за пределами этого, на сей день весьма консервативного, мирка, технологии уже отработанные. Рама — сложносочетанной конструкции: центральная часть отлита из алюминия, передняя хромансилевая трубчатая, задняя… Задний подрамник — ноу-хау KTM/Husaberg: он выполнен из полипропилена, армированного стекловолоконной «лапшой» и металлическими закладными элементами. (К слову, именно эту технологию намерены использовать в «ё-мобиле» для несущей структуры). Внутри этого полумонокока расположена управляющая электроника мотора и аккумулятор, бензобак же (он из полупрозрачного пластика) находится на традиционном месте.
Отработаны технологии и по другим элементам шасси. Как 43-мм «перевертыш», так и моноамортизатор с прогрессивной характеристикой (оба традиционно для КТМ сработаны голландцами из WP), позволяющий обойтись без рычажной системы в подвеске. А 4-поршневой радиальный полумоноблочный передний тормозной суппорт впечатляет лишь скромными габаритами — и то тех, кто не имел дела с «прокачкой» скутеров.
Как видим, мотоцикл получился превосходным для своих условий эксплуатации — но ввиду все той же узкой специализации нишевым. Расширить эту нишу призвана версия с электроприводом. У Freeride E шасси практически идентично 350-кубовому «донору», но вместо ДВС — 30-сильный электромотор. Литий-ионная батарея емкостью 2,1 кВтч заряжается за полтора часа и дает возможность покататься 45 минут в «гражданском» режиме и 20 в «боевом». Для прогулок по бездорожью слезы, но само
www.zr.ru
Мото: KTM Freeride E - TopGear Russia
Быстро бежит время. Помнится, еще лет десять назад электроциклы воспринимались как что-то далекое и фантастическое. Но, как известно, понедельник иногда начинается в субботу, и будущее может постучаться в наши двери уже сегодня. Нет ничего невозможного, решили конструкторы КТМ и предложили мотоциклетной братии серийный электрический эндуро. Почему вседорожник, а не спортбайк или классик?
Все просто: наша инфраструктура еще не готова к электроциклам. АЗС пока исправно выдают только жидкое топливо, и в путешествиях на большие расстояния с подзарядкой (или заменой) аккумуляторов будут проблемы. А эндуро – оружие локального боя, на нем обычно катаются вокруг загородных поселков или в границах микрорайонов. Значит, владелец может всегда вернуться на базу к заветной розетке 220 В и залить бак электричеством.
Как киношный Электроник, который дублировал Сыроежкина, Freeride E успешно маскируется под обычный мотоцикл. По дизайну, габаритам и компоновке это обычный эндуро с двигателем 125- 250 кубов. Ну, разве что слишком узкий. Настолько, что не понимаешь, как в его внутренностях может уместиться хоть какой-нибудь силовой агрегат.
И куда разработчики спрятали выпускную систему? На боку ее нет, под хвостовым оперением – тоже... Отсутствие глушителя – вот что выдает Freeride E с головой. А когда приходит понимание, обращаешь внимание и на отсутствие рычагов сцепления и переключения передач – электромотору коробка не нужна!
А еще он поразительно легкий. Пушинка! Буквально как горный велик. Даже ста кило нет. Пока кантовал его на парковке, то и дело ловил себя на мысли – а мою тушку он вообще потянет? Но Freeride E потянул. Причем без шума и пыли. Да так прытко, что я даже испугался. И вообще поначалу пребывал в состоянии раз двоения сознания. Словно не реальность все это, а сон. Я так привык ощущать этот мир сквозь шум мотора, децибелы из глушителя и запах выхлопа – а их тут попросту нет. Только ветер в лицо. Может, вот оно, мотоциклетное сча стье?
Что касается ездовых характеристик, то Freeride E можно сравнить с 125-кубовыми бензиновыми эндуро. Но при этом у него нет провалов и рез ких подхватов при выкруте ручки газа, а немалый крутящий момент ощущается буквально с 5 км/ч. До 50 км/ч мотоцикл едет весьма уверенно – в таких режимах он запросто конкурирует с привычными мотособратьями. А вот после 55 км/ч электромотор сдувается: максималки в 75 км/ч аппарат достигает с натугой, словно двигатель захлебывается своей избыточной энергией.
