"Дрозд" мотоцикл: опис, характеристики, особливості та відгуки. Дрозд мотоцикл характеристики

описание, характеристики, особенности и отзывы

Автомобили 27 сентября 2016

«Дрозд» - мотоцикл, который вовсе не похож на эту небольшую птичку. Напротив, этот мощный зверь до 1999 года считался самым быстрым в мире. Данное прозвище прицепилось к нему благодаря английскому названию Super Blackbird, которое дословно переводится как «черный птах». Официальное имя мотоцикла - Honda CBR1100XX.

Борьба за первенство

Модель выпускалась с 1996 по 2007 гг. «Хонда» создавала ее в противовес творению одного из главных своих конкурентов. До появления «Дрозда» самым скоростным среди серийных мотоциклов был признан Kawasaki Ninja ZX-11. Амбициозные планы разработчиков подразумевали создание байка, который превзошел бы «Ниндзю» по скорости.

Эта мечта осуществилась. «Черный Птах» действительно мог нестись по шоссе со скоростью почти в 290 км/ч. Однако в 1999 году этот рекорд был побит еще одним японцем - легендарным «Хаябусой». Его максимальная скорость составила 312 км/ч. Позже появился новый герой, потеснивший и Hayabusa. В 2005-м его обошел Kawasaki ZZR 1400, который и сегодня удерживает пальму первенства. Но в настоящее время «Дрозд» - мотоцикл, который все еще входит в перечень самых быстрых.

Страницы истории

Модель Honda CBR1100XX Blackbird начала выпускаться в 1996 году. Она сразу завоевала множество поклонников. В 1998 г. компания провела небольшую модернизацию, изменив корпус термостата. Годом позже мотоцикл «Дрозд» подвергся первому серьезному обновлению. Вместо карбюраторов модель получила электронный топливный впрыск PGM-FI. Система инерционного наддува позволила увеличить максимальную мощность мотора до 164 л. с.

Новая перенастроенная комбинированная система тормозов отвечает за совершенное распределение сил между задним и передним контурами. Увеличилась и емкость бака - с 22 до на 24 литров. Радиатор стал более массивным, а вместо семи дисков сцепления байк получил 9. Мотоциклы «Дрозд» этого и последующих годов выпуска обладают мощностью 164 л. с.

В 2001 г. конструкторы оснастили байк электронной приборной панелью. Была модернизирована форма ветрового стекла, что обеспечило комфорт на больших скоростях. Следующий, 2002 год, отмечен перенастройкой системы впрыска, которая стала соответствовать новым экологическим нормам выбросов. Мотоцикл «Хонда Дрозд» с этого времени стал выдавать 152 л. с. мощности при 119 Нм крутящего момента. Вскоре компания начала постепенно сворачивать выпуск. В 2003-м он перестал поставляться на рынки США, а в 2007 году выпуск был полностью прекращен.

Внешность

Если мельком взглянуть на «Дрозд», мотоцикл покажется типичным представителем спортивного класса. Однако производитель позиционирует его, как модель «спорт-турист». На нем можно не только гонять по трассе, но и отправиться в дальний путь. Комфортная посадка пилота, отличная ветрозащита, возможность установки кофров - всё это располагает к продолжительным путешествиям. Многие владельцы «Дрозда» больше тяготеют к одиночным заездам. Долго курсировать в колонне на таком резвом агрегате может быть непросто.

Целевая аудитория

«Дрозд» - мотоцикл, который прекрасно впишется в темп большого современного города. Он разрабатывался для тех, кто любит погонять по пустынным ночным улицам. Даже продолжительная езда на предельных скоростях вполне допустима для этого байка. Производитель честно предупреждает о резвом характере «Дрозда», даже его название отсылает нас к полетам и покоренным вершинам. Если вы любите именно такой стиль езды, возможно, это ваш вариант. Понравится он и тем, кому приходится не только гонять по трассе, но и маневрировать по городу, объезжая его пробки, тормозя и снова срываясь вперед на светофорах, колеся по узким изогнутым улицам.

При этом не стоит забывать следующее: как и большинство крупнолитражек, «Дрозд» потребует немалого мастерства. Он тяжел, но проворен. Неповоротливым его не назовешь. При неплохой управляемости и устойчивости, которая проявляется даже на виражах, мотоцикл требует от пилота определенного уровня мастерства. Любой транспорт с мотором такого объема редко становится первым, по мнению бывалых байкеров, до «литрухи» нужно дорасти. «Дрозд» чаще и выбирают те, кто уже успел обкатать «шестисотки» и «восьмисотки».

Особенности поведения

Как и следовало ожидать от такого аппарата, он быстро набирает скорость, показывает немалую устойчивость. На старте дрозд легко обходит не только большинство спортивных байков, но и многие машины этого же класса. Не зря же он так долго считался самым быстрым в мире. Немаловажным моментом многие владельцы считают работу тормозов. Впереди у него расположено 2 диска, сзади - один. Тяжелый байк тормозит довольно быстро. При желании, конечно же, на этот мотоцикл можно установить АБС.

Технические особенности

«Дрозд» - мотоцикл, характеристики которого приведены в таблице, обладает рядом особенностей.

Двигатель	Рядный, 4 цилиндра
Рама	Пространственная, алюминиевая
Объем мотора (рабочий), см3	1137
Охлаждение	Жидкостное
База, мм	1490
По седлу, мм	809
Снаряженная масса, кг	254
Разгон до сотни, сек.	2,8

С виду мотоцикл кажется тяжеловозом. На самом деле сухой вес его составляет 223 кг. Некоторые после покупки приступают к тюнингу, стремясь снизить массу. Кстати, эта идея, по всей видимости, пришла и к самому производителю. Ведь на базе «Дрозда» довольно долго выпускался нейкед, отличающийся исключительно обшивкой (и массой, соответственно).

Примечательным является и такой момент, как расход топлива. Он довольно невелик для мотоцикла этого класса. Приготовьтесь, что на трассе «Дрозд» будет поглощать в среднем 5,9 л. на сотню. Конечно, во многом этот показатель зависит от скорости, на которой вы будете передвигаться. При курсировании на 180 км/ч, аппетит мотоцикла увеличится до 7-8 литров.

Возможности для тюнинга

Непреодолимое желание усовершенствовать даже самое лучшее порой посещает каждого байкера. Самые распространенные переделки, которым чаще всего подвергается «Дрозд», следующие:

Подогрев рукояток.
Ксенон в оптике.
Модернизация обшивки, «нейкедизация».
Установка АБС.
Удаление стекла.
Покраска.

Демонтаж пассажирского сиденья.

Конкуренты

Как это и было изначально, главными конкурентами «Дрозда» остаются байки того же класса, претендующие на роль самых быстрых среди серийных: «Кавасаки» ZZ-R 1100, ZZ-R 1200 и ZX-12R, «Сузуки GSX1300R Хаябуса».

Цены

Если вы планируете приобрести байк этой модели, скорее всего, найти новый не удастся в виду того, что его выпуск полностью прекращен. Но вторичный рынок насыщен вполне жизнеспособными агрегатами. «Черный Дрозд» - мотоцикл, который выпускался для Соединенных Шатов Америки и стран Европы. Поэтому на нашу вторичку он попадает именно оттуда. Отсутствие покатушек по дорогам нашей Родины добавит к цене немало, однако техническое состояние байка в этом случае будет лучше. Зависит цена и от года выпуска: чем мотоцикл младше, тем большей будет цифра. Эксперты говорят, что можно купить технически исправный мотоцикл «Дрозд», цена которого составляет примерно 3,5-4 тысячи долларов.

