Характеристики мотоцикла ducati multistrada. Дукати мотоцикл мультистрада
Двухдневный тест-драйв Ducati Multistrada 1000 DS ’03
Несколько лет назад я остался на неделю без двух колес, и друг предложил мне покататься на его Мультистраде. Тот мотоцикл я запомнил как самый странный из всех, на которых когда-либо ездил. В частности, я не понимал, как можно выпускать байк с таким деревянным управлением.
Поэтому возможность протестировать аналогичный аппарат я воспринял без особого энтузиазма. Хотя желание понять этот Дукати середины 2000-х не пропало. К тому же, владелец мотоцикла и, по совместительству, главный «дукатовод» страны Максим именно Мультистраду выбрал своим мотоциклом №1. Хотя в разное время у него было много европейских стритов и спортов. Я чувствовал, что просто обязан предпринять попытку подружиться с этим мотоциклом.Для человека, который садится на Дукати впервые (особенно это касается ранних моделей), каждая мелочь разительно отличается от «японцев». Например, чтобы завести мотоцикл, нужно нажать и отпустить кнопку стартера, не удерживая ее, пока двигатель запустится. Звук большой воздушной вэшки и вибрации мотоцикла сначала пугают, потом очаровывают. Надпись Ducati действительно имеет волшебные свойства. От такого байка даже у искушенного мотоциклиста в животе «взлетают бабочки».
Благодаря аккуратной и технологичной приборке с большим ЖК-экраном, зеркалам вычурной формы и характерным рубленым линиям бака, с позиции райдера мотоцикл смотрится весьма свежо. Если же взглянуть на него со стороны, передний обтекатель имеет весьма неоднозначную форму. В болонском «табеле о дизайне» Мультистрада явно пасет задних.
Удивляет визуальная легкость конструкции мотоцикла: много «воздуха» над обоими колесами, вынесенные под хвост глушители, узкий корпус двигателя и ненавязчивая клетка стальной рамы. Компактная компоновка деталей достигнута, в том числе, за счет некоторых неординарных технических решений. Так, топливо плещется не только впереди пилота, но и под обоими сиденьями: хитрой формы бак тянется от кончика хвоста мотоцикла до рулевой колонки.
Долой пробки
Как только я свернул из гаражного кооператива на главную улицу, понял, что в предыдущий раз мне попался какой-то неправильный мотоцикл, то ли аварийный, то ли просто требующий ремонта ходовой части. Оказывается, Мультистрада отлично рулится: плавно и предсказуемо маневрирует на малых скоростях, уверенно и послушно пишет дуги в быстрых поворотах. Теперь я узнаю Ducati и чувствую, что проведу два чудесных дня с этим байком.
Нежные «клещи» утренних пробок сжимались вокруг все еще сонных, но уже нервных водителей. Я начал аккуратно протискиваться в междурядье и лавировать между машинами, привыкая к габаритам, тормозам и КПП мотоцикла. К концу дня, намотав почти сотню километров по всему городу, я с легкостью мысли просачивался сквозь пробки, легко взбирался на бордюры и, играючи, спрыгивал с них там, где автомобили «замуровали» все намертво.
Главные козыри Мультистрады, по сравнению с другими дорожными мотоциклами, — длинноходные подвески и высокий клиренс. Быстро передвигаться по городу можно в любое время суток. Благодаря широкому рулю и прямой посадке не ощущается никакого напряга: руки удобно ложатся на руль, глубокое сиденье райдера расположено на разумной высоте от земли, а подножки — достаточно низко, чтобы не напрягать суставы пилота. Все-таки у туристов и мотоциклов двойного назначения самая правильная посадка, в отличие от спортов, агрессивных стритов и большинства круизеров.
Немного бездорожья
Строго говоря, Мультистрада не предназначена для оффроуда. Итальянцы скорее всего предполагали съезд на сельские дороги в Европе – вряд ли они загнали бы свое творение на ухабистые грунтовки полей. Да и больно смотреть, как пыль и грязь покрывают гламурный черный пластик Дукати.
И мы отправились на полевые испытания в прямом смысле слова. К счастью, погода стояла сухая, и даже сугубо дорожные туристические шины не помешали оценить эндурные способности Дукати.
В разное время в похожих условиях я тестировал самые популярные в наших краях эндуро-туристы BMW R1200GS и КТМ 990 Adventure. Должен сказать, что, несмотря на меньшие хода подвески, Мультистрада не только не уступает этой парочке, но и выигрывает из-за разницы в весе и его распределении.
На Дукати очень удобно ехать стоя на подножках, легко даются любые прыжки и, самое главное, байк так же легко управляется, как на асфальте. А L-образный двигатель как нельзя кстати тянет на низких оборотах. Если «обуть» байк в резину двойного назначения, на нем можно передвигаться без какой-либо оглядки на качество дорог. Конечно, литые 17-дюймовые диски накладывают определенное ограничение, но при эксплуатации на разумных и тем более легальных скоростях это никак не повлияет на возможности Мультистрады.
Конечно, для благородного итальянца более привычна роль шоссейного туриста. Для этого у Дукати предусмотрено высокое ветровое стекло, возможность крепления боковых кофров и выносная регулировка предподжима пружины заднего моноамортизатора. К тому же, КПП настроена соответствующим образом: пятая и шестая передачи – повышенные. Добавь еще комфортную подвеску с увеличенными ходами и получается правильный мотоцикл для дорог разного качества.
История модели Multistrada
Концептуально новая для Ducati модель появилась в 2003 году. Ее название в переводе с итальянского означает «разные дороги». Дизайнером мотоцикла выступил Пьер Тербланш, который ранее уже делал что-то похожее для Cagiva — турист Gran Canyon.
