Диаграмма работы оппозита мотоцикл урал. Испытания 825сс и 770сс моторов на диностенде, графики

Днепр 11 или краткая история о чудо звере – оппозит. Диаграмма работы оппозита мотоцикл урал


Испытания 825сс и 770сс моторов на диностенде, графики | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Нафотошопил новые графики с корректными данными мощности на колесе. Данные в скобках некорректные, поэтому на них не обращаем внимание.

Итак. 825сс мотор Урал.ТТХ:- рабочий объем 825сс- степень сжатия 10,5-11 (возможно неточно, измерим объём камеры сгорания при возможности).- моторное масло МС20- электронное микропроцессорное зажигание NR 213.600 mk2- карбюраторы от квадроцикла сfmoto 500 с диффузором 36 мм- маховик весом 3,9 кг- облегченный и балансированный грм- коленчатый вал обр. 2016 года с подшипником скф и стальным сепаратором в нижней головке шатуна, что значительно увеличивает ресурс этого узла и нагрузки- доработанные головки- пробег 300 км- проведена холодная обкатка-самые лучшие комплектующие, некоторые детали сделаны на заказ

График до и после настройки. Где "после" - это так же не совсем корректно, поскольку изначально мотор настраивали без воздушного элемента, то есть мотор был "задушен".

Далее. Мотор тот же, но с небольшими изменениями.Его ттх:765сс "High compression"- Рабочий объём 765сс.- Объём камеры сгорания 35сс.- Степень сжатия 12,25 ед.- Карбюраторы оригинальные Keihin L22A (CVK32), с изменёнными настройками.- Воздушный фильтр оригинальный волчий до 2006 гг с верхним забором воздуха.- Фильтрующий элемент jr120.- Масло Pentosin PentoSport Racing 10w60 синтетика.- Зажигание NR213.600 mkll от кэпа.- Свечи зажигания NGK BP6HS (BPR7IRC).- Прямоточная выхлопная система.- Все, кроме поршневой, доработанных головок и облегчённого маховика оригинал с моторов 2013 - 2016 гг.

Графики до и после настройки.

Тут все и так понятно. Топливо - неположенное для данного мотора АИ-95, поэтому эти результаты корректны только с этим топливом.Замеры производились с неправильно собранным карданом, непрошприцованными и несмазанными шлицевыми, крестовинами и вилками резиномуфты, что сейчас исправлено.

На том же стенде замеряли мощность мотора соло ст'13 сиамана. График.

oppozit.ru

Регулируем оппозит - Полезные статьи

 

Пользуясь случаем, особое "слово благодарности" хочется передать тем горе-технологам, которые придумали пластмассовые наконечники оболочек тросов.

Настройка мотоциклетного двигателя — дело не очень хлопотное, но когда речь заходит об "оппозите", то многие даже теоретически слабо представляют, как отрегулировать цилиндры на синхронную работу. А если к этому добавить еще настройку клапанов и зажигания, то становится понятно, почему неискушенные в технике владельцы "Уралов" и "Днепров" идут на поклон к бывалым мотоциклистам. Хорошо, если есть к кому обратиться. А мы попробуем это сделать сами.

Сперва немного теории. Наши "Уралы" и "Днепры", как известно, имеют два цилиндра, и, на наше несчастье, по одному убогому карбюратору на каждый из них. Естественно, для хорошей работы двигателя необходимо, чтобы во всех режимах карбюраторы приготавливали одинаковую (по качеству и количеству) смесь, каждый для своего цилиндра. От этого и зависит синхронность.

Учитывая запредельную простоту отечественных карбюраторов, применявшихся на "оппозитах" в разное время, начиная с К-36 и заканчивая К-65, разобьем работу двигателя на три режима: холостой ход, рабочий режим (количество смеси определяется высотой подъема дроссельной заслонки и иглы) и режим максимальных оборотов (заслонка максимально поднята, а количество поступающей в цилиндр смеси зависит от пропускной способности жиклера главной дозирующей системы).

Как правило, рядовых владельцев в основном волнуют первые два (основные) режима. Но не стоит сразу хвататься за регулировку карбюраторов. Чтобы гарантировать положительный результат, сначала необходимо отрегулировать зажигание, клапаны и иметь на мотоцикле заведомо исправные однотипные свечи, высоковольтные провода и колпачки.

Регулировка зажигания заключается в выставлении необходимого зазора разомкнутых контактов и опережении зажигания. Сначала снимем центробежный регулятор и корпус прерывателя. Осмотрим контакты и их расположение в замкнутом состоянии относительно друг друга. Желательно, чтобы контакты соприкасались полностью, без перекосов и без смещения. Смещение по вертикали убирается перестановкой гетинаксовых шайб на оси "молоточка". В процессе работы на одном контакте образуется раковина, а на другом бугорок, который необходимо спилить надфилем, чтобы он не внес погрешность при измерении зазора. Установим прерыватель на место и провернем двигатель так, чтобы под пластмассовой или гетинаксовой пяточкой подвижного контакта оказался наибольший (необработанный) выступ кулачка автомата опережения. Измерять зазор будем щупами, но немного их доработаем. Для этого от обычных щупов 0,4 и 0,6 мм отрежем "щупики" длиной около 30 мм — работать будет гораздо удобнее. Регулировать следует по принципу; 0,4 — "лезет", 0,6 — "не лезет", получаем около 0,5 мм — то, что надо.

