Мотоцикл KTM 125 DUKE ABS. Дюк 125 мотоцикл
Мотоцикл KTM 125 Duke, - подробное описание!
Технические характеристики
| Двигатель | |
| Зажигание | Электронное CDI |
| Запуск двигателя | электростартер |
| Мощность двигателя (л.с.) | 15 |
| Крутящий момент (Нм) | 9500 |
| Рабочий объем (см.куб.) | 124.7 |
| Тип двигателя | 4-тактный |
| Эксплуатационные показатели | |
| Топливо | АИ-95 |
| Подача топлива | инжектор |
| Объем топливного бака | 11 |
| Расход топлива (Л./КМ): | 2.5 |
| Трансмиссия | |
| Переключение скоростей | 1-N-2-3-4-5-6 |
| Число передач | 6 |
| Трансмиссия | Механическая |
| Дополнительные параметры | |
| Количество мест | 2 |
| Высота посадки (mm) | 800 |
| Габариты и Масса | |
| Вес (кг) | 127 |
| Тормозная система | |
| Передний тормоз | Диск , Дисковый гидравлический с 4-поршневым суппортом |
| Задний тормоз | Диск , Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом |
| Тип тормозов | Гидравлические |
| Колёса | |
| Переднее колесо (шины) | R17 110/70 |
| Заднее колесо (шины) | R17 150/60 |
| Колесные диски | литые |
| Дорожный просвет (mm) | 170 |
| Платформа | |
| Перевозимый вес (кг.) | 160 |
| Основные характеристики | |
| 2016 | |
| Страна производства | Австрия |
| Максимальная скорость (km/h) | 110 |
| Тип мотоцикла | СПОРТБАЙК |
universalmotors.ru
Обзор KTM 125 DUKE
Выпуская новую модель – Duke 125, компания KTM решала задачу не просто выступить в новом для себя сегменте малокубатурных дорожных мотоциклов, но и одновременно получить признание среди молодежной аудитории и ее лояльность к марке в будущем. Если в «традиционных» для австрийцев спортивных (кроссовых и эндуро) мотоциклах модельный ряд изначально был представлен от А до Я, то в дорожной линейке явно не хватало «младшего» аппарата.
купить ktm 125 duke в наличии по выгодной цене
Выпуская новую модель – Duke 125, компания KTM решала задачу не просто выступить в новом для себя сегменте малокубатурных дорожных мотоциклов, но и одновременно получить признание среди молодежной аудитории и ее лояльность к марке в будущем. Если в «традиционных» для австрийцев спортивных (кроссовых и эндуро) мотоциклах модельный ряд изначально был представлен от А до Я, то в дорожной линейке явно не хватало «младшего» аппарата.
Как известно, в большинстве европейских стран существуют определенные ограничения для начинающих мотоциклистов по мощности и объему двигателя. Лишь благополучно откатав год-два на 125 кубиках, можно пересесть на что-то большее. Практически у всех ведущих мотопроизводителей в производственной гамме есть 125-кубовые модели, сделанные «по-взрослому», порою неотличимые внешне от 600 кубовых и литровых собратьев. Они – своеобразная визитная карточка фирмы. Своего рода - приглашение в семью. От успеха младшей модели у тех, кто впервые садится на мотоцикл, напрямую зависит будущий успех у них же остальных моделей той же марки. Тут уже или пан или пропал.
Забегая вперед, надо отметить, что мотоцикл безусловно удался. В Европе практически сразу стал хитом. Причем не только как первый мотоцикл, но и как дополнение к уже имеющемуся.
Не редкость, когда до начала серийного производства, производитель тщательно скрывает за семью печатями характеристики, внешний вид и прочую информацию о новых моделях. В случае, с Duke 125, компания KTM поступила ровно наоборот. Уже задолго до официальной премьеры публике были представлены прототипы на выставках, которые с незначительными дополнениями и трансформировались в итоге в серийную модель. Подогревали интерес и регулярные официальные промовидеоролики, демонстрирующие процесс проектирования, доводки и настройки новой модели. По сути, мотоцикл буквально создавался на глазах будущих покупателей с чистого листа.