Мотоцикл с литровой воздушной вэшкой выпускался четыре года, после чего объем двигателя увеличили до 1100 см3. В 2005-м появилась модификация «S», которая отличалась подвесками Ohlins и некоторыми незначительными деталями. В 2005-2006 годах Дукати пробовала завоевать рынок среднекубатурных туристов, выпустив Multistrada 620. К сожалению, мотоцикл не стал популярным и был снят с производства.
Большая Multistrada пользовалась стабильным спросом, поэтому компания в 2010 году представила совершенно новую модель с 1200-кубовым двигателем жидкостного охлаждения от спортбайка 1198. Мотоцикл Multistrada 1200 поразил всех своей технологичностью (электронные подвески, трекшн-контроль, карты впрыска) и нашел много поклонников.
Мнение владельца
Мотоциклов должно быть много, на все случаи жизни. Но когда нужен один универсальный байк, приходится искать компромисс. Из всего множества двухколесных, которые побывали в моих руках.для постоянной езды я выбрал именно Мультистраду. Грамотная развесовка, достаточно длинноходные, полностью регулируемые подвески, цепкие тормоза Bremo с армированными магистралями, плюс прямая и удобная посадка, умноженная на узкий силуэт и большой угол поворота руля, позволяют с легкостью шустрить в городском потоке, не обращая внимания на разбитый асфальт, невысокие бордюры и лежачих полицейских.
Изменив настройки подвески, можно закладывать байк в поворотах или, наоборот, прохватить по разбитому грейдеру. Тут главным ограничителем выступают шины. Мощности литровой вэшки достаточно для быстрого передвижения в пространстве, хотя скорость далеко за 200 — не конек Мультистрады. Хорошая тяга с низов позволяет уверенно ехать с пассажиром и без. Для загородных вояжей байк тоже подходит: 20-литровый бак, неплохая ветрозащита, есть даже электрический корректор фары.
За все время эксплуатации «Мультик» ни разу меня не подвел и доставляет массу удовольствия. Не зря, проектируя Hypermotard, Дукати взяла за основу Мультистраду.
Видео Ducati Multistrada 1000DS
Основные характеристики
Двигатель: 992 см3, L2, 4v, воздушное охлаждениеМощность: 84 л.с. при 8000 об/минКрутящий: 84 Нм при 5400 об/минСухой вес: 200 кгЦена: $8500
автор: Тарас МыцканюкИсточник: bikеmagazinе.cоm.ua
moto-ducati.ru
Тест драйв мотоцикла Ducati Multistrada 1200S
Предыдущаяa Дукати Мультистрада на меня произвела впечатление обычного, добротно сделаного мотоцикла, однако ничем не примечательного, кроме способности задрать переднее колесо вверх только при помощи ручки газа. В этом виноваты конечно же стоящие рядом 1098, 1198, стритфайтеры, гипермотарды и т.д. На их фоне старая Мультиcтрада смотрелась очень блекло. И вот обновление модели – Ducati Multistrada 1200S. Так получилось, что в новом мотоцикле появились не только желтые подвески Ohlins, но и контроль прокрута заднего колеса, как на спортивных мотоциклах. Но это еще не все. В комплекте идет ABS и основная новинка – электронное управление предварительным поджатием пружин и демфированием подвески.
Прежде всего следует обратить внимание на новый безконтактный ключ зажигания, который позволяет не вытаскивать его из кармана куртки для того, чтобы завести мотоцикл. Вроде бы мелочь, но очень удобно. Точно так же удобно и электронное управление блокировкой руля. Лично мне в половине случаев лень блокировать руль, поэтому данная новинка в принципе может помочь слегка уменьшить количество случаев, когда мотоцикл падает из-за того, что руль не был заблокирован. Согласен, это редкость, но тем не менее… Тест драйв начался после небольшого ознакомительного напутствия. И в данном случае это было действительно необходимо. Нужно знать, как включить зажигание, надавив кнопку, закрывающую кнопку стартера, вниз. Затем как заблокировать и разблокировать руль, как выбрать прелоад и режим демфирования подвески, настройки DTC (дукати трэкшин контроль или контроль прокрута заднего колеса). По производительности компонентов у Дукати получился еще один супермотард-переросток. В данном случае имеется в виду большой объем двигателя и вес. Давайте рассмотрим более подробно. Тормозная система Брембо с ABS обеспечивает на асфальте очень сильное замедление, которое несмотря ни на что все же и хорошо контролируемое. К сожалению я не знал про наличие ABS перед тест драйвом, поэтому специально ее не тестировал. Но передний тормоз дозируюется двумя пальцами настолько отлично, что никаких причин для ее срабатывания не было.
Далее, в режиме Sport подвеска позволяет ездить достаточно агрессивно, т.е. неслабо разгоняться и тормозить в наклонах. Конечно, Ducati Multistrada 1200 раскачивается чуть сильнее, чем спортивные 1098 и 1198, это видно даже на дороге, а не на треке. Но как я уже сказал про комфорт в седле – он просто не сравним, поэтому ожидать от туристического мотоцикла производительности трекового мотоцикла было бы странно. Странно другое, то что на горной дороге Мультистрада 1200 едет так, что мысль о сравнении приходит в голову.