Регулировка опережения зажигания на четырехтактном двигателе — процедура интересная и весьма растяжимая, зависящая и от сортов бензина, и от условий эксплуатации. Но тем не менее, в инструкции четко сказано: "...совместите стрелку на маховике с меткой "РЗ" на картере и разведите грузики..." То есть, разводя грузики, мы имитируем работу двигателя с оборотами, при которых автомат обеспечивает максимальное опережение. Метка "РЗ" (раннее зажигание) соответствует 40° до ВМТ на "Уралах" и 36° у "Днепров". В этом положении и будем поворачивать корпус прерывателя (при включенном зажигании и разведенных грузиках), определяя момент искрообразования по падению подвешенного к торцу катушки зажигания маленького гаечного ключа.

Также не лишне проверить синхронность искрообразования, зависящую от правильности формы кулачка. Делается это следующим образом: отрегулировав опережение, проверните коленчатый вал на один оборот и опять проверьте (но это уже будет для другого цилиндра) опережение. Допускается разброс не более 1-1,5°, но как его измерить, в инструкциях не написано. Остается только методом подбора выбрать лучший кулачок.

О регулировке клапанов достаточно написано в инструкции, и можно лишь добавить, что если мотоцикл проходит обкатку, то к регулировке следует приступать только после протяжки головок цилиндров.

И лишь проведя такой комплекс подготовительных работ, можно заняться непосредственно регулировкой карбюраторов. Но и для этого необходимы некоторые условия. Во-первых, двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Во-вторых, должна быть предусмотрена возможность "закоротить на массу" высоковольтный провод с отключаемого цилиндра.

Теперь приступим к регулировке оборотов и качества смеси холостого хода. Как это делается (постепенно отворачивая одно, а потом заворачивая другое), хорошо описано в инструкции. Хочется лишь добавить, что большую помощь в этой работе окажет прибор ИКС — специальная свеча, вворачиваемая вместо обыкновенной и дающая возможность, наблюдая цвет пламени в цилиндре, отрегулировать качество смеси холостого хода. Обороты холостого хода регулируют так: выключив один цилиндр, но карбюраторе другого винтом ограничения опускания дроссельной заслонки добиваются минимально возможных устойчивых оборотов. Потом эту же операцию повторяют но другом цилиндре. Если после этого при двух работающих цилиндрах обороты холостого хода покажутся вам слишком большими, то на слух поочередно убавьте обороты на каждом цилиндре.

Ну а теперь настало время самой что ни на есть главной регулировки — синхронного подъема дроссельных заслонок. Установим мотоцикл на центральную подставку, чтобы вывесилось заднее колесо. Ослабим контргайки упора оболочки троса на левом карбюраторе и винта (демпфирующего), фиксирующего ручку газа от самопроизвольного поворачивания. Заведем (прогретый) двигатель, отключим (замкнув на массу высоковольтный провод) левый цилиндр. Включим четвертую передачу и дадим двигателю обороты, чтобы спидометр показывал, например, 40 км/ч. В этом положении и зафиксируем винтом ручку газа (и не будем ее трогать до завершения регулировки). Заглушим двигатель, наденем левый колпачок на свечу и вновь заведем двигатель, а чтобы он "не пошел в разнос", быстро снимем с правого цилиндра высоковольтный провод. Включим четвертую передачу. Заворачивая или наоборот вывертывая упор оболочки троса на левом карбюраторе, добиваемся тех же 40 км/ч по спидометру. После этого остается лишь законтрить упор оболочки и вернуть подвижность ручке газа. В случае очень большой разницы в длинах тросов газа или их оболочек, когда не удается добиться синхронности упорами оболочек, следует попробовать вворачивать или выворачивать загнутые латунные трубки, по которым трос заходит в карбюратор (то есть использовать их как дополнительный регулировочный упор). Если же и это не помогает, придется укорачивать либо трос, либо оболочку, идущие к одному из цилиндров.

Проехав несколько десятков километров, вывернем свечи (не забыв, какую из какого цилиндра!) и определим по цвету нагара качество смеси рабочих режимов. Классическим показателем *правильного" качества смеси (не бедная и не богатая) считается коричневый цвет нагара. Если свечи закопченные — черный нагар — опустите иглу главной дозирующей системы (обедните смесь), и наоборот, при бедной смеси, когда цвет нагара серый — иглу надо поднять. Проехав еще некоторое расстояние, вновь выверните свечи и проконтролируйте. Добавим, что регулировка качества смеси на максимальных оборотах осуществляется путем подбора жиклера главной дозирующей системы и рядовым (не спортсменам) мотоциклистам совершенно не нужна.

Необходимость "синхронизировать" цилиндры строптивого отечественного оппозита регулярно возникает из-за усадки оболочек и растяжения тросов, большого износа дроссельных заслонок и колодцев распылителей. И если вы не побоитесь сделать это своими руками вместе с нами, то в скором времени молва о вое как о Великом Регулировщике распространится на всю округу.

izh-motor.ru

КАРБЮРАТОРЫ: АБСОЛЮТНАЯ СИНХРОННОСТЬ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

(мото 12/97 стр 42)

Успех регулировки на синхронность работы цилиндров оппозита зависит не только от опыта механика,проводящего работу, но и от качества исполнения узлов и деталей, участвующих в процессах смесеобразования,искрообразования и газораспределения. И вот очередной пример. О том, где была зарыта собака и как выйтииз затруднительного положения, читайте ниже.