01. КОЛЕСА
Кроссовый размерчик (21 и 18 дюймов) со спицами и кроссовая же резина
02. ПОДВЕСКА
Мощная 43-мм вилка с рабочим ходом в 250 мм. На шасси не экономили!
03. РУЛЬ
Алюминиевый, от обычного “триала”. Идеально подходит к высокой колонке
04. СЕДЛО
Кроссового типа, почти на всю длину “хребта”. О комфорте можно забыть
05. РАМА
Комбинированная: основа стальная, боковины – из алюминиевого сплава
06. МАЯТНИК
Его толщина и геометрия говорят о высоком спортивном уровне шасси
07. ЩИТОК
Вместо фары – пластиковый щиток. Световой оптики нет вообще
08. ПРИВОД
Цепной. С электромотором нагрузка на цепь минимальная и ровная
Впрочем, выжимать все соки из KTM не придется. Аппарат позиционируется не как скоростной снаряд, а как фан-байк. Ездить на нем по ровным асфальтовым дорожкам скучно, зато грунтовые “американские горки” или городские джунгли типа заброшенных стройплощадок – то, что надо! Контроль над мотоциклом полный в любой момент времени – не важно, штурмуешь ты холм или летишь, как ласточка, с трамплина. Шасси получилось креп ко сбитым, жестким и очень прочным. Даже приземления с двухметровой высоты никак не отразились на состоянии подвесок. Ни одно го пробоя!
Неожиданно для себя я понял, что Freeride E может отлично “козлить” на малой скорости, и в дальнейшем неоднократно использовал это качество для преодоления препятствий. Вообще, к мотоциклу очень быстро привыкаешь, чувствуешь его всем телом, доверяешь... И он платит взаимностью – открывает свои новые качества, например, хорошего триального мотоцикла. Мне еще не попадался мотоцикл такого класса, который бы мог с точностью до миллиметра вспрыгивать на препятствия, замедляться и контролироваться в заносе. Да, кстати, “волнистые” тормоза не только выглядят отлично, но и великолепно работают!
Подробности
ТОРМОЗА
Как у взрослых. Спереди 240 мм и четыре поршня, сзади — 210 мм и два
МОТОР
Суперкомпактный, синхронный, бесщеточный с постоянным магнитом
РАМА
Алюминиевый подрамник добавляет жесткости и играет роль защиты
Но у любой медали есть обратная сторона. КТМ заявляет максимальный запас хода в один час. Видимо, параметр рассчитывался в идеальных условиях – как говорится, по ров ной дорожке и при попутном ветре. Мне батареи хватило на 25 минут. Хотя, конечно, я выжимал из мотора все возможное. Только вошел во вкус, и на тебе, получи передышку на полтора часа – именно столько заряжается аккумулятор. Правда, можно держать в резерве запасной. Но быстросъемная литиево-ионная батарея – это вам не аккумулятор для смартфона, стоит она чуть ли не треть мотоцикла. Ради экономии бортовой энергии мотоцикл лишили и светооптики, так что соваться на дороги на нем попросту нельзя.
Но все эти минусы не означают, что КТМ поспешили с электробайком. Уверен, через пару лет все ведущие мотопроизводители будут выпускать подобные модели. А в окрестностях загородных домов все чаще будут встречаться странные экипажи, которые выглядят как мотоциклы и при этом бесшумны как велики... Но KTM так и останется первым.
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
[use:rating; title:KTM Freeride E; rating:; info:Электромотор, 30 л.с., 42 Нм, цепной привод, 0-70 км/ч – 6 с, 75 км/ч, 95 кг; price:€12 000; lead:Первый электрический блин не вышел комом. КТМ – высший балл за смелость, а разработчикам – небольшой минус за короткое “время рабо ты”;]topgearrussia.ru
Мотоцикл KTM Freeride 350: цена, технические характеристики, фото, видео КТМ Фрирайд 350, отзывы, дилеры
Одноклассники KTM Freeride 350 по цене
К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.