Перекладка в поворотах дается Мультистраде очень легко. Да и чисто спортивные размеры задней покрышки (190/55) подсказывают, что назвать Pirelli Scorpion Trail покрышкой типа Dual Sport – это преувеличение. Она хороша для того, чтобы в большом наклоне не поскользнуться на песке у обочины. Вот откуда берутся ассоциации с супермотардом. Но не правильным легким и практически кроссовым мотоциклом с асфальтовыми колесами, а уже более суровыми представителями этого вида, такими как Дукати Гипермотард 1100 или КТМ 990 SMC. Ход подвески 170 мм на обоих колесах в принципе может справится с внедорожьем, но вряд ли там имеет смысл ездить на Мультистраде. Это я так оправдываюсь, потому что на грунте на ней не ездил. Но неспицованые колесные диски, огромное количество электроники, хлипкость некоторых запчастей типа пластика или стандартной защиты двигателя показывают, что на грунт выехать можно, но вряд ли это имеет смысл делать регулярно. Как бы там ни было, при переключении в режим Enduro Мультистрада ограничивается 100 л.с., подвески становятся мягкими и трэкшин контроль переключается в параноидальный режим. В принципе очень неплохо для езды по щебню – это единственное «бездорожье», которое удалось обнаружить во время теста. Переходим к внешнему виду и звуку. Описывать дизайн безсмысленно, он виден на фотографиях. С моей точки зрения внешний вид стал значительно лучше. Эргономика, т.е. удобство использования всяких ручек, переключателей и т.д., тоже вполне на уровне. Единственное, что у меня вызвало недоумение, кнопка выключения указателей поворота предназначена и для выбора настроек подвески. Это не мешает, потому что для окончания выбора нужно подержать ее несколько секунд нажатой и для подтверждения ненадолго полностью закрыть газ (это прямо в движении). Но у меня есть привычка все время нажимать эту кнопку, чтобы убедиться, что я не мигаю указателем поворота (посмотреть на приборную панель временами некогда). Именно поэтому Мультистрада думала, что я все время хочу что-то изменить в настройках подвески.
Звук Ducati у Мультистрады есть. Но из-за отсутствия сухого сцепления нет характерного звука «ведра с болтами». Кроме этого, конструкторы все же позаботились о ушах туристов, поэтому страшных хлопков на сбросе газа и прочих шумовых эффектов особо не наблюдается. Но тем не менее при разгоне можно услышать прилично басовитый звук, который в принципе не заставит краснеть любителей звука, поэтому тут же бежать в магазин и покупать «Акропович» смысла особого нет. Хотя кто их разберет, любителей тюнинга? Вдруг Дукати в стоке уже не так круто? Чуть не забыл: Ducati Multistrada 1200 S может продаваться в двух вариантах, кроме стандартного – это Sport и Touring. Первый отличается некоторым количеством карбоновых деталей обшивки, а второй – фирменными кофрами.
Порадовала новая Ducati Multistrada 1200 S и и техническими новинками. К примеру, у нее интервал замены зубчатого ремня в моторе составляет три года, а не два, как у всех остальных моторов Дукати. Так же инспекция и настройка клапанов должна проводиться каждые 24000 км пробега, а не 12000. Это не может не радовать, хотя стоимость обслуживания Дукати все еще высока. Что интересно, это наблюдать на мотоцикле Дукати инжектор Mitsubishi и отсутствие надписей Marchesini на колесных дисках. Это конечно мелочи, но какой удар по любителям наклеек, на которых изображен падонАк-дукатист, писающий на Японию.
Итог. Отличный асфальтовый мотоцикл. Предназначен для удобного и быстрого перемещения из точки А в Б, но может быть использован как мотоцикл, приносящий радость. Это погонять по серпанитинам, поездить на заднем колесе и т.д. Может выехать и поиграть в оффроад, но создавался совершенно не для этого. Кто мне не верит – открутите в полевых условиях заднее колесо. Да и просто жалко такую технику в грязь, дорого и безсмысленно (все равно злых оффроадных покрышек 190/55 R17 не выпускают).
источник : moto.swissblog.ru
moto-ducati.ru
Мотоцикл ducati multistrada 1200 s
Мотоцикл ducati multistrada, появившийся в 2010 году, стал одним из самых популярных представителей класса эндуро-турист. Данную модель можно охарактеризовать в нескольких словах – максимальный комфорт, инновации, непревзойдённая безопасность и универсальность.
При разработке этой модели инженерам Ducati пришлось решить сложную задачу, воплотив в технике небольшую массу спортивных мотоциклов и уникальную проходимость от эндуро. В конечном счёте у компании получилось создать технику, на которой удобно и комфортно передвигаться не только в городских условиях, но и в дальних поездках.
Большим преимуществом мотоцикла стала возможность выбирать один из 4 режимов езды. Например, если вы нажмёте специальную кнопку на приборной панели, вы можете превратить ducati multistrada 1200 s в городской, внедорожный, спортивный или туристический мотоцикл. Такие «превращения» техники контролирует бортовой компьютер и система Ducati Traction Control (DTC).
При выборе какого-либо режима системой регулируется открытие электронной ручки газа, количество оборотов, работа ABS, а также наклон мотоцикла. Таким образом, при покупке модели мультистрада 1200 от дукати вы приобретаете многофункциональную технику, которую по ощущениям при езде можно сравнить с несколькими разными мотоциклами.
Показатели мотоцикла дукати мультистрада
Ducati multistrada, отзывами о которой наполнены многие тематические мотофорумы, отличается следующими техническими характеристиками:
| Габариты (длина; ширина; высота) | 220; 94,5; 131 см |
| Масса | 192 кг |
| Максимальная скорость | 250 км/ч |
| Объём топливного бака | 20 л |
| Двигатель | 4-тактный 2-цилиндровый с жидкостным охлаждением |
| Объём двигателя | 1198 куб. см |
| Пуск | Электростартер |
| Мощность двигателя | 150 л. с. при 9250 об/мин |
| Тормозная система | Дисковая гидравлическая с поршневым суппортом |
| Подвески (передняя; задняя) | Перевёрнутая телескопическая вилка; консольный маятник с моноамортизатором |
Для начала стоит отметить, что водитель (даже начинающий) чувствует себя на мотоцикле уверенно вне зависимости от того, какой именно режим выбран. Наличие системы ABS, надёжные дисковые тормоза, а также регулируемая электроникой мощность двигателя обеспечивают комфортное перемещение по различным типам дорожного покрытия – гладкому асфальту, гравию или же плохой просёлочной дороге. Небольшие габариты модели позволяют спокойно ездить даже в плотном городском потоке. Благодаря внушительной мощности двигателя, мотоцикл способен развивать скорость до 250 км/ч, что соответствует характеристикам спортивной техники.