Источник: fb.ru

monateka.com

Низко, но быстро летящий "Дрозд"

С момента дебюта в 1996 году «супер дрозд» быстро и безоговорочно стал самым популярным мотоциклом в спортивно-туристическом классе. Долгие годы его 164 л.с. и «максималка» под 300 км/ч сводили с ума многих мотоциклистов. Конструкторам удалось создать удивительно сбалансированную и компактную схему – по сути, они соединили несоединимое. Как подобает «туристу», модель наделили прекрасной ветрозащитой и комфортабельной посадкой пилота и пассажира, но при этом байк получил и взрывную динамику, и отличную управляемость – подстать «спорту». Сейчас этим не особо удивишь, но для тех лет, когда дебютировал «дрозд», это было редчайшим сочетанием качеств. Мотоцикл бодро «задвинул» на второй план главного конкурента – Kawasaki ZZ-R1100. Машина получила весь спортбайковский набор, начиная с высокотехнологичного четырехцилиндрового 16-клапанного «рядника» с 1137 «кубами», шестиступенчатой «коробки» и заканчивая диагональной рамой из алюминиевого сплава, комбинированной тормозной системой и короткоходной жесткой подвеской. Модель долго царствовала среди спорт-туристов практически на правах монополиста. Многотысячные объемы продаж, солидные обороты в категории подержанной техники. Успех сопутствует машине и сегодня. Лишь к концу 90-х годов в затылок задышали Kawasaki ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa.

В 1999 году Honda провела рестайлинг: модель получила систему впрыска с электронным управлением, что, с одной стороны, пагубно отразилось на мощности (она упала до 152 л.с. «благодаря» катализатору), но с другой — сделало характеристику мотора еще более ровной. Всеми любимая стелсовская внешность осталась почти без изменений: появились иные хромированные решетки на воздухозаборниках под фарой и современная приборная панель. Исчез рычаг подсоса, характеризующий карбюраторную версию.

Если пару лет назад положение Blackbird в табеле о рангах было однозначно высоким, то сейчас, в свете новых разработок конкурентов, рейтинг слегка снизился. Как поживаешь, «дрозд»? На тесте – карбюраторная версия.

Виталий Карпов,независимый экспертРост -- 175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600 Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары неплох. Но одно дело любить взглядом... Вплотную с «дроздом» познакомился лишь недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и разочаровал.

Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».

Не судите меня строго. Для тех, кто не знает, как должна рулиться мощная техника, «дрозд», конечно, покажется совершенством. Но, поверьте, время «летающих кувалдолетов» прошло. Уже есть машины не менее мощные, комфортные и, что для меня важно, по-спортбайковски управляемые. Безусловно, удобство, ветрозащита, как, впрочем, и мощность мотора с энергоемкостью подвесок «дрозда», меня впечатлили. Но на кой все это, если нет самого главного – управляемости? Перспектива уложить все это хозяйство где-то на скорости за 200 км/ч в повороте мне не по душе. А привыкать, или вкатываться, как многие говорят, не желаю. Времени для этого нет. Кстати, при тестовой поездке на «дрозде», когда чуть мимо поворота не проехал, спасли тормоза. Они, действительно, – супер. Такие бы дать Hayabusa. Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен: если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.

Леонид Юшкин,эксперт «Моторевю»Рост – 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400 Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе, внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость. Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не обманул меня. Когда первый раз сел на Super Blackbird и «открутил», то чувство чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания. Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В общем, эргономика – супер!

Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.

Мотор хорош! Несмотря на свои спортбайковские корни, тянет уже на низах. Первый подхват начинается на 5000 об/мин, а с 7000 об/мин аппарат «рвет и мечет». Запас под ручкой «газа» позволяет на некоторое время представить себя за рулем спортбайка. По коробке можно сказать одно – Honda есть Honda. Все четко и однозначно, без шума и пыли… Даже перекладывания в слаломе и проходы в глубоком наклоне поворотов удаются на «дрозде» куда лучше, чем на туристах-одноклассниках. Заводская настройка (в меру жесткая и комфортная) подвесок удалась на славу. Машина устойчива на любой скорости и на возможных в наших условиях состояниях асфальта. Единственное «но»: на больших скоростях не понравилось, что подкидывает «зад». Впрочем, быть может, это особенность тестируемого экземпляра. И еще, явно недостаточен обзор в зеркалах. Если на трассе это еще куда ни шло (ты – форвард, и тебя никто не «подсиживает»), то в городе «мертвая зона» может преподнести немалые сюрпризы.

Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.

Михаил Лапшин,зам. главного редактора «Моторевю»Рост – 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на борту. Вот так и влюбился в «Стелс».

Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.

Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях — того и гляди — сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.

Ходовая часть на самом высоком уровне. Настройка амортизаторов такова, что машина «стоит» в поворотах и мягко «съедает» неровности. Правда, задняя иногда хандрит, но причину этого так и не понял. О жесткости рамы говорит тот факт, что машину чувствуешь всю, как монолит, а не совокупность отдельно взятых узлов. Но «летать» по колдобинам все же не стоит. Это не эндуро. Из опыта продвинутых мотоциклистов известно, что иногда не выдерживает алюминиевый треугольник задней подвески, к которому крепятся рычаги от рамы и маятника и сам амортизатор – вырывается нижнее заднее ухо.

Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал — характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.

Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС. Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый «полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не позволяет случайно крутить рулем. Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», — и не конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».

Андрей Трифонов,обозреватель «Моторевю»Рост – 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit Из спорт-туристов Blackbird – самая сбалансированная система. Сочетание мощности, ходовой, массы и комфорта идеально. И, что немаловажно, отличное соотношение цены и качества. Можно ли купить за $7000-8000 аппарат, который будет удивлять и не наскучит на второй день? Да, если это «дрозд». В своем классе это лучший мотоцикл, как бы конкуренты в лице Hayabusa и ZX-12R не старались его переплюнуть.

Это мнение сформировалось сразу после поездки на тестовом Blackbird. Раньше я, сравнительно давно, катался на «дрозде», и после этого впечатления как-то подугасли, особенно в свете новых разработок все той же «бусы» или FJR1300. Если бы меня еще вчера спросили о «дрозде», я бы ответил, что его время ушло. Но сейчас, когда на одометре более 500 км пути, уверовал в противоположное: конкуренты отдыхают. При всей своей внешней старомодности и массивности форм он еще живчик. «Пуляет» и рýлится замечательно. Может быть, нет такой характерной резкости и точности в поворотах, как на Hayabusa, но никто и не делал из «дрозда» спортбайк. То же самое могу сказать о ZX-12R – она кажется устойчивей на прямиках, но только за счет своей специфичной посадки. Но попробуй так «прохватить» до Питера? А на «дрозде» можно «слетать» туда и обратно на одном дыхании, потому что он и комфортен, и динамичен, и управляем. Когда меня спрашивают, насколько хватает 22 литров бензобака, то отвечаю: ровно настолько, чтобы остановиться, заправиться и сделать перекур. Аппетит мотора зависит от манеры езды, но так как активные пользователи предпочитают «жарить», то это удовольствие выливается до 11 литров на «сотню». Много? Чего же вы хотите от машины, которая запросто держит 270 км/ч. Кстати, о «максималке». Мне удавалось раскочегарить «птичку» до 300 км/ч по спидометру. Дальше становилось страшно: пейзаж превращался в какой-то световой кисель. Производитель утверждает, что «дрозд» больше 290 км/ч не «летает». Несостыковка? Отнюдь, не забывайте о погрешностях приборов.