Отзывы владельцев KTM Freeride 350
KTM Freeride 350, 2012 г
Летом купил себе KTM Freeride 350. Катался в разную погоду, в лесу, на ЛЭП, по камням. Впечатления: мотоцикл как велосипед - легкий, шустрый, и для всех. Нравится, что очень легко управляется, прощает ошибки, малый расход топлива (у CRF 250 бак 8,5 литров, а у KTM Freeride 350 5,5 литров, но расстояние на баке проедешь одно и то же). Есть лампочка, она загорается, когда топливо подходит к концу. А еще бак прозрачный, можно определить остаток топлива на глаз. Что не понравилось: подвеска пробивается при жестких приземлениях. Проходить препятствия лучше в «триальной» манере. Непонятность с бензонасосом - он с маленькой сеточкой, которая быстро засоряется от плохого бензина и мотоцикл не едет, пока не почистишь. Вывод - нужен хороший бензин и желательно поставить сразу специальную сеточку для фильтрации топлива на заправке. Из опций «лопухи» нужны и как-то расширить и удлинить заднее крыло (иначе по глине вся спина, шлем в грязи). Думаю, что на таком мотоцикле всем понравится погонять на выходных. Он конечно не для спорта, на нем не стоит высоко прыгать, но в умелых руках можно порвать на нем любой «дуал-спорт». Отдельный плюс резина – «Данлоп» 803. Резина считается «триальной», но она без проблем вывозит из грязи, по камням просто супер, по песку едет, по воде с камнями, песку и илу едет хорошо, по асфальту держит нормально и быстро не стаскивается. Хочу попробовать поставить такую резину на CRF. Если вкратце - KTM Freeride 350 опять всех «порвал». Думаю, это реально начало нового вида мотоциклов для активного отдыха.
Достоинства: как велосипед. Управляемость. Легкость. Расход.
Недостатки: при жестких приземлениях пробивается подвеска.
Владимир, Владивосток
KTM Freeride 350, 2011 г
Накатал уже часов 20-ть. KTM Freeride 350 ни на что не похож, подвеску настроить можно по разному (и для «продубасов» и для «околотриальных» поездок). Бака хватает в любом режиме минимум на 100 км. Максимальная скорость 100-110, но комфортно где-то 80-85. Масло по мануалу раз в 20-ть часов менять (в моем режиме 5 ч - 250 км, т.е. раз в 1000 км). Очень удобен в обслуживании воздушный фильтр и очень неудобно настраивать задний амортизатор (преднатяг). Клиренс 325 с моим весом в 90 кг превращается в 290 (что очень не плохо). Самый узкий из всех опробованных мной мотоциклов, в колеях чувствует себя великолепно. Низы - это фантастика, возможно, что инжектор сам набрасывает обороты, когда мотоцикл вот-вот должен заглохнуть, но по факту в любую гору на средних и низких оборотах заползает. Сколько лошадок я не знаю, но по ощущениям намного впереди разных «Джебелеобразных» мотоциклов (хотя по одной из версий 24 всего). Ручки сцепления и переднего тормоза спокойно одним пальцем выжимаются. Отдельно хочется отметить то, как KTM Freeride 350 «рулится», иногда кажется, что так не бывает, до этого гонял на триале, примерно так же. Спокойно на месте с полностью вывернутым рулем можно крутиться. Однозначно не подойдет для кросса и езды на скоростях за сотню, а для остального супер.
Достоинства: узкий. Маневренный. Фантастические низы. Отличная управляемость.
Недостатки: неудобно настраивать задний амортизатор.