Внешний вид мотоцикла, отличающийся характерной для Ducati рамой а также привычной чёрно-красной цветовой гаммой, не оставят равнодушным ни одного мотолюбителя.
Преимущества и недостатки ducati multistrada 1200
Как у любой другой мототехники, у мотоцикла multistrada 1200 s от Дукати имеется ряд достоинств и недостатков, на которые следует обратить внимание перед приобретением. Перечислим сначала преимущества модели перед другой техникой:
- Значительная мощность двигателя.
- Высокая максимальная скорость.
- 4 режима вождения для различных дорожных и погодных условий.
- Надёжная тормозная система с ABS, которая облегчает управление даже с недостаточно развитыми навыками вождения мощных мотоциклов.
- Превосходный внешний вид, производящий впечатление на любого фаната мототехники.
- Комфортная и удобная посадка, которая не вызывает у водителя неприятных ощущений даже во время длительных поездок.
- Понятная и удобная панель управления.
- Большая вместительность кофров (около 130 л. в целом), вмещающих не только одежду и мелкую электронику, но и шлемы, экипировку и другие полезные для долгих поездок вещи.
- Регулируемое ветровой стекло, обеспечивающее максимальный комфорт даже на максимальной скорости.
- Более низкая стоимость в сравнении с мотоциклами, отличающихся практически таким же набором функций.
Опрос среди владельцев модели дукати мультистрада выявил список недостатков техники, среди которых:
- Необходимо прилагать некоторые усилия для того, чтобы переключить передачу.
- Задний тормоз порой нечувствителен при слабом нажатии.
- Двигатель начинает издавать посторонние звуки при езде на низкой скорости и минимальных оборотах.
- Люди с низким ростом могут испытывать небольшой дискомфорт из-за значительной высоты по сидению.
- При выходе из строя какой-либо функции придётся сдавать мотоцикл в сервис, так как практически всё на нём контролирует бортовой компьютер.
В заключение стоит сказать, что в принципе мотоцикл производит положительное впечатление, ведь даже незначительные неприятности вполне поддаются устранению.
Новости автомира:
Прочитали? Напишите комментарий
motoholder.ru
Улучшили ли мотоцикл Ducati Multistrada 1200 Enduro 2016 года
Два последних поколения «Мультистрады» в роли компаньонов на длинные дистанции, казалось, всем были хороши: и стройны, и быстры, и вертлявы, и в меру комфортны. За единственным но: при всей декларируемой людьми из Ducati вездеходности область их обитания, по большей части, всегда ограничивалась дорогами с твердым покрытием. А отдельные смельчаки, решившиеся на кругосветную вылазку, представляли собой как раз то исключение, которое еще сильнее подтверждало правило: слишком уж нежной получилась она для подобных трипов, слишком асфальтовой… В общем, экспедиционный вариант был необходим Ducati как воздух! Тем более что практически у всех конкурентов (в первую очередь, у BMW и KTM) он уже есть. И давно.
«Работа над версией Enduro началась одновременно со „стандартной“ три года назад. И мне проще сказать, что в ней осталось от первоисточника: рама и двигатель», — как и многие его коллеги, инженер Давиде Превитера попал в проектную группу, пройдя через гоночное подразделение Ducati Corse.
Правда, почти сразу же он делает уточнение: ради лучшего соответствия внедорожной идеологии у 160-сильной L-образной «двойки» Testastretta с фирменной системой изменения фаз газораспределения DVT первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ведомой звезде финального привода добавили три зуба. К тому же, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.
L-образную «двойку» Testastretta с системой изменения фаз газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing), двумя свечами на цилиндр и объемом 1198 см³ трогать не стали, трезво оценив, что 160 л.с. и 136 Н·м – это более чем достаточно. Хотя кое-что изменили. Например, блок управления заполучил более эффективную прошивку (ее, по желанию, может «залить» на очередном ТО любой владелец «Мультистрады» нынешнего поколения), в целях достижения плавности движения на низкой скорости первую передачу «укоротили» с 37:15 до 38:14, а ради отзывчивости во всех диапазонах ведомой звезде добавили три зуба. Кроме того, чтобы при преодолении водных преград глубиной до 478 мм (+77 мм по сравнению с обычной) двигатель ненароком не залило, глушитель заузили и подняли повыше.
Однако это ерунда по сравнению с тем, что пришлось сотворить со всем остальным. Потому как преображение «Мультистрады» в «проходимца» заставило конструкторов пересмотреть 266 деталей!
Про то, что хрупкое «литье» уступило место тяжелым, зато более крепким, спицованным колесам, а сами они переняли общепринятую в кроссоверной среде размерность (3×19 и 4,5×17 дюймов), можно и не упоминать. Как и про то, что ход адаптивной подвески Ducati Skyhook Suspension (ее поставляет Sachs), после модернизации получившей приставку Evo, увеличился до соответствующих назначению 200 мм (+30 мм), из-за чего клиренс подрос до 205 мм (+31 мм).
Вместо хрупкого 17-дюймового «литья» установлены более подходящие спицованные колеса производства известного велогиганта Giant размерности 3×19 и 4,5×17 дюймов. По умолчанию их обувают в универсальные Pirelli Scorpion Trail II, но можно заказать и внедорожные Pirelli Scorpion Rally.
Куда важнее, что в результате адаптации шасси под оффроуд и в целях пущей стабильности угол наклона вилки «затупили» до 25º (+1º), а базу вытянули до 1594 мм (+65 мм). Причем почти вся прибавка межколесного пространства пришлась на новый двусторонний маятник, вытеснивший красивый, но непрактичный консольный.