В итоге, глядя на «живой» экземпляр в салоне, не покидало ощущение, что ты давно с ним знаком. Но, в то же время, при ближайшем рассмотрении отмечается и то, что не в состоянии передать фотографии, видео и сухие строчки пресс-релизов. Несмотря на открытость проекта с самого начала, разработчикам удалось оставить что-то и для «вау-эффекта» будущих владельцев.
В первую очередь, это конечно дизайн. Современные технологии проектирования позволяют удовлетворить любой замысел дизайнеров. Удалось сохранить характерные черты, присущие старшим Дюкам и при этом внести определенную легкость и изящество. Для искушенных мотоциклистов сразу понятно, что это – КТМ. Неискушенные прохожие просто нет-нет, да обернутся вслед. Причем чем дальше от МКАД, тем угол поворота их головы больше.
О немаловажном для малокубатурников - о габаритах. Если сравнивать со «старшим» братом, Duke 690, поставив их рядом, младшая модель меньше по габаритам от силы процентов на 10. Причем 690-й выглядит визуально массивней пожалуй только за счет более развитого заднего хвостового оперения и седла.
Сбалансированность «взрослых» пропорций подкрепляют нетипично широкие для 125-кубовых мотоциклов шины размерности 110/70ZR17 спереди и 150/60ZR17 сзади. Большинство производителей применяет на своих малокубатурниках более узкие шины, что сразу бросается в глаза, особенно на миниспортбайках с развитым пластиковым обвесом.
Неудивительно, что на мотоцикле достаточно места для удобной посадки водителя любого роста. Я, при своих «слегка за 190», например ни во что не упираюсь ногами, как это бывало на многих японских «четырехсотках», не говоря уже про меньшие, изначально рассчитанные на низкорослых водителей, кубатуры из Страны восходящего солнца.
Широкое, по-спортбайковски жесткое седло имеет запас по длине, позволяющий менять посадку по ходу движения. Километров триста за один присест на нем преодолеваются вполне комфортно. Про ветрозащиту умолчу – нэйкед все-таки.
Классический широкий руль предполагает прямую посадку с небольшим наклоном, наиболее удобную для маневрирования в городском потоке. Рулевые переключатели внешне обычные, но внутри таят сюрприз – подсветку символики кнопок, что вызывает у увидевших ее мотолюдей неизменное восхищение.
Ну и приборка. Приборка с огромным ЖК-экраном просто шикарная, сравнимая по возможностям отображения информации со специальными мотокомпьютерами. Помимо обычных для всех приборок скорости, оборотов двигателя, одометра , индикатора включенной передачи, уровня топлива, температуры двигателя и контрольных ламп имеются также два отдельных счетчика «суточного» пробега, часы, показания мгновенного и среднего расхода топлива, отображение времени поездки, остаток пробега до очередного ТО и вывод служебных сообщений – например о неубранной боковой подставке, о заканчивающемся топливе (с указанием возможного пробега в км на его остатке), о падении давления масла, перегреве двигателя, низком напряжении в бортсети.
Управление всем этим хозяйством всего двумя большими кнопками, которые удобно нажимать прямо в перчатках. Причем можно выбрать для отображения нужную дополнительную информацию в различных сочетаниях, например или время поездки/среднюю скорость или мгновенный расход топлива/пробег в километрах на одном литре.
Кроме того, имеется индикатор переключения передачи, с двумя настраиваемыми значениями оборотов (по умолчанию это 10000 и 10500 об/мин). Позволяет при интенсивном разгоне не вглядываться в тахометр, а переключаться по морганию красной лампы, которую прекрасно видно «боковым зрением».
Подсветка приборки традиционного оранжевого цвета включается автоматически, в зависимости от уровня внешней освещенности. Все показатели отлично видны как в яркую солнечную погоду, так и ночью.
