Восстановлению.. подлежит! Фото мотоцикл м1м

М1М / Мотоциклы / smotra.ru

История этого мотоцикла такова в далеком 1951 году был основан Белорусский мотозавод на базе Минского велозавода. В 1951 году с Московского мотозавода на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А "Москва" (копии DKW RT125) . DKW RT125 в 1940 г. это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Её создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген», он представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением который отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, бобина, реле и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. Вначале это был одноместный мотоцикл с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм, и простого сетчатого воздухофильтра диаметром всего 70 мм состоящего из набора штампованных сеточек завальцованых в металлический корпус, который был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха, обогащалась горючая смесь. Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 75 км/ч. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. В конце 1956 г., завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а также новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 80 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской. В 1961 году М1М уступил место М-103. И именно в 1961 году мой дед его приобрел, с тех пор прошло очень много времени на этом мотоцикле учились ездить мой дядька и отец, прослужил он до 1977 года тогда по случайности двигатель был перегрет и цилиндр треснул у основания, двигатель был разобран и упакован в мешок до лучших времен которые продолжались аж до 1999 года. Тогда мы с батей купили цилиндр и собрали его вновь, он стал моим первым мотоциклом именно на нем я познавал азы вождения, но неудача постигла вновь в 2001 теперь уже причиной стал коленвал который разболтался в месте прессовой посадки шатуна, попытки поиска оригинального коленвала не принесли успехов и вновь все было собрано в мешок до лучших времен. Прошло 10 лет на заводе был выточен новый КВ и теперь настало время вновь оживить его ПРОЦЕСС ПОШЕЛ!!!!

smotra.ru

Мотоцикл Москва М1А, начало новой жизни. — Сообщество «All Oldschool» на DRIVE2

Немного истории о предмете сей повести.

Завод DKW, находившийся в советской зоне оккупации в г. Цшопау, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка и техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов. 7 марта 1946 года директор завода ЗиД В. И. Фомин подписал приказ об организации мотоциклетного производства. Именно эта дата считается днем рождения ковровского мотоцикла — модели К-125. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см3 на заводе ЗиД было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского. На базе немецких чертежей мотоцикла и технологии DKW на заводах ММЗ и ЗиД уже в конце 1946 года развернули серийный выпуск мотоциклов «Москва» М-1А и К-125. Обе машины были идентичны, но кое в чём различались. В основном различия касались электрооборудования: У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 катушка зажигания, реле-регулятор, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке под сиденьем. Мотоциклы частично комплектовались вывезенными из Германии деталями. Всего в 1946 году было изготовлено 279 мотоциклов К-125. Полтора десятка машин первой партии была передана руководителям подразделений, испытания выявили массу слабых мест. Конструкторы старались оперативно устранять выявленные недостатки, а в 1952 году была проведена коренная модернизация подвески — с конвейера начали сходить мотоциклы К-125М. И М1М.

Фотография мотоцикла и текст истории взяты из сети с присущей автору долей цинизма.

Итак, встречайте мотоцикл “Москва М1А”Снова речь пойдёт о реставрации, возрождении или ремонте( называйте как хотите). Почему снова? Это будет моя вторая работа. Первенцем был "К 175", историю о котором можно прочитать в моём блоге. Мои заметки, должно быть, не раз попадались вам, но интервалы между публикациями так же долги, как стройка стадиона к ЧМ в Санкт Петербурге, а посему изрядно подзабыты! То, что имеем на сегодня очень трудно назвать мотоциклом. Это, лишь, фрагменты жертвенного тела. И в то же время очень интересный вызов самому себе.Случайности не случайны.

Началось всё за долго до появления основного фрагмента мотоцикла- его рамы . Уже два года я ищу воздушный фильтр для своего Kовровца, и кстати до сих пор не нашёл. Однажды один из подписчиков и моих коллег Никита Хрущев прислал мне фотографию карбюратора “К 30” с воздушным фильтром.