Павел, Севастополь
KTM Freeride 350, 2012 г
На эндуро поездил не мало. KTM Freeride 350 заинтересовал совсем недавно, сразу скажу - реклама свое дело сделала. Стало очень интересно, что же они там напридумывали эти австрийцы, и я его купил. Расписывать всего не буду, скажу кратко, статьи в журналах касающиеся 3-х режимов работы двигателя и агрессивного характера не совсем правдивы. Их всего 2, причем это всего лишь карты впрыска топлива. 1-й режим «стандарт», имеет более богатые низы, 2 режим так сказать душит низы, но неплохо раскрывает верха, типа для «прохватов». Короче этот тумблер можно ставить только что бы он был. Что касается подвесок, довольно не плохие, но далеко не боевые. Очень порадовала эргономика мотоцикла, ничего лишнего, интересные решения по дизайну в пользу защиты узлов и всякой требухи. А теперь о главном, зачем же нужен этот KTM Freeride 350, для болот, степей и скоростных «прохватов» по грунтовке он совершенно не подходит, на соревнованиях даже любительского уровня на нем будет проблематично забраться на пьедестал. А вот для сложной технической езды по кромочки скал с градусом наклона под горных козлов он показал себя как нельзя лучше, тяговитый мотор вытаскивал на нужные полки рельефа, легкий вес радовал тем, что можно просто взять и переставить мотоцикл в любую плоскость - это конечно не триал. Но, тем не менее, довольно достойный мотоцикл для сложной технической жести. Мое мнение: мотоцикл любительского уровня, который позволит получить удовольствие от езды в сложных местах, а не генерировать страх и ужас в душе чайника. Мотоцикл, который идеально подходит для горного района с непростым рельефом даже для профи.
Достоинства: этот мотоцикл позволяет получить удовольствие от езды в сложных местах.
Недостатки: не подходит для экстремальных нагрузок.
Дмитрий, Сочи
KTM Freeride 350 / КТМ Фрирайд 350
Мотоцикл KTM Freeride 350 - эндуро, перевернувший представление о 2-колесных внедорожниках. Он отличается узким комфортным сиденьем и компактным корпусом, обеспечивающим большую поверхность прилегания. Анодированные оспицованные обода из легких сплавов повышают эффективность работы спортивной подвески, они оснащаются качественными фирменными покрышками.
Система выпуска мотоцикла KTM Freeride 350 снижает уровень вредных выбросов и шума, сохраняя высокую мощность двигателя. Новые прогрессивные амортизаторы настроены на спортивную езду, они регулируются на отбой и быстрое или медленное сжатие. Рифленые диски радиальных тормозов байка эффективны в экстремальных ситуациях благодаря четкой обратной связи.
Силовой агрегат мотоцикла KTM Freeride 350 управляется электроникой. Он агрегатируется с шестиступенчатой КПП через многодисковое сцепление CSS с доработанной системой гидропривода. Электронная приборная панель Trail Tech представлена читабельным ЖК-дисплеем с широким набором функций и интуитивным управлением.
avto-russia.ru
КТМ FREERIDE 250R. — Техника...обзоры и тесты — Мотогон ( Мотокросс , Эндуро, motocross )
Так как я наверное первый с форума, кому в руки попал новый фрирайд 250 2т, то напишу что и как с ним с фотографиями и описанием. и так - сегодня я его наконец-то забрал с магазина (пришел неделю назад, но дилер попросил его на выставку авто-мото).
первое, что я сделал - разобрал его)))
и так - снимаем трубу - оттуда достаем катализатор...
так вот он выглядит без трубы и без бака - бак снял, что б свободно снять карбюратор - там стоят жиклеры и игла для евро 3 - их надо поменять на те, что идут с мотиком отдельно... а так же снять ограничитель хода газа - все примерно так же как и на 2т ЕХС... с той лишь разницей. что доступ к карбюратору просто отличный))) информация по жиклерам есть в мануале
так выглядит ограничитель хода газа - стоит внутри над заслонкой
насверлил дырок в коробе фильтра что б ему лучше дышалось - сам фильтр раза в два больше, чем на 350-том фрирайде 4т и рамка сразу идет без толстых стенок и короб с большими прорезями для воздуха...