Прежний одноплечий маятник заменен на более уместный двусторонний, который не просто крепче, но и жестче на кручение. Оборотной стороной стала выросшая до 1594 мм база (+65 мм), а также необходимость создания новой ступицы заднего колеса и передислокации тормозного суппорта.
Ощущения за широким и приподнятым на 50 мм рулем кроссовера из Борго-Панигале необычные. Главным образом, из-за того, что на Ducati наконец-то уместно и удобно ездить в стойке! Седло по виду вроде то же, но зафиксировано на высоте 870 мм от земли и заужено, отчего со стороны больше не смахиваешь на человека верхом на бочке. Беззубые и ломкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Педаль тормоза можно отрегулировать под «стоячку» или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от надобности тратить деньги на специальные оффроудные «пеги».
Зауженный профиль седла и приподнятый на 50 мм руль помогли приспособить рабочее место «Мультистрады» под условия бездорожья. С этой же целью беззубые и хрупкие алюминиевые рычаги тормоза и переключения передач на Enduro заменены стальными. Причем педаль тормоза можно отрегулировать под стойку или сидячее положение, а съемный резиновый вкладыш освобождает от необходимости тратить деньги на специальные оффроудные «пеги». Правда, высота седла фиксированная — 870 мм, а поменять ее на 850 или 890 мм можно, лишь заглянув в фабричный каталог опций.
Зачем всё это? Понимание приходит не сразу, где-то после получаса по насыщенной разновеликими булыжниками горной тропе и через три сотни веерных скольжений.
Обнимая коленями 30-литровую топливную емкость, выводить на зыбучий грунт 254-килограммовый кроссовер, пусть и обутый в «раллийные» Pirelli Scorpion Rally, — ощущение особое. «Мультистрада-Эндуро» прибавила 19 кг, но даже с полным баком какой-то избыточной тяжести в реакциях я не чувствую. Стоя на месте или семеня ногами по парковке — да: сдвинувшийся вверх центр масс дает о себе знать. Но не на ходу! Тем более когда вместе со всеми отморозками журналистского мира пытаешься «валить на все деньги». Любая смена направления, несмотря на внушительный вес, протекает именно так, как ей и следует: быстро, предсказуемо и точно. А «вязкая» длинноходная подвеска, адаптивный алгоритм которой подчинен режимам, кажется почти неуязвимой на маршруте с камнями и ямами в полколеса — их Ducati глотает без намека на пробои.
Конечно, реакции на акселератор, переведенный в «столошадный» режим Enduro, задемпфированы, но ровно в той степени, чтобы не раздражать внезапными всплесками тяги от случайного движения рукой на буераках. При этом не в ущерб отзывчивости, позволяя выверенно дозировать количество подаваемой на заднее колесо тяги. «Выкручивать» мотор до предельных 10 500 об/мин острой нужды нет, но похулиганить «итальянка» совсем не прочь! Наклоняешься сам вперед, загружаешь соответствующую повороту подножку, «открываешься» сильнее — и страхующая электроника «протягивает» мотоцикл в эффектном заносе. Плюс в «эндурном» сценарии работы бошевская ABS допускает блокировку заднего колеса. А коли кишка не тонка, можно избавиться от трекшна с антиблоком и антивили. И, поверьте, в отдельных случаях (например, на крутом подъеме со здоровенными валунами) полностью ручное управление будет даже предпочтительнее!
Рама — то немногое, что осталось нетронутым. Ось переднего колеса в 48-миллиметровой вилке Sachs смещена на 16 мм вперед по сравнению с обычной «Мультистрадой». Угол наклона «затупился» до 25° (+1°), а вынос увеличился до 110 мм (+4 мм). Зато ход полуактивных подвесок, названных итальянцами после модернизации Ducati Skyhook Suspension Evo, вырос до 200 мм (+30 мм), а дорожный просвет — до 205 мм (+31 мм). Алгоритм работы «адаптива» переписан в соответствии с возросшей массой и изменившейся развесовкой. Датчик движения переднего колеса по-прежнему прикручен к крылу, но теперь он спрятан в прикрытую нишу, что хоть как-то гарантирует его целостность на бездорожье.
Кайф? Можно сказать и так. Тем не менее, как и многие другие подобные мастодонты (те же BMW R1200GS Adventure и KTM 1290 Super Adventure), всепролазная Ducati не терпит робости и недосказанности в командах. Раз уж решился на штурм размытого склона — дави свою линию до конца.
Цветная панель приборов с диагональю 5 дюймов и четырьмя вариантами оформления (Track, Full, Core и Off Road) идентична устанавливаемой на дорожную версию «Мультистрады». Проблем со считываемостью даже на ярком солнце замечено не было, а навигация в меню интуитивно понятна. К тому же поддерживается протокол Bluetooth, что позволяет подсоединить к панели смартфон, и тогда на нее будет выводиться информация о входящих или пропущенных звонках и полученных сообщениях, подсказки навигатора, а также название музыкаль ного трека. А если в телефон установить приложение Multistrada Link App (пока только для iOS), то он превратится в мини-даталоггер.
Впрочем, то бездорожье, а для асфальта у «эндуро-мульта» в системе выбора темперамента присутствует полносильный Sport, переводящий и силовой агрегат, и электронно управляемый «адаптив» Skyhook, и страхующую электронику в «особо возбужденное» состояние. Подвеска, бесспорно, становится жестче, но баланс хорош — зубодробительной тряски нет. А в быстрых виражах появляется азарт, поддержанный моментальными откликами, минимальными запаздываниями на импульс рулем, плотной поступью и абсолютной индифферентностью к качеству покрытия.
