Что значит 600 кубовый мотоцикл. О выборе первого мотоцикла. 600-кубовый "спорт".

Как выбрать первый мотоцикл? Что значит 600 кубовый мотоцикл


О выборе первого мотоцикла. 600-кубовый спорт-байк.

Итак, вы получили права категории "А", закупили экип и начали поиски 600-кубового красивого мотоцикла в пластике, с уже недетской задней покрышкой, с мощными тормозами (но, скорее всего, без ABS), с полностью регулируемой подвеской и с охрененным звуком прямотока. Конечно, никакие 250 или 400 здесь рядом не стояли! Но что происходит дальше?

Начнем. Чтобы выехать из гаража или с места стоянки, надо будет как-то выкатить его из укромного места. Если вы -- парень, то ещё полбеды -- на месте при маневрировании ногами мотоцикл вы вряд ли завалите (хотя не исключено, так как, несмотря на легкий вес (180-190 кг), у таких мотоциклов очень высокий центр тяжести). Если девушка -- то на месте сложно будет маневрировать, особенно с ростом до 175 см -- придется привлекать третьих лиц. Но, допустим, сторож на стоянке вам помог. И вы стоите перед дорогой. Поехали!

Если машин мало и погода сухая, то вы вполне себе нормально поедете по прямой, иногда даже отжигая. Будете оттормаживаться заблаговременно до 10 километров в час, аккуратно проползать повороты и опять по прямой разгоняться. На этих порах вы ощутите проблемы с маневрированием, так как вы совсем не привыкли к такой посадке -- в мотошколе вы катались на обычном "дорожнике", а не на мотоцикле класса "супер-спорт". В итоге вы сильно даваите на руль, из-за чего не можете нормально работать газом и рулем (точнее, клипонами).

Но все эти проблемы решаемы, они были и у меня, когда я пересел с CB400 на CBR600. Но, все-таки, сменив "дорожник" на "спорт", у меня уже были кое-какие навыки по переключению передач, торможению, контррулению и работе газом.

Работа газом - это один из ключевых залогов безопасной езды. Ручка газа нужна не только чтобы отжигать и ускоряться. Она нужна, прежде всего, для нормальной работы подвески и в целом системы пилот-мотоцикл. Резкое закрытие газа в повороте или, скажем так, не открыв газ на выходе из поворта, вы дестабилизируете систему и можете потерять переднее колесо, что приведет к падению. А всё почему? Потому, что вы боитесь открывать ручку газа как следует, вы приоткрываете её по чуть-чуть и "тошните" так. Возможно, при движении по прямой в этом нет ничего криминального, но на выходах из поворотов, где очень важно правильно работать с газом -- вы будете просто бояться этого делать. Всё потому, что под вами больше 100 лошадок, и вы (естественно) с газом очень аккуратны, но проблема в том, что вы сразу закладываете себе неправильный навык работы с ручкой газа! А на выходе из поворота очень важно открывать газ, чтобы правльно загрузить подвеску и получить стабильный мотоцикл. Вы ее открываете процентов на 20-30, а этого недостаточно для загрузки заднего колеса, тем более, что многие 600-кубовые аппараты на малых оборотах очень вяло работают. Это одна из причин, по которой мы не советуем покупать 600-кубовый "спорт" как первый мотоцикл.

Контрруление - ещё один важный навык в управлении двухколесной техникой. В мотошколе вам объясняли теорию контрруления, возможно, инструктор даже вам что-то демонстрировал, но вы все равно до конца не ощутили его эффект на занятиях, так как перемещались по площадке на очень малых скоростях, когда контрруление практически не работает. Оседлав сразу 600-кубовый "спорт-байк", вы как бы висите над рулем, то есть давите на него сверху и вам вообще трудно рулить. К тому же, здесь будет очень маленький рычаг, так как руля как такового нет. Другое дело CB400. Руль высокий, длинный, центр тяжести у мотоцикла низкий и вы, разогнавшись хотя бы до 50 км/ч, толкаете левую рукоятку от себя и мотоцикл заваливается влево. Высекаете искры из подножек и правльно работаете газом, так как у вас руки не загружены и вам удобно. Вы ощущаете этот эффект и вам уже проще будет его применить на взрослой технике.

Торможение - здесь не так все сложно, так как, научившись тормозить на любом дорожном мотоцикле, где вы коленями сжимаете бак, нетрудно будет перенести этот навык на спортивный снаряд. Другое дело, что вам вообще пока всё трудно, а если ещё и надо будет интенсивно оттормозиться, то пока у вас нет привычки сжимать ногами бак, вы запросто можете заблокировать переднее колесо, так как всем своим весом навалитесь на клипоны, или можете неожиданно для всех показать стоппи, что вам пока совершенно не кстати. А современные 250-ки оборудованы системой ABS, что значительно снизит ваши шансы на падение при экстренном торможении. А таких ситуаций в городском трафике, по-началу, будет немало.

Про переключение передач нужно отметить следующее. Новичок, скорее всего, очень быстро погубит вторую передачу и встрянет на дорогой долгий ремонт. Но вообще работы с коробкой -- это тема для отдельной статьи, мы напишем об этом позже. 

Так что наш совет: если хотите мотоцикл класса "супер-спорт" и хотите круто на нем ездить, то берите для начала Kawasaki Ninja 250-300 или Honda CBR250-300. Также можно рассмотреть Honda CB400, Kawasaki ZZR400, Suzuki SV400-650.

Попутного ветра!

moto-podbor.ru

Какая максимальная скорость у мотоцикла имеющего объём двигателя 600 куб. см?

ну насчет 300 км/ч - это уж слишком если брать обычный стоковый, не тюнингованный байк 600-ку, то самыми мощными буду спорт-байки, до 130 л. с. и максималкой до 270 км/ч если обычный дорожный - примерно 220-230 км. ч.

До 300 км\ч Ну это новые...

Отправится на тот свет хватит! оно тебе надо?

150 тысяч километров в секунду вместе со всей солнечной системой. ;o) Не кубики везут, везёт мощность. А тормозят - вес и аэродинамика.

Мотоциклы разные бывают. Может и 90,а может и 300.

триста не пойдёт по любому ну километров 170 максимум

До 260 км\час. Доехать до кладбища времени хватит вполне.