следующий шаг - поставить аккумулятор на его место - а место перед амортизатором, вернее за двигателем и поэтому этот самый амортизатор надо снять)) заодно и настроить заднюю подвеску)
ну и резину еще поменять на кроссовую - триальная конечно прикольная, но только на камнях.. в лесу и на грунте лучше кроссовую - а это я оставлю на пролог романиакса)) кстате - резина очень мягкая - бортировать одно удовольствие...
Итак, даже не знаю с чего начать)) короче сегодня выкатился в горы тут рядом у себя... первое, что хочу сказать -я впечатлен байком и рад, что купил его вместо 300ехс - все таки были сомнения типа брать - не брать.. теперь их нет... короче, по порядку))
Мотик едет - это самое главное)) едет как и должен ехать 250 2т без паур валва - тянет с самого низа - очень линейно и сильно)) не так как 4т, а примерно как нечто среднее между 250-300 от ктм ... то есть то, что называется traction - не срывает и ползет. При этом когда надо просто откручиваешь и тут 2т во всей красе - мощно и резко с места.. и это на обкатке на звездах 14-46)) поставлю скорее всего 13 спереди - 12 мало будет - первой не станет.. сегодня ездил в основном по козьим тропам и просто по горам - выше третьей не щелкал. Было опасение насчет подъемов - но это не 4т - в подъемы едет как надо для 2т - когда кажется, что вот уже не хватает - подыграл сцеплением и снова едешь. на асфальте прощелкал коробку - все передачи очень короткие кроме 6й - как и говорили КТМ - она нечто вроде овердрайва - врубил и катишь по прямой... крейсерская около 80ти вполне отлично - это около 1-2/3й от всего хода газа...
Подвеска - жестче, чем на предыдущих фрирайдах 350 - об этом тоже КТМ говорил -в стоке она под 75-85 кг - я сам вешу 70-72 без экипа, так что для меня самое то)) дропы сегодня не прыгал, но то что успел проехать - очень понравилось как работает... (у меня небольшие проблемы о спиной, так что не до прыжков пока)
Что-то типа итого)) короче - надо сначала для себя решить - для чего вам мотоцикл. если вам нравится техничная езда ближе к триалу (ну или хотелось бы так думать, как мне, например)) и вам нравятся 2т и горы - то тогда стоит смотреть в сторону фрирайда 2т. на козьих тропах, синглтреках, в лесу (без грязи! и болот!) и горах этот мотоцикл позволяет очень многое, за счет своего малого веса и геометрии, если вы не 190 см ростом или около того (я сам 176), то можно использовать ваши ноги не только на остановке)), но и для работы на рельефе, но для этого надо уже хотя бы что-то уметь - хотя бы работать сцеплением не в режиме вкл-выкл, а именно уметь его использовать при езде на рельефе... этот мотоцикл не для продубасов и не для скоростной езду по полям - он может ехать быстро по дороге, но это не доставит вам удовольствия - малый вес и вибрации 2т мало кому понравятся на скоростях под 100 и выше)) поэтому, если вы хотите универсальный аппарат для эндурокросса, кантри и выездов в горы иногда - то лучше посмотреть в сторону ехс - они более универсальны...