Все описанные способы регулировки как в типовом "Руководстве...", так и в журналах "За рулем" и "Мото"ни к чему ни привели: на холостых оборотах двигатель моего "Урала" работал толчками - пульсировал сритмичным подвыванием, которое пропадало с увеличением оборотов. Левый цилиндр при закороченной правойсвече работал нормально, а попытка заставить продолжать работать правый цилиндр при закороченной левойсвече на тех же оборотах заканчивалась остановкой двигателя. Исследовано было все: тросы управления,клапаны, карбюраторы (от скосов дросселей до жиклеров, свечи зажигания, шестерни привода газораспределения,но - безрезультатно, двигатель продолжал хандрить. Для "топорного" выравнивания работы цилиндров нахолостых оборотах приходилось заметно либо обогащать смесь в правом карбюраторе, либо обеднять в левом,что, согласитесь, нельзя назвать регулировкой и не давало мне покоя. На возможное решение натолкнуластатья Д. Балдина в 12 "Мото" за 1994 год, в которой он сокрушается: способа обнаружить разброс в1-1,5 градуса в опережении зажигания в обоих цилиндрах "... в инструкциях не написано". Предлагалосьрешить проблему методом подбора кулачков.

Выбрать-то можно, подумал тогда я, но где их взять, эти 5-6кулачков для выбора из них одного с правильной геометрией поверхности при умирающих магазинах иастрономических ценах на моторынке. Не ехать же, в конце концов, в Ирбит за кулачками!

В чем же суть способа или, если хотите, идеи, реализованной мной при устранении описанного выше завывания двигателямоего "Урала"?

Я предположил, что правый цилиндр двигателя плохо работает из-за смещенной "правой" кромки кулачка,размыкающего прерыватель. Для проверки и реализации идеи пришлось изготовить два спецболта, установочныйдиск-калибр и планку-указатель (см. рисунок).

Далее поступаем так. Соблюдая все известные подготовительные операции перед регулировкой зажиганияоппозитов (подбор одинаковых свечей зажигания, проверка высоковольтных проводов и компрессии,регулировка клапанов и пр.), приступаем к самому процессу проверки и регулировки синхронностиискрообразования в цилиндрах.

Для этого выворачиваем штатный болт М6х16, крепящий кулачок, и до конца регулировки откладываемего в сторону, а на его место ставим и затягиваем указанный выше спецболт М6, на верхнюю выступающуючасть которого через две гайки с аналогичной резьбой устанавливаем круглый диск-калибр диаметром 110 мм,изготовленный предварительно из тонкого текстолита или гетинакса с нанесенными любым способом точночерез центр его вращения рисками или линиями. Точно такой же второй спецболт, но уже другой сторонойзаворачиваем в отверстие М6 крепления силуминовой крышки блока зажигания и контрим его гайкой. На свободныйконец этого болта устанавливаем планку-указатель, изготовленную из тонкой латуни либо жести с нанесеннойриской или линией. Совмещаем планку-указатель с уровнем установки диска-калибра. Теперь уже известнымнам способом устанавливаем момент опережения зажигания на одном из цилиндров (желательно в качествеиндикатора применять лампочку) и в этом зафиксированном положении кулачка и распредвала аккуратнозакрепляем двумя гайками Мб диск-калибр, одновременно совмещая нанесенную риску или линию на нем сриской планки-указателя. Затем осторожно проворачиваем "киком" коленвал на 360 градусов (а распредвалсоответственно на 180 градусов). Не доводя риску диска-калибра примерно на 20-30 градусов допланки-указателя, внимательно следим за реакцией лампочки-индикатора, фиксирующей момент зажигания вовтором цилиндре.

Если в двигателе вашего мотоцикла установлен кулачок, изготовленный на заводе без отклонения вгеометрии его поверхности, то моменты зажигания на левом и правом цилиндрах практически совпадут,на что укажет лампочка, вспыхнувшая в момент совпадения рисок диска-калибра и планки-указателя.Если же на двигателе окажется кулачок, подобный установленному на моем мотоцикле, то разброс вмоментах зажигания левого и правого цилиндров окажется невероятно большим — почти 4 градуса, и ожидатьнормальной, без подвывания, работы такого двигателя можно лишь во сне. Теперь же, благодаря описанномуприспособлению, можно легко узнать причину ненормального, несинхронного искрообразования в цилиндрахи, естественно, устранить ее. Для специалиста не составит большого труда убрать дефект в геометриирабочей кромки кулачка и уменьшить разброс в моментах искрообразования в цилиндрах двигателя хотя бы до1 - 1,5 градуса. Я же его "вогнал" примерно за 4 часа кропотливой работы в более жесткий предел - 0,5градуса.

В заключение хочу сказать, что после описанных работ двигатель моего "Урала" стал неузнаваем:заводиться начал с одной попытки, на холостых оборотах исчезло подвывание, значительно уменьшилисьвибрация, исчез металлический звон шестерен газораспределения, общая работа двигателя стала четкой ировной. На ходу мотоцикл стал резвее и послушнее. Судите сами: по субъективной оценке на четвертойпередаче по ровному участку дороги и при среднем встречном ветре двигатель отлично тянет на всехдиапазонах скоростей от 35 км/ч и выше. Работа двигателя на холостых оборотах как с начала наборарабочей температуры (при прогреве), так и после выхода на рабочий (эксплуатационный) режим практическине меняется, что согласитесь, для двигателя с воздушным охлаждением очень важно.