<img src="//content.foto.my.mail.ru/mail/serebro63-63/_answers/i-116.jpg" >

Это зависит от его массы.. . ну 280 км/ч обычно могут

Для города хватит и 400 кубиков, а что-б повыделываться или поймать свой столб конечно можно и больше.. . У меня СКУТЕР на 400 кубов разгонялся до 160 км/ч, куда больше в городе при нашем движении и состоянии дорог? 600 кубов на спорт байке вполне могут что-то близкое к 300 км/ч, но оно надо? Реально больше нужно если на трек ездить, по дорогам ну его нах...

touch.otvet.mail.ru

немного сравнительной мото-истории / Блог им. moto_vet / БайкПост

Доброго времени суток, уважаемые, немного сравнительной мото-истории. Весь пост основан на открытых источниках, сравнение — мое личное имхо.

Как владелец Suzuki Bandit 650, часто слышу, что мотоцикл хороший и надежный и вообще… но вот тяжелый он. Действительно, он не велосипед — на ручки не поднимешь. Но что значит тяжелый? С чем сравнивать и вообще как и что бывает у других производителей? Являясь «недовыпускником» исторического факультета, человеком к этой дисциплине совсем неравнодушным я решил немного подробнее изучить вопрос, рассмотреть, так сказать, что интересного было и есть. Претензий на «сУрьезную» исследовательскую работу не имею, но решил поделится с общественностью, вдруг кто еще что интересное расскажет и мыслями поделится, буду рад.

] Решил разбираться поподробнее, хотелось выяснить кто есть кто, а для этого пришлось несколько оглянутся в прошлое, посмотреть как появились модели разных производителей, что между ними общего и насколько корректно их сравнивать, заодно выяснить, а действительно ли так тяжел Бандит? Как уходили и вновь возрождались модели у разных производителей техники? Ну и другие аспекты и предположения, которые возникли во время изучения вопроса.

Даже не буду пытаться охватить неописуемое, рассматривать буду троицу, японскую, а именно Honda, Yamaha и Suzuki. У каждого производителя богатая история, успешные модели и богатый ассортимент продукции. Мотоциклы, которые хотелось рассмотреть подробнее называют, в российской традиции, классиками и неоклассиками, то что англичане кличут «Standart Motorcycle». Говоря проще, мотоцикл обыкновенный, «дорожник» или «ну тупо мотоцикл» ;) В европейской прессе так же встречал название «Allrounder». Совсем в глубь прошлого смотреть не вижу необходимости, 90-е года, положили начало тенденциям, которые я хотел бы рассмотреть, вот к этому периоду времени и обратим взгляд.

Начну с Yamaha, а именно с мотоцикла XJ 600 Diversion, в его оригинальном исполнении, а именно производящейся с 1991 по 2003 гг., версия которого, без полу-обтекателя была показана в 1993 г.

Стандартный дорожный мотоцикл комплектовавшийся рядным четырехцилиндровым двигателем, воздушного охлаждения о 60 лошадиных сил, который производил 55 нМ крутящего момента и толкал вперед массу в 195 кг сухого веса, стальная рама и моно-амортизатор. Как известно модель была популярна, имела и имеет поклонников и как ни странно стараниями маркетологов часто продвигалась как Спорт/Спорттурер.

Именно Диверсия был тем самым мотоциклом, который был прямым конкурентом Бандита, того самого легендарного, воздушно-масляного родоначальника шестисотой серии, которая была показана в 1995 г.

Мотоциклом GSF 600 компания Suzuki ответила на Yamaha Diversion, ответила успешно и пережила противника — производство Диверсий было свернуто в начале нулевых, не прошла в новые эко нормы и Yamaha убрала всю линейку из ассортимента не представив преемника, а Suzuki заняла в этом сегменте доминирующую позицию. Технические параметры Bandit 600 и Diversion 600 схожи, первый развивал 78 л.с. и выдавал 54 Нм крутящего момента при сухом весе около 204 кг., силовая установка, была построена на основе двигателя от GSX 600 F (katana).

Отмечу, что в арсенале компании Yamaha имелось и семейство XJR, в котором был мотоцикл с мотором в 400 кубических сантиметров, который вполне неплохо отжимал свой кусок потребительского внимания у иконы стиля — Honda СВ 400 с 1990 аж по 2007 гг., a самый большой представитель этого модельного ряда — XJR 1300 и вовсе не покидал производственную линию и благополучно дожил до наших дней, имея почетное звание самого большого, четырех-цилиндрового «рядника» с воздушно-масляным охлаждением серийно производящегося на сегодняшний день.

Противников от компании Honda ни Диверсии ни Бандиту в 90х представлено не было. По всей видимости, продажи классика СВ 750 были так хороши, что на 600 кубовый диапазон не было предложено ни одной модели, сходных параметров, назначения и внешнего вида.

Honda с ее СВ 750 держалась на международном рынке в своем окончательном воплощении с 1992 до 2004 г. На подобный успех Suzuki спокойно смотреть не смогли и таки изловчились и представили в 1998 г. 750 кубовый аналог CB под названием GSX Inazuma. Это был прекрасный мотоцикл, мало чем уступавший Honda, но продержался он только до 2002 г., после чего бесследно исчез.

Серии мотоциклов — XJR, GSX Inazuma, такие модели как Honda CB 400 и 750 смело и полностью можно отнести к классикам, это «классический мотоцикл как он есть» — стальная трубчатая рама, воздушно-масляное охлаждение двигателя, парные амортизаторы задней подвески, круглая фара, никаких «зализанных форм», лаконичный внешний вид, все каноны стиля соблюдены. Серия XJ Diversion и GSF Bandit это неоклассик, стиль который продолжал идею Standart Motorcycle, но не столь каноничный, наличие версий с полу-обтекателями, моно-аморизатор, более агрессивный вид, спортивные нотки сугубо внешнего характера и другие черты.

В 1998 г. появился еще одна примечательная модель от компании Honda — CB 600 F Hornet.

Принципиально другой подход к созданию среднекубатурного «Standart Motorcycle» — хребтовая стальная рама, немного дефорсированный двигатель от спортивного CBR 600 жидкостного охлаждения, высоко задранный выхлоп и внушительные показатели мощности — 94 л.с., которым требовалось передвигать всего 175 кг сухого веса. Это был успех! Hornet полюбился публике, получил статус культового мотоцикла и оброс армией поклонников.

Но и стилистически и технически это был совершенно не похожий на неоклассик мотоцикл, это был «раздетый в заводских условиях» спорт байк, это то, что можно называть «Street» от направления «Street Fighter», агрессивный, короткий и юркий мотоцикл с интересным двигателем. Ответить на этот вызов Suzuki сподобились намного-намного позже.

В то время как в Yamaha не сидели сложа руки и одновременно с Honda, выдали свой взгляд на будущее в виде FZS600 Fazer.