Говорить о достоинствах машины можно бесконечно. Но главное – тормоза отпадные! Они позволяют откровенно наглеть как на трассе, так и в городской толчее. Видишь «окно», раз — и ты уже там, в сантиметре от бампера. И едешь со скоростью потока. Что важно, тормоза прощают ошибки неопытного вождения и замедления на плохом покрытии. Есть одно «но». Сложные тормозные системы предполагают значительное количество тормозных шлангов, которые дуются, вследствие чего снижается острота тормозов. Подвески, при всей своей усредненности в настройке, энергоемкие и живучие. О тюнинге амортизаторов юзеры даже не помышляют. О «лошадином поголовье» в моторе можно сказать одно – оптимум. Например, «буса», на мой взгляд, страдает его переизбытком.

Машина приятна во всем. Четкая КПП, эластичная характеристика мотора, отменная ветрозащита. Все это дополняется отличным качеством подгонки узлов и элементов пластика: ничего не дребезжит. «Оперение» обладает еще таким достоинством, что, при падении мотоцикла, не колется, не трескается, а просто стирается, прикрывая собой узлы мотора. В общем, «турер» класса люкс.

Алексей Карклинский,эксперт «Моторевю»Рост – 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800 Мне приходилось ездить не только на этом «дрозде». При том, что истории жизни каждого весьма разные, машины очень редко (за исключением откровенно «косячных») дают разброс своих характеристик. Этот экземпляр, мне показалось, чуть грешит передней подвеской – мягковата. Дробила пару раз. Ну, да ладно, спишем нюанс на холодную погоду… Что сказать? Ровный, сбалансированный, на удивление хорошо отрегулированный, разницы с впрысковым практически никакой. Когда садишься за руль, сразу обращаешь внимание на нелепые подножки пилота. При всем остальном комфорте совершенно непонятно, под какой стиль они установлены. Не турист, и не спорт… Слишком близко и высоко к точке сидения. Получается, что ноги сильно согнуты. Поэтому долго в такой позе водитель не проедет – коленный сустав затекает. Во всем остальном (эргономика, мотор, шасси) – это Honda. Все на своих местах, все функционирует четко и однозначно. Отработано до мелочей.

Но характер «дрозда» – мягкий, комфортный и ласковый – оный только на первый взгляд. Широченная подушка сиденья, ровная характеристика мотора, удобная эргономика, великолепная ветрозащита расслабляют. Едешь и едешь, затем замечаешь, что обороты всего ничего – 5000-6000 об/мин – естественно, возникает желание открутить «по полной». Вот тогда-то у новичка и может возникнуть серьезная проблема. Тот кайф динамичного передвижения, который получают продвинутые пользователи «дроздов», может выйти для неопытного боком. И все потому, что машина при разгоне непроизвольно поддергивает (разгружает, чуть поднимает) переднее колесо, на трех передачах, как минимум. И если этого не знать и не ожидать, то можно «словить измену», когда руль ни с того ни с сего начинает свободно болтаться в руках. Важно: пилот не ощущает поднятия мотоцикла. Так что обращаться с этим, одним из самых мощных, аппаратов при разгоне стоит аккуратно. Когда приспособитесь, «дрозд» подарит вам вселенную удовольствий.

Мотоцикл умеет дарить иллюзию комфорта и безопасности. Очень мягкие подвески и сиденье, полное отсутствие набегающего потока в силу отличной аэродинамики – все это отключает у пилота объективные рецепторы. Едешь на субъективных, или, как говорят, по приборам. А бывает так: только подумал — и уже 200 км/ч. Каково придется новичку? В общем, нужно уметь переключаться на волну Blackbird, тогда все ощущения будут в резонансе. Так что рекомендовать его начинающим, и тем более людям с горячей головой, не стоит. Повторюсь, обмануться им очень легко.

Даже сейчас, через восемь лет после дебюта, «дрозда» сложно с чем-либо сравнивать. Несмотря на мощностные и скоростные показатели, которыми оперируют современные спорт-туристы, такие как Hayabusa и ZX-12R, они «работают» в другой плоскости. Они акцентировались на определенных качествах, но не на балансе их всех вместе взятых, как в случае с Honda. Но этот баланс – с точки зрения продвинутого райдера, который хочет получать комфорт и адреналин.

Культовой назвать машину сложно – слишком дорога, чтобы стать бестселлером. Но ни один из юзеров «дрозда» в мыслях не имеет поменять аппарат на какой-нибудь другой. Альтернативы ему нет, что, собственно, и подтверждают различные тесты. Да, может быть, по динамике, или по управляемости, кто-то на йоту вырывается вперед, но, повторюсь, по совокупности качеств ему нет равных. Впрысковой вариант просто изменил инженерный подход, сделал машину еще дружелюбней, предсказуемей и ровней.

Получается куча восклицательный знаков, но есть и минусы. Мне не понравились зеркала – огромная зона за спиной, в которой может скрыться не только легковой автомобиль, но и микроавтобус, практически не контролируется. Стеклам явно не хватает панорамности: разносить их шире нецелесообразно. Еще изменил бы графику приборной панели – сделал ее более информативной. Эту машину нельзя контролировать по своим ощущениям – часто обманываешься в реальной скорости, которая на 20-30 км/ч выше. А пока разглядываешь что-то на приборке — теряешь драгоценные доли секунды. Вкататься в машину сложно, и приходится контролировать себя по приборам, которые не очень читаемы. В остальном «птичка» действительно Super Blackbird.

Александр Дмитриев,главный редактор «Моторевю»Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000 C Blackbird как-то не складывалось: перед первым с ним знакомством, в 98-м, случился кризис – не до мотоциклов было. Катался пару лет назад – разрегулированный экземпляр попался. В прошлом году прокатился и простудился… Только в этот раз удалось нормально оценить уже совсем несовременный аппарат.

Чтобы прочувствовать машину, наметил давно запланированную поездку в Вологду. И доехал, надо сказать, на одном дыхании, с единственной промежуточной заправкой-остановкой, часа за четыре с половиной (440 км). Понравились не динамические характеристики – Hayabusa, которую пробовал годом раньше, впечатлила гораздо больше. И не управляемость, которая, кстати, весьма адекватна массе и размерам мотоцикла. Пришелся по душе комфорт за рулем и то, как мотоцикл чувствует себя на разбитом асфальте – а такого добра на подъезде к старому русскому городу хватает. Кто ездил – поймет. До Ярославля асфальт уложен весьма прилично и, если не считать участка узкой дороги от границы Московской области до Ростова, шоссе весьма ухожено. Дальше же покрытие вроде в порядке, но с огромными волнообразными неровностями. Скажем, там же на Africa Twin я ехал лишь 120-130 км/ч. На Blackbird, на прямых, уверенно держал крейсерские 170 км/ч. Когда же асфальт стал совсем безобразно разбит, и пришлось сбавить до 60 км/ч, поразился энергоемкости подвесок и тщательности изготовления всего мотоцикла: та же Africa (не новая, конечно) дребезжала, как хорошая погремушка. К слову, возвращался я затемно – на практике убедился, что фара реально работает. Ехал в комбинезоне, поэтому в полной мере прочувствовать прелести качественной ветрозащиты не смог, заметив лишь, что не замерз при температуре ночного воздуха +7оС. Сколько хорошего сказано в адрес CBS – ни убавить, ни прибавить. Тормоза достойны высшей похвалы, и почему комбинированные системы так мало распространены?