Советую всем владельцам тяжелых мотоциклов с контактными системами зажигания воспользоваться моимопытом и советом.

В. Богомазов, г. Днепропетровскприслал: Олег Санников lumy@yakutia.ru

oppozit.ru

Впрыск топлива на Ирбитские мотоциклы | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Идея разработки впрыска топлива на оппозит пришла в общем то неожиданно практически одновременно с приобретением Соло, хотя само приобретение тоже было достаточно неожиданным, не только для меня но и для окружающих.Опыт разработки и изготовления был, был богатейший опыт ремонта топливных систем иномарок. Черт с тобой сказали компаньоны, сдавшись под моим напором. Ну и взялись.

Сразу возникли вопросы сколько заслонок, общая или по заслонке на цилиндр, стоит обеспечивать поддержание оборотов холостого хода или обойтись неким устройством запуска, где и как измерять обороты. По первому вопросу в результате анализа эксплуатационных характеристик и специфики мотоцикла склонились к идее одной заслонки, и как показала дальнейшая жизнь, в данном случае решение было принято правильное. Мы ушли от поцилиндровой неравномерности, значительно упростили регулирование холостым ходом, управление топливоподачей свели к одному тросу от ручки газа. Ну а что до динамики так все кто в дальнейшем ездили на впрысковом Урале, никто не жаловался на ее отсутствие. Принятое по заслонке решение логично определило решение и второго вопроса ввести в состав системы регулятор холостого хода. Это позволяет оптимально обеспечивать пуск, прогрев и поддержание оборотов холостого хода. Хотя многое склоняло к мысли отказаться от этого агрегата и обеспечивать запуск с монетки на руле воздействующую на дроссельную заслонку и потом по мере прогрева прикрывать ее вручную. Но победило мнение - байкер тоже человек и ему тоже хочется нажать на кнопочку и пуск тебе и прогрев и даже если включишь сверхсупермощный музон двигатель не заткнется от того, что генератор разом взял на себя лишние сотни ватт мощности. По датчику оборотов, ну не торчит у оппозита свободный конца коленвала. Скрипя сердцем пошли на поводу и разместили зубчатое колесо на месте штатного зажигания тем более, что зажигание в состав системы входило изначально. Однако неверное было решение, много крови оно нам потом выпило. Строить систему начали по классическому автошному принципу. Рессивер, сверху дроссельная заслонка, над ней воздушный фильтр, от рессивера впускные трубы и у цилиндров форсунки. В итоге рессивер, заслонка и воздушный фильтр никак не хотели влазить между коробкой и рамой. Все получалось маленькое, убоженькое, вложенное одно в другое. Никуда не становился электробензонасос и топливный фильтр. Нет ну места на раме много, но это когда вообще. А стоит задуматься и приложить к раме насос, то понимаешь, что тут не закрепить, а тут подвод отвод топлива не обеспечить, а тут как бельмо на глазу торчит еще и мешается. Тем не менее все закомпоновали, впихнули, изготовили и испытали.

Первые ощущения были потрясные. Обычный Совнархоз, с восьмеркой в главной передаче, правда с двигателем 750, коляску поставить не успели. Выехал я за ворота фирмы и на радостях, что едет мотик на впрыске открутил одномоментно ручку на полную. Как будто кто то выдернул мотоцикл из под меня. Хорошо, что успел в руль вцепиться. Потом прицепили коляску и начали отстраивать ездовые циклы. Требование программистов – одновременно полный дроссель и тормоза в пол и так держать. Рев, скрип, мотоцикл мотает по дороге, а в коляске сидит мужик в бушлате, шапке ушанке с ноутбуком на коленях судорожно пытается удержаться и еще попасть по клавишам. Потом триумфальная поездка в Ирбит и … трагедия. Мотоцикл сгорел вместе с системой. Не из-за впрыска просто форс-мажор. Изготовление новой системы начали с пересмотра концепции размещения агрегатов. В итоге получилось очень даже неплохо. Большой рессивер, между коробкой и рамой, на нем сбоку дроссельный патрубок с воздушным фильтром под полированным корпусом, а-ля V-твин.

С другой стороны электробензонасос и топливный фильтр. А для соблюдения симметрии, они закрытые декоративной крышкой аналогичной корпусу воздушного фильтра. Сверху редукционный клапан и регулятор холостого хода. Тут же датчик температуры воздуха. Получилось, что практически вся система выполнена единым блоком. Доставай из коробки и устанавливай на мотор.

На раме мотоцикла остался только блок управления. Под сидением. Отдельно на двигателе установлены датчик температуры конструкции да датчик оборотов и в выпускной трубе лямбда-зонд. Датчик оборотов перенесли на картер двигателя в район маховика, а на самом маховике установили зубчатый венец. Так называемый 60 – 2. Т.е. венец разбивается на 60 частей и нарезается 60 зубьев, из которых два потом срезаются и это то место, и является точкой отсчета оборотов.

Теперь о самой системе.

Состав: Электробензонасос, топливный фильтр, редукционный клапан, электромагнитные клапан - форсунки 2шт, трубопроводы, дроссельная заслонка, регулятор холостого хода, блок управления, жгут проводов, блок реле и предохранителей, двухвыводная катушка зажигания, датчики – температуры конструкции, температуры воздуха, оборотов коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, барометрического давления, лямбда-зонд.