Этот мотоцикл не был так радикален как Hornet, но представлял из себя весьма интересную смесь из двигателя от спортивного Thundercat, практически без изменений поставленный в трубчатую раму и снабженный передними тормозами от могучей R1. Интересный во всех смыслах представитель заражающегося, нового направления. Мотоцикл, который в очередной раз показал — Yamaha всегда будет что ответить и ответ будет соответствовать собственному взгляду на происходящее…

2004 г., стал своеобразной вехой, в этот год отделились зерна от плевел и начали воплощаться в жизнь те тенденции, результат которых мы сейчас, десять лет спустя, видим перед своим глазами.

Yamaha, избавившись от тяжкого наследия в виде Diversion 600 и других моделей, представляет публике наследника FZS 600 — FZ6 Fazer.

С двигателем от заменившего Thundercat — YZF-R6, открытый на всеобщее обозрение агрегат жидкостного охлаждения в алюминиевой раме, взятой от того же спорта, его 98 лошадей и 63 Нм крутящего момента приводили в движение 186 кг. сухого веса. Агрессивный дизайн, парный выхлоп убран под хвост, полу-обтекатель не оставляет никаких сомнений в спортивных корнях мотоцикла, Fazer всем видом говорит — «ну ща я тебе наваляю!» Модель Yamaha FZ6 должна была явно дать Шершню знать, что он не одинок в этом мире ;)

На революционные предложения от конкурентов, Suzuki отвечает эволюционным развитием своего 4х цилиндрового дорожника, который остается с двигателем воздушно-масляного охлаждения в стальной трубчатой раме, которая претерпела изменения еще в 2000 г. стала еще лаконичней и сделала облик мотоцикла таким, каким мы его знаем сегодня.

При неизмененной массе, Bandit 650 остался при тех же 78 лошадках, увеличился только показатель крутящего момента и его пиковые показатели сместились вниз, мотоцикл становится «мягче» и обзаводится серийно устанавливаемой системой ABS. Изменения характеристик, были названы журналистами — «декриминализацией», но мотоцикл оставляет за собой прежний статус неоклассика, никаких неожиданностей и агрессии, он остается тем, чем и был — на радость поклонникам.

Honda, обновив Hornet, который все еще прекрасно держался на рынке, а его изменения коснулись разве что внешнего вида, решила предложить еще одну модель, которая должна была подвинуть Bandita в его уютной нише — на сцене появляется CBF 600. Мотоцикл без амбиций, спокойный и уверенный в себе. Двигатель был использован тот же, что и на Hornet, даже раму позаимствовали там же, только изменив, перенастроив и успокоив, напрочь лишив какой-либо спортивности и злости — 78 лошадиных сил на 191 кг. сухого веса, модель разрабатывалась в Европе и выпускалась в Италии, спокойный мотоцикл для людей которых «пугал» Hornet и школьная парта для мотошкол. В продажу поступила версия как с полу-обтекателем, так и без оной. Очередной хит продаж в популярном сегменте рынка.

Если подвести итог представленных в 2004 г., рассматриваемых мотоциклов, получается следующая картина — Suzuki продолжает линейку GSF Bandit — неоклассик, Honda — CBF 600 — так же неоклассик, плюс, Honda CB 600 F Hornet и Yamaha FZ6 Fazer — последние два — «Street». Honda отчетливо проводит подразделение классов выпуская на сходной базе два разноплановых мотоцикла, предполагая отсутствие конкуренции. Справедливость данных выводов подтверждает дальнейшее развитие моделей, и если на 2004 г. Hornet еще обладал чертами прародителя и тяготел к неоклассическим очертаниям, то дальнейший ход событий — конкуренты и само развитие CB 600 F подтверждает, что он представитель нового подвида.

Упомяну и такое явление в мото культуре как «Street Fighter», который отправляет нас в далекие 80-е, когда небогатые парнишки, после падений и повреждения пластика снимали его со своих спорт байков, дополняли и изменяли внешность, положив тем самым начало custom-направлению и отдельному стилю, который подхватили и крупные производители. Рецепт был прост — рама от спорта, двигатель от туда же, с незначительными изменениями, даже подвески и «прочие мелочи», открытый силовой агрегат, никакого пластика и внешность «чем злее — тем лучше». Собственно отправной точкой развития, массового на сегодняшний день, явления «Street Bike» и стал конец 90-х и начало 2000-х гг.

В 2006 г. картина представляется следующим образом.

Сначала Suzuki наконец-то представила своего «уличного хулигана» — GSR 600.

Не мудрствуя лукаво, по рецепту соперников — умельцы из Suzuki, взяли алюминиевую раму, поставили в нее перенастроенную силовую установку от спортивной модели GSX-R 600, хорошенько приправили современным дизайном, а получившиеся, вполне сопоставимые с конкурентами, технические характеристики, и «вишенка» в виде доступной цены, привели к тому, что в ряде Европейских стран этот мотоцикл стал самым продаваемым в категории «Naked Bike» за 2006 г. А его внешний вид привлек множество внимания, на выставках и в печатных изданиях рассказывали о нюансах технических решений, о дизайнерских находках, открыто противопоставляя их конкурентам. Успех GSR так взбудоражил журналистов и обозревателей, привлек столько их внимания, что довольно часто стали попадаться высказывания, что непонятно с какой целью компания Suzuki так заполнила предложение в среднеобъемном сегменте, что GSR 600 конкурирует с GSF Bandit 650 и скорее всего последний скоро отправится на покой, десять лет — возраст уже почтенный…

На что, годом позднее, производитель ответил очередной эволюцией модели GSF 650 Bandit. Серьезные изменения, которым подвергся долгожитель, опровергли слухи, что его пора списывать и подтверждают утверждение, что «неоклассик» не конкурирует с мотоциклами класса «Street», разные у них целевые группы, разные цели преследуют покупатели этих мотоциклов.

Изменения произошедшие с Бандитом нельзя назвать косметическими, скорее они были сугубо техническими, а внешность осталась практически незатронутой. Двигатель обзавелся системой впрыска и жидкостным охлаждением. Мотоцикл потяжелел на 14 кг, получил в нагрузку гидравлическое сцепление и удлиненную базу, мотор выдавал 86 л.с. и 63 Нм, крутящего момента, которых было достаточно, что бы увидеть пейзаж на скорости в 215 кмч., эти характеристики не впечатляют, если в фаворитах находится Hornet или Fazer, но заставят задуматься потенциальных покупателей Honda CBF 600, учитывая показатели мощности Bandit, наличие инжектора, систему ABS и это еще до сравнения цен ;)

Honda же в 2007 г. представляет новый Hornet!