Оно, импульсивно подумал я и заказал деталь.Признаться, на тот момент я не очень интересовался историей и позже выяснилось, что фильтр и карбюратор совершенно другие. Весь этот набор ранее устанавливали на “К 125” и “Москву”. Огорчился, положил детали на полку и забыл.Спустя довольно большой промежуток времени попался мне топливный бак. Просто валялся во дворе малоэтажного дома.

Полный размер

Хотел сунуть его в багажник и ехать без оглядки, но совесть и воспитание не лучшие друзья в приобретении чужого добра. В общем хозяин был найден и засимволическую плату лот переместился в мой гараж. Бак был чертовски красив, очень напоминал иж 49. Братец гугл быстро ввёл меня в курс дел происходивших на фронтах мотопроизводства конца сороковых и начала пятидесятых годов, так я и узнал о существовании мотоциклов к125 , Москва и Минск М1А. Положил бак на полку и тоже забыл. Но закралась азартная мысль: может собрать такой мотоцикл по частям, пусть даже без документов?!Спустя еще какое то время на Драйве нашелся замечательный человек, который по очень демократичной цене и, опять же наводке Никиты, предложил обломки нейкого мотоцикла.Обломки, дословно, были откопаны в огороде. Пару писем коллегам, сравнение фотографий и довольная улыбка медленно начинает озарять моё лицо! “Москва М1А” .Рама и довольно редкая параллелограмная вилка, щитки колёс ( в народе крылья), багажник, бардачёк и обе фары приехали в Калининград из нижего Новгорода. Кондиция из ряда вон ужасная… и тем интереснее. Воссозздать такую технику из праха для меня большая честь и своего рода стресс, который помогает быть в тонусе!

Полный размер

По сложившейся традиции очередной чермет из транспортной компании забирала моя любимая супруга! Этот человек играет главную роль в моих работах!

В виду того факта, что “Ковровец К-175” уже был собран и красовался на витрине в центре города, вновь прибывший "Мотоцикл " я водрузил в кантователь, где рождался из праха пего предшественник.

Полный размер

Если, кто помнит, прошлый мотоцикл я восстанавливал у себя дома на чердаке, а после накухне. С гордостью спешу сообщить, что мастерская таки переехала, я достроил и оборудовал гараж о пятидесяти квадратах!

Надо сказать я нашел для себя большую отдушину в реставрации (возрождении, ремонте, называдйте как хотите). Трудно сказать, что для меня более интересно: разборка, сборка или поиск запчастей. Хотя, как показывает практика, пожалуй, поиск запчастей это самое магическое, захватывающее и душераздирающее своей расточительностью мероприятие! Переплетение случайных не случайностей, новые люди и томительное ожидание… Да, это чёрт побери, лучше всего! Есть и минусы. История этого мотоцикла уже растянулась на несколько лет. Долгое время не представлялось возможным найти на него хоть что-то, да и не ставил такой цели! Но клубок потихоньку начал распутываться и в сердце проскочила новая искра, “Москве” быть!Недавно мне начали попадаться фотографии моего первенца на разных ресурсах, иногда и с обрывками моего блога. И что интересно, к их появлению я не имею никакого отношения, история ожила и продолжает шагать по сети сама по себе! Реакция людей в сетях меня очень вдохновила, я протер пыль с груды металла под названием “Москва М1А”, облил раму преобразователем ржавчины, чтобы иметь хоть какой-то шанс разобрать её для пескоструйной обработки, и принялся искать недостающие детали!Опять случай! Пол года назад импульсивно приобрел “Иж 49” в городе герое Волгоград. В этом мне помогал давний приятель с коим познакомились во время работы над моим первым мотоциклом ну и естественно супруга.

Полный размер

Так вот, спустя некоторое время после покупки Ижа, его бывший хозяин, чьё имя безславно ибо он перекупщик, связал меня с человеком у которого нашлись колмплектные колёса, руль, сиденье ( одно из первых выпусков) и тормозные опорники переднего и заднего колеса для моей “Москвы”. Состояние сиденья тоже близко к плачевному, но это, лишь, усилило азарт!