Поворотники , задний фонарь и подсветка номерного знака вполне ожидаемо светодиодные. Фара – галоген 60/55W. Света фары как с ближним, так и с дальним светом, более чем достаточно для комфортной и безопасной ночной езды на любой скорости, чем, к слову, могут похвастаться далеко не все современные мотоциклы.
Что касается ходовой части. Тут австрийцы явно «патронов не жалели». Типичная для дорожных КТМ жесткая рама типа «птичья клетка», внушительный задний маятник с выставленными напоказ, будто вывернутыми наизнанку, ребрами жесткости. Моноамортизатор и передняя вилка с очень серьезным диаметром перьев в 43 мм – производства знаменитой WP. Ход подвески и спереди и сзади – 160 мм.
Такой богатый арсенал отрабатывает себя сполна. Будь то на идеальном шоссе или на неровном проселке – подвеска бесшумно и с мягкой упругостью отрабатывает любые неровности и прощает проезд «лежачих полицейских» на чрезмерной скорости. Прямую держит, что называется «как по рельсам». А для изменения траектории достаточно не то что корпусом – а просто ногами отклонить мотоцикл и он сдвинется ровно настолько, насколько нужно. Особо отмечу устойчивость к боковому ветру – давление при порывах ветра ощущается, но с таким эффектом, как внезапная переставка вбок на метр, а то и два, сталкиваться пока не приходилось. В этом пожалуй, кроме подвески и заслуга того, что в профиль у мотоцикла не слишком большая площадь, ну и в какой-то степени наверно способствуют шины.
В отличии от подвески, шины и тормоза – это кажется то немногое, на чем производитель на первый взгляд чуть сэкономил. К тормозам производства Bybre – индийской «дочки» компании Brembo, претензий никаких. Совместно с армированным шлангами они работают эффективно и предсказуемо. Задний даже показался избыточным, хотя возможно эта избыточность - заслуга шин MRF (еще один индийский брэнд), которые при интенсивном нажатии на задний тормоз легко уходят в скольжение. По этой причине передними пытаться изобразить стоппи рисковать пока не стал. Все-таки для использования в агрессивном режиме старт-стоп/стоппи от светофора до светофора лучше сначала поставить что-то более именитое и заведомо более цепкое. Ну а при езде «без фанатизма» к шинам никаких замечаний – тихие и, кажется, весьма износостойкие. За уже почти 2000 км видимого износа протектора нет.
Ну и наконец – пламенный мотор! Уходящий корнями, по словам западных экспертов, к «боевому» двигателю 250SX-F, едет также серьезно, как и выглядит. Выполнен двигатель по последнему слову техники – электронный впрыск топлива Dellorto, жидкостное охлаждение, 6-передач, 4-х клапанная головка, балансирный вал для погашения вибраций, система выпуска с катализатором и лямбда-зондом.
Запуск, как и у всех впрысковых моторов, прост и приятен: «нажми на кнопку – получишь результат» без всяких лишних манипуляций с рычажками обогатитетелей. Коробка передач и сцепление работают четко, разве что с первой передачи поймать нейтраль с первой попытки непросто, но зато со второй передачи, с которой это приходится делать гораздо чаще – без проблем.
В обкаточном режиме, в котором нельзя превышать 7500 об/мин – показался вполне обычным, с хорошей ровной тягой во всем диапазоне оборотов. Ну а если «крутить», то в городе со светофора на первых трех передачах можно вполне бодро отрываться от потока автомобилей. За городом почти постоянно в деле шестая и пятая передачи. На пятую приходится переключаться на затяжных подъемах и обгонах тихоходов, так как шестая передача – повышающая, и кроме того на ней, в районе 8000 об/мин на примерно 105 км/ч, срабатывает ограничитель скорости .
Ограничитель скорости достался нам в наследство от старушки Европы, где он требуется законодательно. Впрочем, никакой проблемы отключить его на официальном сервисе нет. Будем надеяться, что в дальнейшем на российском рынке будут продаваться уже изначально «неограниченные» мотоциклы. Без ограничителя максималка 125-кубового Дюка достигает порядка 130 км/ч, что вместе с отличной разгонной динамикой позволяет передвигаться уже не только в городе, но и на трассе рядом с фурами, чувствовать себя несколько уверенней.