Мото4.doc

На принципах работы остановлюсь кратко. Описаний в литературе полно. Лишь некоторые особенности.При включении зажигания блок управления проводит самодиагностику, опрашивает датчики температуры, положения дроссельной заслонки и с учетом полученных данных формирует пусковую длительность команды на клапан форсунку, пусковой угол зажигания и начальное положение регулятора холостого хода. По получению сигнала с датчика оборотов все это начинает выдаваться на соответствующие агрегаты. В зависимости от температуры пусковые длительности команды могут достигать 40 мсек (0.0040 сек). Для сравнения. Длительность команды у прогретого двигателя на холостом ходу - 1.5 – 1.7 мсек, в режиме максимальной мощности - 10мсек. Угол опережения зажигания при пуске постоянный и равен 6 градусам. Как только обороты превысят стартерные и блок управления поймет, что мотоцикл завелся он переводит систему в режим прогрева двигателя. На этом режиме формируется так же повышенная длительность команды, а регулятор холостого хода поддерживает повышенные обороты. Регулятор холостого хода установлен в канале в обход дроссельной заслонки и прикрывая или открывая этот канал, с помощью шагового электродвигателя пропускает в двигатель больше или меньше воздуха. Длительность прогрева зависит от начальной температуры конструкции и может состовлять от 10 мин при минус 20°С до 0 мин на прогретом двигателе. По мере прогрева и обороты и команда уменьшаются по определенному закону и к концу прогрева выходят на режим холостого хода. Отличительная особенность впрысковых систем это завел сел и поехал. Не надо ждать пока перестанет чахнуть холодный мотор при трогании, дергаться, как это бывает с карбюратором. Блок управления отслеживает все. И если тебе приспичило поехать на непрогретом моторе, пожалуйста, езжай. Ну, а далее во время езды, в зависимости от оборотов, угла открытия дроссельной заслонки, скорости ее открытия или закрытия, температуры воздуха и барометрического давления формируется оптимальная длительность команды и угол зажигания. Все эти данные содержаться в памяти блока в виде трехмерных таблиц. Если важен состав выхлопных газов подключается еще и функция Лямбда-зонд. Вообще то основных датчика два, обороты и датчик положения дроссельной заслонки. Без всего остального, если система поймет, что какой то датчик сглючил, всегда можно достаточно комфортно добраться до дома. И даже на одном, без датчика положения дроссельной заслонки, едет но значительно хуже.Для проведения диагностики системы в жгуте предусмотрен специальный разъем к которому можно подключить либо мотор-тестер, либо компьютер. При необходимости можно тут же и порегулироваться.Вот такие дела сделаны. Все это предложено ИМЗ.

Как говориться в заключении не могу не поблагодарить заводчан, в частности, Валентина Евгеньича Лиханова, Диму Серебренникова, за их гигантскую помощь в проведении этой работы. Классные мужики живут на Урале.

oppozit.ru

Реанимация оппозита - Полезные статьи

Ситуация достаточно распространенная, когда нормальный, в общем-то, мотор вдруг начинает работать как-то не так, и не поймешь: то ли соринка в карбюратор попала, то ли контакты прерывателя замаслились, то ли оборвалась жила высоковольтного провода. Часто бессистемные попытки что-то подрегулировать приводят лишь к ухудшению общего состояния "больного". Тогда требуется более глобальный подход.

Чтобы радикально решить проблему, учиним полную ревизию обеим системам жизнеобеспечения мотоцикла: питания и зажигания. При этом предполагается, что двигатель в целом исправен, то есть поршни не прогорели, коленвал не заклинен, подшипники не рассыпались и т.п.

Для начала отрегулируем клапаны. Методика регулировок была описана в статье Регулировка клапанов урал и днепр", так что заострять внимание на этом процессе не будем. По окончании регулировки нужно проверить компрессию в цилиндрах. Нажмите несколько раз на кикстартер, оценивая, с каким усилием тот сопротивляется вашей ноге при каждом нажатии. Для более точных замеров необходимо пользоваться компрессометром. В разных моторах компрессия может быть различной: где-то получше, где-то похуже, но обязательно одинаковой для обоих цилиндров. Если же в одном из них она заметно ниже, чем в другом, — мои вам соболезнования: придется снимать головку. Скорее всего, причина кроется в обгорании рабочей фаски выпускного клапана. Так ли это на самом деле, можно выяснить, залив керосин в выпускной канал (впускной клапан! тоже заодно проверьте). Керосин, конечно, будет протекать и через исправный клапан, но скромно и не сразу; если же вы увидите откровенную неплотность, — требуется притирка клапанов.

 

 

 

Но, допустим, компрессия в порядке. Самое время заняться карбюраторами. Их необходимо снять, разобрать, тщательно почистить, вывернуть жиклёры и все каналы продуть сжатым воздухом. Сами жиклеры нужно прочистить заостренной спичкой (не проволокой!) и попутно прочитать цифры, написанные на них и обозначающие пропускную способность. Для карбюраторов К63Т и К65Т жиклеры главной дозирующей системы должны иметь клеймо "165", жиклер пускового устройства "55". Понятное дело, что на обоих карбюраторах они должны быть одинаковы.