Полный размер

Есть подозрение, что пружины от более позднего “М 104”, придется искать оригинальные.

Вдохновлённый новыми приобретениями я продолжил поиск и запчасти, как детали огромного и очень сложного пазла, стали всплывать в разных уголках нашей многострадальной Родины.Впроцессе написания этого рассказа подоспел двигатель, документы и много важных мелочей.

Цилиндр и головка к сожалению тоже от “сто четвертого”, поэтому поиском оригинального цилиндра ещё предстоит заняться.

Да, переоформить его будет сложно. Но, на таких номерах мой товарищ на мотоцикле Ява исколесил пол Европы и не имел никаких проблем!

Покупка этой партии деталей сопровождалась рядом проблем, которые мне помогли решить люди, следившие за моей первой работой и с которыми мы, пока, не разу в жизни не виделись! Вот она, магия ржавого железа, Никита Хрущев, если ты это читаешь, помни, часть тебя будет жить в этом старичке!

Однако, как бы не был увлекателен процесс реставрации, жизнь наполнена не менее интересными и нужными моментами. Поэтому ждать скорых новостей по мотоциклу не приходится, но я буду держать вас в курсе. Планы на ближайшее время-разобрать, отпескоструить и отправить раму к костоправу, ему предстоит много работы.Скорее всего не удержусь и опять маниакально отполирую двигатель. Об этом будет отдельный рассказ, планирую автоматизировать этот впроцесс. А пока, осмелюсь напомнить, что получилось с прошлым двигателем!

Полный размер

Пару слов о прошлой работе. Возрождение заняло порядка двух лет. Естественно при полной занятости мотоциклом, уйдёт от силы месяца два-три, но речь идет о хобби, поэтому нужно мириться с недостатком времени на оное. Этот труд помог завязать очень много новых знакомств с восхитительными людьми, разобраься в себе и расставить приоритеты в жизни. Мне удалось вдохновить, как минимум, пару человек на то, чтобы заняться восстановлением своих мотоциклов. С чего начиналась история Ковровца, вы можете узнать в моем блоге. Личный опыт говорит лишь об одном: не бойтесь шагать в неизвестность, там вас ждет много интересного, а если вы на верном пути, обстоятельства сами выстроятся в цепочку положительных закономерностей!Коротенько о пути длинной в два года:

Полный размер

Мотоцикл на полном ходу, есть кривенькое видео в моём блоге

Полный размер

Благодарю за внимание, всегда рад интнресным вопросам и новым знакомствам!Подписывайтесь на мой блог. Если у вас есть какие либо детали от старых мотоциклов, или старые мотоциклы, пишите! Возможно получится заставить биться ещё одно стальное сердце!

www.drive2.ru

Восстановлению.. подлежит! / бортовик мотоцикла М1М / smotra.ru

Начинаю процесс восстановления и реставрации Мотоцикла М1М История этого мотоцикла такова в далеком 1951 году был основан Белорусский мотозавод на базе Минского велозавода. В 1951 году с Московского мотозавода на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А "Москва" (копии DKW RT125) . DKW RT125 в 1940 г. это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Её создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген», он представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением который отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, бобина, реле и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. Вначале это был одноместный мотоцикл с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм, и простого сетчатого воздухофильтра диаметром всего 70 мм состоящего из набора штампованных сеточек завальцованых в металлический корпус, который был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха, обогащалась горючая смесь. Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 75 км/ч. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра. В конце 1956 г., завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а также новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 80 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской. В 1961 году М1М уступил место М-103. И именно в 1961 году мой дед его приобрел, с тех пор прошло очень много времени на этом мотоцикле учились ездить мой дядька и отец, прослужил он до 1977 года тогда по случайности двигатель был перегрет и цилиндр треснул у основания, двигатель был разобран и упакован в мешок до лучших времен которые продолжались аж до 1999 года. Тогда мы с батей купили цилиндр и собрали его вновь, он стал моим первым мотоциклом именно на нем я познавал азы вождения, но неудача постигла вновь в 2001 теперь уже причиной стал коленвал который разболтался в месте прессовой посадки шатуна, попытки поиска оригинального коленвала не принесли успехов и вновь все было собрано в мешок до лучших времен. Прошло 10 лет на заводе был выточен новый КВ и теперь настало время вновь оживить его ПРОЦЕСС ПОШЕЛ!!!!