В общем, мотоцикл не выделяется чем-либо ярким – на нем всего в меру, и все хорошо, на высоком уровне. Понимаешь его прелесть, когда начинаешь искать недостатки и не находишь их. Вот за неделю до Blackbird я тестировал Kawasaki. Он управлялся лучше Honda, был чуть злее, но не излучал такой ауры высочайшего качества. Контрастировал не всегда хорошей подгонкой облицовок и задумчивой коробкой передач. Здесь же я так и не понял, к чему бы придраться. Разве что к большому весу, затрудняющему маневрирование? Но и это дело вкуса да физических возможностей. Blackbird не такой юркий как VFR, не столь мощный как ZX-12R и не обладает комфортом Pan European (на BMW, к сожалению, ездить не приходилось). Но по сбалансированности он приближается к идеалу спортивно-туристического мотоцикла. И не только. В умелых руках Blackbird хорош в городе – я сам наблюдал это со стороны, управляя груженым пассажиром Firestorme. Пилот на Blackbird обошел меня с легкостью скутериста.

CBR1100XX корректно сравнивать с Kawasaki ZZ-R1100, у которого «дрозд» уверенно выиграет по всем показателям кроме цены. Тут нет ничего удивительного: просто Honda современнее.

superdrozd.narod.ru

CBR1100XX. Дрозд как первый мотоцикл. / Surfingbird знает всё, что ты любишь

Парни, позвольте мне сказать вам кое-что. В этой дикой и враждебной вселенной как наша, Есть только три вещи на которые вы можете положиться: Твои мозги. Твои братаны. И твой байк. Шлемы на голову. Время зажигать и отжигать! © Jeff Scott Soto — Biker Mice From Mars

Раннее утро воскресенья. Ты просыпаешься поскорей и бежишь к телевизору. Вот они! Мыши-рокеры с Марса! Крутые. Очень крутые. Нереально крутые перцы на крутых байках, гасят пачками врагов. “Чёрт, возьми. Хочу мотоцикл!” подумал маленький 6 летний Я. Мечта детства плотно засела в мозгу. Количество тараканов росло, проблем прибавилось, однако на одной полке плотно засела мысль “хочу мотоцикл”. Минуло детство, юношество и в конце концов я вступил во взрослую жизнь. С её проблемами.Однако мечта (одна из двух) так и прошла со мной через всю жизнь. Сейчас я понимаю, как хорошо, что не купил мотоцикл в 20-25 лет, иначе давно бы гнил в земле.До сих пор удивляюсь как мне вообще удалось дожить до 27 лет (на момент покупки мотоцикла). По моим подсчётам, я должен был уже отлететь на тот свет минимум 3 раза (из того что удалось вспомнить).Что ж, лучше поздно чем никогда (в обоих смыслах), поэтому встал выбор мотоцикла.Я не понимал почему люди советуют начинать с YBR125 или подобного. Оно же не едет, да и вообще, я же великий гонщег и ваще крутой пацан, не по статусу мне на напёрстке рассекать. Шутка с долей правды ;)Литровый спорт было решено брать по причинам:300 км/ч. Цель была выжать 300 км/ч за 3 месяца. Мне же надо было к чему то стремиться, не просто так же кататься.Экономия. Я не мог позволить себе покупать каждый год новый мотоцикл и двигаться вверх как многие 125-400-600-1000. Да и вообще это глупо. Мотоцикл ещё нужно продать и есть реальный шанс продолжить ездить на той же кубатуре ещё пару сезонов. Так я думал.Как потом выяснилось это действительно так. Видел как люди продают мотоциклы по 2 сезона. Либо отдают хорошие мотоциклы за бесценок.3. Туризм. Хотелось открутить ручку и оказаться в другом месте через пару часов. В нашем городе очень хорошие дороги, особенно на трассах.4. Разумеется понты. Первый мотоцикл и сразу литр спорт. Ох уж это тщеславие ;)5. Общее качество сборки. Чтобы остановить литр, нужно не просто хорошие тормоза. Нужны отличные тормоза! Все детали крепче, прочнее. То что я попаду в аварии, я не сомневался. Такой себе способ сэкономить.Ну и последняя причина. Однако самая важная, что и привело меня к окончательному решению брать литрспорт.Если выживу и откатаю на литре 3 года, я получу 3 года опыта именно на литре. На одном мотоцикле, я буду чувствовать его как себя и мне не нужно будет привыкать каждый раз к новому. Ну кто из нас не мечтал о “том самом мотоцикле на всю жизнь”. Особенно меня поймут владельцы Хаябусы взявшие её первым мото и катающие по сей день.

Первый стереотип меня одолел куря гайды. И был он таков “всё г***о кроме Хонды”. Мол у Хонды сверхнадёжные мотоциклы и вообще Кавасаки ломучие г, а Сузуки не едет. Бла-бла-бла. Понятное дело, некому было объяснить. Не знаю правда ли это, да мне в общем то всё равно.Хонда так Хонда. Вопросы я задавать не стал, ибо начитался помоев в сторону новичков спрашивающих “хочу литр спорт, чо посоветуете”.Первый кандидат был — VTR1000 Firestorm. По каким то причинам он меня не заинтересовал. Однако все обзорщики рекомендовали его даже новичкам.Второй кандидат был — 1000rr Fireblade. Ох уж эти огненные ураганы и бритвы. Маркетологи не зря свой хлеб получают. Интересно сколько бритв было куплено, только потому что понравилось название?) На бритву мне денег не хватило.Третий кандидат — 1100хх Blackbird. И этот мотоцикл меня покорил. Последний мотоцикл Хонда созданный по концепту “скорость ради скорости”. Здоровенный как самолёт спорт-турист. Вот она мечта! 164 лошадки (меньше 100 — пасаны не поймут), турист и максималка в 300 кмч. Идеально.Как потом выяснилось максималка 325 у него только по спидометру. Реально больше 297 он не едет. Мотоцикл очень комфортный и отзывчивый. Вес его не чувствуется совершенно. Ладно, по порядку.Мотоцикл заказан был через посредника из Японии. ⅘ баллов по аук листу. Пробег 25 тысяч. Карбовый 1997 год. Как такое могло произойти что 20 летнему мотоциклу всего пробег 25 тысяч? Я не знаю, но мне это было и не интересно. Что такое для дрозда 25 тысяч? Что-то в районе обкатки. Нет, пробег оказался не скрученным. Перед концом сезона я замерил компрессию и она была 14,4-14,5. Это компрессия нового движка. Согласитесь неплохо для 20 летнего мотоцикла?Мотоцикл пришёл в мой выходной. Позднее я понял куда смотреть и уже смог оценить сам состояние мотоцикла. Не идеально, но очень хорошо. В тот же день я купил полную экипировку. Так как прав у меня не было, повезли его на прицепе. Чтобы кто-то ездил на нём кроме меня — противно, это мой мотоцикл и ездить на нём буду только я! Не проехав и километра, мотоцикл выпал из прицепа в повороте и его протащило по асфальту. Либо плохо привязали, либо… не знаю. В общем в первый же день мотоцикл попал в аварию без меня.

Это забавно. Это реально забавно. “Что ж, наверное это намёк, что надо бы закончить обучение и тогда он разрешит на себе проехаться”. Парнишка, что вёз мотоцикл восстановил его. Смысла кричать на него не было, да и гнева я не испытывал. “Что не делается, всё к лучшему”, пожалуй только это мне и оставалось сказать. Права я долго не мог получить. То дождик и отменяли, то работа. Первый раз просто не сдал. Мотоцикл восстановили быстрее чем я получил права. Какие у нас школы в городе? Полный ацтой я вам скажу. “Вот тебе моцоцикл, вот это змейка, это восьмёрка, сцепление нажимать так, первая вниз, остальные вверх”. В буквальном смысле. Весь инструктаж занял 10 минут. И дальше ты предоставлен сам себе. Ну тема про обучение вообще довольно обширна, но речь то не об этом. Выехал я в ночь около 4 утра. Без прав. Катался по городу, учил знаки. Каков шанс встретить в 4 утра наших горных братьев на заниженной приоре, которые захотят с тобой погоняться? Бинго. Через полчаса мне надоело просто колесить по городу. Мои первые 100 км/ч. Разогнать дрозда до 100 оказалось проще простого. Туда-сюда. Погонял по городу. Не понял кайфа. Ведь это же так просто, где обещанный адреналин? Где ощущение свободы и прочее прочее, что было обещано при покупке?