Хотя на пустынных серпантинах южного побережья Сардинии с их нешироким полотном и крутыми поворотами порой хотелось слегка притупить живой нерв в ручке газа, чтобы не очень «аккуратничать» с подачей топлива.
Несомненно, в списке «мультистрадных» настроений имеется режим Touring, где 160 «лошадок» сочетаются с расслабленным характером отдачи. Да только он востребован, пока «пилишь» по стреловидной автостраде. А на закрученных горных дорогах туринговые подвески удручающе «распущены»: излишне ныряют от малейшего прикосновения к тормозам, раскачивают мотоцикл в наклоне, тащат наружу виража.
Хорошо еще, что можно остановиться и, погрузившись в недра меню, перебрать настройки каждой подсистемы в отдельности, смикшировав идеальную комбинацию. Но подкорректировать гидравлику подвески отдельной кнопкой «на лету», как это делается у конкурентов, нельзя. Почему так?
Технический директор итальянской марки Андреа Форни попытался объяснить: «Создание мотоцикла — это такое дело… На всё про всё — от первого чертежа до готового изделия — обычно отводится от трех до четырех лет. Но процесс его совершенствования можно продолжать бесконечно — всегда есть, что улучшать. Поэтому нужно уметь в определенный момент сказать „стоп!“. И, если мы все-таки что-то упустили, постараться воплотить это уже в следующем поколении».
Поворотники, размещенные на защите рук, выглядят эффектно. Однако пластик, из которого они изготовлены, излишне хрупок. Стоило одному из коллег при попытке поставить на боковую подставку поскользнуться и аккуратно положить набок мотоцикл, как щиток треснул.
Нежное моторное подбрюшье прикрыто внушительной алюминиевой пластиной. Причем в целях ремонтопригодности крепится она не к картеру, а к раме через переходники, также изготовленные из крылатого металла.
Все ключевые опции, многие из которых несут на себе клеймо Touratech, сгруппированы по четырем базовым пакетам: Touring (боковые алюминиевые кофры объемом 40 и 45 л, сумка на руль и обогрев рукояток), Enduro (защитные дуги, решетки на масляный и основной радиатор, противотуманки, уловитель цепи и кожух заднего тормозного диска), Sport (титановый глушитель Termignoni, фрезерованные крышки расширительных бачков и накладка на водяную помпу) и Urban (центральный 38-литровый кофр, сумка на бак и удлинитель розетки USB). Естественно, их можно заказать как в виде отдельных комплектаций, так и скопом.
Оценить эффективность светодиодных фар в этот раз не вышло. Впрочем, итальянские инженеры обещают, что она должна быть неплохой, и к тому же боковые секции подсвечива- ют дорогу в повороте.
Как и положено современной технике, Ducati оснащен полным набором электронных помощников: четыре режима (Sport, Touring, Urban и Enduro), восьмиуровневый трекшн-контроль DTC, вили-контроль DWC, работающая в повороте антиблокировочная система Bosch MP9.1 и электронный ассистент старта в горку, придерживающий тормоза на 46-процентном уклоне.
Итог
Ducati Multistrada 1200 Enduro получился быстрым, сбалансированным и приятным в управлении путешественником, для которого качество дорог больше не является критическим фактором.
Тест организован компанией «Русмотоимпорт». Экипировка Airoh и Falco предоставлена компанией «Мегамото», перчатки Five — магазином Mr. Moto.
Выпуск:Журнал «МОТО» — июль 2016
Автор:Роман АБАЛАКИН, фото Milagro и автора
mmoto.tk
Обзор Ducati Multistrada 1200
Ducati Multistrada 1200 воплощает в себе триумф итальянской инженерной мысли. Этот мотоцикл — топовая туристическая модель «Дукати», и сложно сказать, в чём конкретно он хорош, потому что он хорош во всём. Кроме того, обилие комплектаций, различающихся обвесом, подвеской и разнообразными мелочами, позволяет покупателям выбрать мотоцикл «под себя». И «Мультистрада 1200» явно стоит того, чтобы приглядеться к ней повнимательнее.
Вообще Ducati Multistrada 1200 напичкана электроникой, но благодаря этому мотоцикл очень вариативен, и его можно подстроить под свои нужды. Та же система АБС в разных режимах двигателя также работает по-разному. Как написано выше, «Мультистрада 1200» выпускается в четырёх версиях. Первая — одноимённая базовая версия, и представляет она собой, собственно, просто мотоцикл, без обвеса. Версия Touring позиционируется как более приспособленная для путешествий на мотоцикле, и оснащается жёсткими непромокаемыми боковыми кофрами объёмом в сорок восемь литров, запираемыми на ключ. В версию Granturismo входят увеличенные до семидесяти трёх литров боковые кофры плюс центральный кофр, противотуманные фары и другие покрышки. А версия Pikes Peak является облегчённой. Так, глушитель на этой версии Multistrada 1200 выполнен из карбона, что позволило снизить вес.
Вне зависимости от комплектации, Ducati Multistrada 1200 отлично управляется, но, несмотря на эндуро-претензии, не стоит забывать, что это всё таки шоссейный турист с возможностью езды по грунту. Но в грязь на этом мотоцикле, пожалуй, не стоит — это не его стихия. «Дукати Мультистрада», так сказать, аналог кроссовера из мира автомобилей. Очень комфортного, стильного и мощного кроссовера. А двадцатилитровый бензобак позволяет покрывать большие расстояния без дозаправок, тем более что расход бензина на мотоцикле довольно умеренный, особенно в туристическом режиме.
С тормозами итальянцы тоже не промахнулись. Три тормозных диска, работающих совместно с современными тормозными машинками, помогают сделать торможение эффективным и предсказуемым, останавливая 200-килограммовый Multistrada 1200 довольно быстро. Тормозов, кажется, достаточно для любого стиля езды. Да и настраиваемая подвеска позволяет подогнать её характер под свои нужды, от города до грунтовки.