В сравнении с фрирайдом 350 - это два разных мотоцикла - 350 4т больше напоминает хонду хр250 с более продвинутыми подвесками и меньшей массой - слишком уж 4т двигатель туговат)) 250 постоянно подстегивает тебя на то что бы прыгнуть с этого камня - заехать на этот склон, дропнуть отсюда, запрыгнуть сюда - ты не думаешь о том, что сможет двигатель вытянуть или нет - выдержат ли подвески и т.д. - ты просто ищешь для себя препятствия - а мотоцикл может все - такое ощущение у меня сложилось - FUN BIKE в чистом виде... и еще по сравнению с 350 у него намного больше клиренс - даже больше чем у 450ехс, на которой я ногами не достаю до земли (там подвеска в стоке под 95 кг) ... в общем, это мое личное мнение после первого серьезного выезда на этом мотоцикле (если обкатку в режиме 30-40% мощности и больную спину можно считать серьезным выездом) - буду и дальше писать что и как ... но пока я очень доволен. кажется, в прошлом году я тут где-то писал что если КТМ сделает фрирайд с 2т, то это будет лучший мотоцикл для гор - так вот - это правда))
Итак - сегодня был полноценный выезд в горы - прогноз радовал небольшой облачностью и температурой +8+10... на берегу редкие облачки и восходящее солнышко радовало глаз и внушало надежду на отличное катание.. ога "б......ь")) горы это горы - пох че внизу и че по прогнозу.. ко мне приехал знакомый покататься - он поехал на фриайде 350 4т... когда приехали на парковку горнолыжки, то уже закрались сомнения насчет погоды - пасмурно - моросит, но не очень холодно - градусов 5))) переоделись - поехали... на половине серпантина меня стал настроживать местами лежащий снег и онемевшие пальцы от рычагов))) едем дальше - походу заезжаю в разные срезки, то б хоть немного согреться... - вышли на хребет - кабZдец! молоко - очень сильный ветер температура около 0, снег... поехали козьими тропами на верх горы - это где-то 2100-2200 метров.. когда заехали я немного охуел - видимость метров 10 - холод собачий, снег... и ветер не дает ехать стоя - сдувает! на хребте не смог найти тропу - замело! и не видно вообще ничего - куда ехать - принял решение ехать обратно на нижнюю часть горы, которая скрыта от ветра - там теплее...
вот фото того, что было наверху))
Теперь собственно о мотоцикле - вкратце - обалденно! я поменял ведущую звезду на 13 - обкатка пройдена - можно лупить)) условия самые что надо - козьи тропы, снег, мокрая трава и камни... везде едет как надо - тянет всегда и везде... подвеска на прохватах по грунту работает отлично - двигатель тянет - надо только работать коробкой почаще - передачи короткие. были сомнения насчет затяжных подъемов - черные и красные трассы горнолыжки все сомнения развеяли - валит! опять же - надо только не лениться работать коробкой - прыгнуть канаву на ходу никаких проблем, пройти лужу на заднем - выдергивается очень легко и мотор помогает... мотор не такой как на 250 или 300 ехс - он просто тянет - нет того дурного подхвата как на них - это немного расстраивает, но этого стоило ожидать без паур валва на выпуске... но тяга с самого низа и очень ровная по всем оборотам - колесо сорвать в повороте легко.. контролировать эту тягу тоже очень легко - по ощущениям похоже на 300 снизу - я специально проехал все те же места, что ездил на 300 - так же можно заезжать по тропам на 2-й на холостых... резко заехать в подъем как на триальном мотоцикле - легко со второй! еще очень порадовала резина METZELER Unicross - я думал что на мокром я с ней заебусь - показалась очень жесткой - на деле - отличный держак и контроль - цепляет мокрый грунт как надо! ообщем море позитива несмотря на онемевшие пальцы и ноги и насквозь мокрую одежду...
п.с. - товарищ на 350 4т фрирайде ехал там же, где и я - где то ехал, где-то толкал, где-то я помогал, но ехал... а когда я садился на его байк - мне становилось скучно))) 2т - это круто!!!
два дня по горам - новые впечатления от мотоцикла...
в общем было все - очень затяжные и крутые подъемы.. ооочень крутые спуски … цикицаки и прохваты ...
везде все круто, единственное - я пока не могу понять какое соотношение звезд все же поставить - с 13-46 первой нет совсем)) ну только когда уж совсем в крутой подъем с места - то первая.. а так все время вторая третья - скорее всего вернусь к 14-46 и потом может на зад 48 поставлю..
расход вышел вполне нормальным - я с собой возил +1 литр в рюкзаке - после 70 км еще даже на резерв не перешел...