smotra.ru

Мотоцикл М1М "Макака"

Мотоцикл М1М "Макака" :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: Так уж получилось, что все мотоциклы, которые выпускались в нашей стране, в той или иной степени были копиями зарубежных моделей. Активное развитие мототехники в СССР выпало на послевоенное время, когда правительство нашей страны получило документацию и техническое оборудование в качестве репараций. Так, например, начали выпуск немецкого мотоцикла DKW RT 125 в Москве под названием М1А. Это был отличный мотоцикл – красивый и надежный. В 1951 году приказом Министерства автотракторной промышленности СССР производство М1А из Москвы перенесли в Минск на Минский Мотоциклетно-Велосипедный Завод (ММВЗ). М1А выпускался до 1956 года, пока ему на смену не пришла модернизированная модель М1М. Проще всего отличить новую модель по иным сварным переднему и заднему крыльям, которые получили закаты – характерная черта мотоциклов тех времен. Именно благодаря этой особенности М1М смотрится гораздо более олдскульно, нежели М1А. Как и М1А, модернизированный М1М был одноместным. Над задним крылом располагался багажник, на который, впрочем, зачастую устанавливали самодельные кресла. Вот только двух взрослых мотоцикл увозил с трудом, ведь он был рассчитан максимум на 150 кг. По конструкции двигателя и коробки передач М1М не сильно отличался от предшественника. Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел тот же рабочий объем 123 см3, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с. Это дало прибавку в 5 км/ч к максимальной скорости (75 км/ч против 70 км/ч у М1А). Кроме этого, в конструкции цилиндра теперь использовались сверленные продувочные каналы с алюминиевыми заглушками вместо литых. Коробка передач осталась прежней – механической 3-ступенчатой. Сцепление тоже без изменений – многодисковое в масляной ванне. Двигатель работал на смеси низкооктанового топлива А-66 и моторного масла, расходуя при этом 3-3.5 литра на 100 км. Но основным отличием была не модернизация двигателя, а совершенно новые подвески колес, значительно повысившие комфорт при вождении. Вместо телескопической передней подвески установили короткорычажную вилку толкающего типа с пружинными амортизаторами. М1А не имел задней подвески. Неровности дороги сглаживала лишь пружинная подвеска сиденья. На М1М исправили этот недочет, применив маятниковую подвеску заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. На М1М впервые применили электрооборудование, работающее на переменном токе. Таким образом, вместо генератора постоянного тока Г-35 установили генератор переменного тока Г-37. Естественно, пришлось модернизировать переднюю фару. Катушка зажигания, сигнал, переключатель ближнего и дальнего света, задний фонарь и аккумуляторная батарея использованы из прежнего комплекта электрооборудования. Спидометр размещен непосредственно в корпусе фары - привычное явление для послевоенных мотоциклов. М1А, а впоследствии и М1М, получил у народа прозвище «Макака». Сейчас уже сложно определить, откуда это повелось, но есть две основные версии. Первая связана со своеобразной посадкой водителя. А вторая гласит, что сочетание букв М и А в названии модели намекает на слово «макака». В любом случае, это прозвище крепко прилипло к первым минским мотоциклам и уже от них неотделимо. Выпуск М1М прекратился в 1961 году, когда место на конвейере занял М103, а впоследствии и М104. М1М был хорошим мотоциклом. У него были свои болячки и недостатки. Но это не помешало ему стать любимцем многих советских граждан.

ok.ru