Можно сказать, что итальянцам из Ducati в очередной раз, как и в случае с Ducati Panigale 1299 S, удалось улучшить и без того отличный по всем параметрам мотоцикл, выкатив обновлённую «Мультистраду». Сбалансированный по всем параметрам мотоцикл отлично справляется с теми задачами, которые перед ним ставятся. Цену на Multistrada 1200 дилеры назначают немалую, но есть мнение, что этот мотоцикл стоит каждой потраченной на него копейки.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Мотоцикл Ducati Multistrada 950 2017
Линейка Ducati Multistrada продолжает расти и развиваться. На EICMA 2016 представили новую модель Ducati Multistrada 950 2017.
Маленькая Мультистрада комплектуется 937-кубовым мотором, которым также оснащаются модели Hypermotard 939 и SuperSport. Силовой агрегат производит 113 л.с. мощности и 96 Нм крутящего момента. С точки зрения дизайна Multistrada 950 имеет общие детали с Multistrada 1200 и Multistrada 1200 Enduro, но предлагается как «бюджетный» турэндуро болонской фабрики, то есть рассчитан на более широкий круг общественности. Мотоцикл Ducati Multistrada 950 обладает своеобразной многосторонностью, учитывая 19-дюймовое переднее колесо, двухсторонний маятник и дорожное шасси. По этой причине сделаны дополнительные версии: Sport, Enduro, Touring и Urban. Каждая отличается набором аксессуаров, начиная от внедорожной резины, защиты двигателя и жестких кофров. Ducati Multistrada 950 — младший в модельном ряду Multistrada, но комплектация на уровне Ducati: полностью регулируемая подвеска, 20-литровый бак, 4 режима, АБС, трэкшн-контроль. Мотоцикл весит 208 сухих кг (226 кг со всеми жидкостями), то есть не намного легче Ducati Multistrada 1200. Базовая цена: 13 995 долларов (красный), 14 195 долларов (белый). В продажу начнет поступать в 2017 году.
источник : bikepost.ru
moto-ducati.ru
Ducati Multistrada 1200 2016
Слегка отдышавшись, но все еще не придя в себя после езды на рассекающем воздух молоте Ducati XDiavel, принимаюсь за отчет о поездке на на другом итальянском «монстре».Перед нами – туристический мотоцикл Ducati Multistrada с 1,2-литровым L-образным двигателем на 160 л.с. Среди его конкурентов – KTM 1190 Adventure, BMW R 1200 GS, Suzuki V-Strom 1000, BMW S 1000 XR. Хватит ли одной харизмы Дукати для того чтобы отбить у них хлеб?
Наверное вы подумали: «Зачем все эти яркие эпитеты?» Да затем, что иначе изобразить портрет мотоцикла этой итальянской марки просто невозможно. Чтобы описать Мультистраду, понадобится сравнение с XDiavel, рассказ о котором вы могли читать совсем недавно.
Мультистрада – модель не новая, но в свежей генерации изменившаяся буквально во всем. Тут, кроме более производительного мотора, появилась новейшая управляющая подвеской, лаунч-контролем и тормозами электроника. Последние теперь в базе контролируются ABS. С информацией на цветном ЖК дисплее придется разбираться вооружившись инструкцией: тонких настроек – тьма. А вот скоростного шифтинга в мотоцикле так, увы, и нет, даже в качестве опции. И это, с оглядкой на силовые возможности байка, странно. А может этот пресловутый Quick Shifting и не нужен вовсе? Но ведь у конкурентов он есть… Впрочем, довольно размышлять: пора садиться в седло и привыкать к мотоциклу!
Начнем, как водится, с посадки. Она ожидаемо удобна: ноги согнуты под прямым углом и это здорово, значит на длинных дистанциях можно будет расслабиться и отдохнуть. На ИксДиавеле во время быстрого старта напрягается (а значит вскоре и устает) спина, а с ней и вытянутые далеко вперед руки. Мультистрада совсем другая: спина у седока ровная, руки чуть согнуты и все тело не испытывает напряжений.
В плане посадки по итогам теста у меня сложилось впечатление, что ты сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Думаю, заслугой тому — сочетание оптимального веса и высоты по седлу. Пусть не обижаются мотофанаты БМВ, но всеми горячо любимый “Гусь” по этому параметру сильно отстает. Опять же, на мой взгляд. Хотя, если с моим ростом в почти 190 см не всегда удобно на Гусе, то более низкие водители столкнутся с «нюансами» уж точно. Обратите внимание: практически все его владельцы обычно выше среднего роста. Мультистрада же, мало того что легче и ниже, имеет еще и более низкий центр тяжести, что не может не отразиться на управляемости. Контрруление удается проще, нежели на конкурентах, и не требует большой работы телом. Хотя при выходе из поворота наблюдается некоторая пустота руля, будто переднее колесо парит над землей. Неприятное впечатление усливается из-за широкого руля. Но в большей или меньшей мере такая особенность обычно наблюдается на большинстве мотоциклов класса Эндуро.
Как и у ИксДиавеля, тут на всех версиях устанавливается L-образный 1,2-литровый мотор. Но у Мультистрады мотор крутится азартнее, выходя на пик момента примерно на 7500 об/мин. Но на старте с малых оборотов мотор тянет не шибко охотно, ярко оживая только после 6000 об/мин. Очень удобно, кстати — при езде по городу мотоцикл не выбрасывает вас из седла, а за городом держать ровный темп очень удобно. Да и ускоряться можно на любой передаче уже со скорости 60 км/ч. Отличный эластичный двигатель. И ни намека на вибрацию, несмотря на цепной привод.