При сборке постараемся обеспечить чисто механическим путем идентичность всех регулировок карбюраторов. Иглы дросселей должны выступать из своих планок на 72 мм для К63, а для К65 планки устанавливаются в одноименные проточки на иглах. Винты качества холостого хода заверните до упора, а затем выверните на одинаковую высоту (например, на два оборота). Винтами количества поднимите дроссели также на одинаковую высоту; если смотреть со стороны фланца крепления, то высота подъема дроссельной заслонки должна быть 2-3 мм. После этого переверните карбюраторы "вверх ногами" и проверьте параллельность между пояском поплавков и корпусом карбюраторов. Расстояние от корпуса до пояска должно быть примерно 13 мм.

Собранные карбюраторы установим на место и при этом обратим внимание на прокладки между ними и головками. Не перекрывают ли они слишком сильно впускные каналы? Нет ли неплотностей и подсоса воздуха? Нелишним будет намазать прокладки с обеих сторон герметикой и надежно затянуть гайки крепления.

Отрегулируйте свободный ход оболочек тросов газа, он должен быть одинаковым на обоих карбюраторах и составить 2-3 мм.

Теперь займемся системой зажигания. Оцените исправность прерывателя, проверьте отсутствие заеданий в работе автомата опережения зажигания. Не болтаются ли пружинки в своих ушках из-за износа? Если да — подогните их немного, но минимальный люфт нужно оставить. Посмотрите на состояние контактов и величину зазора между ними, при необходимости надфилем выведите плоскость контактов и отрегулируйте зазор.

 

 

Далее нам потребуется омметр. С его помощью мы будем проверять исправность катушки зажигания. Вначале проверим сопротивление первичной обмотки; оно должно составлять 6 Ом; на "массу" обмотка "звониться" не должна. Впрочем, если двигатель до этого хоть как-то работал, то неисправность мы здесь вряд ли найдем. Поэтому перейдем сразу к цепи вторичной обмотки. Подсоединим прибор к клеммам высокого напряжения; он должен показать сопротивление порядка 10 кОм. Проверьте сопротивление между "массой" и каждой из этих клемм. Здесь сопротивление должно быть бесконечным. Переведите взгляд на разрядники: расстояние между ними и клеммами должно быть 9 мм. После этого "прозвоним" провода высокого напряжения и свечные колпачки. Провода должны "звониться накоротко", а сопротивление свечных колпачков около 2 кОм, что обусловлено наличием в них помехоподавительных резисторов. Заодно выверните и осмотрите свечи и выставьте рекомендуемый зазор между электродами.

Наша работа близится к завершению. Остается лишь отрегулировать зажигание. О том, как это делается, написано в материале "Регулируем оппозит", поэтому подробности опускаем. Нужно только обратить внимание вот на что: по окончании регулировки проверьте, совпадают ли моменты зажигания на обоих цилиндрах. Если они сильно отличаются — виновата несимметричная форма кулачка автомата опережения зажигания, и его, как ни прискорбно, придется заменить.

Все, можно запускать мотор. Безобразий быть не должно, мы ведь с вами прощупали каждую деталь! Но на всякий случай произведите пуск при снятой крышке коробки прерывателя и в полумраке гаража либо просто вечером. При работающем двигателе посмотрите, не "стекает" ли где высокое напряжение на "массу": по катушке, проводам, свечным колпачкам, наконец, свечам. В темноте это хорошо видно. Если подобное явление будет обнаружено, его нужно устранить, даже если мотор, казалось бы, работает как надо.

Остается отрегулировать карбюраторы на синхронность, как это было описано в материале: Регулируем оппозит, Синхронизация двух карбюраторов и вперед, навстречу ветру!

izh-motor.ru

Микропроцессорное зажигание | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Вот, наконец, доделал статью. Модуль контроллера зажигания. Микропроцессорный, многоискровой, для любого типа датчика и т.п. Обкатаный и готовый к употреблению. Не за бесплатно, но по очень доступным ценам. Нацинайте ценить :-)

Итак, вот готовая версия продукта:

Модуль контроллера зажигания (МКЗ).

Предназначен для работы с карбюраторными двигателями мотоциклов в составе системы зажигания.При этом в качестве датчика может использоваться:- датчик Холла,- контактный размыкатель,- индукционный датчик.Подключаться могут любые катушки зажигания:- меньше 1 Ом (Ока),- порядка 4 Ом (с контактным размыкателем).Рабочий диапазон:Темрература от -40 градусов Цельсия до +85 градусов Цельсия.Напряжение от 7 до 16 Вольт (при меньшем напряжении работает, но уже нет стабилизации мощности искры).Обороты от 80 об/мин до 8000 об/мин.При заводе многоискровое зажигание до 500 об/мин.Цифровая регулировка и стабилизация амплитуды импульса тока через катушку.Регулировка угла опережения от плюс 6 градусов до минус 9 градусов.Переключателем "Резерв" включение непрерывной выдачи импульсов 200 Гц на катушку для прогрева свечей перед заводом в холодное время или при неисправном датчике.При подключении через переходной шнур к компьютеру из программы конфигурирования:1.Производится переключение типа датчика.Фактически это переключение фронта срабатывания:- по спаду ( с плюса на ноль ) датчик Холла,- по фронту ( с нуля на плюс ) контактный размыкатель и индукционный датчик.2.Задается любая амплитуда импульса тока через катушку зажигания (от одного до десяти ампер).Это необходимо при использовании различных типов катушек зажигания, и для регулировки мощности искры.3.Записывается любой график зависимости угла опережения зажигания от оборотов двигателя.Можно использовать как с учетом применения центробежного регулятора, так и без него.