Мотоцикл, который ждали, мотоцикл, который заявил о себе громко и эффектно! Новый, стильный, мощный. Создан без оглядки на предыдущее поколение. Алюминиевая рама, двигатель от CBR600F4i, мощность хоть и немного, но превысила отметку в 100 л.с., а вес стал еще меньше! Изменился весь облик мотоцикла — больше никаких намеков на прошлое — резкие линии бака, короткий глушитель не выходящий дальше середины заднего колеса, прощай круглая фара, больше никаких парных стаканов приборной панели, только модерн и злоба! Все что оставалось конкурентам после такого — стать в сторонку и достать салфеточки…

В 2008 г. Honda, не забыла напомнить о себе поклонникам CBF 600.

Рама от Hornet — алюминий, двигатель то же от бестселлера с системой впрыска, правда это никак не сказалось на его мощности, показатели так и остались на отметке 78 л.с, производитель утверждает, что расход топлива снизился, дополнило все это великолепие тормозная комбинированная система, при этом, масса мотоцикла увеличилась и достигла 203 кг. сухого веса. Классические очертания сохранились, дизайн остался таким же спокойным, обновление модели согласно новым стандартам, не более.

Совершенно не понятна реакция, а точнее ее отсутствие от Yamaha на сложившуюся ситуацию в столь популярном сегменте рынка. Создатели Fazer, не ответили ни на GSR 2006 года, ни на Hornet 2007… Единственным, что можно отметить это весьма спорный маркетинговый ход — выпуск одновременно с Honda CB600F «урезанной» версии FZ6, разделившую линейку на полноценную версию с индексом S2, обладающую мощностью в 98 л.с. и «недо-Fazer» с 78 л.с. Стилистически обе модели практически идентичны, да и технически отличаются от модели 2004 г. только в мелочах, например новое сиденье…

По всей видимости, «полурослик» должен был составить конкуренцию Suzuki GSF 650 и Honda CBF 600, но дизайн «вчерашний Street» не нашел отклика в сердцах любителей классики, не смотря на демократичную цену, а любители модерна, по всей видимости не желали упаковку без содержания. Не получивший особого спроса, проект не продержался и сколь-нибудь значительного времени и через 2 года исчез, однако в 2009 г. возродился, под совсем позабытым, покрытым пылью времен, именем — XJ Diversion.

Период 2009 — 2010 гг. оживил Yamaha, была пересмотрена линейка мото-продукции и вот оно забытое старое — XJ6.

мотоцикл созданный с явной оглядкой на популярную Honda CBF 600, те же 78 л.с., двигатель от FZ6 2007 г., рама трубчатая, стальная — diamond shaped и дизайн для поклонников марки Yamaha, масса при этом немного ниже чем у CBF 600. Если честно, то во внешности со старой Диверсией, новая не имеет ничего общего. Двигатель от того самого «полу-Fazer'а», но тем не менее свою долю потребительского внимания эта техника получает, своеобразный неоклассик с зачесом под «Street» здесь намного больше общего с не долгожителем лишенным индекса S2, нежели с той самой Yamaha XJ 600 Deversion из 90х, скорее всего этим и обусловлено наличие в Северной Америке вместо XJ6 названия FZ6R, модель доступна только с обтекателем и без ABS.

FZ6 Fazer (S2) покинул сцену в 2010, ему на смену пришел FZ8. Двигатель объемом под 800 кубических сантиметров, 4 цилиндра, жидкостная система охлаждения, инжектор, все досталось от большого FZ1, 106 лошадиных сил и 82 Нм крутящего момента, приводят в движение 213 кг. «мокрого веса». «Pur Street», логическая эволюция модели, актуальна и на сегодняшний день.

Год спустя вслед за Yamaha, Suzuki заменяет GSR 600 на GSR 750, по всей видимости конкурировать с Honda Hornet оказалось совсем не просто, а увеличением цифр можно привлечь больше внимания аудитории, ведь все мы под Фрейдом ходим. Технические параметры очень похожи на FZ8, сомнений в том, кого должен был потеснить новый Street от Suzuki не возникает.

Оба этих мотоцикла — GSR 750 и FZ8 — результат развития концепции «Street Bike», еще более агрессивный дизайн, еще больше мощности, еще больше злости. Эффектные, технологичные, стремительные и… похожие как две капли воды в море современных мотоциклов.

Еще одно событие произошло в 2010 г., о котором я упомяну, компания Honda, спустя 6 лет, вновь возрождает классический до дуплексных стальных труб, кубатурный классик, со старым-добрым и не позабытым именем CB 1100, наследника CB 750. Построен по всем канонам — воздушно-масляное охлаждение двигателя, выдающего 90 лошадиных сил и 93 Нм крутящего момента, парные амортизаторы задней подвески, круглые зеркала. Настоящий железный мотоцикл в заправленном виде весящий 250 кг., мощь и стиль. Настоящая классика, без каких-либо примесей, без каких-либо претензий, мотоцикл как он есть.

Время идет и в противовес ультрасовременному дизайну и технологиям, все больше и больше производителей предлагают в своей гамме продукции мотоциклы классического очертания и назначения.

А что до Suzuki GSF 650 Bandit, то мотоцикл пережил несколько реинкарнаций и на сегодняшний день представляет собой, показанный еще в 2007 г. 4х цилиндровый, рядный двигатель жидкостного охлаждения объемом 650 кубических сантиметров, заключенный в стальную трубчатую раму и выдающего 86 л.с. вместе с 61,5 Нм крутящего момента, имеющий бак в 19 л, моно-амортизатор и узнаваемый внешний вид с сухим весом чуть-чуть более 210 кг.

На мотоциклы Suzuki часто указывают в спецификации массу «мокрого» мотоцикла, которая приближается к 245 кг., из-за чего, как мне кажется, и существует заблуждение относительно тяжести этой модели. Как видно из моего повествования масса мало чем отличается от модели Honda CBF 600, показанной еще в 2004 г., и спокойно ездящей до наших дней, да и от совсем современного Yamaha XJ6 Deversion. Та разница в килограммах, которая, конечно же, имеется, легко компенсируется большей мощностью двигателя. Так что «вопрос о тяжести» можно считать закрытым.