Поистине спортивная Мультистрада отлично себя чувствует сразу в нескольких классах. В тусовку Эндуро ее принимают неохотно: такой себе маслбайк, шустрее и агрессивнее всех остальных. В условиях мегаполиса мотоцикл также не смотрится чужеродным телом, не рычит как спортивные мотоциклы и на фоне конкурентов не режет глаз массивными обвесами, которые при необходимости можно найти на спецверсии Enduro. Слегка озадачившись разговорами о лучшем из лучших (речь, разумеется, о “Гусе”), помалу выкатываем на уже знакомый всем частям тела маршрут. Но нет, инструкторы останавливают нашу небольшую колонну: “Этой дорогой не поедем, машин много, да и не прочувствуете подвеску! Я дам отмашку и открывайте дроссель на полную!” О чем речь? Сворачиваем на разбитый, но безлюдный проселок и ведущий группы командует – “Гони!”
Вы серьезно? Да тут же ямка на ямке! Вспоминаю, что еду на почти Эндуро и начинаю разгоняться. Но осторожничаю: после езды на XDiavel я на короткое время подумал, что у него вообще нет подвески. Но тут — все не так. Полный газ, минимальные маневры – и ямок будто становится меньше! Снижаю скорость – так, эксперимента ради, – и получаю тот же эффект. Стабильность мотоцикла на пересеченке – феноменальная. И это с обычной телескопической вилкой!
Что же касается асфальта… Когда чувствуешь себя хоть и небольшим, но королем бездорожья, вопросы снимаются сами собой. И все же незакрытой и актуальной темой оставалась езда по твердому и ровному покрытию. Полные решимости, журналисты выкатили на уже более загруженную трассу, но уже приличного качества. Все, как на Диавеле, играемся режимами, перещелкивая их между Urban и Touring. Разница чувствуется, особенно зная как ведет себя бесшабашный Диавель. Но к Мультистраде приноровиться проще: он… удобнее, что ли.
У байкера есть запас и по посадке, когда можно прижаться к рулю, параллельно сдавив бак, чтобы не выпасть при разгоне, и впечатляющий ход подвески, прощающей большинство неровностей. Оба режима очень комфортны; единственное, что “городской” слегка притупляет бдительность — а резко выкручивая в нем мотор, можно неожиданно подрастеряться от безумного подхвата.
Но мы-то калачи уже тертые и знаем, что это только цветочки. Впереди – чистый спорт. С настройками подвески, к месту сказать, мы не играли. Она была по умолчанию установлена в среднее значение. В таком положении она одинаково хороша и на пересеченке, и при езде на дальняк.
Так вот, о спорте… Снова выслушиваем инструктаж о необходимости максимального контроля дорожной обстановки и безопасности. Молча киваем, – каждый небось про себя задумываемся: как бы не сдрейфить. С первой передачей уже никто не шутит, на ней в “Спорте” с полным газом и отключенным лаунч-контролем не подняться на заднее колесо не получится. «Открываться на полную» начинаю с третьей и “О, мама!”, – на скорости 140 км/ч переднее колесо все равно отрывается от земли! Вовремя сбрасываю ручку и при разгоне еще больше наклоняюсь вперед. Кайф! И никакого ветра! Стоковый ветровичок хоть и не огромных размеров – но регулируемый по высоте и на крейсерских скоростях даже высоким байкерам облегчит жизнь.
Но это все мелочи: получить эмоциональное удовлетворения тут можно только поборов страх. Главное, не перебрать с самооценкой и не повырубать вспомогательные системы, – особенно лаунч-контроль! Особенно если байк обвешан кофрами и везет пассажира на сиденье. Вдвоем на одном мотоцикле мы не проехались, но, судя по размерам кресла, места будет достаточно.
На Мультистраде, в отличие от аккуратной езды на XDiavel`e я на своем примере прочувствовал как работают тормозные механизмы мотоцикла. Там удалось только в экспериментальном режиме испробовать задний АБС и к тормозам не было и тени претензий. С Мультистрадой вышло по-другому. Нет, замечаний не возникло, разве что задний тормоз нужно продавливать сильнее привычного, а вот тормозить пришлось по-боевому. Уже в завершение тест-драйва, на одной из пустых прямых, мы, как обычно, получили отмашку ведущего колонны о том что все чисто и можно прохватить.
А тут уже вроде и к “Спорту” попривык да и предел скорости узнать интересно. На скорости когда спидометр показывает три цифры и первая из них – не единичка, мне пришлось вытормаживаться обоими тормозами буквально в пол. Со второстепнной дороги на мою «главную», поперек пути двинулся легковой “универсал”… Мысли замелькали разные — и я, грешным делом, уже начал прикидывать в какую сторону «складываться», но Мультистрада остановилась раньше. Не тормоза – тиски!
Для людей, готовых к покупке такого мотоцикла, цена будет приятным сюрпризом. За мотоцикл “в базе” дилеры просят 19501 евро. Сумма немаленькая, но сравнима с конкурентами. А с учетом его быстроходности перевес может оказаться на стороне итальянца! Однако комплектация Pikes Peak с тем же мотором стоит аж на 7000 евро дороже, – с ума сойти!Для того, чтобы передать все впечатления от двух мотоциклов Дукати, порой просто не хватает эпитетов. Они не просто классно сделаны, а с пол-оборота заставляют неровно дышать каждого байкера. Но если говорить о Мультистраде, самое яркое впечатление на меня произвели динамические характеристики, интенсивность разгона и замедления, потрясающе комфортная подвеска и легкость управления. С учетом того, что я давно присматриваюсь к похожим мотоциклам – Suzuki V-Strom, тому же BMW R 1200 GS или KTM Adventure, завоевать мою симпатию Мультистраде было несложно. Но просто завоевать — это не для Дукати. Multistrada меня просто «порвал».
источник: auto.ria.comавтор: Александр Антонюк
moto-ducati.ru