Особо отмечу экономичность двигателя. При объеме бака в 10,5 литров, расход в среднем составляет 2-3 литра 95-го бензина на 100 км. Как и на любом мотоцикле – сильно зависит от стиля езды, но на практике цифры очень приятно удивляют. Скажем, в «обкаточном» неспешном режиме (до 80 км/ч) от Москвы до Нижнего (400 с лишним км) я доехал на одном баке. Опытным путем установлено, что порядок цифр примерно такой: 60км/ч – 1.7-2.0 л/100 км; 80 км/ч – 2.5 л/100 км; 90км/ч – 3.0 - 3.5 л/100 км; 100 км/ч – 3.8 - 4.0 л/100 км. Вообщем, по настроению и расстоянию до ближайшей заправки можно выбрать или два литра бензина или 20 км/ч скорости.
Выпускная система упакована столь плотно, что на первый взгляд кажется, что глушитель – это всего лишь вон та маленькая хромированная штука, расположенная в стиле глушителей MotoGP в самом низу. Ан нет – основной резонатор находится позади двигателя под маятником, но благодаря черному матовому окрасу специально сделан незаметным. Звук выхлопа – как у более кубатурных двигателей. Даже в некотором роде басовит. Звенящие нотки становятся заметны только на высоких оборотах.
Для сторонников более «боевого» звука за примерно 400 евро уже доступна система выпуска от LeoVince, из которой легко и непринужденно можно сделать «прямоток».
Кстати, для любителей тюнинга, на 125 Duke уже существует огромное количество аксессуаров, запчастей, компонентов и декора. Это, прежде всего, заводская тюнинговая программа Powerparts, включающая на данный момент киты пластикового обвеса, спортивного глушителя, звезд, тормозных дисков, цепей, рычагов, декоративных крышек , наклеек , слайдеров, сумок на бак и т.п., с помощью которых внешность мотоцикла можно изменить весьма радикально.
По многочисленным слухам, готовится выпуск тюнингового комплекта, на основе поршневой объемом 200-250 см3, в полтора раза более мощного и в тоже время легко вписывающегося в имеющуюся раму, который будет впору великолепной и даже избыточной на данный момент ходовой части. Компания Brembo не осталась в стороне и выпустила комплект тормозов для Duke 125. Кроме того, уже продается вышеупомянутый выпуск LeoVince. Очевидно, что не за горами и труба от давнего партнера KTM - фирмы Akrapovic и множество других приятных мелочей от прочих производителей.
Вместе с мотоциклом поставляется неплохой набор инструмента, необходимого и достаточного для выполнения обычных работ по техобслуживанию, которые исчерпывающе и подробно описаны в руководстве по эксплутатации. Причем настолько подробно, что в сочетании с традиционным для мотоциклов КТМ удобством доступа ко всему, что нужно раз в 5000 или 10000 км обслуживать, возникает нехороший соблазн не обращаться в сервис.
По итогам двухнедельной эксплуатации и 1800 км пробега по федеральной трассе М7, дорогам областного, местного значения и проселкам, скажу следующее – ничего пока не отвинтилось, ничего не гремит, не звенит и не стучит. Внепланового внимания потребовали лишь цепь – подтянул разок и слегка приопустил фару – заводская настройка была высоковата и вызывала возмущение встречных. Первая замена масла и регулярная смазка цепи – это вещи само собой разумеющиеся.
Судя по западным форумам, у европейских владельцев Дюков, достигших с начала сезона уже 7-10 тыс. км, каких-то «подводных камней» и «детских болезней» не отмечено – что весьма облагонадеживает и придает, как говорится, уверенности в завтрашнем дне и будущем сезоне.