о коробке - передачи короткие - при прохватах по относительно открытым местам приходится активно щелкать - пятая ходовая, но быстро выкручивается - шестая реально овердрайв - на ней не разгонишься и не дернишь мотик в нужный момент - слишком она длинная.. максималка хз какая - мне по горным дорогам чета как то очково на спидомер еще смотреть - колеи камни и тд - но пятая в звон легко - подвески хавают все)))
о тормозах - километра три спуска градусов 45 с горы высотой более 2х км никак не отразились на эффективности торможения ...
теперь как итог двух дней - мотик просто охуителен на сложном рельефе – корни, камни, переставки - все это дается очень легко - момент там, где надо и всегда - без срыва. низкий вес и центр тяжести позволяют очень многое.
отдельно о спусках - на очень крутых спусках я спокойно оттягиваюсь почти за крыло - то что надо ... на менее крутых просто едешь как на даунхильном велике - очень легко и быстро)) вообщем как и раньше - идеален для гор - прохваты можно, но не так как на 300 или 450 - все таки не надо ждать от 250ки без мощностного клапана чудес - она едет ровно, так как и должна - при желании можно ехать быстро, только надо не лениться работать коробкой ...
w1.motogon.ru
EXC или Freeride?
Имеется новичек весом 80 и ростом 180. Есть мотард, теперь подбирает мот преимущественно для гор, не менее 80%, остальные 20 по асфальту (доехать в горы и назад, купить молока, катнуть в лесу с туристами или джиперами итд). В спорт не планируем. Сначала думал взять что-то старое, убитое и добивать учясь или учится добивая. Но поскольку среди друзей в горах одни медведи, возник риск застрять на старой технике вдалеке от цивилизации. Знаю, кататся лучше с напарником, но, к сожалению, часто его негде взять. Потому принял решение брать новым, все таки больше шансов остатся целым).
С маркой определился, КТМ. Смотрел много моделей, но хочется что-то такое, чтоб надолго и именно под мои хотелки, среди которых:
- Тишина работы мота (знаю, что похоже на причуды, но катать буду в национальном парке, не хочу привлекать внимание животных лесников). Готов пожертвовать мощностью.- Вес до 110. Понимаю что такое езда в горах по тропинкам а особенно когда их нет, потому нужна маневренность.- Возможность продержатся в седле целый день.- Получить кайф от поездок на несколько месяцев вперед, ведь катать могу не каждую неделю, работа, дела итд.
В финал вышли три модели - 2 Фрирайда (250 2Т и 350 4Т) а также EXC-F 350. На всех уже сидел, дилер готов продать все три со скидками и (!) практически по одной цене. Знаю о плюсах моделей, внимательно прочитал соседнюю ветку о Fr250, в основном понятно. Но интересуют не так плюсы (хотя они тоже) как минусы в моей ситуации. Из того, что меня держит:
EXC-F350. Самая большая скидка и потенциал, но он... большой. Соответственно меньше маневренность на малых скоростях+на коротких участках. Продуман для скорости, а у меня мало прямых участков да ссыкотно как-то без подготовки летать. Потому скажите, нужен ли он мне хоть и дешевле?Freeride 250R - Самый шумный, звук звонкий и громкий. Не смотря на мнения в соседней ветке, он вроде ни на силу не мощнеее Fr 350. Так же ниже 20 лс в реале (пруф)и тот же момент но покороче амплитуда, следолвательно меньше еластичнен. При других равных 2Т также не дает тормозить на спусках мотором, раскручивается, нужно работать только ногой, что менее еффективно. Нахрена тогда брать более громкий и трудноуправляемый из двух Фрирайдов? Нахрена вообще Фрирайд если почти все кто на нем катаются, продають за год и покупают другие модели?Freeride 350 - Шипко низкий для моего роста, много проблем так как конструкция более сложная и с сюрпризами. Говорят помягче подвеска? Пробивается при моем весе? Верить? Как вообще он себф ведет по сравнению с вышеупомянутыми, как залетает на горки, спуски, разгоняется, максималка по грунтовкам?
Посоветуйте прав ли я в критике и каков будет единственно правильный выбор в моей ситуации. И извините за много текста, просто уже месяц в поисках правильного решения.
f4.motogon.ru