Может быть 100 мало для подобного ощущения? Набрался я смелости только через час. В общей сложности через полтора часа я уже летал под 200. Раз-два-три… Фигня какая-то? Где кайф, а?? Где страх и ощущение опасности? Обманщики! Нету никакого кайфа в том, что бы летать 200. Расстроенный я поехал домой. Впереди длинная прямая. “Ну последний раз 200, всё равно по пути”. Результат вы можете видеть на видео.

вот так. “Рано тебе ещё гонять на мне, подучись сперва” как бы говорил мне дрозд. Мотоцикл я нашёл в 50 метрах от места аварии. Подошёл, поднял и поехал ставить на стоянку. На следующий день я снова поехал кататься. Не успел отъехать от дома, как меня на светофоре тормознули ДПС. в 3-30 утра! вот не спится же людям. Мотоцикл приняли и отправили на штраф стоянку так как прав категории “А” у меня не было. Пришлось выложить неплохую такую сумму за то что бы забрать его оттуда. Забрал. Восстановил. Больше не катал без прав. Права получил. Первую неделю катался только ночью. Привыкал к мотоциклу, к дороге, к управлению в целом. Когда выехал днём в общий поток, наконец то хапнул адреналина. Минут на 30! А потом всё стало скучное и серое. Что касается дрозда. Я ничуть не жалею о том что взял его. Мне не с чем сравнить кроме YBR125 (10 часов) и Flame 200 (10 часов в школе). Это реально крутой мотоцикл. Он едет как по рельсам, на любой передаче и на любой скорости. Он надёжен. Сверхнадёжен (что выяснилось в последующих авариях). Ручка газа отзывчивая. Мне не нравится крутить кистью. 1-3мм достаточно что бы разогнаться до 60-100кмч. Это прекрасно. Никаких лишних движений. Тормоза мне нравятся, однако опять же не с чем сравнить. Система CBS Honda считаю мне не слабо помогала в некоторых моментах, да и вообще считаю, что она лучше чем ABS. Дрозд у меня карбовый. Ломаться там нечему, один раз в конце сезона пришлось сделать синхронизацию и почистить карбы, после очередной аварии видимо всё сбилось. Через 2 месяца у меня хватило смелости выжать 260 км/ч на трассе. С тех пор я перестал гонять в городе. Вообще. Меня перестало это интересовать. Я стал ездить как пенсионер и вообще стал тошнотиком. 30-50 кмч, всё по правилам писаным и неписаным. Светофоры у нас в городе практически все с таймерами. Каждые 100-300м. Смысла гонять нет. Да и нет нужды нарушать, я доказал себе, что я достаточно быстр. А на мнение других мне было плевать. По той же причине я ни разу не был на тусовке байкеров или на смотровой. Я купил мотоцикл, чтобы на нём ездить, а не чтобы стоять на месте. Мой мотоцикл меня не простит, если он будет стоять на месте. За 2 месяца я намотал 5 тыщ км. Вроде не много, но в средствах был ограничен, а бензин эта зверюга жрёт немеряно. К слову об аварии. Однажды поехал тренировать повороты в наклоне. Спасибо тебе Кейт Кодд. Так вот обычно и бывает когда дурак молится Богу. К сожалению момент аварии не запечатлён, случайно удалил (камера Sony HDR, бронированная какая-то). 130 кмч в повороте. Летели 60 метров по кустам, мотоцикл затормозил об дерево, а я головой об него. Словил приход в виде птичек и ярких красок. По итогу отделался разбитой бровью. Вот так и бывает, когда ты полностью экипирован.вот и последствия аварии

Деньги у меня закончились. Мотоцикл восстанавливать было нечем. Так обычно бывает когда ты из регионов и у тебя средняя ЗП и ты вложил в мот 70+ тыщ за 2 месяца. Кое как его восстановил и начал ездить. Без приборки, без фары. Вообще без всего.И мне понравилось. Да с пластиком комфортней ездить. И легче разгон. Однако вот оно — железо, уродливо массивный движок, здоровенная рама. Отличный вариант для стритфайтера. Зачем мне спидометр? Я еду ровно с той скоростью, которая нужна в данный момент. Не бывает быстро или медленно, бывает недостаточно быстро или слишком медленно. Обороты я определял по вибрации мотоцикла.Восстанавливать или делать стритфайтер? по цене выходило одинаково и я сделал выбор в сторону стрита. По итогу от мотоцикла останется только мотор и рама. А пока он такой

Открыл для себя джимхану ( у нас в городе нету Х( ) под конец сезона, но пока удалось наклонить мотоцикл только до 40-45 градусов, дальше колёса идут в срыв и падение. Возможно стоит поменять резину. Сейчас жду +15 ночью и тогда уххххх, ждите меня парковки торговых центров. В общей сложности за первый сезон я упал 6 раз. Ничего не сломал. Спасибо полной экипировке, в том числе и черепахе (под куртку) и коленям и всё это дело на комбез. Потеешь как в ОЗК, но оно того стоит — лёгкий ушиб бедра и разбитая бровь. И последнее. Стоит ли рекомендовать литрспорт новичку? Как выживший по чистой удаче — нет. Если вы отмороженный на голову как я, годами закаляли себя на самоконтроль и подавление страха и инстинкта самосохранения, литр спорт вам противопоказан под любым углом. Вам не составит труда открутить ручку. На это вообще много мозгов не надо, однако отсутствие навыков вождения, торможения и нормальной мотошколы сыграют против вас. Я выжил только благодаря удаче. Не повторяйте моих ошибок. К мотоциклу претензий нет, это офигенный мотоцикл и я полностью им доволен. Все кто советуют брать литрспорт или любую кубатуру совершают типичную ошибку выжившего (поищите на ютубе). Кто-то говорит “неважно какая кубатура, главное тормоза в голове”. В чём то они правы. Но я! знаю вас! Я знаю, потому что сам такой же. Мне досих пор не страшно ни на 60кмч, ни на 200кмч (уже без ветровика, совсем другие ощущения). Однако разница в цене падения. Мне повезло, а повезёт ли вам? И ещё. Так как тормозов у меня нет, поэтому я торможу двигателем ;)

P.S. Не имею никакого отношения к Jet00CBR (красавчик, инфы море). Нику 8 лет и пошёл он от Rocket Boots Xtreme из World of Warcraft по принципу “неважно насколько силён враг, если он не может тебя догнать” P.S2. Kagi — чОрт возьми, ты реально крут, даёшь больше прохватов. С удовольствием посмотрел все твои видео, во многом согласен. P.S3. Рекомендую саундтрек из Biker Mice from Mars. Я вообще в шоке, что такой качественный саунд был записан для простого детского мультика. Знающие англ ещё и кайфа словят со слов.

surfingbird.ru

Дрозд мотоцикл опис, характеристики, особливості та відгуки

На вигляд мотоцикл здається ваговозів. Насправді суха вага його становить 223 кг. Деякі після покупки приступають до тюнингу, прагнучи знизити масу. До речі, ця ідея, по всій видимості, прийшла і до самого виробника. Адже на базі «Дрозда» досить довго випускався нейкед, що відрізняється виключно обшивкою (і масою, відповідно).