Краткое резюме в формате «Плюсы и минусы»:
«+»
Ультрасовременный дизайн
Качество материалов, деталей и сборки
Удобная посадка
Отличное шасси « с запасом»
Очень бодрый для 125см3 двигатель
Приборы и свет
«-»
Сцепные свойства стоковых шин MRF при агрессивном торможении
Невзаимозаменяемые с другой техникой свеча зажигания и масляный фильтр
источник: moto21.ru
текст: Алексей Голькин
bikeland.ru
Мотоцикл KTM 125 DUKE ABS
Описание
KTM 125 Duke, появившись на европейском рынке, произвел настоящий фурор . Модель изначально позиционировалась как мотоцикл для новичка. Исходя из этого была выбрана и кубатура в 125см3, попадающая в Европе, а с недавнего времени и в России, в категорию А1, обязательную для молодых и начинающих мотоциклистов. Однако, в отличие от большинства малокубатурных конкурентов, Duke 125 предоставил своим владельцам возможность получать настоящее удовольствие от езды, благодаря отточенным характеристикам ходовой части, подвеске WP и современному инжекторному двигателю. Для молодежной аудитории немаловажен и внешний облик. Ультрасовременный дизайн 125 Duke задал новую планку для всех мотоциклов класса Naked, сочетая лаконичные стремительные формы с непревзойденной эргономикой для водителя. Литые колеса с широкой резиной, тормозная система с ABS, светодиодные фонари и поворотники, информативный ЖК-дисплей панели приборов и даже подсветка рулевых переключателей – оснащению младшего Дюка могут позавидовать многие более кубатурные мотоциклы. А если и этого мало, то к услугам владельца заводская программа тюнинга KTM Powerparts со множеством стильных и полезных деталей и аксессуаров.
Полные технические характеристики
ДВИГАТЕЛЬ:
| Конструкция: | 1-цилиндровый 4-тактный двигатель Отто, водяного охлаждения |
| Рабочий объем: | 124,7 cm? |
| Диаметр цилиндра: | 58 mm |
| Ход поршня: | 47,2 mm |
| Мощность: | 11 кВт (15 PS) |
| Запуск двигателя: | Электростартер |
| Коробка передач: | 6-ступенчатая коробка коробка передач с кулачковыми муфтами |
| Смазка двигателя: | Циркуляционная смазочная система с одним роторным насосом |
| Передаточное число: | 22:72 |
| Передаточное число цепной передачи: | 14:45 |
| Охлаждение: | Водяное охлаждение, постоянная циркуляция охлаждающей жидкости посредством насоса |
| Сцепление: | Сцепление в масляной ванне / механическое |
| Система зажигания: | бесконтактная электронная система зажигания с цифровым регулированием опережения зажигания |
ШАССИ:
| Рама: | Решетчатая рама из стальных труб с порошковым покрытием |
| Вилка: | WP Suspension 4357 |
| Амортизатор: | WP Suspension 4618 EM |
| Ход подвески спереди: | 150 mm |
| Ход подвески сзади: | 150 mm |
| Тормозная система спереди: | Дисковый тормоз с четырехпоршневым суппортом |
| Тормозная система сзади: | Дисковый тормоз с однопоршневым суппортом |
| Тормозные диски - диаметр спереди: | 300 mm |
| Тормозные диски - диаметр сзади: | 230 mm |
| Цепь: | Кольцо Х-образного сечения 5/8 x 1/4” |
| Угол рулевой колонки: | 65° |
| Колесная База: | 1 367±15 mm |
| Дорожный просвет без нагрузки: | 170 mm |
| Высота сиденья без нагрузки: | 800 mm |
| Емкость топливного бака (примерно): | 11 l |
| Вес без топлива (прибл.): | 127 kg |
motojet.ru
Duke 125 в пластиковом обвесе или новый мотоцикл?
Сразу отметим, что новый RC – не просто Duke в пластиковом обвесе. Изменения коснулись и рамы и ходовой части. Колесная база стала меньше, а рама изменила свою конфигурацию для более спортивной посадки и стала более жесткой. Ход передней вилки уменьшен со 150 до 125 мм и изменился ее угол наклона. В итоге рулевое управление стало острее и чувствительнее, а клевки при торможении стали меньше.