Если говорить в общем и целом, то Suzuki GSF 650 Bandit, это эволюционное развитие концепции неоклассика начиная с 1995 г. идущее до сегодняшнего дня, с щепетильным сохранением стиля, и не смотря на наличие в среднекубатурном диапазоне большого количества мотоциклов разных производителей, Бандит со своей стальной, трубчатой рамой, чувствует себя прекрасно, хоть и испытал на себе модные тенденции — фара утратила каноничные очертания, да и приборная панель изменилась, но по сути у него нет конкурентов на сегодняшний день, с его историей и стилем, это мотоцикл недоразумение из 90-х гг., скорее вопреки доживший до сегодняшних дней, он все еще для тех, кто желает «просто мотоцикл», он не обещает огромных возможностей, но он хорош, его не покупают что бы рвать и метать, он пригодится тем, кто любит ездить, без каких-либо претензий, без каких-либо примесей, он даст это, если это от него потребуют и не более.

Судьба не лишена иронии и первый GSF 600 получил двигатель от GSX 600 F, а сегодня GSX 650 F получил от Бандита не только двигатель, но и все остальное, прикрыв это современным пластиковым обтекателем.

Вот такая история, уважаемые, о мотоцикле, созданном в 1995 г., который изменяясь все еще с нами, не прерывая преемственности, очертаний и своего назначения.

P.S. Спасибо Андрею за предоставленную помощь в написании и подготовке поста. ;) ">

bikepost.ru

Как выбрать первый мотоцикл?

Если кроме автошколы никогда не приходилось ездить на мотоцикле, значит ваш выбор должен падать исключительно на 125-300 кубовые модели, и не мощнее! Такие мотоциклы ездят достаточно быстро для новичка, а расход топлива радует глаз. Многие думают что меньше 600 кубов - это мопед, на который не стоит обращать внимание. На самом же деле 600-кубовый мотоцикл достаточно серьезный зверь, управляя которым нужно включать на полную не только мозги, а и рефлексы, которые нарабатываются с опытом управления байком. Кстати, если вы уже не новичок, хотите продать мотоцикл и купить новый прям сейчас, советуем воспользоваться услугой срочный выкуп мотоциклов и практически мгновенно получить деньги за свое транспортное средство.

400-кубовый байк - хороший мотоцикл, но без опыта лучше все же не покупать такой. Он готов простоит мелкие ошибки начинающему водителя, чего не скажешь о 600-кубовых байках.

Если хотите спортивный мотоцикл, настоятельно советуем покупать Suzuki GS500F. Это один из лучших вариантов спортивного мотоцикла для новичков. Он не едет 300 км/час, но в то же время, взамен скорости, конструкторы наделили его адекватностью, выразительностью и послушностью. Все это для новичков жизненно необходимо.

Кавасаки Ninja 500R тоже хороший вариант, особенно привлекает всех своей ценой. Вы только после покупки заметите устойчивость в поворотах, легкость в управлении и сногсшибательную экономичность этого мотоцикла.

Что касается внедорожников, то тут обязательно нужно отметить Suzuki DR200SE. Он сможет проехать там, где и конь не пройдет. Главное преимущество перед конкурентами - легкий вес, так что если лягаете на бок, то поднять его будет несложно.

Если говорить о чоперах. то для новичков советуем Honda VT750C Spirit и Suzuki GZ250 Marauder. Бить рекорды скорости они, конечно же, не будут, но все же выглядят, звучат и едут они прекрасно. Без внимания не останетесь.

В итоге хочется сказать, что прокататься на мотоцикле стоит хотя бы раз в жизни, и не важно ваш он или нет, главное прокатиться и понять как это круто.

vsepoedem.com

Мотошкола. Как выбирать японский мотоцикл. Часть 1

Выбор японского мотоцикла — это, наверное, самая трудная вещь на пути человека, собравшегося стать настоящим байкером. Она особенно трудна, если достаточно денег, и вас, таким образом, ничто не ограничивает. Главное отличие японских мотоциклов от отечественных — их узкая специализация. При всем желании вы не сможете купить себе один мотоцикл, на котором и на люди выехать не стыдно, и в далекое путешествие поехать не страшно, и по бездорожью на нем не пропадешь — вывезет.

Итак, прежде всего, определитесь — где вы будете ездить и к какой мототусовке примкнете (если примкнете вообще). Если вам нравится «дубасить» по бездорожью, по байкальским горкам — вам нужен эндуро. Если вы тяготеете к харизме, и толстые бородатые мужики с пивными животами, татуированные от макушки до копчика на громадных хромированных чудовищах с рогатыми рулями, сочным выхлопом движка и умопомрачительной кубатурой — те, на кого вы всегда хотели походить, то добро пожаловать в царство чопперов. Если ваша стихия — город и шоссе, то вам нужен классик или неоклассик, если захватывает дух от подвигов Валентино России, если мечтаете о скорости — покупайте спортбайк. Мечтаете совершить тур через всю Россию до Европы и дальше — в Америку, Австралию? Вам нужен дорогой престижный турер — удобные сидения позволят, не уставая, проезжать по тысяче километров в день, а во вместительные кофры можно запихать все необходимое.

Спортбайк

В общем-то, всё мотоциклостроение Японии укладывается в эту классификацию. Впрочем, нет правил без исключений — если вы хотите сочетать бездорожье с шоссе — существуют мотоциклы двойного назначения (род эндуро), которые совмещают в себе черты городского мотоцикла — красоту «обвески» и, например, литье, с энегроёмкими подвесками. Если к стильной внешности чоппера вам обязательно нужен злобный спортбайковский характер оборотистого двигателя — смело приобретайте дрэгстеры, если хотите «попрыгать» по ближайшему леску — купите кроссовый мотоцикл или скрэмблер. Если вы всерьез «заболели» мотоциклами (мои личные наблюдения показывают, что чем взрослее человек, к которому приходит эта болезнь, тем в более тяжелой форме она протекает), то проблема специализации «японцев» может быть решена только одним способом — покупкой сразу двух мотиков — один для форсу, второй — для души, то бишь для прогулок.

Решили, что хотите делать? Теперь определитесь с кубатурой — это делается не только толщиной вашего кошелька, но, во-первых, опытом — новичку сложнее справиться с тяжелым, мощным мотоциклом, поэтому «чайникам» обычно рекомендуют покупать первый мотоцикл с небольшой мощностью — в 250-400 «кубиков». Вам не хочется покупать, потом продавать и снова покупать более мощный мотоцикл? Тогда возьмите 600 кубов — на пару-тройку лет хватит, только знайте, что 600 «кубов» у «японца» — это совсем не то, что 600 «кубов» совдеповского «Урала» — мощи у «японца» побольше. Во-вторых, кубатура определяется комплекцией мотоциклиста: святое правило — не можешь поднять упавший мотик — не покупай. Оно действует у самих японцев, имеет право существования и у нас. Вы должны уметь справляться с массой мотоцикла. Масса растет вместе с кубатурой — к примеру, 250-кубовый мотоцикл весит 120-130 килограммов (это сухая масса), 400-600-кубовый весит уже 160-180 кг, 750-кубовый — 200- 210, дальше — больше. Я как-то знал одну мускулистую девицу по прозвищу Гайка — она без проблем поднимала упавший М-72, но это, естественно, исключение.