Габаритные размеры 80х80х40 мм.

Теперь по порядку. Начну с того, что зажигание откатано в течение сезона на моем лично мотоцикле (Днепр МТ11 с поджатым под 93 бензин двигателем). Все глюки, выловленные в процессе эксплуатации были исправлены. Это, конечно, не говорит о том, что глюков вообще больше нет, но на работоспособность они не влияют. Зажигание построено на Atmel’овском процессоре, так что при обнаружении народом глюков, прошивы будут обновляться. Когда я писал о зажигании в первый раз, было много нареканий по поводу использования индуктивного датчика. Теперь в зажигании предусмотрена возможность использования всех типов датчиков. Они, правда, не взаимозаменяемы. А вот по поводу катушки все гораздо проще. Катушки разных образцов имеют разное сопротивление. Данные о сопротивлении катушки программируются в самом зажигании, так что при желании можно просто перешивать информацию, позволяя использовать любую катушку. Можно, конечно, не перешивать – работать все равно будет, только не так хорошо.Идем дальше. Перепрограммирование кривой опережения угла зажигания производится с помощью программы (поставляется бесплатно). Для прошивки нужен будет кабель. Схему кабеля я выложу вместе с программой, но особо ленивым могу кабель продавать в готовом виде. Подключаться он будет к COM-порту компьютера.Пока что существует всего одна диаграмма опережения – лень было возиться, но я уверен, по мере распространения зажигания диаграмм будет появляться больше.Тахометр автомобильного типа подключается как и в автомобиле. Я себе лично не успел сделать – ХАТЕЛ КАТАЦЦА!!! :-) Но сложности нет никакой.

От себя добавлю – искра ломовейшая, мотоцикл заводится с полпинка! На стенде стабильную искру коммутатор давал в 7 В. Я лично над своим аккумулятором сильно не издевался, до его просадки дела не доводил. Но от стендовых испытаний конечный результат не отличался по всем остальным параметрам, так что, думаю, все будет как написано. Я лично ставил Оковскую катушку (Приварил кронштейн к раме). Она не сильно больших габаритов, но в стандартное место не помещается. Такая катушка хороша тем, что достаточно надежна, легко находима в случае поломки (Волговская двухвыводная катушка = Оковская катушка), имеет низкое сопротивление и вообще :-)Бегунок был сделан по чертежам с сайта Оппозит.ру под датчик Холла. Тем, кто этого делать не хочет, можно юзать либо индуктивный датчик от старого тюменского (и Старооскольского) блоков зажигания, либо контактный бегунок стандартного типа (Урал/Днепр). Либо самому точить корпус и шторку. Либо заказать у меня комплектно.

Тем, кто будет делать бегунок сам, могу посоветовать делать лопасти бегунка не менее 2 мм толщиной – у меня лично одну лопасть оторвало на высоких оборотах.

Комплектации поставки блока зажигания:

1. Минимальная. Только блок коммутатора. Схему подключения, чертежи шторки – найдете в интернете.2. Стандартная. Блок коммутатора, бегунок (шторка, корпус, датчик Холла). Схему подключения – так же в интернете.3. Полная. Комплект, который просто подключается к стандартной проводке и выставляется момент зажигания. Провода, блок коммутатора, бегунок, Оковская катушка, бронепровода.

Способы доставки до потребителя – на данный момент обсуждаются индивидуально. Самый простой способ – вы пересылаете деньги на счет, а я сразу по их получении отсылаю (по договоренности поездом, автотранспортом, посылкой. Стоимость пересылки в цену комплекта не входит и оговаривается отдельно).

Гарантия на комплект зажигания – 2 года с момента отправки (при отсутствии механических повреждений).Цены комплектов будут меняться со временем. На данный момент (Ноябрь 2004г.) цены будут такими: Минимальная – 1000р. Стандартная – 1500р. Полная – 2200р.Вроде все. Вопросы, пожелания – на обсуждение.

oppozit.ru

Днепр 11 или краткая история о чудо звере – оппозит | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Часть первая – покупка