Как это ни парадоксально, после данных изменений у более спортивной по своей сути модели RC увеличился дорожный просвет. Колесные диски и размерность шин остались теми же, превосходящими параметры колес малокубатурных конкурентов других марок, благодаря чему и Duke и RC выглядят более внушительно и более уверенно держатся в поворотах.
Во внешности RC сразу бросается в глаза клиновидный передний обтекатель со сдвоенной линзованной фарой. Это настоящая дизайнерская находка, делающая RC безошибочно узнаваемым в потоке. К тому же, обтекатель вполне функционален и на скорости снимает нагрузку от встречного потока воздуха с груди и рук водителя. Светодиодные указатели поворотов теперь не отдельный элемент, а расположены на зеркалах. Из совершенно новых элементов – дневные ходовые огни, расположенные впереди и чуть ниже основных фар. Вся светотехника в задней части также построена на современных и экономичных светодиодах. Задний фонарь абсолютно новой формы и, как это принято у большинства современных спортбайков, органично вписан в хвост мотоцикла как единое целое. Самое главное, что удалось сделать конструкторам RC – создать абсолютно новый органичный облик и вписать более спортивную посадку, не выходя за рамки очерченных габаритов «базовой» модели. При этом, как и Duke, новый RC рассчитан на самых разных водителей. Седло высотой 820 мм позволит чувствовать себя уверенно тем, у кого небольшой рост, а эргономичное взаиморасположение седла, подножек и руля не будет сковывать и тех, кто повыше.
Кстати, руль здесь не обычный трубчатый, а как и положено спортбайкам – низкий с клип-онами.
Соответственно совершенно новая конструкция и у верхней траверсы вилки. Вместе со спортивным седлом, это позволяет более легко и энергично выполнять свешивание в поворотах.
Пассажирское седло – еще одна дизайнерская фишка RC. Оно выглядит так, словно его нет и похоже скорее на спортивный обтекатель-заглушку. Приборная панель и ее функционал остались такими же, как у модели Duke. Изменилось только расположение – теперь приборка чуть ниже и утоплена в передний обтекатель.Из других заметных отличий – топливный бак чуть потерял в емкости и имеет 10 л вместо 11 л у Duke. Двухканальная ABS производства Bosch – стандартное оборудование. При необходимости ее можно отключить, но в этом практически нет смысла – АБС работает очень корректно и аккуратно, а на скользком покрытии ее помощь просто незаменима. Сухой вес KTM RC 125 по понятным причинам вырос и составляет 135 кг против 127 кг у нэйкеда.
Что лучше купить: KTM RC или KTM Duke? Прямого ответа на этот вопрос нет. Они не лучше и не хуже один другого. Они скорее разные. Duke будет универсальнее как мотоцикл на каждый день и более прямая посадка на нем удобнее при длительных поездках. Его больший ход передней вилки может пригодиться на разбитой дороге. Сильная сторона RC – его спортбайковский внешний вид и более острая управляемость, хотя к управляемости Duke за то время, что их выпускают также нет никаких претензий. Безусловно молодежи больше придется по вкусу новый дизайн, но новичкам надо помнить, что «положить на бок» спортбайк, с точки зрения восстановления, обойдется ощутимо дороже, чем нэйкед.
Что касается вариантов RC 200 и RC 390 – их отличия от RC 125, также как отличия между Duke этих кубатур, сводятся к разным двигателям, другим передаточным числам и резине марки Metzeller на «старшей» 390-й модели, в то время как версии 125 и 200 кубиков с завода оснащаются резиной MRF. Естественно, с ростом кубатуры незначительно возрастает и вес мотоцикла.Сколько стоит KTM RC 125 и сколько будут стоить RC 200 и RC 390 в России, пока официальной информации нет. Достоверно можно лишь утверждать, что он будет немного дороже, чем аналогичные по кубатуре версии Duke. Например, уже объявленная стоимость RC 125 в Великобритании примерно на 15% выше, чем цена Duke 125. Схожая пропорция очевидно будет и в других странах европейского региона, к которому КТМ относит и Россию.
ktm-moto.ru