Турер

Не очень приятно себя чувствуешь, когда не можешь поднять своего железного коня сам. Еще один нюанс — мотоцикл должен элементарно подходить вам по росту — к примеру, большинство эндуро заставит низкорослого водителя выделывать во время остановки фокусы — ему придется словно ребенку на велосипеде свешиваться на одну сторону у каждого перекрестка, поскольку высота по седлу достигает 90 и более сантиметров.

Больше — значит, лучше, — этот принцип подходит при оценке долговечности двигателя. Японский мотоцикл за годы эксплуатации подвергается нещадным нагрузкам, и малокубатурная техника быстрее выходит из строя. В общем, чем мощнее двигатель, тем больше вероятность того, что, во-первых, мотоцикл секонд-хэнд, который вы купите, не замучен, а во-вторых, это гарантия того, что он еще долго будет радовать вас, прежде чем потребует капитального ремонта.

Теперь определитесь — сколько денег вы готовы потратить на свое новое увлечение? Кстати, в связи с падением доллара многие поставщики мотоциклов стали привязывать цену мотиков к йенам. Теперь цена аппаратов исчисляется у.е., которая равна 30 рублям. Если ваши скромные накопления составляют около 1000 у.е., то я настоятельно бы рекомендовал вам повременить с покупкой — ничего хорошего вам не светит. За эту сумму в хорошем состоянии можно купить разве что подержанный «Урал-Соло». Денег больше нет и не будет, а ездить очень-очень хочется? И не когда-нибудь потом, а именно сейчас, сию минуту? Послушайте умного совета: не торопитесь. Следующее лето будет ничуть не хуже этого, лучше подкопите на хороший мотоцикл. Я вас не убедил? Что ж, за эти деньги можно купить аппараты, уже как следует поезженные в Иркутске — обычно это 250-400-кубовые классики и спортбайки. Не факт, что с ними бережно обращались, иначе они не стоили бы так дешево. Единственный шанс, при котором может повезти — это вам случайно попадется только что привезенный из Японии мотоцикл, который его прежний владелец сразу же разбил — то есть обтекателей на нем нет, но есть шанс, что с двигателем еще все в порядке. Вы невезучий? Тогда все же подождите. На самом деле это неплохой шанс дешево купить мотоцикл тем, у кого есть закалка бывалого «уралиста» — то есть человек может в гараже на коленке сделать буквально всё. Один из моих знакомых сделал это специально — решил потренироваться в ремонте. Вы не из таких? Тогда копите деньги!

Классик

1500 — 2200 у.е. — это уже реальный шанс купить только что привезённый 250-кубовый мотоцикл примерно с 1987 по 94-95 годы выпуска. 2500-3000 у.е. — свежая «четвертушка» 1997-2000 года, или 400-ка с 1993 по 1997-й. 3500-4000 у. е. — выбор значительно расширяется: вы можете купить 400-кубовый аппарат от 1998 года и выше, 600-кубовый — 1992-93 года и мотоцикл большего объема, например 1000-кубовый 1990 года.

Надеюсь, объяснять, что цена мотоцикла зависит не только от года выпуска и кубатуры, но и еще от состояния, не нужно? 4500-5000 у. е. — 850-1000 кубовые аппараты примерно 1996-98 годов. 6500-7000 у. е. — от 850-ти до 1200 «кубиков» 98-99 года выпуска. От 7500 у.е. — от 900-кубовых аппаратов до 1600-кубовых. Цена зависит от цвета, заряженности аппарата и спроса на конкретные модели. Но это все касается секонд-хэнда.

Новые аппараты доступны, увы, далеко не всем. «Четвертушки» обойдутся их владельцам в 6000-7000 у.е., «четырехсотки» — в 8000-9000 у.е., «шестисотки»-«семисотки» — в 10000-11000 у.е., а «литр» и более — в 13000-14000 у.е. Вы удивлены? Удивляться нечему — во всех развитых странах удовольствия стоят дорого. Привыкайте. Определились с деньгами? Тогда начинайте выбирать модель. Внимание нужно обращать не только на кубатуру, мощность и крутящий момент, но и на массу, на высоту мотоцикла по седлу. Обязательно обратите внимание на объем бака — если вы собираетесь путешествовать, то бака на 9-12 литров вам вряд ли хватит (к сожалению, на нашей необъятной Родине в некоторых местах заправки — большая редкость).

Скажу сразу — выбрать мотоцикл исключительно по каталогу и не разочароваться после этого сложно. Картинки в красивом каталоге не отражают действительности — мотоцикл наяву может казаться в два раза больше, чем вы думали, или, наоборот, в два раза меньше. Вы можете вдруг обнаружить, что у него бак совсем иной формы, не такой, как вы его себе представляли, глядя на плоскую фотографию или картинку. Поэтому лучше будет, если вы потолкаетесь среди байкеров, поприсматриваетесь к разным моделям. Поездить на них вам, конечно, никто не даст. Байкеры свято чтут принцип «Мотоцикл и жену не доверю никому», зато можно будет посидеть на понравившемся мотоцикле и понять — удобно ли вам. Лучше брать те модели, которые есть в Иркутске — если возникнут неполадки, всегда можно посоветоваться с владельцами таких же мотоциклов. Здесь же иногда можно и купить аппарат — продавцы обязательно приезжают на открытия сезонов или летние тусовки.

Кроссовый мотоцикл

Существуют рассказы про какие-то мифические внутрияпонские модели, на которые невозможно найти запчасти. В общем-то, при старании запчасти можно найти на все, что угодно. Другое дело, что некоторые модели просто не попадают в Россию или не пользуются здесь спросом — например, некоторые чопперы небольшой кубатуры имеют ременный привод, поэтому их не жалуют. В любом случае о такой опасности нужно больше думать жителям европейской части страны, в которую запчасти поступают из Европы.