Примітним є і такий момент, як витрата палива. Він досить невеликий для мотоцикла цього класу. Приготуйтеся, що на трасі «Дрозд» буде поглинати в середньому 5,9 л. на сотню. Звичайно, багато в чому цей показник залежить від швидкості, на якій ви будете пересуватися. При курсування на 180 км / ч, апетит мотоцикла збільшиться до 7-8 літрів.

Можливості для тюнінгу

Непереборне бажання вдосконалити навіть найкраще часом відвідує кожного байкера. Найпоширеніші переробки, яким найчастіше піддається «Дрозд», такі:

Підігрів рукояток.
Ксенон в оптиці.
Модернізація обшивки, «нейкедізація».
Установка АБС.
Видалення скла.
Фарбування.
Демонтаж пасажирського сидіння.

конкуренти

Як це і було спочатку, головними конкурентами «Дрозда» залишаються байки того ж класу, що претендують на роль найшвидших серед серійних: «Кавасакі» ZZ-R 1100, ZZ-R 1200 і ZX-12R, «Сузукі GSX1300R Хаябуса».

Якщо ви плануєте придбати байк цієї моделі, швидше за все, знайти новий не вдасться з огляду на те, що його випуск повністю припинений. Але вторинний ринок насичений цілком життєздатними агрегатами. «Чорний Дрозд» - мотоцикл, який випускався для Сполучених Шатов Америки і країн Європи. Тому на нашу вторинку він потрапляє саме звідти. Відсутність покатушек по дорогах нашої Батьківщини додасть до ціни чимало, проте технічний стан байка в цьому випадку буде краще. Залежить ціна і від року випуску: чим мотоцикл молодше, тим більшою буде цифра. Експерти кажуть, що можна купити технічно справний мотоцикл «Дрозд», ціна якого становить приблизно 3,5-4 тисячі доларів.

Схожі статті

jak.magey.com.ua

CBR1100XX - О Дрозде

Двигатель Рядный 4-х цилиндровый 4-х тактный, DOHC, с жидкостным охлаждением, 1137 см3, 4 клапана на цилиндр, диаметр цилиндра/ход поршня – 79,0/58,0 мм, 152/164 л.с. (с и без катализатора) при 9500 об./мин, «максималка» 260/290 км/ч

Трансмиссия Сцепление многодисковое в масляной ванне, 6-ти ступенчатая КПП, цепь типа O-Ring

Ходовая часть Рама диагональная, из алюминиевого сплава, передняя подвеска – телескопическая картриджная вилка 43 мм, ход – 120 мм, задняя – маятниковая с креплением к раме, моноамортизатор с регулировкой, ход – 120 мм

Тормоза Передний 2 диска, 310/5 мм с 3-х поршневыми суппортами Задний 1 диск, 256/5 мм диск с 3-х поршневым суппортом

Для кого Однозначно, «Дрозд» (такое погонялово получила эта модель) – это выбор тех, кто хочет ездить далеко, как на туристе, но при этом ехать так быстро, как это возможно только на спортбайке. Удобство посадки, отличная ветрозащита на очень высоких скоростях, превосходное чувство баланса всех систем и качеств мотоцикла (особенно радует соответствие тормозной динамики разгонной) принесли CBR1100XX заслуженную славу «крылатой ракеты», что летит хоть и низко, но быстро и всегда достигает намеченной цели. Культовая модель. Но слухи о реальном преодолении на стандартном мотоцикле заветной отметки «300 км/ч» не соответствуют действительности.

Двигатель Великолепная «четверка» до 1998 года была карбюраторной и выпускалась в трех версиях по максимальной мощности: 152 л.с. (с катализатором), 164 л.с. и, с 2001 года – 98 л.с. (только для рынка Японии). Эластичный, и в то же время «подрывной» мотор снискал славу весьма надежного. Но своевременная замена масла и натяжителя цепи ГРМ – залог этой надежности. Два балансировочных вала делают свою работу по устранению вибраций, да и система впрыска топлива здесь – первоклассная. С 1999 года мотор получил впрыск и систему инерционного наддува.

Трансмиссия Гидравлическое «чуткое» сцепление и четко работающая 6-ти ступенчатая КПП до сих пор дают повод для зависти конкурентов. Но следует внимательно следить за натяжением цепи, иначе она, провиснув, повредит маятник.

Рама и обвес Сейчас ее конструкция кажется устаревшей, но она здорово справляется со своими обязанностями.

Подвески Мало того, что имеют регулировки предварительного сжатия и отбоя, кроме того, они весьма точны в своей работе, поскольку имеют специальную картриджную конструкцию (аббревиатура – HMAS)

Тормоза Безусловная крутость тормозной системы «Дрозда» – это ее комбинированное устройство. При нажатии на рычаг переднего тормоза активируются только два поршня переднего суппорта, а задний тормоз при этом бездействует. Задействуя педаль, вы активируете только по одному из трех поршней в каждом суппорте. При одновременном задействовании обоих тормозов работают все поршни обоих суппортов.

Комфорт Как для гипербайка, то очень высок. И посадка, и ветрозащита просто великолепны для дальних путешествий. Существует немало свидетельств об установлении на этой модели рекорда «Железная Задница» (1000 миль за 24 часа).

superdrozd.narod.ru

опис, характеристики, особливості та відгуки

«Дрозд» - мотоцикл, який зовсім не схожий на цюневелику пташку. Навпаки, цей потужний звір до 1999 року вважався найшвидшим в світі. Дане прізвисько причепилося до нього завдяки англійському назвою Super Blackbird, яке дослівно перекладається як «чорний птах». Офіційне ім'я мотоцикла - Honda CBR1100XX.

Боротьба за першість

Модель випускалася з 1996 по 2007 рр. «Хонда» створювала її на противагу творінню одного з головних своїх конкурентів. До появи «Дрозда» самим швидкісним серед серійних мотоциклів був визнаний Kawasaki Ninja ZX-11. Амбітні плани розробників мали на увазі створення байка, який перевершив би «ніндзя» по швидкості.

Ця мрія здійснилася. «Чорний Птах» дійсно міг мчати по шосе зі швидкістю майже в 290 км / ч. Однак в 1999 році цей рекорд був побитий ще одним японцем - легендарним "Хаябуса". Його максимальна швидкість склала 312 км / год. Пізніше з'явився новий герой, що потіснив і Hayabusa. У 2005-му його обійшов Kawasaki ZZR 1400, який і сьогодні утримує пальму першості. Але в даний час «Дрозд» - мотоцикл, який все ще входить до переліку найшвидших.

сторінки історії

Модель Honda CBR1100XX Blackbird початкувипускатися в 1996 році. Вона відразу завоювала безліч шанувальників. У 1998 р компанія провела невелику модернізацію, змінивши корпус термостата. Роком пізніше мотоцикл «Дрозд» піддався першому серйозному оновленню. Замість карбюраторів модель отримала електронний паливний уприскування PGM-FI. Система інерційного наддуву дозволила збільшити максимальну потужність мотора до 164 л. с.

Нова переналаштована комбінована системагальм відповідає за вчинене розподіл сил між заднім і переднім контурами. Збільшилася і ємність бака - з 22 до на 24 літрів. Радіатор став потужнішим, а замість семи дисків зчеплення байк отримав 9. Мотоцикли «Дрозд» цього і наступних років випуску мають потужність 164 л. с.

У 2001 р конструктори оснастили байк електронної панеллю приладів. Була модернізована форма вітрового скла, що забезпечило комфорт на великих швидкостях. Наступний, 2002 рік, відзначений перенастроюванням системи упорскування, яка стала відповідати новим екологічним нормам викидів. Мотоцикл «Хонда Дрозд» з цього часу став видавати 152 л. с. потужності при 119 Нм крутного моменту. Незабаром компанія почала поступово згортати випуск. У 2003-му він перестав поставлятися на ринки США, а в 2007 році випуск був повністю припинений.