Откатавшись на ИЖ Ю5 понял, что мне чего то не хватает. А вот чего нужно до полного счастья???Правильно! Ещё один мотоцикл.Мой выбор остановился на оппозите (Урал или Днепр неважно). Ну сказано сделано, печатаю объявления – вешаю по столбам по всему периметру города и ближайших сёл.Это даёт кое какие результаты, правда все они были отвергнуты – так как все были с мёртвыми напрочь доками.После затишья, даю объяву в местную газету. Опять туча звонков посещение гаражей, сараев – и в основном всё хлам, который до болтика перебрать нужно и впихнуть туда туеву хучу денег.И вот этот день! Прихожу с работы, звонок – мол вы ещё оппозит ищите?Я ну типа да!Есть Днепр 11 в хорошем состоянии, ровные доки и на ходу, пробег в 3150 км.Договариваюсь о встрече.На следующий день собираюсь ехать и перед самым выездом мне попадается на глаза объява: Урал без пробега. Звоню, из слов хозяина мот стоит в сарае и 20 лет как не заводился! Спрашую о цене – ответ поверг меня в шок. 2000 американских енотов. На мой вопрос о вменяемости хозяина, тот ответил, что он же без пробега!Значит едим по намеченному маршруту.Меня встретил Добродушный хозяин, разговорились он оказывается Москвич, но приезжает в наши края чуть ли не каждые выходные отдохнуть от города – вот и дачка у него тут.Открыл мне гараж…Как только я зашёл в гараж и увидел Днепрей, я не слыша двигатель - уже решил, что заберу его. Состояние близкое к идеальному, краска сияет.Ну что ж заводим! Упс, вроде как бензин в баке есть, а в карбы не поступает, ну ладно, доливаю своего (как знал, что 3 литра взял с собою) – топливо пошло – двигатель пустился с пол пинка! Я полез за деньгами.Запросил он офигенскую сумму аж целую 1000 гривен. Немного поторговавшись, сославшись на непройденный техосмотр, да доверенность просроченную, снизил сумму до 800 гривен. Довольный отогнал его домой.Первым делом что сделал, это убрал корявый ветровик, который уж сильно портил внешний вид.

Трогаться пришлось принаровиться, так как Ижевская манера трогаться тут не прокатывала – мот стремился встать на дыбы.Загнал я его в гараж, да пошёл обмывать достойную покупку.На этом заканчивается первая часть эпопеи Знакомство с оппозитом.

Часть вторая – пляски с бубном.

Скорыми темпами делались документы. Нашёл первого хозяина, взял у него генералку, договорились в Путивльском ГАИ с техосмотром. Сказал, что к пяти часам подъеду, поскольку на работе.После работы в гараж!Пинок, ещё пинок…..Двигатель даже не цепляет! Если бы я не видил, как его на холодную завели, я бы не поверил, что двиг рабочий.Даж с толкача пробовали – ноль. Потом старый способ, бензинчика под свечу под свечу – схватился сразу!Съездил в ГАИ мне там справку выписали о прохождение ТО в другой район (так как он у меня Глуховской регистрации) и я отвёз в Глухов только техпаспорт, что бы штамп поставили.Еду домой, в 100 метрах от дома глохну – бензин капут!Докатую до гаража чеша тыковку, бенз в баке есть, но неужели там стоко и должно плескаться остатка, который переплюйкой под баком спускается?Выкручую краник предварительно подставив банку, етить колотить, бензина выливается около двух литров – в глазах немой вопрос.Взяв краник в руки начинаю фигеть от увиденного, отверстие под резерв полностью забито и отковырять его не представляется возможным (на основном же режиме ничего забито небыло). К едрени фени вырываю обе трубки, чищу, продуваю, промываю краник и ставлю на место (раз из за отсутствие резерва поплатился, обсох и 3 км пришлось идти домой по бензин)Была идея пустить мотоцикл под нож, но на сайте дали дельный совет – покататься сезон другой, и понять, что мне нужно.Решаю сделать минимум переделок.Меня неустраивал уж сильно неказистый зад мотоцикла. Посему почти сразу же я прикручую Ижевский багажник, за одно мы имеем дополнительное место для груза.Сняты наколенники, установлены новые хромучие китайские поворотники, новые зеркала.Далее сразу же ищется бак с К-750 и запаска.Постепенно перепроверяю все настройки, зазоры, допуски – подвожу к книжным.Приобрёл бак, почти сразу срезал крепления под резинки, ободрал краску и примерил всё это безобразие на мотоцикл.

Даже с некрашеным баком, стало видно изменившийся облик – смотрящийся куда более лучше, чем со стандартным баком.На сём материальные активы у меня закончились и пришлось всё остальное оставить до весны.

Часть третья – финишная прямая.

Итак весна!!!Был начисто ошкурен бак, закуплена грунтовка, шпаклёвка, краска.Всё это поехало к знакомому мастеру, так как у меня в хозяйстве нету компрессора и покрасочного пистолета.Договорились с ним – работа моя – покраска его!Понемногу началась работа, грунтовка, зачистка, шпаклёвка, зачистка, грунтшпаклёвка, зачистка – потом зачистка начисто и наконец покраска. Получилось очень даже хорошо!Установлено на место и протёрто!После парочки выездов по дождю, было принято решение вернуть назад наколенники.Куплена запаска, выкрашена внутри коляска, кое где подкрашена рама заменены резинки руля, подшита задняя лягушка, заменены подшипники рулевой колонки.Поскольку у нас гальваники днём с огнём не найдёшь, то стаканы вилки были выкрашены в серебристый цвет.Вот такой вид он имеет на нынешний день!

Проверка компрессии выявила аж 11 очков, после зимы заводится с первого пинка.

Из проэктов:-Найти глушители «рыбки» от М-61 (62) или ИЖ-49-Установить старую (яйцо) фару или же установить приборную днепропанель с тахометром от «шестёрки».-Коробку пятиступку производства КМЗ – возможно даже стартерную, при этом оставить восьмой мост, да бы сохранить ходовые качества с первой по четвёртую передачи.Да, покатавшись и поразмыслив, я твёрдо решил оставить Днепр как классик – колясочник, так как эксплуатирую его разносторонне. Охота, рыбалка, покатушки, отдых, вылазки по неведомым тропам….Такая вот история одного Днепра, и моего знакомства с чудом Советского оппозитного мотостроения!

oppozit.ru