Выбирая модель, обязательно почитайте литературу о ней и отзывы бывалых мотоциклистов. Конечно, хорошо будет, если вы исследуете последние номера «Мото», еще лучше, если вы почитаете журнал «Мото ревю» или зайдете на сайт журнала. Лично мне импонирует принцип их тестов — об одной модели высказываются разные мотоциклисты, с разным стажем вождения, с разными привычками и разным ростом — можно в самом деле почерпнуть много интересного для себя.

Итак, где можно купить мотоцикл? Новый японский мотоцикл в Иркутске можно купить в «Альпиндустрии-Байкал» — ТЦ «Автоград» павильон №8. Их возят исключительно на заказ. Причем заключают с вами договор. Поставка осуществляется в течение оговариваемых сроков. Обычно на это уходит от двух недель до двух месяцев. Мотоциклы, которые поставляет «Альпиндустрия-Байкал» проходят предпродажную подготовку, на них предоставляется гарантия, равная сроку гарантии производителя.

Мотоциклами секонд-хэнд активно занимается салон «Музыка ветра» на улице Красноказачьей, дом 9А. Цены довольно приемлемые.

Еще один путь — частные объявления. На сайте иркутских мотоциклистов «Cиб-мото» есть даже специальный раздел для подобных объявлений, но надеяться только на него я бы не стал — отдача равна практически нулю. Лучше купите газету «Из рук в руки» или поспрашивайте среди знакомых мотоциклистов.

В Ангарске можно сходить на ЗАО «Таврия» — в магазине каждую весну выставляют на продажу партию японских мотоциклов. Сейчас ничего не могу сказать о ценах, так как только что прибывшие мотоциклы проходят предпродажную подготовку, и цена будет известна недели через две.

Есть еще один довольно удачный вариант — съездить во Владивосток и купить мотоцикл там, это будет немного дешевле. Например, мои друзья из дорогого московского журнала для мотоциклистов «Power Motors» очень рекомендовали компанию «Владмото», если не ошибаюсь, эта компания принадлежит лидерам мотоклуба «Железные тигры». По отзывам москвичей, мотоциклы, которые поставляются «Владмото» дорогие, но зато поставщик гарантирует качество. Связаться с этой компанией по Интернету не составит никакого труда. У ребят существуют филиалы в Питере и Ростове. Этим летом планируют открыть офис в Красноярске. Покупка мотоцикла по Интернету — дело рискованное, к тому же могут возникнуть трудности с переводом денег.

Кроме этого в Иркутске и Ангарске существуют несколько «серых» поставщиков мотоциклов, которые работают сами на себя, их телефоны можно узнать опять-таки только у байкеров в личной беседе. Ну и опять-таки об автомобильных рынках не стоит забывать.

Майкл СТЕПЛЕР

"Автомаркет+Спорт" №08 27.02.04

38a.ru

600-кубовые спортбайки

600-кубовые спортбайки 

Гонки фаворитов

600-кубовые спортбайки — поколение Next Андрей Трифонов, фото фирм-производителей

«Шестисотки» остаются в фокусе внимания как потребителя, так и производителя. К сезону 2003 года ведущие японские компании представили очередные варианты своих разработок. Знакомьтесь: Honda CBR600RR, Yamaha YZF-R6, Kawasaki ZX-6R и Suzuki GSX-R600 — авангард армии «компактных» спортбайков.

Уникально выгодное соотношение технических характеристик и цены сделали эти машины очень популярными у потребителя. Только за последний год количество проданных «шестисоток» возросло на 15%. Европа сошла с ума! Неслыханный подъем для стабильного и спокойного рынка этой части света. Понятно, что в эту нишу лезут все, кому не лень, вернее все, кто может разработать нечто притягательное взору о 600 кубов под облицовкой. Неудивительно и то, что подобное положение дел не могло устроить японских производителей, которые всегда стремились быть на ступеньку выше и изощренней своих конкурентов.

Чем удивить мир? Вычурным дизайном, как итальянцы, или демпинговой ценой, как корейцы? Увольте, лучше сразу харакири сделать! Нашпиговать всякими электронными приблудами? Уже ближе к теме, но для японцев это давно не самоцель, а полезная комплектация при удобном случае. А как насчет технореволюции в классе «600»? Именно компании из Страны восходящего солнца первыми решились на выдвижение спортбайков средней кубатуры на принципиально иной технологический уровень. Именно на тот, который дал в свое время вторую жизнь литровым шоссейникам и большим турерам. Итак, новое поколение 600-кубовых спортбайков, по мнению японских мотопроизводителей, должно стать непременно техногенным. «Заряженные» моторы с впрыском топлива, легчайшие сложнопрофильные рамы, маятники, аэродинамические «панцири» — все, что раньше считалось прерогативой могучих «литров», теперь перешло в «младший» класс.

Круче всех выступила Honda. Последняя модификация CBR600 способна восхитить даже ярых противников изделий с клеймом «Made in Japan». Силовой агрегат рабочего объема 599 см3 отнюдь не тот, что был на прошлогоднем CBR600F. Этот четырехцилиндровик модернизирован чуть ли не до последней гайки. Изюминка в том, что его оснастили двумя форсунками на каждый цилиндр. «Вторые» размещены у воздушного фильтра, чтобы «работать» с небольшим опережением по сравнению с основными. Причем включение их происходит не с начальных режимов движения, а при достижении коленвалом 6000 об/мин.

Такая схема позволила еще лучше разгладить кривые характеристик, сделать мотор ровным и отзывчивым на поворот ручки «газа». С другой стороны, очевидно, что двигатель станет лучше снабжаться «питанием» на высоких оборотах. Тому подтверждение — комментарии конструкторов, которые уверяют, что даже обороты свыше 14000 об/мин безболезненны для мотора CBR. Кстати, максимальное значение мощности 117 л.с. двигатель «снимает» как раз в диапазоне 13000–14000 об/мин.

Другой изыск Honda — устройство КПП. Первичный вал коробки поднят над уровнем коленвала почти на 50 мм, и все для того, чтобы сместить вторичный вал ближе к центру мотора и уменьшить общую длину силового агрегата. Благодаря этому удалось получить еще лучшую, чем у предыдущей модели, концентрацию масс. Впрочем, в этом особо преуспела ходовая часть мотоцикла.