зовнішність

Якщо мигцем поглянути на «Дрозд», мотоциклздасться типовим представником спортивного класу. Однак виробник позиціонує його, як модель «спорт-турист». На ньому можна не тільки ганяти по трасі, але і відправитися в далеку дорогу. Комфортна посадка пілота, відмінна від вітру, можливість установки кофров - все це спонукає до тривалим подорожам. Багато власників «Дрозда» більше тяжіють до одиночних заїздів. Довго курсувати в колоні на такому швидкому агрегаті може бути непросто.

Цільова аудиторія

«Дрозд» - мотоцикл, який прекрасно впишеться втемп великого сучасного міста. Він розроблявся для тих, хто любить поганяти по пустельних нічних вулицях. Навіть тривала їзда на граничних швидкостях цілком допустима для цього байка. Виробник чесно попереджає про баскому характері «Дрозда», навіть його назва відсилає нас до польотів і підкорених вершин. Якщо ви любите саме такий стиль їзди, можливо, це ваш варіант. Сподобається він і тим, кому доводиться не тільки ганяти по трасі, але і маневрувати по місту, об'їжджаючи його пробки, гальмуючи і знову зриваючись вперед на світлофорах, що їздять по вузьких зігнутим вулицях.

При цьому не варто забувати наступне: як і більшість крупнолітражек, «Дрозд» зажадає чималої майстерності. Він важкий, але спритний. Неповоротким його не назвеш. При непоганий керованості і стійкості, яка проявляється навіть на віражах, мотоцикл вимагає від пілота певного рівня майстерності. Будь транспорт з мотором такого обсягу рідко стає першим, на думку бувалих байкерів, до «літрухі» потрібно дорости. «Дрозд» частіше і вибирають ті, хто вже встиг обкатати «шестисотки» і «восьмисотка».

особливості поведінки

Як і слід було очікувати від такого апарату, віншвидко набирає швидкість, показує чималу стійкість. На старті дрізд легко обходить не тільки більшість спортивних байків, а й багато машин цього ж класу. Не дарма ж він так довго вважався найшвидшим в світі. Важливим моментом багато власників вважають роботу гальм. Попереду у нього розташовано 2 диска, ззаду - один. Важкий байк гальмує досить швидко. При бажанні, звичайно ж, на цей мотоцикл можна встановити АБС.

uk.ilovevaquero.com

Honda CBR1100XX Super Blackbird или просто "Дрозд". - Мотообозреватель - Каталог статей

«Дрозд» перестал быть «самым-самым». Уже проведено три модернизации машины, но конкуренты сумели преодолеть планку 164 л. с., когда-то установленную СВR1100ХХ. Нынче спроси любого, с чем у него ассоциируется эта Honda, получишь ответ: либо с Gold Wing, либо с FireBlade. Вот и я не ждал от него ничего особенного. В памяти воспоминания о уик-энде, проведенном в седле Hayabusa, - он дал представления о том, что есть «нечто». Поэтому сразу начал искать в Blackbird недостатки. Что сделать было довольно просто. Внешность... Ну, ничего... Посадка показалась слишком уж спортивной для байка, ориентированного на «дальнобой». Регулировки подвесок скудны - доступно только поджатие пружины заднего амортизатора. Выруливал на дорогу - впечатления как от громоздкой и неповоротливой баржи: толстый зад с двумя огромными глушителями и массивная передняя часть. Окончательно добил провал в работе мотора на 6000 об/мин. Такой себе заурядный провальчик, свойственный многим форсированным силовым агрегатам. Но что-то меня сдержало развивать критиканский пафос - больно просто все выходило. Да и не станет Honda «рожать» на свет туповатого «туриста» - репутация не позволяет... С такими мыслями я отправился на сервис: байк достался мне четырехлетним - мало ли что с ним могло произойти! Механик мгновенно поставил «диагноз»: засорен воздушный фильтр. Посещение специалистов не входило в мои финансовые планы и на обратном пути пришпорил Honda каким он был, но - по полной программе. Когда пообвыкнешься и выкручиваешь «газ» без оглядки, оценишь все прелести 164-сильного снаряда. В самой популярной рекламе мотоцикл стоит на фоне сверхзвукового бомбардировщика «Стелс». Намек уместен: мотор сообщает байку невероятно мощное ускорение, только что отрыва от земли не происходит. Поразило и другое. Для сравнения: у Hayabusa своенравный механизм сцепления, когда его «объезжал», то и дело ловил себя на том, что после включения очередной передачи заднее колесо буксует, но я это не контролирую. Еще бы, возразите вы, колоссальная мощность способна принести и не такие сюрпризы. Но с Blackbird ничего подобного не происходило: при переключении передач идет лавинообразный интенсивный разгон, однако точно улавливаешь моменты начала пробуксовки. Передаточные отношения подобраны так, как и подобает спортивно-туристическому байку, - они весьма растянуты: на первой можно разогнаться до 120, на второй - до 190 км/ч. Шестая понадобится лишь для равномерного движения в крейсерском режиме. Мотоцикл продолжал поражать подконтрольностью. Пытаясь успеть домой до наступления темноты, держал скорость 160-170 км/ч, а если позволяло дорожное полотно, увеличивал темп и до двухсот. Обычно при таких ускорениях начинаешь философствовать о смысле жизни, и если забросишь стрелку за заветную отметку, то на пару секунд - и тут же приспускаешь «газ». Не мудрено, когда подходишь к такой скорости, динамический коридор байка расширяется, а контролировать перемещения влево-вправо на дорогах общего пользования не очень-то просто -приходится думать о психическом здоровье ни в чем неповинных сограждан. Так вот, «спускаться с горы сложнее, чем взбираться на нее», утверждают скалолазы. Точно так же и с суперскоростными мотоциклами. «Дрозд» - приятное исключение: при «спуске» с больших скоростей он абсолютно надежен. А разве это не самое высокоценимое достоинство в «сверхзвуковых» аппаратах? Пришло сравнение: Blackbird - как ZZ-R1100, только лучше. Пусть никого не смутит то, что я поставил в один ряд современнейший аппарат и «антиквариат» 12-летней давности. Ведь Kawasaki очень долго признавался лидером в своем классе. Так вот Honda уверенно продемонстрировала, что она равна лидеру по устойчивости на прямой. Не только потому, что тонко и взвешенно подобраны геометрические параметры ходовой части - этот мотоцикл выгодно отличается от конкурентов еще и превосходной аэродинамикой. Она и дополняет «силы устойчивости»: формазаставила работать встречный поток на загрузку переднего колеса. Пока мчишься на «Дрозде», достоинств его не замечаешь и воспринимаешь их как должное. Но стоит сесть на любой другой спортбайк - и чувствуешь разницу. И знаете еще по каким признакам? По силе аэродинамических шумов. Сравниваю с Yamaha FZR1000. За его рулем уши закладывало! Понимаете, о чем я? У «Дрозда» встречный ветер максимально работает на «показатель» управляемости, а не на менее ценимые вещи. Помните анекдот? Почему пароход громогласно просигналил отправление, но не тронулся с места? Потому что весь пар ушел в гудок. Здесь «пар» работает. Но не только акустическим комфортом порадовала «птичка». Ветрозащита доказала свои достоинства сполна: даже на скорости 260 км/ч (максимуме, до которого удалось разогнаться) отсечка воздушного потока была, сказал бы, идеальной. Ничего подобного я не испытывал ни на одном спортбайке. А на Suzuki Hayabusa и вовсе на такой же скорости начинал вибрировать корпус переднего обтекателя: куда уж ему меня защищать - самому бы выжить... В связи с этими впечатлениями -о близких им. В самом начале теста в теле возникли какие-то протестные реакции из-за того, что за рулем сидеть приходилось со слишком сильным наклоном. Когда же поускорялся «за двести», по-другому сидеть расхотелось.

За рулем Blackbird забываешь о существовании понятия «отдохнуть от скорости» - он и не напрягает. И у того, кто только учится быть пуляльщиком и с «позой эмбриона» не очень-то свыкся, при сбросе «газа» не вырвется «ух, наконец-то!». В этом - высокий класс эргономики мотоцикла. Хочется дать описание разгонной динамики Honda, но сделать это довольно сложно. Попробую... Если на той же Hayabusa резкий рост скорости невольно заставлял усомниться в собственных способностях и «рулевого», то с Blackbird - напротив. Мягкое и плавное ускорение (во всяком случае, таким оно кажется) вплоть до 200 км/ч на самом деле ничуть не менее интенсивно, чем на Suzuki, однако совершенно не угнетает рассудок. Это еще одна сторона того же достоинства: байк ни на мгновение не выходит из-под контроля. Испытывал мотоцикл в различных режимах и не заметил, как проехал мимо дома, а когда развернулся -стемнело. Вот и хорошо - проверим светооптику. Я ее оценил: яркий свет фары не хуже, чем на солидном автомобиле. Но это лишь приятная мелочь. А что поважнее? Проехал-то менее чем за два часа пару сотен километров, но будто и не напрягался. Надо бы понять почему... А вот почему: вибраций от двигателя нет ни на ручках, ни на седле, ни на подножках. Вспомнил, что мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, им он, мотор, скорее всего, и обязан уравновешенностью и поражающей плавностью разгона этим валам - они скрадывают резкость двигателя. А я, водитель, обязан им свежестью состояния. ...Утро следующего дня ознаменовал кратковременный дождик. Покапал и прошел, но асфальт намочить успел. А я вот не стану ждать, когда просохнут лужи, - поеду сейчас же!.. И вновь убедился в отличных ходовых качествах Honda. Сейчас поговорим о тормозах. Комбинированная система предполагает, что от нажатия на педаль или рычаг на руле тормозятся сразу оба колеса. Заблокировать их крайне сложно даже на мокром асфальте. Кто-то возразит: традиционный раздельный привод эффективнее. Соглашусь, однако с оговоркой. Водитель-спортсмен, разумеется, воспользуется привычной схемой, и мотоцикл будет замедляться быстрее. Но для обычного пользователя комбинированная - предпочтительнее. Она повышает уровень активной безопасности - скольких я знаю байкеров (да и вы знаете), которых немилосердно терло боками об асфальт опыты с тормозами. При резком замедлении клевок мотоцикла почти не ощущается - аппарат как бы приседает всем корпусом. Тем не менее, система не без изъяна. Если все тормозные шланги мотоцикла соединить, то пусть они не дотянутся до Луны, однако кишка получится по длине с пожилого амазонского удава. И потому в ощущениях водителя связь между рычагами и исполнительными механизмами размыта - при торможении шланги дружно надуваются, чем «отнимают» у тормозов силы. Способ борьбы с этим известен - их можно поменять на армированные. А это станет в копеечку - около $400, если с работой в мотосервисе. Ко всему прочему, такая модернизация повысит и без того солидную сопротивляемость рычагов нажатию. Впору задуматься о претензиях по поводу недостаточной производительности главных тормозных цилиндров... Но в конструкции заложен компромисс: что важнее - «моментальные» тормоза или средства активной безопасности? Рассуждаю: перетормозить, если прикладывать к рычагам большие усилия, сложнее, а значит, более безопасно. Значит, не прав в том, что виню «удава»? Но ведь и его нельзя игнорировать - он есть... Так и не нашел для себя однозначный и убедительный ответ. Я и не ждал, что мотоцикл с базой 1490 мм и 25-градусным углом наклона передней вилки будет идеально послушен в поворотах (до сих пор речь шла о езде по прямикам). Чтобы удостовериться в том, ранним утром отправился подальше за город на пустынное извилистое шоссе. Подкатил к известному мне крутоватому повороту и заранее приготовился к тому, что придется приложить уйму усилий, чтобы наклонить байк к асфальту чуть ниже, чем обычно на более пологих искривлениях. И был слегка шокирован: Blackbird позволил это сделать. Врать не стану, его заныривания в поворот не сравнишь с теми, что можно творить с Fireblade, но и ломоподобного желания ехать только прямо (знакомого кому-то по Kawasaki ZZ-R1100) я не заметил. Сумели-таки специалисты Honda найти компромисс между управляемостью и устойчивостью. Извилистая дорога дается Honda весьма легко. Но не воспринимайте это как явную похвалу: необъятного удовольствия маневры корпусом пилоту не доставляют. Все-таки вес байка совсем не мал, его не скрадывает и низкий центр тяжести. Дороги средней полосы России непредсказуемы, как мартовская погода: асфальт, даже самый лучший, может оборваться в любой момент. Случилось так и в этот раз: дорожники содрали верхний слой асфальта, километра два засыпали гравием. Часть его утоптали катками в грунт, превратив тем самым идеальную дорогу в злющий спецполигон для проверки шасси. Которым я с успехом воспользовался. Характеристики подвесок оказались на высоте: заводские регулировки обеспечили достаточную (более точное слово подобрать сложно) энергоемкость при проезде серьезных неровностей. Поездка с пассажиром только подтвердила это: я даже не стал зажимать пружину в заднем амортизаторе. Где еще поездить, чтобы узнать о «Супердрозде» все? Ага, поехали в пыхтящие и тесные от автотолчеи улицы города. Конечно, CBR1100XX -совсем не городской мотоцикл. Но и здесь на нем можно ездить: перестроения из ряда в ряд, столь неудобные за рулем, скажем ZZ-R1100, даются водителю Blackbird без особых усилий. Хотя «пробки» лучше объезжать стороной - это вам не скутер. Super Blackbird оказался тем мотоциклом, с которым, когда расстаешься, взгрустнешь. Знаете почему? Иной раз в отчетах о тестах всяческих «супер» (не по названию - по сути) считаешь долгом предупредить: с этим не балуй и его не хоти - побереги кости и голову. Разве если ты суперпилот-спортбайкер с огромным стажем... От Super Blackbird отговаривать не стану, и не заикнусь. Потому что его огромная мощь может быть подвластна многим. Он в известном смысле не идеален, но, может, тем и интересен.

Конструкция мотоцикла - классика 90-х годов. Она не содержит революционных решений - все узлы отработаны и апробированы ранее. Нововведением стала лишь комбинированная тормозная система. 4-цилиндровый двигатель оснащен двумя балансирными валами и четырьмя карбюраторами. В 1998 году карбюраторы сменила система впрыска топлива. Карбюраторную версию можно отличить по отсутствию надписи PGM-FI на задней облицовке и оформлению воздухозаборников (они забраны металлической сеткой). Мотор жестко установлен в традиционное шасси с диагональной рамой из алюминиевого сплава и является силовым элементом. Маятник задней подвески прикреплен непосредственно к раме. Из всех возможных регулировок подвесок есть единственная - поджатия пружины заднего амортизатора. После модернизации, проведенной в 2000 году, мотоцикл получил противоугонную систему с иммобилайзером в ключе зажигания и новую приборную панель с электронным спидометром. Существует версия мотоцикла с двигателем мощностью 152 л. с., она предназначена для германского рынка, оснащена каталитическим нейтрализатором в выпускной системе.

Источник: http://www.moto.zr.ru/

motosever.ucoz.ua