Сказать, что она совершенна, значит, ничего не сказать. Теперь японские гении «сшивают» диагональные элементы (здесь их 9!) рамы сваркой с отливками под крепления заднего маятника и рулевой колонки. Секционный метод позволяет регулировать жесткость рамы: увеличивать там, где необходимо, и наоборот. Создатели сразу пояснили, что жесткость на кручение такой схемы чуть ниже, чем у «старого» CBR. Почему? Оказывается, излишняя жесткость ходовой части отрицательно сказывается на общей управляемости, особенно при обычной эксплуатации. Но горячим головам беспокоиться за новый «сибиэр» не стоит: компенсация происходит за счет увеличения жесткости на изгиб. Завершает цепочку маятник с задней подвеской. Конструкция, названная Unit Pro-Link, при всей своей внешней массивности легка и прочна.

Маятник состоит из трех частей, соединенных друг с другом сваркой, причем каждая из них изготовлена совершенно разными способами. Здесь и литье, и жидкая штамповка, и даже экструзионный метод, который использовался при получении элементов рамы. Обратите внимание: на маятнике установлена рычажная система! Ось качения маятника проходит через картер двигателя.

Не менее оригинально конструкторы обошлись с бензобаком. Взяли его родимого и расположили вертикально, что, по их словам, должно сделать развесовку машины еще лучше. Ведь нижняя часть бака, которая всегда заполнена бензином, теперь находится ниже верхней диагонали рамы. Спрашивается: а что же на освободившемся месте? Отвечаем: воздушный фильтр, который вместе с частью бензобака накрыт общим декоративным кожухом. Новые решения, примененные на CBR600RR, отнюдь не сырые. Они прошли испытания на гранприйной RC211V. А трек, как известно, ошибок не прощает.

Главный конкурент — Yamaha на этом фоне не столь изощренна. Но это не значит, что ее новой «шестерке» придется быть в тени Honda. Все, чем блистал неотразимый «литровый» форвард YZF-R1, теперь в распоряжении 600-кубовой модификации. Да, R6 получила систему впрыска топлива, аналогичную R1. А это значит, что за дозировку воздуха на впуске отвечают не только дроссели, но и специальные поршни, которые изменяют сечение воздуховодов в зависимости от разрежения. Как это отразится на моторе? Вероятно, так же, как отличалась первая «эрка» от R1 последнего модельного года.

4-цилиндровый двигатель R6 сохранил ту же размерность, но прибавил мощности — 123 л.с. при 13000 об/мин. Рост энерговооруженности произошел не только в силу форсировки (хотя система инерционного наддува и новая выпускная система поднимают показатель на 6 л.с.). При внешней неизменности мотор внутри полностью переработан. Помимо впрыска агрегат получил новые кованые поршни, керамическое покрытие цилиндров, увеличены высота кулачков впускного распредвала и туннели в блоке для охлаждающей жидкости. Пусть кто-нибудь теперь скажет, что «шестерка» не нова.

А как вам рама? Нет, она имеет не только эстетическое сходство с аналогичным узлом R1. Про нее, как, впрочем, и про ажурный задний маятник, можно сказать, что она выполнена с «чистого листа». Технология Deltabox II доработана, и теперь Yamaha представила ее III серию. Смена индекса означает рекордное облегчение рамы (на 500 г) с увеличением ее жесткости. Толщина стенок уменьшена до 2 мм, при этом на 50% возросла жесткость на кручение. Такие показатели удалось получить за счет заливки сплава рамы в форму, из которой откачан воздух.

Нет сомнений, что под старым индексом R6 скрывается совершенно иная машина. Судите сами: сухая масса уменьшена более чем на 5 кг, изменены развесовка, посадка и аэродинамика. Остались без изменения лишь тормозные системы (их эффективности хватало и для более тяжелой машины) и пространственные габариты. В 1998 году, в год своего первого дебюта, R6 всерьез и надолго заняла место лидера. Сейчас ситуация несколько иная: лидерство пока лишь на бумаге. Ведь сухой прозой цифр не докажешь свое превосходство. Все точки над «и» расставят потребительские испытания.

Kawa решила взять не уменьем, а числом. 600-кубовое поколение «зеленых» представлено сразу двумя машинами: рейсинговой ZX-6RR и дорожной ZX-6R. Поражает тот факт, что моторы у этих «братьев» совершенно разные. ZX-6R сохранил многие черты прошлогоднего дебютанта, оснащенного 636-кубовым двигателем мощностью 117 л.с. Апгрейду подверглись системы впуска и выпуска, тормоза и подвески. Создатели продолжают играть в «темную лошадку» — не заявляют параметры своих новинок. По неофициальным каналам нам удалось определить лишь сухую массу новинки (171 кг) и величину базы (1400 мм). Можно только гадать, почему напускается туман вокруг этих разработок. Хотя все наверное довольно просто — набор нововведений катастрофически мал. Ведь перевернутый «телескоп» спереди, центральный воздухозаборник системы инерционного наддува и тормозные скобы с радиальным креплением — далеко не самые сильные аргументы против «реплик» конкурентов.

Впрочем, Kawasaki отыгралась на ZX-6RR. Понятно, что значат последние буквы в названии. А объем мотора при этом куда меньше, чем у «спокойной» модификации — всего 599 кубов. Это не помешало снять с него все сливки. Внутренности двигателя совершенно иные. Подтверждение тому — использование кованых поршней и программированного узла управления. Кроме того, на модели применено регулируемое крепление маятника задней подвески. Фактически это серийный спортивный аппарат, на котором можно сразу после приобретения выступать на треке. Благо, есть возможность «заточить» машину под любую трассу и возможности спортсмена. Показатель мощности не разочарует владельца. Несмотря на то, что создатели умалчивают о ее величине, уже доподлинно известно, что «лошадок» под зеленой облицовкой не меньше 120. Что при массе меньше 160 кг весьма немало.

Младший японский брат — концерн Suzuki в сезоне 2003 года остался на тех же позициях. 600-кубовый «джиксер» не может похвастаться обрезанием «жира» и накачиванием «мускулатуры». Впрочем, «Суза» еще в 2000 году использовала на своей «шестисотке» продвинутую систему впрыска топлива, мотор с двухуровневым горизонтальным разъемом картера и «телескоп» с картриджной начинкой. Да и соотношение мощности к массе (115/163) той GSX-R600 и на сегодняшний день выглядит достойно. Конструкторы ограничились скромным рестайлингом внешности без каких-либо внутренних изменений. Действительно, зачем в очередной раз изобретать велосипед?

Итак, японцы проставились. В очередной раз наметили европейским мотопроизводителям горизонт, к которому надо стремиться. В их представлении рядовой потребитель 600-кубовых спортбайков уже предпочитает не только ездить, но и «зажигать» не хуже «литра». Значит, грядет новое поколение гонщиков в классе «Суперспорт».

sega00789.narod.ru